Ďalšia vládna garancia pre železnice
Národná obroda7.4.2001 - Vláda by podľa predstaviteľov Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) mala tento mesiac rozhodnúť o poskytnutí štátnej záruky na úver pre tento štátny podnik. Železnice už rokujú s možnými úverovými partnermi. Získané peniaze použijú na oddlženie podniku, okrem iného je možné, že aj na splatenie dlhov voči poisťovniam a regionálnym rozvodným energetickým podnikom. V tomto roku vláda už schválila pre ŽSR záruku na úvery vo výške 10,5 miliardy Sk.

Nemecký jadrový odpad putuje na spracovanie do Francúzska
TASR10.4.2001 - Grafenrheinfeld/Gochsheim 10. apríla (TASR) - V skorých ranných hodinách sa dnes začal prvý transport vyhoreného jadrového paliva z Nemecka do Francúzska od roku 1998. Krátko po 05.00 h SELČ odišiel z jadrovej elektrárne Grafenrheinfeld valník so špeciálnym kontajnerom obsahujúcim vyhorené palivové tyče. Na neďalekej železničnej stanici Gochsheim, kde kontajner preložili na vagón, protestovalo niekoľko desiatok odporcov využívania jadrovej energie. Celý transport do Gochsheimu strážili desiatky príslušníkov polície a Spolkovej ochrany hraníc (BGS). Na rozdiel od transportu spracovaného odpadu pred dvoma týždňami tentoraz nedošlo k žiadnym zrážkam demonštrantov s políciou. Na poludnie sa vlak s nákladom z Gochsheimu vydá na cestu do Wörthu v Porýní-Falcku, kde k nemu pripoja ďalšie štyri vagóny s kontajnermi z jadrových elektrární Biblis (Hesensko) a Philippsburg (Bádensko-Württembersko). Na základe francúzsko-nemeckej zmluvy z 90. rokov sa má v továrni vo francúzskom meste La Hague do roku 2005 spracovať 1000 ton nemeckého jadrového odpadu. Po zastavení transportov v máji 1998 nemecká vláda v januári toho roku súhlasila s ich obnovením. Transport šiestich kontajnerov si pred dvoma týždňami vyžiadal najväčšiu policajnú akciu v povojnových dejinách Nemecka. Len v okolí dolnosaského Gorlebenu, kde sa nachádza medzisklad spracovaného jadrového odpadu, bolo v pohotovosti 18.200 policajtov. Zabezpečenie prepravy nákladu stálo asi 30 miliónov mariek.

S infarktom doviedol vlak až do stanice
SmeKLAUDIA JURKOVIČOVÁ, 10.4.2001 - Vlak riadil väčšinou sám. Tentoraz len výnimočne s ním šiel kontrolór. A zrazu to prišlo. Bolo mu veľmi zle. Mal pocit, že omdlie. Nemôžem vlak zastaviť, tu vo Východnej nie je žiadna nemocnica, musím to zvládnuť do Popradu, hovoril si. Nemal žiadny mobil, vysielačku. Len silou vlastnej vôle vlak dotiahol do stanice. Do popradskej nemocnice ho odviezla sanitka s infarktom.
Tento príbeh sa skutočne stal pred niekoľkými dňami. Rozhorčení rušňovodiči upozorňujú, že jazdia vo vlakoch väčšinou bez akéhokoľvek spojenia s vonkajším svetom. Nemajú mobily ani vysielačky, a keď sú vo vlaku sami, čo je na mnohých tratiach pravidlom, sú vlastne vydaní osudu napospas.
Spojenie s centrálou neexistuje
„V kabíne strojvodcu je technické zariadenie, tzv. vlakový zabezpečovač, ktorý rušňovodič v periodických intervaloch obsluhuje. Ak by po niekoľkých sekundách nezopakoval úkon, vlak sa automaticky zastaví. To zaregistrujú ďalší pracovníci ŽSR, ktorí na mieste zistia, prečo vlak stojí,“ hovorí zástupca generálneho riaditeľa ŽSR Ing. Ladislav Saxa.
Nepamätá si podobný prípad, ako je tento. „Sme povinní absolvovať preventívne lekárske prehliadky, na ktorých sa zistí, v akej kondícii je ten-ktorý zamestnanec. Na tratiach, ktoré nie sú kódované a nie je na nich zabezpečovač, jazdia naši rušňovodiči aj s pomocníkmi. Tí vo väčšine prípadov majú už kvalifikáciu rušňovodiča.“
Ako dodal L. Saxa, ŽSR rozpracovali niekoľko projektov rádiofikácie, na niektorých tratiach ich už realizovali. Tu už existuje priame spojenie medzi rušňovodičom a dispečerom alebo sprievodcom. Dokonca sa vraj pripravuje aj sledovanie vlakov pomocou satelitov. Pravdou však je, že na mnohých slovenských tratiach ešte možnosť spojenia vysielačkou s centrálou jednoducho neexistuje.
