Siemens získal od železničných spoločností nové objednávky
Siemens - tlačové správy, 22. II. 2000

Siemens VT vybaví ukrajinské elektrické lokomotívy technikou

Divízia Dopravná technika (VT) koncernu Siemens dodá na základe objednávky ukrajinského výrobcu železničných rušňov NPO DEWZ v Dnepropetrovsku elektrické vybavenie najprv pre prototyp rušňa typu DS 3. Následne by sa mali realizovať dodávky už pre 20 sériovo vyrábaných lokomotív. Hodnota podielu Siemens na hnacej a riadiacej technike rušňov vrátane sériových vozidiel predstavuje 25 mil. EUR. Lokomotívy tvoria časť rozsiahleho nákupného zámeru štátnych ukrajinských železníc v celkovom objeme 50 mil. EUR, ktorý by sa mal zrealizovať do roku 2006. Podľa vyjadrení predstaviteľov ukrajinských železníc by malo byť do uvedeného termínu nahradených až 680 elektrických lokomotív. Pri lokomotíve typu DS 3 sa na koľajových vozidlách na Ukrajine použijú po prvýkrát trojfázové asynchrónne motory. Použitá technológia v nových lokomotívach je založená na koncepcii najnovšej rady rušňov 152 spoločnosti Siemens Krauss Maffei Lokomotiven GmbH, ako aj jej zdokonalenej verzie BR 189 určenej pre nemecké železnice Deutsche Bahn . Oba rady pochádzajú z rodiny univerzálnych lokomotív EuroSprinter. Koľajové vozidlá využijú ukrajinské železnice v nákladnej aj osobnej preprave, pričom fungujú na báze 25 kV napätia. Pri trvalom výkone 4,8 MW dosahujú tieto rušne maximálnu rýchlosť 160 km/h.

Siemens a Adtranz dodajú do Portugalska novú generáciu motorových jednotiek

- hodnota objednávky dosahuje okolo 160 mil. EUR Konzorcium zložené z koncernov Siemens a Adtranz pod vedením Siemens dodá pre portugalské štátne železnice CP 34 motorových jednotiek, ktoré nájdu uplatnenie v oblastiach veľkých miest Porto a Lisabon. Celková hodnota objednávky dosahuje okolo 160 mil. EUR. Konzorcium zároveň získalo opciu na dodávku ďalších 20 súprav. Tento projekt tak predstavuje pokračovanie úspešnej spolupráce Siemens a Adtranz na portugalskom trhu. Podiel Siemens na dodávkach elektroniky a elektrotechniky predstavuje 80 mil. EUR. Spoločnosť Adtranz dodá kompletné kostry vagónov, otočné podvozky s brzdami a zabezpečí finálnu montáž, pričom hodnota jej podielu dosiahne takmer 83 mil. EUR. Rozhodujúcou časťou sa na realizácii mechanických prvkov a konečnej montáži vlakov bude podieľať dcérska spoločnosť Adtranz/Portugal. Prvé motorové jednotky by mali byť dodané v máji 2002, posledné v apríli 2004. Realizáciou kontraktu sa v Portugalsku začnú využívať predmestské motorové jednotky novej generácie. Tieto súpravy majú základ v rodine motorových jednotiek Desiro spoločnosti Siemens a Itino koncernu Adtranz a vyznačujú sa predovšetkým hospodárnosťou, nízkou spotrebou energie, vysokým komfortom a najmodernejším informačným systémom pre cestujúcich. Z celkového počtu 34 vlakových súprav pozostáva 22 súprav zo 4 vagónov, pričom tieto súpravy budú použité v oblasti okolo Porta. V predmestkých častiach Lisabonu by malo jazdiť 12 vlakových súprav s 5 vagónmi.

