Železnička v ohrození

Vyhľadávaná turistická atrakcia na Kysuciach potrebuje pomoc

Klikni (povinna inzercia servra www.miesto.sk)

Pravda / SOBOTA 13. máj 2000

DAGMAR ÚRADNÍKOVÁ Historickú lesnú úvraťovú železnicu vo Vychylovke postihla v tomto roku ďalšia živelná pohroma. Na trať sa zosunul svah s rozlohou 150 krát 70 metrov.

So sebou strhol asi 300 kubíkov dreva a 2000 kubíkov zeminy. Kysucká úvraťová železnička je unikátom európskeho rozmeru. Len na šesťkilometrovom úseku prekonáva prevýšenie 217,69 metra. "Také pohnuté časy, aké železnička zažíva vo forme zosuvov za posledné štyri roky, počas svojej histórie nepamätá," konštatovala Mária Hušťávová, riaditeľka Kysuckého múzea Čadca, pod ktoré spadá aj expozícia Historickej lesnej úvraťovej železnice v Novej Bystrici - Vychylovke. Prvé pohyby pôdy sa tu začali v roku 1996. Obrovský zosuv tu zaznamenali v roku 1997, jeho následky nie sú celkom odstránené dodnes. Rozpočet na jeho sanáciu bol stanovený vo výške 9,5 milióna Sk. Prostredníctvom Krajského úradu Žilina, pod ktorý múzeum spadá, tu preinvestovali 6,5 milióna Sk. "V minulom mesiaci tu došlo k ďalšiemu ešte väčšiemu zosuvu, ktorý nám na dvoch miestach zaniesol koľajisko. Kus svahu sa zviezol až do Močiarnej lúky, ktorá ak sa dá opäť do pohybu, ohrozí ďalšie časti železničky," hovorí. Náklady na sanáciu tohto zosuvu ešte neboli vyčíslené. Predpokladá sa, že si vyžiada približne 19 miliónov Sk. "Nie je v našich silách a zrejme ani v silách nášho zriaďovateľa takýto finančný obnos zabezpečiť. Za úspešné nemožno zatiaľ považovať ani rokovanie s podnikom Štátnych lesov, ktorý je správcom tohto územia. Keďže ide o Národnú kultúrnu pamiatku, pri hľadaní spôsobov na jej záchranu by mali pomôcť aj príslušné rezorty vlády," dodáva.
V súčasnej situácii, keď sa vlastne rozhoduje o jej ďalšom osude, sa myšlienka pár nadšencov opäť sprevádzkovať pôvodné prepojenie Oravy železničkami dostáva do úzadia. Z hľadiska turistickej atraktivity pre tieto dva regióny by však mala nevyčísliteľný efekt.

Železničná trať medzi Bratislavou a Šaľou záhadne narástla o kilometer

Nový čas / Streda, 31. Máj 2000

(iý) - Obyvatelia Šale, neveľkého mestečka neďaleko Bratislavy, ktorí pravidelne cestujú vlakom do hlavného mesta, už niekoľko dní neveriacky krútia hlavou... Vzdialenosť medzi týmito mestami sa totiž záhadne posunula o jeden kilometer. Presnejšie, zo 60 na 61 kilometrov. V praxi to však znamená, že od 28. mája zaplatia podstatne vyššie cestovné. V priemere okolo 240 korún mesačne. Ten jeden kilometer ich totiž posunul do vyššieho tarifného pásma (61 - 70 km)!
“Desiatky rokov bola vzdialenosť do Bratislavy 60 kilometrov... Prečo je to teraz o kilometer viac?!” rozčúlene sa p
ýta jeden z poškodených Šaľanov, ktorý pravidelne cestuje do Bratislavy.
Odpoveď je jednoduchá... V rôznych grafikonových pomôckach a interných materiáloch Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) sa dĺžky železničných tratí medzi jednotlivými mestami a obcami
rôznili. ŽSR sa preto rozhodli, že od 28. mája, keď vstúpil do platnosti nový grafikon vlakovej dopravy, sa ujednotia aj vzdialenosti. No a v materiáloch, z ktorých sa záväzne a definitívne čerpali informácie, je vzdialenosť medzi Bratislavou a Šaľou 61 kilometrov...