Argument: 150 rokov bez vysielačiek
O stanovisko sme požiadali aj hovorcu ŽSR Miloša Čikovského. „Ak rušňovodičovi príde zle a nie je schopný ďalej viesť vlak, musí sám zastaviť. Ide tu totiž o bezpečnosť prevádzky. Čo sa týka vysielačiek, vlaky jazdili a jazdia už 150 rokov bez vysielačiek,“ argumentuje Čikovský.
Podľa rušňovodičov je systém vlakových zabezpečovačov starý zhruba 50 rokov. Keď strojvodca omdlie, vlak môže prejsť až desiatky kilometrov, kým sa zastaví.
„Sú dva druhy vlakových zabezpečovačov. K tým novším sa vyjadriť neviem, lebo som sa s nimi nestretol. Čo sa však týka pôvodných, keď je trať kódovaná a návestidlo svieti na červenú alebo na oranžovú farbu, vtedy vlak musí brzdiť a strojvodca musí v krátkych časových intervaloch periodicky stláčať jedno tlačidlo. Keď napríklad omdlie a nestlačí ho, vlak po niekoľkých sekundách zastane. Lenže ak je trať voľná a návestidlá svietia na zeleno, môže vlak ubehnúť desiatky kilometrov bez toho, aby sa zastavil, pretože vtedy sa tlačidlo nestláča. Vtedy môže byť strojvodca dlho v bezvedomí a nikto netuší, že sa niečo mohlo stať,“ hovorí podpredseda Odborového združenia železničiarov Peter Rozložník .
„Už niekoľko rokov presadzujeme, aby boli všade rádiostanice alebo mobilné telefóny. Nie je normálne, že nemáme spojenie s okolím. Strojvodcovia predsa riadia aj osobné vlaky prepravujúce ľudí. Nekontrolovaný vlak napríklad cestou od Štrby dolu kopcom naberie obrovskú rýchlosť. Všade inde sú strojvodcovia spojení so zvyškom sveta,“ dodal P. Rozložník.

Hitlerovu železnicu nedostavali
Sme10.4.2001 (čtk) - Vlak ticho sviští po koľajniciach kopírujúcich členitosť fjordu. Zanedlho zastaví a všetci cestujúci vystúpia na stanici na úpätí snehom pokrytých hôr. V Bodó, najväčšom meste arktickej oblasti Nórska s 34-tisíc obyvateľmi, sa koľajnice končia, hoci staviteľ tejto trate - Adolf Hitler - ich chcel potiahnuť ešte stovky kilometrov ďalej na sever.
Podľa pôvodného plánu, ktorého vojská okupovali Nórsko v rokoch 1940 až 1945, mali koľajnice pokračovať do Kirkenesu na ruských hraniciach. To by Hitlerovi pomohlo napadnúť Sovietsky zväz zo severu a odrezať cestu spojeneckým námorným konvojom do Murmanska. Tisícky ruských, poľských a juhoslovanských zajatcov zaplatili za tento plán životom. Medzi väzňami bola trať známa len ako „krvavá cesta“. Približne 30-tisíc väzňov stavalo 200 kilometrov železnice na sever od Mosjönu, ktorá pretínala polárny kruh. Od sovietskym hraníc ich však delilo stále ešte asi 700 kilometrov. Na ich dostavbu po páde Hitlera už nikto nepomyslel.
Walter Johansen mal len desať rokov, keď v roku 1942 k brehom oblasti Saltdtal priplávala prvá loď s ľudským nákladom juhoslovanských vojnových zajatcov. Keď v roku 1945 nacisti odišli, okolo 10-tisíc väzňov, väčšinou Rusov a čakalo na repatriáciu. Vladimir Svertelov, 79-ročný Rus z východosibírskeho mesta Magadan, chodil denne do prístavu vyzerať sovietsku loď. Pre veľký nával sa dostal až na štvrtú. No doma ho nečakala sloboda, ale ďalšie väzenie. Odsúdili ho na desať rokov nútených prác za kolaboráciu s nacistami.
Po vojne predĺžili Nóri severnú železnicu do Bodó, 50 kilometrov západne od Rognanu. Stavba bývalej „krvavej cesty“ bola dokončená v roku 1962.

