Mikloš aj o tendri na ľahké vlaky
19.7.2002, Erik
Cziria - Harmonizáciu legislatívy SR s legislatívou EÚ, coho
dôkazom je aj uzavretie negociacných kapitol, oznacil vcera
podpredseda vlády SR pre ekonomiku a minister dopravy, pôšt a
telekomunikácií ( MDPT ) SR Ivan Mikloš za jeden z najväcších prínosov
pôsobenia tejto vlády. Úspechom je podla neho aj reštrukturalizácia
a privatizácie, kde uviedol hlavne privatizáciu Slovenských
telekomunikácií (ST), a. s., 17 podnikov Slovenskej autobusovej
dopravy a rozdelenie Železníc Slovenskej republiky (ST) na dva
samostatné subjekty. "Napriek problémom Deutsche Telekomu
si myslím, že ST získali silného strategického investora,
ktorého momentálne problémy vyplývajú zo zložitej situácie
na telekomunikacnom trhu a týkajú sa všetkých operátorov,"
konštatoval. Po úplnej liberalizácii telekomunikacného trhu
od 1. januára ocakáva minister zníženie cien a skvalitnenie
služieb.
Za výzvy rezortu pokladá dalšiu výstavbu infraštruktúry
dialnic a železníc, ciastocnú privatizáciu ŽSR , zavedenie tvrdých
rozpoctových obmedzení a zmenu cestovných zliav z plošných
na adresné. Oblastou, v ktorej sa programové vyhlásenie vlády
nesplnilo, je problematika ekonomických vztahov medzi štátom a
železnicnou a autobusovou dopravou, tvrdí Mikloš.
V súvislosti so sporným tendrom na dodávku lahkých motorových
jednotiek pre Železnicnú spolocnost, a. s. ( ZSSK ), si Mikloš
nechal predložit stanovisko dozornej rady spolocnosti a
zdokumentovanie konania ministerstva v tendri. Mikloš je
presvedcený, že bývalý minister Jozef Macejko postupoval pri
vstupovaní do sútaže neštandardne. Za neštandardný oznacil
aj postup spolocnosti Alstom, ktorá podla jeho slov nepodala žiadne
námietky voci kritériám obstarávania Úradu pre verejné
obstarávanie SR (ÚVO) a "konala proti niektorým
zamestnancom ministerstva". Dozornú radu, ktorá podporuje
doterajší postup obstarávatela v tendri, Mikloš požiadal,
aby pri hodnotení sútaže najskôr pockali na oficiálne
stanovisko ÚVO.
Spresnenie
22.7.2002 - V
piatkovom vydaní HN v clánku Mikloš aj o tendri na lahké
vlaky sme prebrali cast správy z agentúry SITA. Tá na druhý
den vydala spresnenie slov I.Miklola, ktoré znie: Za neštandartný
oznacil aj postup spolocnosti Alstom, uchádzajúcej sa o dodávku
lahkých vlakov pre ZSSK , ktorá podla jeho slov nepožiadala voci kritériam
a podmienkam obstarávania Úradu pre verejné obstarávanie SR (ÚVO)
a takto "evidentne lobovala a konala voci niektorým
zamestnancom ministerstva."
Neznámy vlak amputoval zranenému lavú
ruku
22.7.2002 - Muža s amputovanou lavou
rukou v oblasti ramena našiel ešte v piatok skoro ráno na železnicnej zastávke Chlaba
miestny 19-rocný mladík.
Tažko zranený 43-rocný Novozámocan, ležal vedla prvej
dopravnej kolaje a k úrazu zrejme prišiel po zrážke nezisteným
vlakom. Po prevoze do nemocnice v Štúrove lekári navyše konštatovali
preliacinu lebecnej kosti s pomliaždením mozgu a mnohopocetné
zlomeniny. Zraneného muža naposledy videla na zastávke v
Chlabe upratovacka zo stanice v Štúrove vo vecerných hodinách
den predtým bez zranenia. Vlaky, ktoré prechádzali zo štvrtka
na piatok uvedenou zastávkou nemohla Železnicná polícia (ŽP)
skontrolovat, pretože v case nálezu zraneného už boli na území
Madarska.