Koľajnice sú dlhšie

Pravda / SOBOTA 3. jún 2000

BRATISLAVA, MDSVP SR - Po 20-30 rokoch Železnice SR zistili, že niektoré vzdialenosti medzi mestami, vyznačené v grafikonoch, nie sú v súlade s ich interným predpisom, tzv. Dodatkom k zošitovému cestovnému poriadku, ktorý podrobne popisuje celú železničnú trať. Preto v novom grafikone, ktorý začal platiť od 28. mája 2000, sa niektoré obce od Bratislavy vzdialili. Napríklad ľudia, ktorí roky cestovali z Bratislavy do Šale, vedeli, že cestujú na vzdialenosť 60 km - čo je hranica jedného pásma. Od nedele však už cestujú o kilometer ďalej, hoci do tej istej stanice. Čiže teraz už patria do iného pásma a za lístok namiesto 50 Sk platia 58 Sk. Podľa slov vedúceho tlačového oddelenia Železníc SR Rastislava Polcera na základe zistených nezrovnalostí železnice kilometráž v grafikone zjednotili. "Podľa dodatku je Bratislava na 54,364 kilometrickej polohe a Šaľa na 114,939 km polohe. Rozdiel je 60,575 km. Preto bola pri Šali zapísaná vzdialenosť 61 km. Chcem zdôrazniť, že zo strany železníc nešlo o špekuláciu s tarifným pásmom," uviedol R. Polcer. Ako je však možné, že napriek existujúcim Dodatkom k zošitovému cestovnému poriadku sa po dlhé roky nenašiel nikto, kto by dal údaje na správnu mieru, na železnici nevedia.
Treba len dúfať, že zadlžený podnik nezistí opäť o 30 rokov, že aj faktúry, ktoré vystavoval, boli účtované úplne ináč v porovnaní so skutočnosťou.

Na hrane bezpečnosti

Odborári železníc upozorňujú na podstav pracovníkov

Pravda / SOBOTA 3. jún 2000

DAGMAR ÚRADNÍKOVÁ - Na podstav prevádzkových pracovníkov Železníc SR (ŽSR) upozornili odborári príslušnú divíziu. Najbližšie sa chcú obrátiť aj na inšpektoráty bezpečnosti práce.

Žilinské pracovisko Odborového združenia železničiarov zastupuje záujmy asi 9-tisíc produktívnych členov. Jeho vedúci Vladimír Pojtek tvrdí, že prezamestnanosť v prevádzke pri súčasnom stave železníc neexistuje. Súvisí to so zastaraným stavom technických zariadení i nárokmi na dodržiavanie bezpečnosti práce pri zabezpečovaní prevádzky. "Máme vnútropodnikové normy, technické predpisy, technologické postupy, ktoré určujú, koľko ľudí na tom-ktorom mieste má byť. Tieto predpisy paradoxne nedodržiavajú práve ŽSR. Podstav ľudí ešte umocňujú tým, že chcú i za súčasného stavu prepúšťať ďalších zamestnancov," hovorí. Situácia sa vyhrocuje najmä v profesii údržbárov silnoprúdových zariadení, ktorá je v skutočnosti obsadená len na 75 percent. Tento stav, navyše v rizikových prevádzkach, núti vlastných pracovníkov porušovať vnútrorezortné predpisy, ako aj pravidlá dodržiavania bezpečnosti pri práci. Odborári sa preto obrátili na divíziu dopravných ciest, sekciu elektrotechniky a energetiky ŽSR, s požiadavkou na prehodnotenie. Ak neuspejú, obrátia sa na príslušné inšpektoráty bezpečnosti práce. Odborári chápu, že zisťovanie opodstatnenosti počtu zamestnancov v jednotlivých profesiách vyvolala potreba transformácie ŽSR. Tu však poznamenávajú, že železnice prechádzajú od roku 1989 viacerými zmenami riadenia od obchodných zastupiteľstiev cez prevádzkové riaditeľstvá po súčasné divízne usporiadanie. "Tieto zmeny v riadení viedli postupne takmer k zdvojnásobeniu technicko-hospodárskeho aparátu. Tento nárast nebol vždy potrebný a opodstatnený. Transformácia by mala dohliadnuť aj na to. Je však otázne, či divízia, ktorá kontrolu uskutočňuje, nazrie aj do vlastných radov," dodal.