Šoky na koľajniciach
Pri našich železničných dráhach v tomto roku už 24 mŕtvych
PravdaBRATISLAVA, OĽGA PREKOPOVÁ, 10.4.2001 - Neznámy muž vo veku asi 45 rokov, ktorého telo našli krátko po polnoci na nedeľu pri koľajisku medzi Bratislavou a Petržalkou, dopĺňa tohtoročnú štatistiku životov vyhasnutých v obvode železničných dráh na 24. Podľa hovorcu Železničnej polície Jozefa Búranského z tohto počtu išlo o dve evidentné samovraždy.
Najviac drám na koľajisku však spôsobujú vodiči motorových vozidiel. Tento rok zapríčinili už 18 kolízií s vlakmi. Varovný je nedávny prípad zrážky autobusu s nákladným vlakom v Čabe, pri ktorej sa zranilo osem ľudí. Vodič autobusu nerešpektoval značku STOP a vošiel na priecestie pred prichádzajúci vlak. Väčšiemu nešťastiu zabránil rušňovodič zatiahnutím záchrannej brzdy.
"Je až zarážajúce, čoho všetkého sú schopní šoféri na priecestiach. Niektorí obchádzajú spustené závory alebo nezriedka ich spolujazdec vybehne zodvihnúť. Stáva sa, že auto zostane zaseknuté v koľajisku a osádka si uteká zachraňovať holé životy. Tam, kde závory nie sú, pridávajú podaktorí rýchlosť, aby stihli prejsť," vraví Búranský. Aj pre nerešpektovanie svetelných, zvukových a výstražných krížov, neprispôsobenie jazdy stavu a povahe vozovky a úradovanie alkoholu dosiaľ všetky dopravné nehody na železničných priecestiach spôsobili vodiči áut.
Nezanedbateľný je aj počet osôb, ktoré sa rozhodli skoncovať so životom v blízkosti koľajísk. Vlani ich bolo v SR 21 a v roku 1999 o päť viac. Železniční policajti zaznamenali pri trati upálenie 14-ročného chlapca, dve obesenia (priamo vo vozni a v unimobunke neďaleko koľajníc), ba dokonca našli aj uduseného cestujúceho s vrecúškom s organickými rozpúšťadlami na hlave. Niekoľko ľudí zomrelo na infarkt buď vo vlaku, alebo na stanici. Najviac ich však našlo smrť priamo pod kolesami vlaku.
Naskakovanie do pomalšie idúcich nákladných vlakov v rámci adrenalínového športu sa síce po vlaňajšom pokuse 14-ročného Handlovčana nestalo masovým, o podobné prípady však nie je núdza. Chlapec, skáčuci zo železničného viaduktu do prázdneho vlaku na uhlie, spadol pod vozeň. Prišiel o ľavú nohu v predkolení a pravú v členku.

Transformácia ŽSR je nevyhnutný rez
HN hovoria s generálnym riaditeľom ŽSR Ing. Andrejom Egyedom
Hospodárske noviny Bratislava (hn/Danuša Faktorová), 10.4.2001 - Čo je momentálne pre úspešnú transformáciu a reštrukturalizáciu najdôležitejšie?
- Kým sa železnice nezbavia záväzkov z obchodného styku, transformácia a reštrukturalizácia nemôže byť účinná. Nemôžeme pripustiť, aby sa jeden stratový podnik transformoval do dvoch stratových podnikov. Projekt transformácie predpokladá, a uznesenie vlády to potvrdilo, že štát formou oddlženia uhradí železniciam 10 mld. korún do roku 2005. V každom prípade sa však musia vyjasniť zásady zmluvných vzťahov medzi štátom a železnicou, medzi ŽSR a Železničnou spoločnosťou. Ak dnes štát uzatvára so železnicami jednu zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme, v budúcnosti bude zrejme uzatvárať dve zmluvy s dvoma spoločnosťami. Zmluva štátu so Železničnou spoločnosťou sa bude týkať výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave a zmluva štátu so ŽSR bude riešiť uhrádzanie nákladov na dopravnú cestu, keďže cena za dopravnú cestu bude naďalej regulovaná štátom. Osobitnú kapitolu budú tvoriť zmluvy medzi ŽSR a Železničnou spoločnosťou. O týchto otázkach v ŽSR denne rokujeme na generálnom riaditeľstve, snažíme sa detailne špecifikovať okruh činností jednej a druhej spoločnosti i okruh činností, ktoré si budú vzájomne poskytovať na základe zmluvných vzťahov.
Ste dostatočne pripravení na transformáciu alebo môže byť transformácia ohrozená pre kritickú finančnú situáciu?