Na Sicílii pri vykolajení vlaku
zahynulo osem ludí
22.7.2002 - Minimálne osem mrtvych a
30 zranených, podla iných zdrojov až 47, si vyžiadala havária
vlaku, ku ktorej došlo v sobotu vecer na severovýchode najväcšieho
talianskeho ostrova Sicília.
Podla informácií tlacovej agentúry ANSA sa rýchlik z Palerma
do Benátok vykolajil na moste a jeho lokomotíva a vozne sa zrútili
k okraju cesty v blízkosti Rometty Marey, asi 30 kilometrov od
Messiny. Padali šest až sedem metrov dolu svahom, pricom jeden
z voznov úplne zdemolovali a rovnako znicili budovu, ktorú
podla niektorých informácií obývali dve rodiny. Tie však
boli v case nehody naštastie mimo domova. Iné správy hovoria,
že dom bol neobývaný. "Vlak vrazil do domu ako raketa,"
vypovedala ocitá svedkyna.
Vo voznoch bolo podla správ talianskej štátnej televízie asi
190 ludí vrátane neznámeho poctu zahranicných turistov. Medzi
obetami je aj jeden z rušnovodicov, druhý je v ohrození života.
"Všade lietala batožina," uviedla pre agentúru ANSA
jedna z cestujúcich. "Ludia od strachu kricali. Ušla som
cez okno a pomáhala som uniknút aj ostatným," dodala.
Záchranné práce komplikoval tažko prístupný terén, preto
bolo treba použit vrtulníky. Pri záchranných prácach pomáhali
aj miestni obyvatelia. Okolie Rometty Marey je zablokované. Na
miesto nehody už prišli aj vojaci, ktorí pomáhajú pri odpratávaní
voznov, ako aj pri hladaní eventuálnych dalších obetí.
V prípade neštastia sa zacali viest tri vyšetrovania. Prvé
zaviedla messinská prokuratúra. Na miesto neštastia už prišli
aj experti z talianskeho ministerstva dopravy vrátane ministra
dopravy Pietra Lunardiho. Tragickú nehodu zacala vyšetrovat aj
talianska železnicná spolocnost Trenitalia. Šéfovia tejto
spolocnosti informovali o tom, že lokomotívu expresného vlaku,
ktorý spája Palermo s Benátkami, len nedávno podrobili
detailnej kontrole. Aj kolaje na železnici v okolí Messiny boli
položené len prednedávnom.
Odborová organizácia železníc ORSA nateraz vylucuje chybu rušnovodica
ako prícinu katastrofy. Preco sa vlak idúci rýchlostou nad 100
kilometrov za hodinu vykolajil, je zatial nejasné. Jasné však
je, a na to - ako na možnú prícinu nehody upozornili aj odbory
- že na Sicílii sa železnicná trat udržiava nedostatocne. Aj
talianski politici pokladajú stav železnicnej siete v chudobných
regiónoch na juhu Talianska za zodpovedný za tragédiu. "Sicília
sa desatrocia zanedbávala," povedal senátor Demenico Nania.
Vlak pri Senci zrazil a usmrtil
pravdepodobne 47-ročného občana Českej republiky
24.7.2002 - Pravdepodobne obcana
Ceskej republiky zrazil a usmrtil vlak v utorok predpoludním na trati medzi železnicnou stanicou
Senec a železnicnou zastávkou Velký Biel .
Železnicná polícia totiž našla pri nom doklady na meno 47-rocného
obcana CR z Budyne nad Ohrí, okres Litomerice. Totožnost
mrtveho však zatial nie je potvrdená.
Rušnovodic, ktorý spolu s elektromechanikom bratislavského rušnového
depa absolvovali skúšobnú jazdu, zbadal vo vzdialenosti asi
400 metrov krácajúcu osobu po kolaji otocenú chrbtom k rušnu.