Nekalá konkurencia medzi dopravcami

Národná obroda / SOBOTA 3. Jún 2000

Katarína Šelestiaková, Bratislava - Nevyhnutnosť reformy a reštrukturalizácie železníc a najmä ich liberalizácia vo všetkých krajinách Európy predstavuje jeden zo záverov Konferencie európskych ministrov dopravy (CEMT) v Prahe, na ktorej slovenskú delegáciu v dňoch 30. a 31. mája 2000 viedol minister dopravy Jozef Macejko. Rada ministrov diskutovala aj o nákladoch a daniach na cestnú dopravu, zvlášť na medzinárodnú diaľkovú prepravu. Správa o účinných daniach a poplatkoch za dopravu vymedzuje, že podiel odvodov diferencovaných podľa územia, by sa mal postupne zvyšovať a podiel čisto rozpočtových, štátnych daní znižovať. Tým by sa zabránilo problému s medzinárodnou konkurenciou. Rada ministrov sa zaoberala aj princípmi nediskriminácie, ktoré sa majú dodržiavať v súvislosti s daňovými systémami, platnými v medzinárodnej nákladnej cestnej doprave.
V rámci reštrukturalizácie je podľa vyjadrenia ministra potrebné oddeliť dopravnú infraštruktúru od prepravy po železnici. Tieto kroky sú nevyhnutné na to, aby sa zastavila stagnácia a úpadok železníc v celej Európe. Ako informoval J. Macejko, problém Železníc SR (ŽSR) nie je jedinečný a začínajú si ho uvedomovať aj všetky krajiny Európskej únie, kde objem železničnej dopravy na celkovej nákladnej doprave v tonách poklesol na 6 %. Podobná situácia je aj v osobnej doprave. Tento úpadok nemôže podľa vyjadrenia J. Macejka pokračovať. Rozpracovanie programu reštrukturalizácie ŽSR preto považuje za nanajvýš aktuálnu úlohu.
Hlavnú tému CEMT v oblasti cestnej dopravy predstavovali sociálne aspekty, a to dĺžky pracovných ciest bez zastavenia, dĺžky pracovného času vodičov a zladenie týchto záležitostí medzi jednotlivými štátmi, aby nedochádzalo k tzv. nekalej konkurencii medzi dopravcami z rôznych krajín.

5. júna 2000: Vykoľajenie súpravy Eurostar 3101/3102

Mestská komunikačná (anti)koncepcia

Povedie paradoxne dopravný obchvat Bratislavy jej širším centrom?

Pravda / PONDELOK 5. jún 2000

SOŇA PACHEROVÁ Potentátom bývalého režimu sa vyčíta, že drasticky zničili historické centrum krásavice na Dunaji. Máme však istotu, že sa tu dnes nepácha čosi podobné? V Starom Meste, ale aj mimo neho, roztrúsene vyrastajú mrakodrapy. Rušivé moderné dominanty menia pôvodný charakter mestských častí. Zástavba sa zahusťuje ničením zelených plôch. A kritická dopravná situácia sa rieši na kolene. Chyby niekdajších mocných magistrát "napráva" ešte horšími chybami, ktorých dôsledky sa môžu prejaviť už v blízkej budúcnosti.

