Pri útoku povstalcov na vlak v Angole zahynulo 91 ľudí
TASRLuanda 12. augusta - Najmenej 91 ľudí prišlo v sobotu o život a ďalších asi 146 osôb utrpelo zranenia pri útoku ozbrojencov na vlak blízko angolskej metropoly Luanda.
Ako informovala portugalská tlačová agentúra Lusa, útočníci položili na trať 170 kilometrov východne od Luandy mínu. Jej výbuch spôsobil vykoľajenie vlaku s niekoľkými stovkami utečencov, pričom tiež začali horieť cisternové vozne.
Ozbrojenci začali podľa svedkov pred útekom na vlak, ktorý bol v noci nadnes ešte stále v plameňoch, bezcieľne strieľať. Podľa úradov môže počet obetí ešte narásť.
Na železničnú trať medzi Luandou a mestom Dondo pritom už niekoľko rokov nikto nezaútočil, preto ju považovali za bezpečnú. Vykoľajený vlak prevážal asi 500 ľudí, ktorých z domov vyhnali boje medzi Národným zväzom za úplnú nezávislosť Angoly (UNITA) a angolskou vládou.
Za útok nesie zodpovednosť pravdepodobne povstalecké hnutie UNITA. Jeho jednotky bojujú proti vláde v Luande už od získania nezávislosti od Portugalska v roku 1975. Vláda i OSN obviňujú organizáciu z opätovného rozpútania občianskej vojny.
Občianske konflikty v tejto juhoafrickej krajine si od získania nezávislosti vyžiadali státisíce životov a približne jedna tretina 12-miliónovej populácie musela opustiť svoje domovy.

Nejde len o počty vlakov
Ekonomika nákladnej dopravy a tradícia
Hospodársky denník Jozef Kunik, Piatok 10.Augusta 2001 - Rekonštrukcii nového grafikonu platného pre nákladnú dopravu na obdobie 2001 - 2002 počas nezvyčajných 18 mesiacov predchádzalo viacero marketingových krokov orientovaných na získanie záväzného vyjadrenia zákazníka o spôsobe využívania trasy. Takto sa ŽSR podarilo podchytiť rastúce tovarové prúdy, ale rovnako sa nemohli vyhnúť ani redukcii niektorých nákladných vlakov rôznych kategórií. Napríklad v diaľkovej nákladnej doprave bolo síce zrušených 23 pravidelných vnútroštátnych a medzinárodných vlakov, avšak 12 z nich bude premávať naďalej podľa potreby. Zároveň sa tiež objavilo 38 úplne nových diaľkových vlakov, pri ďalších 12 vlakoch predĺžili alebo presmerovali trasy tak, aby sa pritom čiastočne nahradili niektoré zrušené vlaky. Samotný
počet vlakov
však nie je jediným výsledkom práce na novom grafikone. Dôležité je naplnenie aj ďalších kritérií, ktoré síce zvyšujú nároky na úroveň prevádzkovej práce i obchodných vzťahov, vyhnúť sa im však nemožno. Najžiadanejším artiklom sú vyššie prepravné rýchlosti, presnosť a skracovanie prepravných lehôt. To možno dosiahnuť organizáciou práce, zlepšením prípojnosti vlakov, skrátením pobytov v PPS, ale i ďalšími opatreniami. "Na základe rozhodnutia ústrednej grafikonovej komisie z 29. septembra 2000 sa od nového grafikonu vlakovej dopravy zvyšuje stanovená rýchlosť vlakov nákladnej dopravy na sieti ŽSR o 10 km/h, "informuje systémový špecialista na oddelení konštrukcie v Divízii dopravnej cesty Ing. Jaromír Stacho a dodáva, že niektoré zmeny a obmedzenia však prinieslo napríklad pokračovanie prác na výstavbe vysokorýchlostného koridoru Bratislava Rača - Trnava. Preto budú nákladné vlaky na úseku Leopoldov - Bratislava, s výnimkou spešninových expresných vlakov a manipulačných vlakov, vedené odklonom cez Galantu. Pre prípad prerušenia prác je ešte ku každému pravidelnému vlaku vedená trasa podľa potreby cez Pezinok, vysvetľuje situáciu podrobnejšie. Grafikon medzištátnej nákladnej dopravy sa už tradične zostavuje na troch základných úrovniach. Tú najvyššiu predstavuje medzinárodná organizácia Forum Train Europe. Dopad na ŽSR mali viaceré jej rozhodnutia.