- Finančná situácia nie je dobrá, najväčší pokrok ŽSR dosiahli v rovine finančných vzťahov so štátom, kde sa za predchádzajúce roky nahromadili viaceré problémy s veľmi nepriaznivým vplyvom na celkovú ekonomiku ŽSR. Ľady sa pohli a štát nielenže konečne začal ŽSR uhrádzať zmluvné výkony osobnej dopravy vo verejnom záujme vo výške ekonomicky oprávnených nákladov, ale pustil sa tiež do splácania svojich starých dlhov a začal sa viac angažovať aj vo veciach nových rozvojových a investičných programov. Vlani mali ŽSR uhradené od štátu 9,4 mld. Sk, pričom až 5,2 mld. Sk plynulo na vrub nekrytých strát z ekonomicky oprávnených nákladov v osobnej doprave pred rokom 2000 a 4,2 mld. Sk predstavovalo úhradu straty na osobnú dopravu v roku 2000. Pritom v zmysle zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme by mal štát ŽSR doplatiť za rok 2000 ešte ďalších 420 mil. Sk. Rovnako je potešujúce, že štát uznal aj svoj záväzok voči ŽSR z rokov 1994 – 1997 vo výške 10 mld. Sk a prisľúbil ho riešiť v nasledujúcich piatich rokoch formou každoročnej úhrady vo výške 2 mld. Sk. Tento záväzok by si mal štát v každom prípade splniť. Je to jeden z hlavných predpokladov úspešnej transformácie.
Hovorili sme o nesplnených záväzkoch štátu voči železnici za predchádzajúce obdobie. A čo tento rok? Nová zmluva ešte nebola podpísaná...
- Plánované ekonomicky oprávnené náklady osobnej dopravy na tento rok nie sú pokryté vo výške 2,5 mld. korún. Poviem otvorene, neviem, ako z toho vyjdeme. Štát sa však tento problém snaží riešiť štátnou zárukou na ďalšie úvery. Pre úplnosť treba povedať, že v tomto mesiaci sme dostali od EIB poslednú, tretiu tranžu vo výške 60 mil. eur. Okrem toho máme prísľub na ďalšie úvery so štátnou zárukou vo výške 10,5 mld. Sk. Plánujeme ich použiť na refinancovanie úverov, a to vo výške 6 mld. Sk. Na rozvojové investičné programy použijeme 4,5 mld. Sk.
Aké budú náklady na transformáciu?
- Aby sme transformáciu dostali do podoby, v akej by mala byť, treba urobiť určité projekty na realizáciu čiastkových úloh. Na ne vrátane oceňovania majetku by bolo potrebných približne 150 mil. korún. Vláda odsúhlasila, že železnica dostane záruku na tieto prostriedky. Európska banka pre obnovu a rozvoj ponúkla, že by poskytla veľmi výhodný úver na sociálnu priechodnosť
procesu, podobne ako v Poľsku, Chorvátsku, Rumunsku. U nás sa sociálna kompenzácia predpokladá vo výške asi 30 mil. eur.
Považujete termín transformácie k 1. júlu za reálny?
- Začiatok transformácie môžeme stihnúť. Zákony prechádzajú jednotlivými etapami legislatívneho procesu. V parlamente nás čaká ťažká úloha vysvetľovania, ale je reálne, že právne normy vstúpia do platnosti od 1. júla, a teda môže dôjsť k rozdeleniu ŽSR na dve spoločnosti. Potom bude nasledovať tvrdá práca. V súčasnosti sa diskutuje o rôznych návrhoch na delenie majetku medzi obe spoločnosti. Celkový majetok predstavuje hodnotu približne 70 mld. korún, pričom do Železničnej spoločnosti by mal prejsť majetok približne za 38 mld. korún, presné číslo budeme vedieť až po skončení auditu. Okrem toho musíme ešte doriešiť množstvo ďalších problémov v oblasti ekonomiky a predpisov, ktoré treba prispôsobiť normám Európskej únie.
Čo by sa stalo, ak by v súčasnosti nedošlo k transformácii?
- To, čo sa deje teraz každý mesiac, každý týždeň, každý deň. Podnik, ktorý si musí 90 percent zdrojov požičiavať na výplaty, je zrelý na bankrot.
Odborári vytýkajú, že sa preferuje neúspešný anglický model. Ste ním inšpirovaní?
- My sme v žiadnom prípade neprevzali anglický model. Toto tvrdia funkcionári OZŽ buď z neznalosti, alebo to vedome využívajú na zastrašovanie ľudí. Anglická cesta sa zakladá na tom, že štát odovzdal súkromnej spoločnosti dopravnú cestu, teda infraštruktúru, a udelil licenciu dvadsiatim piatim spoločnostiam, ktoré si rozdelili osobnú dopravu. Náš postup sa dá prirovnať k severským krajinám, v ktorých si štát nechal dopravnú infraštruktúru. U nás je dané zákonom, že dopravná cesta nesmie byť sprivatizovaná. Obchodná činnosť sa zo súčasných ŽSR odčlení od dopravnej cesty, a tým vznikne nová štátna akciová spoločnosť.
