Štrajk maďarských železničiarov spôsobil meškanie vlakov aj v SR

Klikni (povinna inzercia servra www.miesto.sk)

Vladimír Duduc, Bratislava; TASR; Martin Benko, Budapešť; Danuša DRAGULOVÁ-FAKTOROVÁ; ČTK, Budapešť - Aj keď predstavitelia maďarských železníc prisľúbili, že napriek štrajku zabezpečia medzinárodnú osobnú a nákladnú dopravu, reálna prevádzková situácia bola nepriaznivá. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) navyše nemali ani dostatok informácií o prevádzkovej situácii v maďarských železniciach - informoval hovorca ŽSR Miloš Čikovský.
Podľa jeho slov z medzinárodných rýchlikov a osobných vlakov 4. 1. 1999 prišiel na Slovensko s 90-minútovým meškaním EC 174 Comenius (Budapešť - Hamburg), rýchlik 415 Šírava, ktorý premáva na trase Humenné - Budapešť - Nagykanisza, skončil svoju cestu v Hidasnérneti a rýchlik 414 Rákoci (Budapešť - Poprad) v Maďarsku zrušili, na Slovensku išiel náhradnou súpravou ŽSR. Medzinárodné nákladné vlaky premávali podľa cestovného poriadku, pričom zmeškal len jediný nákladný vlak v pohraničnej prechodovej stanici Slovenské Nové Mesto, ktorý čakal na rušeň z Maďarska.
Od 4. 1. jazdili rýchliky, pravidelne premávajúce na trase Budapešť - Viedeň, odklonom cez Bratislavu a Devínsku Novú Ves, pričom podľa informácií hovorcu Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) Miloša Čikovského táto situácia pretrvávala i 6. 1. Ide konkrétne o rýchliky Kálman Imre, Bartók Béla, Donau kuriér, Dacia Beograd expres, Orient expres, Arabona, Lehár expres a Ferenc Liszt. Túto činnosť ŽSR vykonali na základe písomnej objednávky Maďarských štátnych železníc, v dôsledku štrajku maďarských železničiarov. Ako uviedol M. Čikovský, zabezpečovanie odklonovej vozby bolo z organizačného hľadiska veľmi náročné, navyše, menili sa aj časy colného a pasového vybavovania.
Aj keď bol 6. 1. sviatočný deň, vedúci prevádzkoví pracovníci ŽSR nastúpili mimoriadne do služby, aby operatívne riešili prevádzkovú situáciu.
Cez hraničné železničné priechody Slovenské Nové mesto a Čaňa na východnom Slovensku 6. 1. neprešiel ani jeden medzinárodný rýchlik. Cez ostatné priechodové stanice prechádzali rýchliky s meškaním od 10 do 340 minút, pričom najviac meškal rýchlik Panonia (340 min.). Nákladná doprava s výnimkou východného Slovenska premávala normálne.
Obmedzený štrajk časti železničiarov v Maďarsku pre ich mzdové požiadavky pokračoval 7. 1. štvrtým dňom. Napriek postupnému znižovaniu intenzity protestnej akcie ho však stále sprevádzala neprehľadná, až chaotická situácia vo vypravovaní jednotlivých vlakov vo vnútroštátnej i medzinárodnej preprave. To bol aj jeden z hlavných dôvodov, prečo napokon Maďarské štátne železnice (MÁV) s platnosťou od polnoci zo stredy 6. 1. na štvrtok 7. 1. radšej dočasne zastavili príjem a vysielanie medzinárodných expresov v styku so všetkými susednými štátmi vrátane Slovenska.
O tento krok ich aj písomne požiadali rakúske a rumunské železnice. Pre partnerské zahraničné železnice totiž MÁV nedokázal zaručiť dodržiavanie platného cestovného poriadku alebo aspoň obmedzenú, ale istú prepravu. Štrajk bol nevyspytateľný, lebo keď nejaký vlak aj vypravili, ešte to neznamenalo, že dôjde do cieľovej stanice. Často to záviselo od toho, kde a na akom pracovnom mieste kto slúžil, či štrajkoval. Problémy v medzinárodnom železničnom spojení s Maďarskom sa síce zväčšili, ale paradoxne štrajk zo dňa na deň ochaboval a čoraz viac členov štrajkujúcich Slobodných odborov železničných pracovníkov (VDSZSZ) sa vracalo do práce.