"Od nového grafikonu vlakovej dopravy je otvorený medzi MÁV a Slovinskými železnicami nový pohraničný priechod Hodos, ktorý namiesto doterajšieho tranzitu cez Chorvátsko umožňuje už priame spojenie oboch týchto železníc. To má veľký význam i pre ŽSR, nakoľko sa takto
skrátilo spojenie
Slovenska so Slovinskom v priemere o 12 až 24 hodín," oboznamuje nás vedúci oddelenia dopravy na odbore prevádzky GR ŽSR Ing. Karol Mravec. Vytvorená je tiež sieť medzinárodných nákladných vlakov na prepravu živých zvierat z Nemecka do Turecka, ktorá bude mať podľa potreby aj prípoje v rámci nasledovných trás vlakov: Petrovice u Karviné - Štúrovo, Brno Maloměřice - Halkali (Turecko) a Brno Maloměřice - Kapikule (Turecko). Nie je ľahké uhádnuť, že ŽSR budú v tejto súvislosti zabezpečovať tranzit vlakov cez Slovensko. V súčasnosti sa realizuje projekt Porsche - Volkswagen na dodávku karosérií áut z VW Devínska Nová Ves do Lipska. Podobne bola dohodnutá aj preprava pneumatík uceleným vlakom z Púchova do Hannoveru s predpokladaným termínom otvorenia ešte v septembri tohto roku. Tieto zásielky putujú na uvedenej trase v jednotlivých vozňoch už od začiatku roka. Možno však očakávať, že v ucelených vlakoch sa ich preprava skráti zo súčasných sedem dní o viac ako polovicu. Grafikon nákladnej dopravy medzi ŽSR a Nemeckou železnicou (DB) je zostavený v dvoch variantoch: Na obdobie do otvorenia PPS Bratislava - Petržalka/Kittsee pre nákladnú dopravu od 7. januára 2002 a na obdobie po jeho otvorení, keď dôjde zároveň aj k presunu pohraničných činností z PPS Marchegg / Devínska Nová Ves do železničnej stanice Bratislava - východ. Tým sa samozrejme skráti asi o jednu hodinu
čas prepravy
medzi Bratislavou a Viedňou. Cez nový priechod sa bude smerovať desať párov vlakov. Budú to nielen relačné vlaky medzi Bratislavou-východ a Viedňou, ale aj vlaky colne prerokované v Nových Zámkoch, prípadne v Trnave, a vlaky s drevom prichádzajúce z Ukrajinských železníc. Ostatné vlaky sa budú smerovať naďalej cez priechod Devínska Nová Ves / Marchegg.
Prednosta sekcie kombinovanej dopravy Ing. Miroslav Horečný v tejto súvislosti najviac oceňuje oživenie dvoch už v minulosti zavedených liniek KD Nové Zámky - Wels a Budapešť - Gliwice. Ich predchádzajúci útlm spôsobil požiar v rakúskom tuneli či rozpory medzi operátormi.

Mobilné telefóny či vysielačky?
Čo najlepšie zabezpečiť zdravie a životy cestujúcich
Hospodársky denník Piatok 10.Augusta 2001, Jozef Kunik - Potrebu spojenia rušňovodiča s vonkajším svetom si uvedomujeme všetci, netreba o tom nikoho presviedčať. Otázkou je len výber optimálneho prostriedku a zabezpečenia dostatočného finančného objemu na jeho účinnú prevádzku. Jednorazový nákup vysielačiek či mobilných telefónov bez účinného technického zázemia nesplní očakávanie a neprinesie žiadaný efekt.