Aké konflikty očakávate pri uskutočňovaní transformácie?
- Zdrojom nezhôd je najmä spôsob, akým sa má transformácia realizovať. V Európe síce existujú príklady rozdelených a nerozdelených železníc, my si však musíme hľadať vlastnú cestu, ktorá vychádza z najlepších skúseností európskych železníc. Veď ŽSR boli už pri svojom vzniku oddlžené, resp. začínali od nuly, a napriek tomu nedokázali ako unitárny podnik efektívne fungovať. Vo veľkej miere ich na tento osud predurčila chýbajúca dopravná politika štátu sprevádzaná nekoncepčným a nesystémovým riadením železničného podniku zo strany vlády a ustavičným odkladaním riešenia jeho rastúcich problémov. Takýto prístup štátu sa najviditeľnejšie týkal najcitlivejšej oblasti každého podniku – financií. Práve definovanie financovania straty z výkonov vo verejnom záujme v osobnej doprave a definovanie financovania infraštruktúry je dôležitým momentom transformácie, ktorá je kvôli dostatočnej priehľadnosti finančných tokov založená na fungovaní dvoch spoločností. O tom je projekt transformácie ŽSR, o tom je ich rozdelenie na dva subjekty. Hoci nemožno očakávať, že výsledky sa dostavia ihneď, v súčasnosti je to jediné optimálne riešenie ponúkajúce slovenským železniciam jasnú budúcnosť. Spôsob riešenia je podmienený aj jestvujúcim legislatívnym rámcom. Určitý zdroj konfliktov vidíme aj v činnosti funkcionárov Odborového združenia železničiarov, ktorí, ako som už povedal, buď z neznalosti, alebo zámerne vnášajú nepokoj a demagógiu medzi zamestnancov ŽSR. Predpokladám, že hlavným dôvodom takéhoto konania je blížiaci sa zjazd tejto odborovej organizácie. V tejto situácii je pre nás dôležité nepodľahnúť emóciám odborárskych funkcionárov, ale praktickými krokmi naplniť sociálny program, z ktorého jasne vyplýva, že sa železnice postarajú o železničiarov, ktorí na železnici zostanú, a tiež o tých, ktorí odídu.

Železničné odbory kritizujú schválenie zákona o Železničnej spoločnosti
TASR10.4.2001, Bratislava - Odborové združenie železničiarov (OZŽ) ostro kritizuje schválenie zákona o Železničnej spoločnosti (ŽS), a. s., a s ním súvisiacich zákonov vládou Slovenskej republiky a ich postúpenie parlamentu. Podľa slov podpredsedu OZŽ Petra Rozložníka odborári nevylučujú uplatnenie krokov, ktorými sa budú snažiť o zapracovanie svojich požiadaviek do príslušných návrhov zákonov na parlamentnej úrovni.
O ich konkrétnej podobe dnes rozhodne Generálna rada OZŽ. "Škála je široká, od lobingu v Národnej rade SR, po rôzne formy štrajku, príbuzné tým, aké v nedávnej minulosti uskutočnili francúzski železničiari alebo zamestnanci londýnskeho metra," uviedol P. Rozložník pre TASR.
Zároveň dodal, že najväčšou hrozbou pre obe budúce železničné zložky je zachovanie súčasného modelu ich financovania. Podľa podpredsedu OZŽ je nutné, aby štát prehodnotil určovanie výšky ekonomicky oprávnených nákladov, ktoré železniciam vznikajú v dôsledku realizácie výkonov vo verejnom záujme, a následne ich aj v plnej miere uhrádzal.
Odborári požadujú aj harmonizáciu podmienok na dopravnom trhu, konkrétne odstránenie regulácie ceny za používanie železničnej dopravnej cesty. Jej reguláciou vzniká ŽSR podľa P. Rozložníka ročne strata 1,5 miliardy Sk, na čo však vláda pri zostavovaní rozpočtu veľakrát pozabudla. Tretí okruh problému financovania tvorí dotácia štátu na modernizáciu a rozvoj železničnej dopravnej cesty.
Tá predstavuje na tento rok 260 miliónov Sk, pričom odporúčania Európskej investičnej banky poukazujú na potrebu štyroch miliárd Sk ročne. Na druhej strane, vláda poskytla na predmetné ciele na tento rok štátnu záruku na úvery vo výške 10,5 miliardy Sk pre ŽSR.
Z návrhu zákona o ŽS nie je podľa P. Rozložníka zrejmé, kto bude plniť funkciu valného zhromaždenia novovytvorenej Železničnej spoločnosti, menujúceho aj jej dozornú radu. Z návrhu nepriamo vyplýva, že to bude rezortný minister. Toho sa odborári obávajú, nakoľko podľa nich bude určovanie členov dozornej rady nekontrolovateľné. Podľa slov P. Rozložníka by sa tak poprela nezávislosť rozhodovania manažmentu a budú porušené záväzné normy Európskej únie.