Nekonečne dlho sa v našej metropole buduje metro. Investovalo sa doň už 500 miliónov korún - výsledok nijaký. Čoskoro vraj sprevádzkujú piaty dunajský most - sľuby sa sľubujú. Znižovanie dotácií na hromadnú dopravu viedlo k jej drastickému obmedzeniu - a preto sú bratislavské cesty priúzke pre vynútený prírastok osobných aut. Možno prirodzene akceptovať, že mesto hľadá riešenie vo výstavbe nových komunikácií. Podľa názoru mnohých odborníkov je však navrhovaná dopravná koncepcia zlá. Rovnako i skúsenosť rôznych občianskych združení v oblasti informovanosti o investičných akciách veľkého významu (pozri www.maindata.sk/dialnica/).
Plánovaný obchvat Bratislavy má jednoducho viesť cez obývané územia širšieho centra. Zápchy na uliciach i veštbu totálneho dopravného kolapsu sľubujú po dokončení odstrániť dva diaľničné privádzače. Prvý, D-61 Mierová-Senecká za 4 miliardy Sk (na obr. úsek č. 1) sa už stavia. Druhý, D-2 Tunel Sitiny-Staré grunty, tiež za zhruba 4 mld. Sk (na obr. úsek č. 2), je v procese schvaľovania. Pomôcť má i diaľničný ťah Einsteinova-Petržalka (na obr. úsek č. 3) cez vnútorný zelený pás súčasnej cesty pred Inchebou. A nakoniec cesta údajne len mestského významu, tzv. Severná tangenta za približne 6,7 mld. Sk (na obr. úsek č. 6), teda tunelové prepojenie Pionierskej ulice s Pražskou popod železničnú trať a hlavnú železničnú stanicu.

Strecha ako luxus

Po dobudovaní Mosta Lafranconi a presmerovaní medzinárodnej kamiónovej dopravy do Mlynskej doliny vzbudilo veľký odpor občanov Patrónky plánované trasovanie diaľničného ťahu cez Suchomlynskú dolinu. Výsledkom ich protestov bolo vypracovanie alternatívy tunelového riešenia (Občianska Iniciatíva Patrónka - OIP), ktoré v roku 1996 štátna správa vybrala ako najvhodnejšie. V roku 1998 bola spracovávaná EIA (analýza vplyvov na životné prostredie), do ktorej pripomienkovania sa okrem OIP zapojilo aj Občianske združenie za zdravú Patrónku (OZZZP). Plánovaný protihlukový val od južného vyústenia tunela s predpokladanou dĺžkou 600 a výškou 5,3 metra označili za nedostatočný a ako jedinú účinnú zábranu proti hluku navrhli zastrešenie diaľnice. Napriek jasnej formulácii neboli ich požiadavky vybudovania dostatočných protihlukových opatrení investorom - Slovenskou správou ciest (SSC) - do dokumentácie zapracované. Preto sa so žiadosťou o podporu obrátili na starostu Starého Mesta i primátora Bratislavy. Dočkali sa podporných stanovísk s tým, že investora vyzvali, aby spracoval alternatívy zastrešenia Mlynskej doliny (kde má viesť až desať jazdných pruhov!). Magistrát už v roku 1996 sľúbil občanom dodatočné riešenie vysokej hlučnosti, a to v náväznosti s budovaním tunela Sitiny. Napriek nevôli investora je táto požiadavka občanov opodstatnená - veď dnes je zastrešenie diaľnic bežné nielen v mestách (Viedeň, Brusel, Berlín a pod.) ale aj na vidieku (pred Klagenfurtom v Rakúsku). SSC však zatiaľ súhlasila iba s monitoringom hlučnosti na hotovom privádzači. Zakryť ho mieni až v prípade, že sa jej nadmerná úroveň skutočne preukáže. Hlučnosť je tu pritom prekročená už dnes, takže niet čo monitorovať. Podľa OZZZP by však dodatočné stavebné úpravy boli viacnásobne drahšie. Najpravdepodobnejšie by sa potom zrejme presadil argument o "technickej nemožnosti" dostavby.
Ťah od tunela Sitiny má pokračovať cez Most Lafranconi na petržalskú stranu. Jeho úsek na pravom brehu Dunaja okrem iného odreže ľuďom cestu z bydliska do Sadu Janka Kráľa. K dispozícii im síce bude štyri-päť nadchodov, ale, priznajme si, podľa skúseností z iných častí mesta chodia chodci kade-tade, len nadchody sú zväčša prázdne.