Nový most cez Bodrog
Miesto troch starých dve nové konštrukcie

Hospodársky denník , Piatok  11. V. 2001 - V kilometri 30,561 v koľaji číslo 2 na traťovom úseku Streda nad Bodrogom - Slovenské Nové Mesto (trať Čierna nad Tisou - Žilina) sa nachádza železničný most v celkovej dĺžke 157 metrov. Pozostáva z troch polí. Dve kratšie sú 33-metrové, rozpätie hlavných nosníkov najdlhšieho tretieho poľa mosta je 88 metrov.
Možno povedať, že dni tohto železničného diela sú už spočítané a čas odkrajuje posledné dni jeho existencie. Intenzívne prepravy rúd a žieravín v minulosti, a najmä z vozňov na mostné teleso spadnuté častice, zanechali výrazné stopy na oceľovej konštrukcii. Jeho dvojča, vedľa stojaci most v koľaji číslo 1, nie je potrebné opravovať. Je dosiaľ v bezchybnom stave vďaka tomu, že cezeň smerovali prepravy opačným smerom s odlišnými, neagresívnymi komoditami. Mimochodom, oba mosty sú rovnaké, postavili ich súčasne v roku 1950. V roku 1990 pracovníci Mostného obvodu Košice po pravidelnej revízii upozornili na zlý stav mosta v koľaji číslo 2. Preto o rok neskoršie vykonal Výskumný ústav železničný Praha podrobnú prehliadku, zaťažkávaciu skúšku a statický prepočet mosta. Výsledkom bolo zníženie rýchlosti a zaťažiteľnosti na moste, čiže sa znížili nápravové tlaky z 22,5 tony na 20 ton na nápravu. Dôsledkom tohto obmedzenia je preprava len čiastočne naplnených nákladných vozňov, a teda zníženie objemu prepraveného tovaru. O prestavbe mosta sa rozhodlo už v roku 1992, avšak nedostatok finančných prostriedkov zapríčinil, že sa s realizáciou začalo až v marci tohto roka. Vyšším dodávateľom stavby sú Hutné montáže Slovakia Košice. Nový most budú tvoriť dve oceľové priehradové konštrukcie, každá v dĺžke 77,6 metra so spodnou plechovou mostovkou a priebežným koľajovým lôžkom. Takéto lôžko tlmí nárazy na telese mosta a umožňuje jazdu vyššou rýchlosťou. Pracovný postup bude podobný ako pri budovaní žilinských mostov. Na montážnej plošine sa oba mosty poskladajú, zmontujú aj zvaria, natrú a urobí sa izolácia vane. Potom sa zatiahnu a priečne zasunú do osi koľaje. Pre zasunutie mostov bude slúžiť konštrukcia z dielcov pižmo a IP nosníkov. Túto časť prác budú mať v rukách príslušníci Železničného vojska. Most by mali odovzdať do prevádzky v októbri budúceho roka. Počas výmeny mostov bude doprava medzi Stredou nad Bodrogom a Slovenským Novým Mestom zabezpečená po jednej koľaji.

V máji už budú karty rozdané

O nových organizačných štruktúrach rozdelených ŽSR

Hospodársky denník , Piatok  11. V. 2001 - Podľa Projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR dôjde od 1. júla k rozdeleniu železníc na dve spoločnosti ? Železničnú spoločnosť, a. s., a ŽSR. Kým príde k rozdeleniu, je potrebné urobiť množstvo postupných krokov. Jedným z nich je aj príprava nových organizačných štruktúr oboch spoločností. Na túto tému sme hovorili s riaditeľom Odboru organizácie a riadenia Generálneho riaditeľstva ŽSR Ing. Pavlom Pažitnajom.

Aký tím ľudí a z ktorých zložiek sa podieľal na príprave nových organizačných štruktúr?