Kedže na výstražné zvukové znamenie nereagovala, použil rýchlobrzdu,
ale zrážke už nezabránil. Privolaný lekár konštatoval smrt
následkom devastacných poranení životne dôležitých orgánov.
Lekár nariadil súdno-bezpecnostnú pitvu. Prípad vyšetruje
Oddelenie ŽP Bratislava východ.
Reforma SNCF přišla v poslední chvíli
A - Transformace Českých
drah má ( ČD ) poměrně blízko k reformě Francouzských státních
drah. Jak reforma železniční dopravy v zemi galského kohouta
v letech 1997 až 2002 probíhala a jaké poučení si z jejího
průběhu může odnést Česká republika?
SNCF se v polovině devedesátých let ocitly
v těžké krizi. Podniku, který v roce 1995 vykázal ztrátu ve
výši 2,53 miliardy € a o rok později pak 2,32 miliardy €,
hrozil bankrot. Celková zadluženost vzrostla v roce 1995 až na
31,7 miliardy €.
Situace se začala managementu vymykat z rukou, neboť všechna
opatření, mezi nimi i masivní propouštění, se míjela účinkem.
Na konci roku 1995 železniční odbory navíc vstoupily do série
stávek, jež ke stabilitě podniku rovněž nepřispěly. S
celou řadou problémů, které pocítili jak zákazníci drah,
tak i jejich zaměstnanci, se potýkalo i zavádění nového
elektronického rezervačního systému „Socrates“. Podnik se
nicméně mohl opřít o široký technický a kvalitativní
potenciál, například v oblasti vysokorychlostního systému TGV .
Rozsáhlý program investic
Francouzská vláda v této situaci zahájila rozsáhlý
investiční program ( LGV
Mediterranée ) a přistoupila k restrukturalizaci drah. Zadala
například prováděcí studie na vybudování dalších tratí
( LGV
Est do Německa ). Část nákladů měly nést SNCF s perspektivou návratnosti v dlouhodobém
horizontu, případně s vyhlídkou, že se investice nevrátí vůbec.
V roce 1997 byla vytvořena společnost RFF jako vlastník železniční
infrastruktury. RFF současně převzala větší část dluhů SNCF
ve výši 20,46 miliardy €, které byly vázány právě k
infrastruktuře. Příjemcem poplatků za užívání
infrastruktury se stal státem vlastněný podnik RFF.
Reforma sledovala v provozní části dva důležité aspekty.
Jednak decentralizaci regionální osobní dopravy, jednak
vyhotovení obchodního plánu koncernu, který by motivoval zaměstnance.
V rámci decentralizace byla převedena odpovědnost na jednotlivé
regiony s přímou finanční podporou státu ( do té doby byly
subvence vypláceny SNCF
). Projekt zahájila v roce 1997 zkušební fáze a teprve
v letošním roce se převod na základě zákona o solidaritě a
obnově měst a regionů plně realizoval.
Dalším záměrem reformy bylo naplnění směrnic Evropské
unie, především směrnice 440/91 z července roku 1991, jež
sleduje čtyři hlavní cíle:
a) nezávislost rozhodování pro management drah,
b) oddělení účetnictví provozu a infrastruktury,
c) ozdravení finanční struktury železničních společností,
d) umožnění vstupu nových subjektů na železniční trh za
jasně stanovených podmínek.
Součástí železničního balíčku Evropské unie byly také
dvě další směrnice z roku 1995 - první se týkala způsobu
licencování železničních podniků, druhá přidělování
kapacit železniční sítě jednotlivým subjektům, způsobu výpočtu
poplatků za užívání infrastruktury a vydávání certifikátů
o splnění bezpečnostních standardů.
V podmínkách volného trhu
V současné době je management SNCF
zcela nezávislý a státem vlastněný podnik působí v podmínkách
volného trhu. V průběhu reformy byly posíleny rozhodovací
pravomoce a současně jasně stanovena odpovědnost jednotlivých
řídicích stupňů. Oddělení infrastruktury a provozu proběhlo
nejen po účetní stránce (minimální požadavek směrnice),
ale naplnilo se i v institucionální rovině (směrnice ponechávala
rozhodnutí na jednotlivých vládách). Francouzské řešení
tak šlo ještě za standard použitý ve většině ostatních
zemí EU
.