"Železnica riešila a rieši otázku bezpečnosti dopravy aj bezpečnosti železničného personálu veľmi zodpovedne," tvrdí hovorca generálneho riaditeľa ŽSR PhDr. Miloš Čikovský: "Technická úroveň zabezpečovacích zariadení na železnici bola vždy priamoúmerná technickej úrovni obdobia. Na každom stupni rozvoja techniky bol a je zodpovedajúci stupeň zabezpečenia vlakovej dopravy. Čo sa týka konkrétne vysielačiek, skutočnosťou je, že vlaky premávali bez nich takmer 150 rokov. Situácia sa však výrazne mení, na rádiovom spojení na železnici sa už viac rokov postupne pracuje a hnacie vozidlá s vysielačkami dnes jazdia na viacerých tratiach ŽSR . Možno nie je ďaleko čas, keď bude na spojenie rušňovodiča s dispečerom či výpravcom
slúžiť satelit,
to všetko so sebou prináša vývoj - technický aj spoločenský. Železnice sa vždy snažili zavádzať čo najmodernejšie zabezpečovacie systémy zodpovedajúce technickej vyspelosti obdobia. Železnica má aj dnes eminentný záujem udržať si kredit najbezpečnejšieho druhu dopravy. Pretože železnica nie je malá firma, treba pravdivo dodať, že každá zmena na nej si vyžaduje nemalé finančné prostriedky a každý takýto krok preto treba dôkladne uvážiť.? Aká je súčasná situácia v rádiofikácii na ŽSR , aké stanovisko k nej zaujímajú tí, ktorých sa problém najväčšmi dotýka, či by napríklad pomohlo nasadenie mobilných telefónov do praxe, na to sme sa spýtali pracovníkov divízie železničných koľajových vozidiel.
Rušňovodič Dušan Kelo: Vysielačky na rušňoch sú neoceniteľným technickým prostriedkom zvýšenia bezpečnosti železničnej dopravy. Ich význam je hlavne v tom, že sa môže okamžite dohovoriť dispečer s rušňovodičom a naopak. Problém je v tom, že ešte nedávno neboli ani na polovici vozidiel. Teraz už vysielačky sú, no rezervy väzia v zapojení. Prístroj, ktorý používame v súčasnosti, umožňuje spojenie cez 198 kanálov. No napríklad na železničnej stanici Bratislava hlavná stanica sa možnosť preladenia nevyužíva a keď treba
tlačiť súpravu,
musí niekto na rušeň priniesť prenosnú vysielačku. V súčasnosti sú vysielačky na väčšine vozidiel série 363 a 350. Niektoré boli síce nefunkčné, no v ostatnom čase sa dávajú do poriadku a situácia sa zlepšuje. Bolo by tiež výhodné uvažovať so zavedením zabezpečovacieho systému, aký majú napríklad vo Švajčiarsku. Aktivácia rušňa je priamo závislá od aktivácie vysielačky. Bez jej zapnutia sa rušeň nedá uviesť do chodu.
Vedúci oddelenia kontroly a predpisov Ing. Dušan Holík: Železnica venuje veľkú pozornosť zabezpečeniu trate a vozidla. Na trati sú rozličné druhy signálov a bezpečnosť chodu vlakov sledujú výpravcovia, výhybkári, dispečeri. Pre bezpečnosť cestujúcich je v každom vozni alebo kupé inštalovaná záchranná brzda. Na rušni je umiestnený vlakový zabezpečovač, ktorý v nebezpečí dokáže vlak zastaviť. Okrem neho je tu ešte "živák", bdelostné tlačidlo. Ak sa stane, že rušňovodič odpadne či zaspí a nestlačí tlačidlo, začne v kabíne rušňovodiča húkať húkačka. Ak nereaguje ani po tomto akustickom upozornení, po 10 sekundách zariadenie vypustí vzduch a vozidlo zastaví. Kde takéto zariadenie nie je, jazdia dvaja, rušňovodič s pomocníkom. Rušňovodič má za úlohu obsluhovať hnacie vozidlo. Tento človek stojí na vrchole pyramídy bezpečnosti na železnici. Podľa predpisov musí byť bdelý, má sledovať návestidlá, ktoré sú inštalované na trati pre jeho bezpečnosť, má sledovať trať. Vzhľadom na vážnosť jeho postavenia je riadne vyškolený, podrobuje sa skúškam, školeniam. Veľmi prísne sledujú