Odborári zároveň trvajú na zastúpení predstaviteľov zamestnancov v rade, a to pri zachovaní počtov a spôsobu ich voľby ako u členov správnej rady súčasných ŽSR.
Súčasne sa OZŽ do budúcnosti obáva predpokladaného odčleňovania technických činností a s nimi súvisiaceho majetku od ŽSR formou ich predaja súkromným spoločnostiam. Nakoľko ide o veľmi špecifické funkčné oblasti, ich poskytovatelia tak získajú v predmetnej činnosti monopolné postavenie vo vzťahu k štátu, teda ŽSR, ktoré si potrebnú údržbu, respektíve úpravu dopravnej cesty alebo vozového parku objednajú.
Odborové združenie železničiarov nesúhlasí ani s prepúšťaním pracovníkov železníc v súvislosti s reálnym vývojom prepravných výkonov v osobnej a nákladnej doprave, ako to zakotvuje projekt transformácie, ale navrhuje stanovovať počet pracovníkov na základe technologických noriem spotreby práce.

ŽOS Trnava modernizujú pre Švajčiarov
Hospodárske noviny Bratislava (SITA), 10.4.2001 - Akciová spoločnosť Železničné opravovne a strojárne (ŽOS) Trnava zrekonštruovala a do konca marca odovzdala do užívania 154 nákladných vozňov Uae skupiny 53, pričom zvyšných 46 vozňov zrekonštruuje v apríli. Povedal to výkonný riaditeľ ŽOS Trnava František Ružička, Tento kontrakt je súčasťou rekonštrukcie 550 nákladných vozňov pre švajčiarsku spoločnosť Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo (AAE) AG, ktorá ich prenajíma Železniciam Slovenskej republiky (ŽSR). Od decembra 2000 zrekonštruovala ŽOS Trnava pre AAE zmenou podjazdu 244 vozňov Uaa, ktoré už odovzdala do užívania. Posledných šesť vozňov zmodernizuje v apríli. Spoločnosť od februára z celkového počtu 100 nízkostenných plošinových vozňov skupiny 51 zrekonštruovala na nákladné vozne Rils 28 vozňov, do užívania však odovzdala iba jeden. "Dôvodom sú problémy s francúzskym dodávateľom plachiet, ktoré sa iba dosadia na zmodernizované vozne," skonštatoval F. Ružička. Túto časť kontraktu však ŽOS Trnava zabezpečí podľa zmluvných podmienok do konca júna.
V minulom roku spoločnosť zmodernizovala 790 nákladných vozňov pre ŽSR, napríklad pri 600 vozňoch vymenila kombinovanú podlahu za celokovovú, pričom 75 vozňov prestavala na vozne s odsuvnou plachtovou strechou.

Pre železnice už odbíja dvanásta
Hospodárske noviny Danuša Dragulová-Faktorová, 11.4.2001 - Hospodárska situácia, v ktorej sa Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) nachádzajú, je natoľko vážna, že si vyžaduje radikálne riešenie. Tým má byť ich transformácia a reštrukturalizácia. Bez plnenia nevyhnutných podmienok síce nebude všeliekom, isté však je, že súčasný stav rúti železnicu dolu z kopca. Železnice sú – hoci sa to zdá málo pravdepodobné na takúto štátnu firmu – „zrelé“ na bankrot. Ničí ich príliš veľká zamestnanosť na súčasné výkony, teda nízka produktivita práce, veľké finančné náklady vyplývajúce z úverovej zadlženosti, v minulom období neuhrádzané výkony vo verejnom záujme zo strany štátu a pod.
Odborná verejnosť sa zhoduje v tom, že cesta transformácie je nevyhnutná. Neodmietajú ju ani odborári, ktorí patria k jej kritikom, no tí tvrdia, že vystaviť železnicu trhovým podmienkam je vhodné až vtedy, ak majú šancu ako obchodná spoločnosť na tomto trhu uspieť. Podľa ich názoru pri zaužívanom vzťahu štátu k železnici to nie je možné. Vystupujú proti zhoršovaniu sociálnych podmienok železničiarov. Avšak ich priemerná mzda dosahuje popredné miesta pri porovnaní so mzdami v celom národnom hospodárstve. Súčasnú zamestnanosť vzhľadom na nízke výkony však udržať nemožno. Nebolo takého ministra dopravy, ktorý by tvrdil niečo iné. Teraz je však najvyšší čas na to, aby sa prešlo od postojov k ich naplneniu.