Estakáda v pamiatkovej zóne

Pripravovaný cestný ťah s názvom Severná tangenta by mal spojiť Jarošovu ulicu so začiatkom Pražskej. Jeho výstavba priamo zasiahne do života obyvateľov všetkých husto obývaných ulíc na trase. Dopravoprojekt ako projektant vypracoval pre magistrát dve varianty riešenia s južným trasovaním: tunelovú a tunelovo-estakádnu, (obe sú podľa vyjadrenia istého mestského poslanca v rozpore s platným územným plánom!). V súčasnosti sú bez akejkoľvek predchádzajúcej verejnej diskusie predmetom štátnej expertízy na ministerstve dopravy. Až teraz, keď sa už preinvestovalo 800-tisíc Sk, sa horúcou ihlou dopracúva prijateľnejší variant so severnejším trasovaním.
V jestvujúcich projektoch ide komunikácia v časti pod hlavnou stanicou razeným tunelom a v časti od polovice Dobšinského po križovatku Jarošovej s Račianskou tunelom budovaným vo výkope (počíta sa tu teda s deštrukciou viacerých stojacich objektov). V tunelovo-estakádnom variante prechádza navyše časť cesty na nadúrovňovej estakáde, ktorá urbanisticky značne negatívne ovplyvní zástavbu rodinných domov na Smrečianskej. Ich vlastníci môžu byť vyvlastnení, čo v zmysle slovenskej legislatívy znamená, že za rodinný dom v hodnote 8 miliónov dostanú trebárs pol milióna Sk. Natíska sa aj rad ďalších otázok. Kto napríklad vyčísli škody napáchané zbúraním domov z 20. rokov, ktoré patria do centrálnej mestskej pamiatkovej zóny? Kto zaplatí majiteľom ostatných priľahlých obytných súborov za to, že pri zvýšenom hluku, vibráciách, koncentrácii výfukových plynov a urbanistickom znásilnení územia ich nehnuteľnosť stratí na hodnote? Kto pridelí nové garáže vlastníkom tých, ktoré padnú za obeť tejto komunikácii? Čím nahradiť zeleň vrátane starých stromov, ktoré treba vyrúbať? V súvislosti s nejasnou dopravnou koncepciou magistrátu si tiež treba uvedomiť, že diaľničný obchvat Bratislavy nebude kompletný zo strany Karpát a mnoho vodičov by tangentu používalo pri jazde z okrajových štvrtí na západe Bratislavy v smere na východný okraj mesta. Radní páni síce deklarujú, že chcú vylúčiť dopravu z centra, ale na jeho severný okraj by ju de facto ešte viac prilákali. Navyše najexpenovanejšie úseky Lamačskej a Brnianskej ostanú napriek obrovským investíciam stále málo priepustné. O plánovanej výstavbe Severnej tangenty boli v roku 1997 občania informovaní - výveskou v Starom Meste. Presne v štýle starých praktík. Ešteže trochu verejnej osvety priniesla diskusia, ktorú 15. mája usporiadalo v divadle Astorka-Korzo 90 Voľné združenie bratislavských ochranárskych a občianskych organizácií a obyvatelia postihnutých štvrtí. Nabitá sála, v ktorej sa tiesnilo na 150 ľudí, ako aj dĺžka (dve a tri štvrte hodiny) či búrlivosť debaty svedčia, že občania zďaleka nie sú k problému ľahostajní. Poukazujú na fakt, že cesta síce možno za cenu neúmerných nákladov a vandalských zásahov do životného prostredia čiastočne odbremení preťažené Račianske mýto a Šancovú ulicu, ale len vytvorením ďalšieho "Račianskeho mýta" na dnes tichej Smrečianskej ulici. Zápchy od Pražskej smerom na Dúbravku a na Račianskej v úseku za Jarošovou dokonca zhorší. Otázkou ďalej zostáva, ako by mesto zabránilo používať tangentu ťažkej nákladnej doprave a prinútilo kamióny ísť po omnoho dlhšom diaľničnom obchvate cez Petržalku. Štúdie na to myslia - odporúčajú obyvateľom priľahlých domov výmenu okien za špeciálne protihlukové a na štrbinové vetranie, a prevádzkovateľom blízkych škôlok, sanatória pre deti s chybami zraku a budovy STU zmenu účelu objektov. Zarážajúca je pritom skutočnosť, že táto stavba nepodlieha automaticky EIA, nakoľko ide o nediaľničný úsek kratší ako 5 km. Hoci, príslušné úrady si EIA napriek tomu mohli vyžiadať...