Organizačně jsou však správa infrastruktury a provoz jako
komplexní celky nadále propojeny, což SNCF
přináší nezanedbatelný synergický efekt. Udržení této
„symbiózy“ představuje podle vedení drah nejlepší záruku
pro veřejnou bezpečnost. Reforma SNCF směřuje
jednoznačně k interoperabilitě jako klíčovému faktoru pro
rozvoj celoevropského trhu železniční dopravy.
Francouzské státní dráhy nicméně přes řadu dosažených
úspěchů zaznamenaly v prvním čtvrtletí další pokles
objemu nákladní dopravy (minus devět procent). Propad vedení
podniku zdůvodnilo snížením poptávky po železniční dopravě,
zejména ze strany dřevařských podniků.
NBS Köln-Rýn/Mohan bude dnes otvorená
25.07.2002
Eurailpress - Dnes otvorí DB-šéf Hartmut MEHDORN novú ICE-trať
Köln - Frankfurt am Main. Na novom spojení budú premávať
vlaky ICE 3 najvyššou rýchlosťou
300 km/h. Doterajší cestovný čas medzi oboma metropolami bude
skrátená o približne jednu hodinu. Vlak odštartujúci z
Frankfurtu popoludní uvíta spolkový kancelár Gerhard SCHRÖDER
na hlavnej stanici v Köln. Normálna prevádzka bude otvorená 1.
augusta. Čas výstavby novej trate bol stanovený na šesť
rokov pri investíciách 6 mld. EUR.
Cestovný čas medzi mestami Frankfurt a Köln bude použitím
novej trate skrátený z približne 2 h a 15 min. na 76 min. pri
kyvadlovej preprave od nasledujúceho mesiaca, ktorá začne
medzi veľkomestami.
Dĺžka trate medzi metropolami na Rýne Mohane sa zmení z 222
na 177 km. Zmenou cestovného poriadku 15. decembra bude nová
trať úplne integrovaná do celoštátnej siete.
DB zahájili kampaň pre štart premávky
ICE Frankfurt a. M. - Köln
International Railway Journal - Nemecké železnice
( DB ) zahájili reklamnú
kampaň v príprave na obdobie rozbehu vysokorýchlostnej trate
Frankfurt a. M. - Köln. "Železnica vám dáva hodinu,"
je námet kampane odrážajúci úsporu v cestovnom čase medzi
dvoma mestami pri prevádzke rýchlosťou 300km/h odštartuje služby
ICE. DB ponúka 1111 národných železničných
zlavnených kariet (BAHNCARD) a 50 párov lístkov na pop koncert
SASHA v Köln ako ceny v súťaži cez internet.
Nová trať bude oficiálne otvorená 25.júla keď mimoriadny ICE 3 vlak absolvuje jazdu
Frankfurt a. M. - Köln. Nemecký kancelár Gerhard SCHRÖDER, a
predseda predstavenstva DB Harmut MEHDORN,
budú medzi hosťami na palube.
1. augusta DB začnú obmedzenú kyvadlovú premávku ICE 3 na novej trati medzi
mestami Frankfurt a. M. a Köln. Vlaky budú premávať spočiatku
v dvojhodinových intervaloch. Frekvencia stúpne vlakov na každú
hodinu 15. septembra. Vlaky budú vykazovať cestovný čas 1
hodinu 16 minút s dvoma medziľahlými zastávkami. Toto je
porovnávané s 2 h 14 min. vlakov InterCity používajúcimi
doterajšiu trať v údolí Rýnu. Úplná ICE-premávka bude začatá
15. decembra.
Projekt LGV EST utrpel neúspech
International Railway Journal - dokončenie
projektu zostrojenia 300 km dlhej trate LGV
EST z Paríža do Baudrecourtu vo východnom Francúzsku za 3,1
mld. EUR bude trvať o jeden rok dlhšie a stáť ďalších 290
miliónov EUR na výstavbu. Prekročenie času a nákladov bolo
oznámené riadiacou komisiou projektu na zhromaždení v Štrasburgu.