Nepochybne k tomu značne prispela aj 6. 1. náhla smrť generálneho riaditeľa MÁV Istvána Siposa na srdcový infarkt, ktorý skonal v sídle podniku, kde strávil jednu z ďalších nocí po vypätých rokovaniach so štrajkujúcimi. Podľa dostupných informácií sa do štrajku zapojilo približne 8 až 10 percent pracovníkov v službe, pričom v jednej zmene zvykne slúžiť 22- až 23-tisíc železničiarov, ktorých je v Maďarsku spolu 56-tisíc. Denne nevypravili približne tretinu vlakov. Počet fungujúcich spojov v domácej preprave však začal stúpať a počet štrajkujúcich, naopak, klesať.
Škody spôsobené štrajkom sa odhadujú denne asi na 120 mil. forintov. Z 15-tisíc členov, ktorých má VDSZSZ, sa k protestu pripojila iba asi štvrtina. Štrajk týchto odborov bol už dopredu odsúdený na neúspech, pretože ďalšie dve väčšie organizácie - Odbory železničiarov s 32-tisíc členmi a Odbory rušňovodičov sa k ním nepripojili. Tie predtým aj uvažovali o štrajku, no napokon ustúpili z nereálnych požiadavok na zvýšenie miezd o 21 percent (v tomto roku by mala byť inflácia v Maďarsku priemerne 10 - 11 percent), dohodli sa s vedením MÁV o ich náraste o 16 percent a predĺžili platnosť kolektívnej zmluvy.
Pre VDSZSZ nezostalo teda nič iné, iba pod tlakom okolností ustúpiť a netrvať na pôvodných prehnaných mzdových požiadavkách a prijať realitu. Táto hra netrvala dlho. MÁV a štrajkujúci vo 7. 1. predpoludním začali opäť rokovať. Vedenie železníc navrhlo zabezpečiť minimálny rozsah služieb, teda denne prevádzku všetkých medzinárodných vlakov, najmenej 812 osobných a 104 nákladných vlakov. Popoludní sa začali zaoberať aj mzdovými otázkami už s lepšími vyhliadkami dohodnúť sa.
Medzinárodná železničná osobná doprava medzi Slovenskom a Maďarskom bola od polnoci 7. 1. úplne prerušená. Posledný vlak odišiel zo Štúrova o 23.48 h, a to Expres Arabona, posledný k nám prišiel Expres rýchlik Kálman Imre o 22.54 h. Tieto dva vlaky pravidelne jazdia na trase Wien - Budapest, tentoraz išli odklonom cez Bratislavu. 7. 1. už vlaky nepremávali.Medzinárodné rýchliky EC Comenius, EC Polonia, EC Hungaria nešli včera vôbec, pretože ich súpravy zostali v Maďarsku.
Rýchliky IC Czárdás a Slovan boli vypravené len z pohraničných prechodových staníc.
Vzhľadom na štrajk Železnice SR budú medzinárodnú osobnú dopravu zabezpečovať len do pohraničných prechodových staníc.
Rýchliky v smere do Maďarska končili v stanici Štúrovo, cestujúci z nich mohli pokračovať v ceste do Budapešti osobnými vlakmi o 15.05 h a 18.50 h, ktoré riadne premávali. Uviedol to prednosta Železničnej stanice Štúrovo Tibor Horváth. Medzi SR a MR pravidelne denne jazdí 74 medzinárodných rýchlikov a osobných vlakov cez 7 prechodových staníc. Cez Štúrovo prechádza podľa grafikonu osobnej prepravy 17 párov medzinárodných rýchlikov.
Podobný štrajk bol v Maďarsku v týždni od 20. apríla 1995.
Vtedy došlo k úplnému zastaveniu dopravy na 72 hodín. Príčinou štrajku boli takisto rozpory pri príprave kolektívnej zmluvy. ŽSR vtedy rozhodli o zákaze nakládky nákladných vozňov, určených na prepravu smerom do Maďarska. Slovenské železnice takisto neprijímali vozňové zásielky zo susednýdch železničných správ v smere do Maďarska. Pohraničné prechodové stanice SR s Maďarskom pracovali podľa osobitného režimu.