Naťahovanie času v tomto smere je len na škodu veci. Zákony nevyhnutné na transformáciu krok za krokom napredujú v legislatívnom procese a čakajú na schválenie v parlamente. Podľa doterajšieho postupu sa zdá, že termín začiatku transformačného procesu, stanovený na 1. júl, je reálny. Akékoľvek oddialenie by bolo veľkou chybou. Totiž čím bližšie bude k voľbám, tým zložitejšie bude uskutočnenie radikálnych rezov, akými transformácie bude. V Európe sa už takéto procesy realizovali alebo realizujú. Bolo by chybou, ak by slovenské železnice „vypadli“ z európskeho prepravného trhu. Musia však byť schopné konkurencie.
Svojím spôsobom ľahšie by bolo transformovať ŽSR súčasne s ich vznikom – po rozdelení bývalých Československých dráh v roku 1993. ŽSR ako novovzniknutý subjekt neboli totiž zadlžené a proces transformácie by bol ekonomicky podstatne jednoduchší. Rozdelenie federácie postupovalo však tak rýchlo (politické rozhodnutie padlo na jeseň roku 1992), takže rezort dopravy nebol schopný (popri práci na delení federálneho majetku) pripraviť aj transformáciu železníc k 1. januáru 1993. Čo bolo najhoršie – politici neboli pripravení na takúto verziu, pretože išlo o závažné rozhodovanie. Následne, keďže sa uzatvárali zmluvy, čiže nové vzťahy so štátom, bolo možné od roku 1994 transformáciu pripraviť a vzápätí aj realizovať. Žiaľ, celý proces sa odkladal až do terajšej „hodiny dvanástej.“
Transformáciu bolo možné jednoduchšie realizovať so vznikom ŽSR, keď neboli zadlžené. Rezort dopravy však nebol schopný pripraviť súčasne aj tento rez a chýbala naň aj politická vôľa.

Zelení zablokovali transport s jadrovým nákladom
TASR11.4.2001, Versailles - Asi 40 ekologických a občianskych aktivistov zablokovalo dnes severozápadne od Paríža na pol hodinu transport s vyhorenými palivovými článkami z Nemecka. Podľa informácií francúzskej železničnej spoločnosti SNCF zelení zablokovali horiacimi drevami a inými predmetmi koľajnice na železničnej stanici Conflans Fin dďOise. Transport mohol v ceste pokračovať až po zásahu príslušníkov polície.
Predtým protestovalo proti využívaniu jadrovej energie asi 20 poslancov a členov hnutia zelených na železničnej stanici Bondy, ležiacej východne od Paríža. Aktivisti preliezli cez zátarasy a ľahli si na koľajnice. Neskôr ich zo železničnej trate vytlačili príslušníci polície.
Transport by mal ešte dnes predpoludním doraziť do La Hague v Normandii, kde sa spracúva jadrový odpad. Aj v La Hague sa očakávajú protesty ochrancov životného prostredia.
Na základe francúzsko-nemeckej zmluvy z 90. rokov sa v továrni v La Hague má do roku 2005 spracovať 1000 ton nemeckého jadrového odpadu. Po zastavení transportov v máji 1998 nemecká vláda v januári toho roku súhlasila s ich obnovením.
Transport šiestich kontajnerov z Francúzska do Nemecka si pred dvoma týždňami vyžiadal najväčšiu policajnú akciu v povojnových dejinách Nemecka. Len v okolí dolnosaského Gorlebenu, kde sa nachádza medzisklad spracovaného jadrového odpadu, bolo v pohotovosti 18.200 policajtov. Zabezpečenie prepravy nákladu stálo asi 30 miliónov mariek.

Rokujú o úveroch
PravdaBRATISLAVA (SITA), 11.4.2001 - Správna rada Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) rokovala o podmienkach poskytnutia úverov s tromi slovenskými bankami, ktoré pôsobia v konzorciu, a s viacerými zahraničnými bankovými domami. "Zámerom železníc je získať v roku 2001 úvery v objeme 10,5 mld. Sk, na ktoré máme prisľúbenú štátnu záruku," povedal hovorca ŽSR Miloš Čikovský. Poskytnutie štátnej záruky na úvery znamená pre železnice ďalší výrazný krok v reštrukturalizácii úverového portfólia, financovaní pilotných projektov transformácie a reštrukturalizácie a vo financovaní investičných projektov. Na refinancovanie starých úverov plánujú železnice použiť 6 mld. Sk a na nové investície 4,5 mld. Sk. Poskytnutie štátnej záruky na úvery je náhradným riešením. V tohtoročnom podnikateľskom pláne ŽSR vznikol deficit na osobnú dopravu vo výške 2,5 mld. Sk a štát na investície namiesto 4 mld. Sk poskytol len necelých 300 miliónov.