- S prípravou nových organizačných štruktúr sme začali ešte v decembri minulého roka, keď generálny riaditeľ ŽSR Ing. Andrej Egyed vymenoval dve skupiny, ktoré mali pracovať na tvorbe štruktúr. Predsedom prvej - riadiacej skupiny, je námestník GR pre ľudské zdroje Miroslav Janáček. Predsedom druhej ? pracovnej skupiny, som ja a sú v nej vybraní riaditelia odborov generálneho riaditeľstva. Na zasadnutiach sa zúčastňujú aj riaditelia divízií v zastúpení svojich námestníkov. Pracovná skupina má ešte tímy, ktoré zodpovedajú za tvorbu organizačnej štruktúry akciovej spoločnosti v celej jej hierarchii. Jedna zo skupín bude zodpovedná za

tvorbu štruktúry

celej hierarchie ŽSR. Ďalšia skupina má na starosti prierezové činnosti oboch spoločností. Už z názvu pracovnej skupiny vyplýva, že jej poslaním je pripravovať návrhy a riadiaca skupina potom koordinuje celú činnosť a rozhoduje v prípade určitých rozporov v pracovnej skupine.

Činnosť oboch skupín sa začala 8. januára schválením základných pravidiel tvorby organizačných štruktúr ŽSR a ŽS, a. s. Na čo sú zamerané pravidlá tvorby štruktúr?

- Pravidiel je päť. Po prvé, musíme zabezpečiť funkčnosť oboch spoločností k termínu transformácie. Cieľom pri tomto základnom pravidle je to, aby po transformácii terajších ŽSR boli funkčné všetky organizačné jednotky na jednotlivých stupňoch riadenia nových spoločností. Ďalej musíme zabezpečiť ekonomickú a právnu subjektivitu oboch spoločností. Po tretie, pri tvorbe nových organizačných štruktúr ŽS, a. s., a budúcich ŽSR, sa musí vychádzať z jestvujúcej organizačnej štruktúry, zo stratégie rozvoja a z rozvoja ľudských zdrojov na obdobie transformácie a reštrukturalizácie ŽSR. Cieľom tohto pravidla bolo, aby pri tvorbe nových spoločností nedošlo k nárastu počtu funkčných miest či povolaní ako celku, ale k ich jednoznačnému zníženiu. Ďalej pri tvorbe nových organizačných štruktúr oboch spoločností sa bude vychádzať zo smerníc pre odmeňovanie zamestnancov ŽSR, odborového zborníka a odborového zborníka príkladov pracovných činností zamestnancov ŽSR. Tu sa sledovalo to,

aby nedošlo

k nekontrolovateľnému nárastu tarifných tried, aby sa dodržala hierarchia zaraďovania zamestnancov do tarifných tried na jednotlivých stupňoch riadenia. Po piate, do akciovej spoločnosti sa budú zaraďovať len tí zamestnanci, ktorí sú nevyhnutne potrební pre činnosť spoločnosti.

Schválený Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR, ktorý v októbri minulého roka schválila vláda SR, priniesol koncepčný návrh organizačnej štruktúry ŽSR a ŽS, a. s. Zostal návrh v pôvodnej podobe alebo došlo k zmenám?

- Na prvom zasadnutí schválila riadiaca skupina základnú architektúru organizačných štruktúr oboch spoločností. Akciová spoločnosť má mať divizionálnu organizačnú štruktúru, kde na vrchole bude ústredie a bude pozostávať z troch divízií : osobnej prepravy, nákladnej prepravy a zo železničných koľajových vozidiel. Tiež bude mať ďalšie vnútorné organizačné jednotky, a to Odúčtovňu tržieb železníc, Obchodno-prekládkové centrum a Tatranské lanové dráhy. Základná architektúra ŽSR bude dvojstupňová funkcionálna organizačná štruktúra na vrchole s generálnym riaditeľstvom a vnútornými organizačnými jednotkami, ktoré existujú aj dnes - divízia dopravnej cesty, ktorá, keďže zostane

len jedna,

bude mať iný názov, ďalej je to Stredisko hospodárenia s majetkom, Závod služieb železníc, Železničná geodézia, Stredisko informatiky, Zbor požiarnej ochrany železníc, Projektové stredisko, Ústredný inštitút vzdelávania a psychológie, Výskumný a vývojový ústav železníc, Železničné zdravotníctvo a pribúda nová organizačná jednotka Železničné telekomunikácie. Oproti pôvodnému návrhu došlo k ?presunu? Tatranských lanových dráh do ŽS, a. s., a Strediska hospodárenia s majetkom do ŽSR.