železniční lekári
jeho zdravotný stav. Teraz je tu požiadavka či návrh na vybavenie rušňovodičov mobilnými telefónmi. Aj samotní rušňovodiči ich na zvýšenie osobnej bezpečnosti požadujú. No nik riadne nevysvetlil, akú bezpečnosť majú na mysli, prípadne ako sa dá mobilným telefónom riešiť situácia, keď napríklad rušňovodič upadne do bezvedomia. Takže neviem, ako by mohol mobilný telefón zachrániť rušňovodičovi život. V ére parnej trakcie bezpečnosť zabezpečovali návestidlá dávané zvonku, ktoré rušňovodič a kurič sledovali. Voľnosť trate sledoval výpravca a návestidlami prenášal informácie na rušeň. V prípade, že vlak z nejakých príčin zostal na trati, boli predpismi stanovené činnosti, ktoré musel robiť železničný personál. Protiidúci alebo následný vlak musel zastaviť akýmkoľvek spôsobom. Dokonca mohol umiestniť pred a za súpravu rozbušky. Dávali sa po
tri rozbušky,
ktoré mali rušňovodiča upozorniť na prekážku a zabezpečiť zastavenie vlaku. Rozbušky určené na "krytie vlaku" v prípade vážnej poruchy sa už nepoužívajú. Nepamätám sa, že by sme ich niekedy použili. Z pohľadu "predpisára" zatiaľ nepovažujem mobilný telefón za taký potrebný a závažný prostriedok, ktorý by výrazne zlepšil bezpečnosť rušňovodiča. Je to len pomôcka na privolanie pomoci. No musí byť krytie signálom a na druhej strane musí byť niekto, kto slúchadlo zdvihne. Za výhodnejšie pre spojenie rušňovodiča s vonkajším svetom považujem vysielačky.
Prezident Federácie strojvodcov SR Vladimír Pikna: Stanovisko Federácie strojvodcov za prioritu považuje rádiofikáciu ŽSR . Podľa nového zákona je stanovisko rušňovodiča uznané ako pracovisko. Zamestnávateľ by sa mal, za účasti odborníkov a samozrejme aj nás, postarať o zabezpečenie spojenia rušňovodiča s vonkajším svetom, aby si dokázal
privolať pomoc,
či informovať príslušné orgány o problémoch na trati. Podľa nás je potrebné uberať sa cestou rádiofikácie, inštalácie bezpečných vysielačiek na rušne a vybudovania dostatočného počtu zosilňovacích bodov popri trati na spojenie dispečer - rušňovodič, výpravca a prvá pomoc. Mobilný telefón však v prevádzke nie je to, čo si predstavujeme ako komunikáciu v relevantnom smere, teda v činnostiach, ktoré by priamo ohrozovali železnicu, zdravie rušňovodiča alebo občanov vo vlaku.

Koľajnice píšu históriu
Storočie dopravy máte ako na dlani v múzeu v Bratislave
Hospodársky denník Piatok 10.Augusta 2001, Jozef Kunik - Napriek neľahkej situácii na železniciach i v oblasti kultúry sa podarilo v júni v roku 1999 otvoriť nové Múzeum dopravy v Bratislave na Šancovej ulici číslo 1. Na tento krok čakala Bratislava, ale aj celé Slovensko, veľmi dlho. Po úspešných oslavách 150. výročia príchodu prvého parného vlaku na územie Slovenska v roku 1998 bola iba otázka času, kedy múzeum otvoria. Výročie zmobilizovalo všetkých pracovníkov, priaznivcov a priateľov železníc, že sa takmer z hrdze "rodili" rušne, vozne a iná technika, ktorá si už pamätala aj viac ako sto rokov. To ešte viac vyburcovalo kompetentných, aby tieto vzácne a nenahraditeľné znovuzrodené exponáty neodišli do zabudnutia. A tak Bratislava, ako križovatka železničnej, cestnej, lodnej a leteckej dopravy, dostala do vienka nové múzeum. Sídli v historicky vzácnych železničných skladoch prvej bratislavskej železničnej parostrojnej stanice a na priľahlom koľajisku, kde je vystavený parný rušeň 534.0471 a CP 600, akumulačný parný rušeň CN 40, nákladné vozne z prvej polovice 20. storočia a parný žeriav.