Sú spôsobené geo-technickými problémami a ťažkosťami pri
realizácii kontraktu.
Projekt mal byť začatý oficiálne spoločnosťou Francúzska
železničná sieť (RFF) 28. januára. Otvorenie trate bolo očakávané
v r. 2006, ale toto bude pravdepodobne oneskorené až do
polovice r. 2007.
Odštartovali práce na druhej etapy
vysokorýchlostnej trate Soul - Pusan
NEWSPRO, International Railway Journal - Kórejské
ministerstvo dopravy a výstavby oznámilo, že práce na druhej
etape projekt 412 km dlhej vysokorýchlostnej trate
Soul - Pusan začnú tento mesiac. 118 km dlhý úsek medzi
Taegu a Pusanom bude dokončený v r. 2008. Náklady sú odhadnuté
na 5000 mld. Wonov (4,04 mld. $US).
Verejný kontrakt na práce pre tento úsek je už udelený, pre
ktorý Kórejský úrad pre výstavbu vysokorýchlostnej železnice
má až doposiaľ vykúpil asi polovicu potrebných pozemkov.
Dokončenie prvého úseku, zo Soulu cez Taejon do Taegu, je plánovaný
na koniec r. 2003, s oficiálnym sprevádzkovaním plánovaným
na apríl 2004.
Nové stanovy ZSSK
19.7.2002 - Nové
stanovy Železnicnej spolocnosti ( ZSSK ), a. s.,
Bratislava, ktoré sú v súcasnosti v procese schvalovania,
posilnia postavenie Dozornej rady (DR) spolocnosti ako aj
Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií ( MDPT ) SR - jej jediného
akcionára. Podkladom na ich vypracovanie sa stal vládou schválený
vzor stanov pre akciové spolocnosti, v ktorých má 100-percentnú
majetkovú úcast štát. Podla ministra a vicepremiéra pre
ekonomiku Ivana Mikloša, do konca roka možno ocakávat i vypísanie
výberového konania na obsadenie postov vo výkonnom manažmente
ZSSK . Poklesnú i
limity na vyplácanie odmien clenom orgánov spolocnosti a mzdy
ich manažérov budú obmedzené vrchnou hranicou 10-násobku
priemernej mesacnej mzdy v národnom hospodárstve. Úmerne k
zmene stanov a zvýšeniu postavenia valného zhromaždenia ZSSK porastie aj zodpovednost MDPT za prijaté rozhodnutia, tender na dodávku
35 kusov lahkých motorových jednotiek (LMJ) pre železnice
nevynímajúc.
Pivný vlak proti horúčave
26.7.2002 - Pri velkých horúcavách,
vlhkosti a obrovských davoch je cestovanie do práce v Japonsku
pocas leta obzvlášt stresujúce. Jedna železnicná spolocnost
našla spôsob, ako pomôct cestujúcim uvolnit sa. Zákazníci,
ktorí si rezervujú miesto na sedenie v piatkovom nocnom „pivnom“
vlaku spolocnosti Fuji Kyuko, si môžu pocas dvojhodinovej cesty
objednat tolko miestneho piva, kolko len stihnú vypit.
Vlak sa ludom tak zapácil, že už takmer obsadili všetky
miesta na august. Nový nápad však predsa len má jednu nevýhodu.
Cestujúci pijúci pivo by totiž mali využit zastávky na
staniciach pozdlž trasy, pretože vlak nemá žiadne toalety.
Ide o nové pohľady vnímania dopravy
Piatok 19.Júla
2002, Tibor Bucha - Doprava a rozvoj informačnej spoločnosti sú
základom hospodárstva každého štátu. Musí plniť aj oprávnené
regionálne požiadavky a hľadať spôsob ich vecného naplnenia
a viac zdrojového finančného zabezpečenia. Má plniť aj sociálnu
úlohu, najmä tým, že zabezpečí právo občana na kvalitnú
a finančne únosnú dostupnosť do zamestnania, za vzdelávaním,
k verejnej správe a pod.