Aká metodika sa uplatňuje pri príprave organizačných štruktúr?

- Postupovali sme celkom inak, ako bývalo zvykom. Dodnes nemáme nakreslené žiadne ?pavúky?, škatuľky. Tentoraz sme k tomu pristúpili úplne iným spôsobom. Použitá metodika by sa dala nazvať dekompozícia činnosti útvarov na vrcholovej úrovni. Najprv sa povedalo, aké činnosti je nevyhnutné zabezpečovať na vrcholovej úrovni. K danej činnosti sa priradili, aby sa to dalo merať ? periodicita vykonávaných činností, potom funkcie atď. Až potom sa k činnostiam podľa periodicity, nevyhnutnosti vykonávania na danej úrovni a po veľmi komplikovaných oponentúrach vo vnútri pracovnej skupiny prideľovali funkčné miesta. Na tomto mieste musím zdôrazniť, že

veľa času

sme venovali definovaniu činností, ktoré sa majú robiť. Samozrejme, najskôr sme si museli vykonzultovať, či sú naozaj nevyhnutné. To je ten rozdiel oproti minulosti, keď sa namaľovali ?škatuľky?, k nim sa priradili vyšší, a potom nižší funkcionári, a aby sa uživili, domaľovali sa ďalšie škatuľky. Teraz to bolo opačne.

Je príprava nových organizačných štruktúr limitovaná počtom zamestnancov, ktorí v nich budú zamestnaní?

- Nie, nemali sme žiadne limity, čo však neznamená, že nedôjde k racionalizácii, pretože aj jedno z pravidiel tvorby organizačných štruktúr určuje, že nemá dôjsť k nárastu počtu funkčných miest či povolaní ako celku, ale k ich jednoznačnému zníženiu.

Ovplyvňuje prípravu nových organizačných štruktúr skutočnosť, že návrh zákona o Železničnej spoločnosti, a. s., a príslušné novely neprešli schválením v Národnej rade SR?

- Pri tvorbe štruktúr vychádzame z legislatívy, ako keby bola schválená. Napríklad pri tvorbe ústredia Železničnej spoločnosti, kde

zákon hovorí,

že bude mať predstavenstvo. Situáciu ?modelujeme? a podľa našej predstavy bude v predstavenstve päť ľudí. Život však možno prinesie niečo úplne iné.

V akom štádiu rozpracovanosti je príprava nových organizačných štruktúr?

- Rozpracovanosť organizačných štruktúr vychádza z plánu postupu implementačných krokov procesu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR, ktoré určili mať spracované štruktúry ŽS, a. s., a ŽSR k 31. marcu. Návrhy organizačných štruktúr vrcholov obidvoch spoločností sme predložili na posúdenie riadiacej skupine. Teraz nasleduje príprava štruktúr na strednej a základnej úrovni. Tu oproti plánu došlo k časovému posunu. Ale myslím si, že najdôležitejšie je mať v čo najkratšom čase schválené štruktúry ústredia jednej i druhej spoločnosti. Pretože ak dnes hovoríme o 1. júli ako o termíne kedy

má byť funkčná

akciová spoločnosť, nie je možné rozdeliť generálne riaditeľstvo k 1. júlu lebo k 30. júnu. Tu už minimálne mesiac alebo dva mesiace pred rozdelením musia vedľa seba existovať štruktúry ŽS, a. s., a ŽSR. Každý už musí vedieť, v ktorej spoločnosti, na akom úseku pracuje a čo je jeho pracovná náplň. Tým je teda zabezpečené to, o čom som hovoril, funkčnosť spoločností, ekonomická a právna samostatnosť, subjektivita. A následné rozdelenie je už potom len formálny akt. Robíme všetko preto, aby mesiac pred rozdelením bolo všetko pripravené.

Kedy sa bude, po schválení organizačných štruktúr, riešiť personálne obsadenie topmanažmentov oboch spoločností?