Karpatský tunel riešením

Negatívne reakcie na diaľničný privádzač D-61 Mierová-Senecká, ktorý sa už realizuje, sa zatiaľ, napodiv, neobjavili. Otázka je, či preto, že problémy neexistujú, alebo preto, že občania sa zatiaľ nezobudili. Zdá sa, že v tomto prípade navrhnutému riešeniu nemožno veľa vytýkať. Všeobecne však, žiaľ, stále mnoho ľudí k vlastnej škode prejaví nespokojnosť so zmenami vo svojom okolí až keď už pracujú buldozéry...
Podľa názoru viacerých renomovaných odborníkov s environmentálnym cítením by dlhodobo dobrým a koncepčným dopravným riešením pre Bratislavu bola výstavba tunela pod Kamzíkom, spájajúca diaľničný ťah zo západu s ťahom na Trnavu. Prvotné plány takejto spojnice načrtli projektanti už pred niekoľkými desaťročiami. Pokým v súčasnosti pripravovaný diaľničný ťah cez širšie centrum metropoly zhltne zhruba 20 mld, radikálny karpatský by-pass (na obr. úsek č. 5), pokračujúci tzv. nultým okruhom (na obr. úsek č. 4), by podľa odhadu magistrátu stál len asi o desať miliárd viac. Ako veľmi efektívne sa ponúka zlúčenie veľkej investície do Severnej tangenty s budovaním tunela pre nultý okruh, o ktorom už magistrát výhľadovo aj tak uvažuje. Južné trasovanie tangenty vôbec nerieši úseky s najvyššou hustotou dopravy v Bratislave na Lamačskej a Brnianskej ulici (až 50-tisíc aut denne). Presunutím severného vstupu Severnej tangenty na Harmincovu ulicu (tzv. dopravného diamantu Bratislavy) by sa efektívne odklonila aj kamiónová doprava. Ba čo viac, takéto riešenie by nasmerovalo obchvat Bratislavy cez priemyselné zóny (Slovnaft, Prístav, Istrochem, letisko), kde ani metro výhľadovo nemôže vyriešiť potrebu nákladnej dopravy, a veľkou okľukou by vyviedlo dopravu až na colnicu v Jarovciach.
Budeme teda pozorne sledovať, či sa otcovia mesta zavčasu zbadajú, alebo budú otrocky pokračovať v úvahách o rozťatí Bratislavy niekoľkými komunikáciami s diaľničnými parametrami. Zrejme dozrel čas začať širokú diskusiu s cieľom prehodnotiť súčasnú neefektívnu dopravnú koncepciu a nahradiť ju hoci drahšou, ale kvalitnejšou a zodpovednejšou.