Ako vysokoškolský pedagóg, odborník, bývalý šéf
Slovenskej správy ciest SR, prof. Ing. Ján Mikolaj, CSc., na Žilinskej
univerzite, vníma úlohu pre najbližšie obdobie zo širšieho
kontextu?
J. Mikolaj: Rozvoj dopravy a informačnej spoločnosti sa
musí vypracovať tak, aby zabezpečil implementáciu dopravného
systému SR do medzinárodnej dopravnej sústavy. Tým sa zároveň
splnia podmienky integrácie do Európskej únie. Doprava, spoje
a telekomunikácie sú tiež podmienkou na zvýšenie
proexportnej zameranosti a konkurencieschopnosti nášho hospodárstva,
čo má rozhodujúci vplyv na zvýšenie výkonnosti ekonomiky, a
tým aj prosperity spoločnosti. Vo veľkých mestách je výhodné
problém dopravy vnímať ako systém mestských komunikačných
systémov napojených na rýchlostné komunikácie a diaľničnú
sieť. Prepravu osôb je potrebné riešiť ako kombináciu
osobnej a hromadnej dopravy. Významný je aj aspekt ochrany životného
prostredia, najmä výstavbou cestnej a železničnej infraštruktúry
a sprísnením požiadaviek na prevádzku motorových vozidiel.
Čo je podľa vás potrebné urobiť najskôr, aby sme na
Slovensku dokázali tieto ciele dopravy aj reálne splniť?
J. Mikolaj: Určite bude potrebné vytvoriť širší tím
expertov, ktorý vypracuje základnú koncepciu a zabezpečí
spoluprácu všetkých úrovní rozhodovacích procesov. Veľmi dôležitá
je príprava slovenských expertov na pôsobenie v európskych inštitúciách.
Vzhľadom na určité problémy, bude potrebné vzájomnými
rokovaniami definitívne doriešiť pohraničné napojenia
dopravnej infraštruktúry najmä s Českou republikou a Rakúskom.
Existenčne nevyhnutné je dobudovanie modernej dopravnej infraštruktúry,
treba pokračovať v pôvodnej koncepcii diaľničnej výstavby a
plne rozvinúť modernizáciu železničných koridorov. Z hľadiska
správy a manažmentu bude potrebné transformovať verejné
prístavy a letiská
na obchodné spoločnosti s majetkovou účasťou štátu
a miestnej samosprávy. Tiež musíme podporovať procesy
ekonomickej stabilizácie, reštrukturalizácie a privatizácie
rozhodujúcich dopravcov v jednotlivých druhoch dopravy. V
neposlednom rade je potrebné zvážiť opodstatnenosť, rozsah a
trvanie majetkovej účasti štátu v týchto podnikateľských
subjektoch.
Z právneho hľadiska sa podnikateľská sféra už dlhšie
domáha potreby vypracovať legislatívno-organizačné nástroje
na uľahčenie prístupu na trh prepravnej práce EÚ, v železničnej,
cestnej nákladnej, kombinovanej, riečnej a leteckej doprave pre
slovenských dopravcov. Na čo nesmieme zabudnúť v tejto
oblasti?
J. Mikolaj: Opätovne sa musí definovať verejný záujem
štátu, v oblasti dotovanej železničnej a autobusovej osobnej
hromadnej dopravy a stanoviť vecnú a finančnú zodpovednosť
štátu a samosprávy za naplnenie tohto verejného záujmu. V
oblasti sociálnej politiky
verejný záujem
prepracovať na princíp adresných príspevkov sociálne
potrebným a nahradiť tak doteraz aplikovaný systém neadresného
dotovania verejných dopravcov a poskytovania zliav na cestovnom.
Žilinská univerzita sa zásluhou tendra na koľajové
jednotky dostala do úzkeho kontaktu so železnicami. Zostaňme však
vo vecnej rovine a skúsme zodpovedať na ospievanú otázku: o
čom sníva (slovenská) lokomotíva?