- Minimálne mesiac pred rozdelením musí každý pracovník vedieť, v ktorej spoločnosti a na akom úseku bude pracovať a akú bude mať pracovnú náplň. Tým bude zabezpečená funkčnosť spoločnosti, ekonomická a právna samostatnosť a subjektivita. Samotné rozdelenie už bude len formálnym aktom. Najvyšší manažéri a ďalší strategickí pracovníci by mali byť vymenovaní najneskôr v máji.

Semafor

Miliardy pre ŽSR

Hospodársky denník , Piatok  11. V. 2001 - Správna rada Železníc SR rokovala o podmienkach poskytnutia úverov s tromi slovenskými a viacerými zahraničnými bankami. Zámerom vedenia ŽSR je získať v tomto roku úvery v objeme 10,5 mld. Sk, na ktoré je už prisľúbená štátna záruka. Z úveru sa použije 6 mld. Sk na financovanie starých úverov a na nové investície sa použije 4,5 mld. (krátené)

Viete čo je POP a TOP?

Aby ste pohodlne cestovali

Hospodársky denník , Piatok  11. V. 2001 - S rozširovaním elektronického predaja cestovných lístkov súvisia obe skratky so zariadeniami na výdaj cestovných dokladov. POP je novinkou, ktorá by sa mala na Železniciach SR zavádzať.

Prenosná osobná pokladnica (POP) - Pôjde o prenosné zariadenie s hmotnosťou do 1 kg, na ktorom sa dá priamo vytlačiť cestovný lístok (so slovenskou diakritikou) a dá sa prepojiť s PC, do systému komplexného vybavenia cestujúcich (KVC). Umožní výdaj cestovných dokladov z ľubovoľnej nástupnej do ľubovoľnej cieľovej stanice ŽSR, výdaj rôznych typov dokladov, napríklad zľavnených a časových predplatných lístkov, batožinový lístok, úhrady pri nástupe bez cestovného lístka, komerčné ponuky ŽSR a podobne. Výstupy dát z POP by mali byť kompatibilné s dátami pre KVC (účtovná evidencia, štatistika). Okrem týchto podmienok bude výhodné, že prenosné osobné pokladnice umožnia bezhotovostné platby prostredníctvom platobných kariet ŽSR. Tieto platobné karty by okrem iných výhod mohli napríklad nahradiť kilometrickú banku. V konečnom štádiu sa predpokladá, že na vybavenie vlakových čiat bude potrebných 500 kusov POP a na vybavenie tarifných bodov, ktoré nebudú mať nepretržitú prevádzku, predpokladajú 250 kusov POP. K týmto počtom sa uvažuje navyše s 50 kusmi POP na výkon kontrolnej činnosti a zálohu.

Terminál osobnej pokladnice (TOP) - Za hlavnú výhodu TOP treba považovať možnosť priamo exportovať štatistické údaje do systému KVC, čo významne skvalitní vyhodnocovanie a ďalšie spracovanie údajov. Podstatne sa zvýšila spoľahlivosť a rýchlosť zariadenia. Do budúcnosti je potrebné rozhodnúť, či rozširovanie siete lokálnych zariadení na predaj cestovných dokladov bude formou produktu typu TOP alebo ŽSR dokončí vývoj vlastného lokálneho terminálu KVC. Pri hodnotení súčasnej situácie je potrebné vybaviť asi 200 tarifných bodov stabilným lokálnym zariadením, pričom až 70 zariadení z tohto počtu uvažuje so zosieťovaním na plnohodnotné KVC po dobudovaní dátovej siete.

Nitra – Bratislava, Petržalka – Viedeň za 120 minút ?

Hospodárske noviny Utorok 15. Máj 2001   
Ing. Peter Kalina, Fond A. Stodolu pre vynálezy a technický rozvoj n. f.