KANIS: Úver je najreálnejší spôsob zabezpečenia zdrojov pre armádu

BRATISLAVA 8. júna (SITA) - Najreálnejším spôsobom, ako zabezpečiť finančné zdroje pre armádu, je získať úver. Na zasadnutí vlády v stredu o tejto alternatíve informoval minister obrany Pavol Kanis s tým, že na budúci týždeň predloží návrh, ako získať úver päť až šesť miliárd korún. Iba takýto postup môže podľa ministra zabezpečiť, aby rezort počas dvoch rokov realizoval partnerské ciele bez obáv, či dostane peniaze z rozpočtu. Úver by mala poskytnúť ministrom nekonkretizovaná banka s dobou splatnosti 15 až 20 rokov a s úrokovou sadzbou do päť percent.
"Banka, ktorá nám to chce požičať hovorí, že to, čo jej vrátime, investuje na Slovensku," zdôraznil Kanis a dodal, že by bolo hriechom, "ak by sme nešli do takejto veci".
Šéf rezortu nevi
dí v tomto prípade riziko. Oveľa väčšie riziko je podľa neho to, ak sa do železníc dá 40 miliárd a "dnes som presvedčený, že ich nikdy nevrátia".
Konštatoval ďalej, že rezort by mal úver splatiť zo svojich zdrojov. Vyslovil presvedčenie, že postupujúca reforma prinesie rezortu výrazné vnútorné úspory.
Podľa ministra obrany nie je zriedkavé ani v zahraničí, že armáda si berie úvery.

V Tatrách tri lanovky

Práca / 8. júna

Bratislava, TASR - Počas tohtoročnej letnej dovolenkovej sezóny slúžia návštevníkom Vysokých Tatier tri lanové dráhy Železníc SR (ŽSR). Pozemná lanovka Smokovecký výstup - Hrebienok premáva po celý rok denne od 7. h do 19.30 h, pričom cena za jednosmerný cestovný lístok pre dospelú osobu predstavuje do 23. júna a od 16. septembra 60 Sk a spiatočný 70 Sk. V hlavnej sezóne je cena oboch lístkov o 10 Sk vyššia. Kabínková lanovka z Tatranskej Lomnice na Skalnaté Pleso premáva do 30. júna a od 16. septembra v čase od 8.00 h do 17.30 h. V hlavnej sezóne je čas prevádzky lanovky predĺžený do 19.30 h. Za jednosmerný cestovný lístok v hlavnej sezóne zaplatia turisti 200 Sk (spiatočný 300 Sk) a mimo nej 150 Sk (240 Sk). Visutú lanovku zo Skalnatého Plesa na Lomnický štít je možné využiť do 30. júna a od 15. septembra v čase od 8.30 h do 16.30 h a v hlavnej sezóne o dve hodiny dlhšie (do 18.30 h). Dospelá osoba zaplatí za cestovný lístok 400 Sk a mimo hlavnej sezóny o 50 Sk menej.

KOŠICE: Zdravotne postihnutí pútnici do Lourdes

KOŠICE 8. júna (SITA) - Z Košíc dnes o 13:55 vypravia mimoriadny vlak s účastníkmi šiestej národnej púte telesne postihnutých veriacich do francúzskeho mestečka Lourdes. Vlak Železnice SR poskytli bezplatne. Pätnásť vozňov je upravených pre telesne postihnutých. Do Lourdes odchádza 577 zdravotne postihnutých pútnikov, medzi nimi sú aj deti. Sprevádza ich biskup Bernard Bober a 12 kňazov.
Medzi účastníkmi je 34 ťažko postihnutých vozíčkarov, 114 čiastočne imobilných
pútnikov, v sprievode je aj desať lekárov, 51 rehoľných sestier, 26 laických dobrovoľníkov a ďalších 297 zdravých pútnikov. Mimoriadny vlak bude mať zastávky v Martine a v Bratislave. Do cieľa príde 10. júna a účastníci púte sa vrátia na Slovensko 15. júna.
Každý rok navštevu
jú milióny veriacich rímsko-katolícky kostol v Lourdes, kde sa údajne v roku 1858 zjavila P. Mária.