V interiéri sa nachádza dioráma dopravnej kancelárie s riadiacim prístrojom elektromechanického staničného zabezpečovacieho zariadenia z polovice 20. storočia, železničné rovnošaty, zvonkové a dištančné návestidlo, modely, mapy a výkresy. Objekty múzea sa nachádzajú vpravo od bratislavskej Hlavnej stanice . Je to ideálna poloha najmä pre návštevníkov Bratislavy, ktorí si môžu čas čakania na svoj spoj krátiť aj jeho návštevou. Múzeum je dôkazom, že keď je vôľa, dokáže sa urobiť veľa. V tomto prípade to boli Železnice SR - Múzejno-dokumentačné centrum , Slovenské technické múzeum v Košiciach a významnú podporu projektu poskytla firma PPA-Control. O tom, že to bola správna myšlienka, niet pochýb. Potvrdzujú to rôzne podujatia od natáčania videoklipov, krátkych filmov, spoločenských podujatí až po slávnostné zasadanie tripartity. Múzeum sa už stalo súčasťou spoločenského života Bratislavy . Pre návštevníkov je otvorené denne okrem pondelka od 10.00 do 17.00 hod. (v sobotu a v nedeľu do 18.00 hod.).
(krátené)

Budujeme trate na vyššiu rýchlosť
Hospodársky denník Piatok 10.Augusta 2001, Jozef Kunik - Železnice SR ako nový člen spoločnosti Eurofima, združujúcej prevádzkovateľov železníc v rámci Európy, rokujú s touto organizáciou o poskytnutí úveru vo výške minimálne 10 až 15 mil. CHF. Finančné prostriedky, určené na obnovu vozňového parku, by mali železnice čerpať ešte v tomto roku. Úverové zdroje Eurofima sa majú použiť napríklad na financovanie modernizácie osobných vozňov, používaných vo vlakoch InterCity - Tatran a Kriváň. Ich rekonštrukciu zabezpečia Železničné opravovne a strojárne (ŽOS) Vrútky. Z prostriedkov sa plánuje i nákup viacsystémových rušňov, ktorými budú slovenské železnice prevádzkovať nákladnú dopravu do Rakúska. Z úveru bude v nastávajúcich rokoch financovaný aj nákup osobných vozňov s výkyvnými skriňami. Tie umožnia železniciam riešiť zrýchlenie dopravy na území Slovenska, keďže sú vhodné pre trate, budované na vyššiu traťovú rýchlosť. Vlakové spojenie Bratislavy a Košíc by sa skrátilo pod štyri hodiny. Verejná súťaž na nákup takýchto súprav sa v súčasnosti pripravuje. Minimálny variant obnovy osobných vozňov počíta ročne s nákupom aspoň 21 vozňov, najmä pre medzinárodnú prepravu a s modernizáciou ďalších 13 vozňov pre vnútroštátnu prepravu. Na zámery ŽSR na ďalšie obdobie poukazuje koncepcia obnovy a rozvoja mobilných prostriedkov do roku 2010.
ŽSR sa stali riadnym 23. členom a akcionárom Eurofima s vlastníctvom 520 akcií (0,2 %) 15. júna tohto roka. Za predmetný podiel v hodnote 5 mil. CHF zaplatili železnice v jeho nominálnej hodnote 2,6 mil. CHF. Eurofima vznikla v roku 1955 s cieľom zabezpečiť nákup vozňového parku pre členské železnice za prijateľných cenových podmienok a vytvoriť spoločné technické a finančné zdroje na modernizáciu.

Semafor
Hospodársky denník Piatok 10.Augusta 2001, Jozef Kunik - Súčasná prevaha automobilovej dopravy, spôsobujúca preťaženie cestnej siete, a tým negatívne ovplyvňuje životné prostredie a zdravie ľudí. Preto je nevyhnutné zvyšovať podiel železničnej a vodnej dopravy. K takýmto záverom dospela Európska komisia vo svojej správe o trendoch vývoja dopravy do roku 2010. Komisia v dokumente varovala, že bez potrebných opatrení sa len objem cestnej nákladnej dopravy zvýši do roku 2010 o polovicu. Cestná doprava dnes tvorí 44 % trhu pri preprave nákladu, zatiaľ čo na námornú dopravu pripadá 41 %, železničnú dopravu iba 8 % a vnútroštátnu riečnu dopravu 4 %. Pri preprave osôb je dominancia cestnej dopravy ešte jasnejšia - patrí jej 79 % trhu, zatiaľ čo letecká doprava už s 5 percentami takmer dostihla železnice, ktorým patrí 6 %.


Strana vytvorená: 17. VIII. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0133b.htm )