Vstup do EÚ je a bude podmienený dosiahnutím hospodárskeho potenciálu jej priemeru aspoň v niekoľkých regiónoch SR

Výkon hospodárstva SR je podmienený efektívnym zapojením sa do európskeho trhového priestoru. Jedna z rozhodujúcich podmienok vysokého výkonu je rýchla a účinná doprava, ktorá zvýši flexibilitu pracovnej sily, zabezpečí rýchlu a výhodnú prepravu tovarov. Prílišná koncentrácia na autostrádne riešenia tohto problému zapríčiňuje to, že sa nehľadajú aj ďalšie výhodné riešenia. Jedno z takýchto riešení je rýchle koľajové prepojenie Nitra – Bratislava, Petržalka – Viedeň s nízkou časovou spotrebou 60 minút do Bratislavy a s pokračovaním do Viedne za spolu 120 minút.

Prečo navrhujeme práve Nitra – Bratislava – Viedeň ?

Súčasné napojenie mesta Nitra a jej trakčného obvodu na sieť Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) je realizovaná regionálnou traťou Nové Zámky – Prievidza alebo cez Lužianky – Leopoldov. Pre osobnú aj nákladnú dopravu je to rýchlosť do 60 km/hod. Pripojenie aglomerácie Nitra na rýchlu železničnú sieť je sledované v stratégii ŽSR po roku 2020, ale len vtedy, keď bude schválený južný variant vysokorýchlostnej trate Bratislava – Ukrajina. Železničné spojenie po regionálnych tratiach neumožňuje dosahovať vyššie rýchlosti. Aj keby sa južný variant realizoval, tak asi o 30 – 40 rokov.
Navrhované riešenie predpokladá vybudovať nové rýchle železničné spojenie Žst. Nitra – Žst. Šaľa. Železničná trať je vybudovaná až po Duslo Šaľa, čo je asi 6 km smerom k Nitre. Chýba asi 14 km trate. Toto spojenie umožní ďalej pokračovať po rýchlej a kapacitne dostatočnej trati Štúrovo – Šaľa – Bratislava a potom do Viedne. Investičné náklady vzhľadom na dobré sklonové pomery predstavujú okolo 800 mil. Sk. Nie je potrebné vybudovať žiaden most ani tunel! Príprava stavby a jej realizácia je možná do 28 mesiacov. Osobná doprava by sa uskutočňovala vozňami typu IC s možnosťou poskytovania nadštandardných služieb, ako napr. internet, TV, reštauračná obsluha a pod. Zároveň sa vytvorí priestor na obnovenie činnosti kontajnerového prekladiska Nitra so zavedením kombinovanej dopravy pre cestné súpravy, prívesy a návesy na železničných vozňoch.

Legislatíva umožňuje súkromnú železnicu

Vybudovanie a prevádzku tohto rýchleho železničného prepojenia je vhodné uskutočniť ako súkromnú železnicu, bez vzťahu na ŽSR, pri udelení koncesie so vstupom iného dopravcu na dopravnú sieť. Už teraz je udelených niekoľko koncesii, napr. pre Chemické závody Nováky, U.S. Steel Košice. Toto umožňuje legislatíva SR, ktorá prevzala smernicu EU č. 440/91. ŽSR majú už vykalkulovanú ekonomickú cenu na dopravnú cestu. Očakávať riešenie od zadlžených a málo pružných ŽSR je veľmi optimistické. Navyše predložené riešenie sa odchyľuje od doterajších koncepcií, a to nielen v smere (rýchlotrať Bratislava – Trnava – Žilina), ale aj vo filozofii. SR je v koncepciách príliš chápaná ako tranzitná krajina, pričom sa zatiaľ nepracovalo s predstavou, že nejaké rýchle spojenie sa skončí, napr. v Nitre.
Zloženie obyvateľstva v Nitre a v širokom okolí predstavuje kvalitnú a konkurencieschopnú pracovnú silu. Táto kvalita sa ešte zvýši lepšou priestorovou flexibilitou. Nitra je kultúrne, univerzitné a priemyselné centrum so smerovaním na okolité mestá, ako Zlaté Moravce, Vráble a Topoľčany. Tento región predstavuje asi 500 tis. obyvateľov s bohatými tradíciami a potenciálom, ktorý v hospodárskej výkonnosti má na dosiahnutie priemeru Európskej únie. Tiež sú tu danosti na rýchle zriadenie priemyselných parkov na miestach bývalého veľkého priemyslu, bez znižovania lesného a pôdneho fondu.