ŽSR zrenovujú 200 nákladných vozňov

SME / Piatok 9.6.2000

TOMÁŠ KUČA, BRATISLAVA – Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) podpíšu v najbližšom čase (do dvoch až troch týždňov) so spoločnosťou Železničné opravovne a strojárne Trnava zmluvu o rekonštrukcii nákladných vozňov. Na základe toho zrenovujú trnavské opravovne pre potreby železníc viac ako 200 nákladných vozňov série Rils a Rilns. Ide o vozne, ktoré používajú plachtovú strechu, čo umožňuje jednoduchý prístup všetkých druhov mechanizmov pri nakládke a vykládke. “Práve preto sú v procese prepravy tieto vozne veľmi žiadané, vyhovujú všetkýcm podmienkam dohovoru RIV pre medzinárodnú prepravu.
Je po nich veľký dopyt predovšetkým zo strany VSŽ Košice,” povedal pre
SME hovorca železníc Miloš Čikovský. Zatiaľ vlastnia ŽSR iba 30 vozňov tohto typu. “To je na zabezpečenie prepravných požiadaviek našich zákazníkov málo,” dodal Čikovský.
Železnice nutne potrebujú obnoviť svoj prepravný park, problémom však ešte
dlho bude nedostatok financií. Zatiaľ spoločnosť nezverejnila ani finančné podmienky plánovaného kontraktu obnovy 200 vagónov.
Dnes je z celkového počtu 24 206 nákladných vozňov ŽSR 2743
nepoužiteľných. To predstavuje viac ako 20 percent. “Tie čakajú na revíziu alebo opravu. Veľmi vážnym argumentom je aj to, že takmer 50 percent z
celkového počtu už nevyhovuje požiadavkám využitia modernej
mechanizácie pri nakládke a vykládke. Takisto problematická je ochrana zásielky,” povedal Čikovský.
V posledných rokoch zaznamenávajú ŽSR pokles v nákladnej preprave. Za
celý rok 1999 ŽSR prepravili 49,1 mil. ton tovaru, čo je v porovnaní s plánom menej o takmer 4,48 mil. ton a v porovnaní s rokom 1998 menej o takmer 7,45 mil. ton. Výrazne poklesla vnútroštátna nakládka (medziročne až o 12 percent), hlavne stavebnín, ktorá ovplyvnila aj výpadok vo vývoze. Najhoršie plnenie bolo zaznamenané v segmente tranzit, kde rozdiel oproti plánu predstavoval vyše 2,7 mil. ton. Spôsobila to hlavne recesia hutníckej výroby, sprevádzaná nižšími dodávkami surovín i hutníckych výrobkov. Lepšie výsledky sa prejavujú za prvé štyri mesiace tohto roka, keď železnice splnili plán nákladnej prepravy na 111 percent, tržby však za plánom zaostávajú o takmer päť percent. Oproti rovnakému obdobiu minulého roku vzrástol objem prepravy o 14 percent, tržby o sedem percent.

BRATISLAVA: Autobusy zo Záhoria súčasťou integrovanej dopravy

BRATISLAVA 9. júna (SITA) - Experiment Bratislavskej integrovanej dopravy (BID) by mal byť od septembra rozšírený o autobusovú dopravu v smere zo Záhoria. Ako pre agentúru SITA uviedol Oto Mošovský z oddelenia dopravy magistrátu, zapojenie Slovenskej autobusovej dopravy Bratislava je ďalším krokom vpred, lebo magistrát uvažuje o trvalom zapojení autobusovej dopravy do tohto projektu, ako aj o stálom zavedení BID.
V rámci BID môžu cestujúci od novembra minulého roka využívať osobné a
zrýchlené vlaky Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) na prepravu po celom území Bratislavy. Cestovanie vlakmi môžu využívať držitelia časových celosieťových cestovných lístkov doplnených o 50-korunový kupón. Bratislavčania môžu vlakmi cestovať z hlavnej stanice a zo železničných staníc v Devínskej Novej Vsi, Lamači, na Železnej studienke, Vinohradoch, Predmestí, v Rači, Vajnoroch, Novom Meste, Podunajských Biskupiciach, Petržalke a v Rusovciach. Vlaky zaradené do experimentu sú označené nápisom Bratislavská integrovaná doprava (BID).


Strana vytvorená: 11. VI. 2000  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://addams.miesto.sk/slovakia/present/press/press10.htm )