Železnice SR odporučili cestujúcim, aby sa počas štrajku maďarských železničiarov nespoliehali na železničnú dopravu a radšej využívali iné druhy dopravy.
Na hraniciach s Maďarskom bolo 7. 1. odstavených šesť nákladných vlakov. Vzhľadom na začiatok roka a iba sa rozbiehajúcu výrobu vo firmách nebol tento stav podľa M. Čikovského kritický a nebol vyhlásený zákaz nakládky tovaru smerom na maďarské železnice, prípadne cez Maďarsko do ďalších krajín. Štrajk maďarských železničiarov nespôsobil ŽSR doteraz významnejšie straty. Po skončení štrajku maďarských železničiarov zhodnotí vedenie ŽSR dosah situácie na ŽSR a rozhodne o prípadnom vymáhaní odškodného od maďarskej strany. Podľa neoficiálnych informácií z maďarských pohraničných priechodových staníc, maďarská strana preberala iba ucelené nákladné vlaky s pohonnými hmotami a uhlím. Spolu 7. 1. odišli do 13. hodiny štyri nákladné vlaky smerom do Maďarska a naspäť jeden nákladný vlak. Štrajk slabol.
Maďarskí železničiari 8. 1. ukončili päťdňový štrajk po tom, čo ho budapeštiansky súd vyhlásil za nezákonný. Ako oznámil organizátor štrajku - Slobodné odbory železničných zamestnancov (VDSZSZ), štrajk pozastavili, ale proti rozhodnutiu súdu sa odvolajú.
Štrajk vyhlásili po tom, čo v 3. 1. zástupcovia Maďarských štátnych železníc (MÁV) a odbory nedosiahli dohodu v súvislosti so zvýšením miezd. Vedeniu MÁV sa však podarilo odvrátiť hrozbu generálneho štrajku na železnici, keď s ďalšími dvoma odborovými združeniami, s MSZ, ktoré združuje strojvodcov, a s VSZ, ktoré obhajujú záujmy prevádzkových zamestnancov železnice, sa ešte 31.decembra dohodlo na zvýšení reálnych miezd o dve percentá.
Vedenie VDSZSZ ešte v nedeľu trvalo na zvýšení reálnych miezd o sedem percent, a tak ho vedenie železníc už v pondelok žalovalo pre porušenie zákona o štrajkoch. Výzvu VDSZSZ na uskutočnenie štrajku poslúchlo len osem percent z 56 tisíc maďarských železničiarov, ale vlaková doprava v celej krajine sa štrajkom silne narušila, pretože na štrajku sa zúčastnila veľká časť výhybkárov a vedúcich vlakových čiat. V pondelok sa železnice pokúsili minimalizovať dôsledky štrajku nasadením štrajkokazov a náhradnou dopravou na niektorých úsekoch. Štrajk však postupne ochromil železničné spojenie s okolitými štátmi vrátane Slovenska. Už 4. 1. na požiadanie maďarských a rakúskych železníc niektoré rýchliky medzi Budapešťou a Viedňou odklonili cez Bratislavu.
Štrajk pokračoval aj po tom, čo generálny riaditeľ MÁV István Sipós v noci na 5. 1. po hektických rokovaniach so zástupcami štrajkujúcich zomrel na zlyhanie srdca. 5. 1. o polnoci maďarské železnice prerušili medzinárodnú železničnú prepravu smerujúcu do Maďarska i z Maďarska do zahraničia. Tento krok sa zdôvodňoval tým, že prevádzkovatelia železníc v okolitých krajinách už nechcú prijímať vlaky z Maďarska. Podľa agentúr išlo predovšetkým o postoj rakúskych železničiarov, ktorí tak chceli vyjadriť solidaritu svojim maďarským kolegom. Napriek ochromeniu medzinárodnej dopravy MÁV prijímali zo Slovenska vlaky s uhlím a pohonnými hmotami.
Od pádu komunizmu v Maďarsku usporiadali železničiarske odbory, ktoré patria v krajine k najsilnejším, už desať štrajkov.
Najdlhší a najrozsiahlejší štrajk v apríli 1995 trval 86 hodín a zúčastnilo sa na ňom 30 percent zamestnancov MÁV.
( Národná obroda 990105, 990107, SME 990107, Hospodárske noviny 990108, Práca 990108, Pravda 990108, SME 990109)