Vláda rozhodla o postupe pri privatizácii SPP
Hospodárske noviny Bratislava (hn/Alena Gottweisová), 12.4.2001 - Vláda včera schvália presunutie 2,210 mld. Sk z privatizácie Slovenskej sporiteľne v prospech Štátnych zdravotníckych zariadení (1,5 mld. Sk) a Železníc SR (0,71 mld. Sk). Informoval o tom minister práce, sociálnych vecí a rodiny Peter Magvaši, podľa ktorého ide o krok v záujme zabezpečenia solventnosti Sociálnej poisťovne (SP), pretože zdravotnícke zariadenia a železnice tak získajú peniaze na vyrovnanie svojich záväzkov voči SP. Z vyčlenených prostriedkov by mal FNM SR vyčleniť 1 mld. Sk do 20. apríla, o poukázaní zvyšných prostriedkov rozhodne kabinet podľa aktuálnej situácie v zdravotníctve. Vláda rozhodla aj o privatizácii 49 percent akcií SPP. Celý majetok tohto podniku vo výške 57,516 mld. Sk sa vloží do akciovej spoločnosti SPP, ktorá má vzniknúť k 1. máju 2001. Jej zakladateľom bude FNM SR. V trvalom vlastníctve FNM SR ostane 51 percent týchto akcií, o privatizácii zvyšku (49 percent) sa rozhodne v priebehu mája na základe odporúčania privatizačného poradcu spoločnosti Credit Suisse First Boston (CSFB). Do úvahy prichádza predaj celého podielu strategickému investorovi, ale aj možnosť predaja časti akcií prostredníctvom kapitálového trhu. Privatizačný tender bude vypísaný v júni a predaj by mal byť realizovaný v októbri 2001. Podľa ministra hospodárstva Ľubomíra Haracha budú predmetom privatizácie aj majetkové podiely iných spoločností, ktoré vlastní SPP. Kabinet vzal na vedomie Zámer a postup privatizácie regionálnych rozvodných energetických podnikov odštepného závodu a. s. Slovenské elektrárne – Teplárne Košice (TEKO). Rozvodné podniky by sa mali transformovať na samostatné akciové spoločnosti, pričom sa predpokladá predaj 49 percent ich akcií. Od týchto podnikov by sa tiež mali odčleniť teplárenské spoločnosti. TEKO by sa mala odčleniť od SE a tiež transformovať na akciovú spoločnosť, pričom maximálne 40,5-percentný podiel jej akcií by sa mal bezodplatne previesť na mestá a obce. Vláda tiež vyslovila súhlas s návrhom zákona o spotrebiteľských úveroch, ktorý podľa Ľ. Haracha reaguje na reálne vzniknutý stav a má zvýšiť ochranu dlžníka – spotrebiteľa. Výšku spotrebiteľského úveru stanovuje v rozsahu 200 až 20 tis. eur.
Vláda tiež schválila s pripomienkami nové znenie návrhu zákonov o Slovenskom rozhlase a Slovenskej televízii. Zákony novo upravujú spôsob kreovania rád týchto médií, ako aj zodpovednosť členov rád voči generálnym riaditeľom týchto médií, ale aj voči NR SR, čím sa zvýši nezávislosť STV a SRo od politických strán a hnutí. Zákony tiež riešia otázky spojené s finančným riadením STV a SRo vrátane prechodu majetku štátu na tieto inštitúcie. Vláda tiež schválila Návrh deklarácie NR SR o ochrane a zabezpečovaní rozvoja mediálneho prostredia. Dokument vymedzuje základný rámec mediálnej politiky SR s cieľom zabezpečiť slobodu názoru a prístupu k informáciám. Kabinet tiež schválil novelu Trestného zákona, ktorou sa o. i. znižuje hranica škody určujúca rozdiel medzi priestupkom a trestným činom na 4 400 Sk. Doteraz to bolo 8 000 Sk, teda dvojnásobok minimálnej mzdy. Novela umožní tiež postih výrobcov a používateľov falošných platobných a telefónnych kariet. Sprísňuje sa tiež postih za nedovolené ozbrojovanie a sexuálne násilie, pričom z tohto trestného skutku bude môcť byť obvinená aj žena. Novela tiež reaguje na zákon o utajovaných skutočnostiach tým, že novo definuje trestné činy vyzvedačstva a ohrozenie štátneho a služobného tajomstva. Kabinet tiež schválil návrh zákona o hasičskom a záchrannom zbore, novelu zákona o civilnej ochrane obyvateľstva.


Strana vytvorená: 15. IV. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://zeleznice.host.sk/arp/slovakia/present/press/pr0115.htm )