J. Mikolaj: Vzhľadom na to, že železnice sa rozdelili na
dve samostatné spoločnosti, bude potrebné analyzovať ich
ekonomickú situáciu. Ak vezmeme do úvahy, že spoločný dlh
presahuje 60 mld. Sk, tak situáciu považujem za viac ako
kritickú. Železnice určite nebudú schopné financovať svoje
záväzky. Štát však musí žiadať zlikvidovanie nehospodárnosti,
vysokých cien za objednávané práce, striktné vykonávanie
verejného obstarávania, odstránenie konfliktu záujmov, spriehľadnenie
finančných tokov a dosiahnuť finančné ozdravenie oboch
podnikov. Doriešiť treba i otázku regionalizácie železničných
dráh, a to v súčinnosti s VÚC. Modernizácia železničných
tratí vyplýva zo skutočnosti, že železnice sú súčasťou
Transeurópskych železníc TEN a viažu ich základné medzinárodné
dohody AGC a AGTC, z ktorých vyplýva záväzok rozvoja železničnej
infraštruktúry SR. Modernizáciu koridorov
je nevyhnutné riešiť na
traťovú rýchlosť
do 160 km/hod. Nižšia traťová rýchlosť sa ponechá
len v náročných úsekoch, ktoré by si vyžiadali neprimerané
zvýšenie investičných nákladov, napríklad Čadca - Skalité na maximálnu
rýchlosť 100 km/hod., Skalité
- Zwardoň na max. rýchlosť 70 km/hod., z Púchova do Košíc
bude max. rýchlosť 120 km/hod. a tam, kde to miestne pomery
dovolia, až do 140 km/hod.
A pokiaľ ide o kombinovanú dopravu?
J. Mikolaj: Kombinovaná doprava nie je dôležitá z hľadiska
domácej prepravy, ale z dôvodu medzinárodných prepravných vzťahov.
V nadväznosti na modernizáciu prekládkovej
stanice Čierna nad Tisou je potrebné dostavať III. etapu
terminálu v Dobrej. Jej význam spočíva v prepojení
kombinovanej dopravy po trase Západ - Ďaleký východ (Transsibírska
magistrála až po Vladivostok).
(krátené)
ZSSK v prvom polroku 2002 bez smrteľnej
nehody a smrteľného úrazu
ZSSK, BRATISLAVA, 24. Júla - V prvom polroku 2002
zaznamenala Železničná spoločnosť, a. s. ( ZSSK ) jednu nehodovú
udalosť kategórie veľké nehody, konštatoval hlavný inšpektor
bezpečnosti železničnej dopravy ZSSK Milan Porubčanský.
V Železničnej stanici Jesenské sa 28. júna vykoľajil osobný
vlak. Šetrenie udalosti ešte nie je ukončené. Jednu nehodovú
udalosť zaznamenali v kategórii stredné nehody, šesť v kategórii
ohrozenie železničnej dopravy. Železničná doprava si tak naďalej
udržuje svoj vysoký štandard bezpečnosti. Za ostatných 15
rokov nezahynul pri železničnom nešťastí žiaden cestujúci
železníc.
Úroveň bezpečnosti železničnej dopravy na Slovensku je vysoká,
na čom sa podieľa najmä zabehnutý systém kontroly. Jeho súčasťou
je napríklad činnosť rušňovodičov - inštruktorov, ktorí
sledujú a hodnotia prácu rušňového personálu.
Počas prvých šiestich mesiacov roku 2002 zaregistrovali na ZSSK spolu 61 pracovných úrazov v kategórii
ostatné, z nich osem utrpeli ženy. Smrteľný, hromadný alebo
ťažký pracovný úraz nezaregistrovali, konštatoval hlavný
inšpektor bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci ZSSK Bc. Štefan Jasenický.
Keďže ide o prvý polrok existencie ZSSK , obidva údaje sa
nedajú porovnať s predchádzajúcim obdobím.