Akciová spoločnosť miest

Získanie kapitálu na hocijaký dobrý projekt je problémom, pričom je viacero ciest na dosiahnutie tohto cieľa. Jednou z navrhovaných ciest je riešenie, ktoré spočíva v založení a. s. z potenciálnych investorov, ako napr. mesto Nitra, Bratislava, mestská časť Petržalka, a tiež z podnikateľov týchto miest. Táto a. s. zabezpečí vypracovanie úvodných projektov vrátane stanovísk orgánov štátnej správy. Súčasne spresní výšku investičných nákladov. K založeniu a. s. by bolo vhodné vypracovať štúdiu, ktorá rámcovo spresní technicko-ekonomické parametre riešenia. Úvodné projekty sa na finančnom trhu a regionálnych prezentáciách ponúknu ďalším investorom, ktorí zvýšia majetok pôvodnej a. s., pričom sa budú podieľať na realizácii projektu, niesť garancie za úverovanie akcie. Vypracovanie úvodných projektov a ponuková činnosť by stála asi 3 až 5 mil. Sk. Toto riešenie vrátane financovania som ponúkol podnikateľom z Nitry a z Bratislavy-Petržalky cez primátorov, ale bez významného efektu, najmä zo strany Bratislavy. Je možné, že ponuku treba ešte zopakovať. Návratnosť pri odhadnutých investičných nákladoch a výnosoch je 20 až 25 rokov. K návratnosti je potrebné prirátať prínosy, ktoré vzniknú z vytvorenia nových pracovných miest, pri pripojení Nitry na transeurópsku železničnú sieť, ekologické efekty, nahradenie dovoznej ropy domácou elektrickou energiou, zvýšenie konkurencieschopnosti slovenských výrobkov a služieb. Perfektné dopravné prepojenie Nitry a jej okolia sa rýchlo môže stať realitou, autostrádne už prakticky existuje, železničné je otázkou vybudovania 14-kilometrovej trate. Vstup do Európskej únie je a bude podmienený dosiahnutím hospodárskeho potenciálu jej priemeru aspoň v niekoľkých regiónoch SR. Tento priemer zatiaľ dosahuje tesne len región Bratislava. Rýchlemu vyšvihnutiu nitrianskeho na tento priemer by významne pomohlo toto dopravné prepojenie. K návratnosti bezpochyby patrí aj rýchlosť dosiahnutia priemeru EÚ aj v nitrianskom regióne. Tu nemôžeme byť „ostýchaví“, ale musíme sa sebavedome a „športovo dravo“ nanominovať do priemeru EÚ.

Navrhované riešenie ako téma na diskusiu

Na základe fundovaných odhadov je počet takto vytvorených pracovných miest nasledujúci, pričom odhad neuvažuje s novými pracovnými miestami na základe širšieho multiplikačného efektu.

V meste Nitra je reálna možnosť vytvoriť asi 320 nových pracovných miest v členení:

  • Prekladisko komb. dopravy 33
  • Obsluha osobnej dopravy 10
  • Vyvolané pracovné miesta 60
  • Stavebná činnosť budovania trate 200
  • Stavebná činnosť Truckcentrum 20
  • V mestskej časti Bratislava-Petržalka je reálne vytvoriť asi 130 nových pracovných miest:

  • Prekladisko komb. dopravy 33
  • Obsluha osobnej dopravy 6
  • Vyvolané pracovné miesta 80
  • Rozšírenie činnosti Truckcentra 10
  • Pri znižovaní nezamestnanosti by som sa ešte trochu zastavil. Vytváranie pracovných miest v regiónoch s vysokou nezamestnanosťou je veľmi dôležité, vyžaduje si prílev zahraničného kapitálu, významných investorov. Zahraničný kapitál nemá vždy záujem o tieto regióny. Dosť sa zanedbáva cesta zvyšovania priestorovej flexibility pracovnej sily riešením rýchlej a pohodlnej dopravy. Podľa mojich skúseností by ešte región Bratislavy dokázal absorbovať určité množstvo nezamestnaných, ale sú problémy s efektívnou dopravou z 50-kilometrovej vzdialenosti a nie zo vzdialenosti 100 až 150 km. Pritom vo vyspelých ekonomikách dochádzanie za prácou z týchto vzdialeností je dosť časté. Teraz sa otvárajúce možnosti komunikácie, internetu pritom nevyžadujú vždy každodenné dochádzanie. Ďalej tento projekt pomôže aj samotným ŽSR. Jednak umožní využiť kvalifikované pracovné sily, ktoré sa uvoľnia pri prebiehajúcej transformácii (článok HN z 13. 12. 2000, rozhovor s GR ŽSR), a jednak zvýšením konkurencie pri obsluhe regiónov Nitra, Bratislava, Viedeň s vysokou frekvenciou cestujúcich a tovarov.
    Uviedli sme len výhody riešenia pre SR, Viedeň a Rakúsku republiku sme zatiaľ nechali bokom. Pozrime sa na to trochu z ich hľadiska. Majú obavy z lacnej pracovnej sily, z migrácie niektorých etník a pod. Pri našom vstupe do EÚ sa tieto problémy musia doriešiť. Prínos pre rakúsku stranu vidím predovšetkým v ekológii a v tom, že rakúski podnikatelia určite nepohrdnú rýchlou a kvalitnou dopravou do vyspelého regiónu k akému Nitra určite patrí. Zámerom článku je vyvolať diskusiu širšej hospodárskej verejnosti o navrhovanom riešení a prebudiť záujem volených predstaviteľov týchto regiónov a investorov zo Slovenska i z EÚ.

    Egyed zatiaľ na železnici ostáva

    SmeRICHARD FILIPKO, BRATISLAVA – Šéf Železníc SR Andrej Egyed zatiaľ ostáva vo svojej funkcii napriek tomu, že minister dopravy Jozef Macejko včera uvažoval o jeho odvolaní. Správna rada železníc ho vo funkcii podržala a požiada odbor kontroly ministerstva o preverenie, či Egyed porušil predpisy.
    Andrej Egyed podpísal 27. novembra 2000 šesť zmeniek v hodnote vyše 29 miliárd korún. Sprostredkovateľom mala byť firma IHAK-R, s. r. o., ktorá bola zaregistrovaná dva mesiace pred podpísaním zmeniek a v štatutárnych orgánoch jej spoločnosti figurujú Pavol a Peter Reichovci. Generálny riaditeľ nemôže podpísať zmenky bez súhlasu správnej rady, ale o zmenkách nevedela ani správna rada, ani minister.
    Egyed tvrdí, že zmenky neboli obchodovateľné, uložené v depozite Poštovej banky a v bezpečí. Pred časom boli fyzicky zlikvidované. Tvrdí, že konal v dobrej viere pomôcť pri získavaní zdrojov na transformáciu železníc. „Zmenky boli vystavené s cieľom deklarovať dobrú vôľu na vstup do prípadného úverového vzťahu s renomovanou zahraničnou bankou.“ Odmieta vyjadrenia o mimoriadnej rizikovosti vydania zmeniek.
    Jozef Macejko hovorí niečo iné: „Mne osobne bola daná na posúdenie zmluva na zmenky v hodnote sto miliónov dolárov, pričom požičiavateľom mala byť podľa návrhu zmluvy iná firma, ako uvádzajú médiá. Dal som záležitosť na posúdenie Národnej banke Slovenska a ministerstvu financií. Po ich vyjadrení, že ide o veľmi riskantnú transakciu, najmä ak zmluva ohrozovala majetok, som s touto a podobnou transakciou nesúhlasil.“
    Hovorca železníc Miloš Čikovský tvrdí, že to, čo mal minister, bola iná zmenka. Egyeda sa zastal aj predseda správnej rady železníc Dušan Pajdlhauser: „Chápem iniciatívu podpísania zmeniek A. Egyedom len ako súčasť prípravnej etapy zábezpeky na získanie návrhu zmluvy na obstaranie pôžičky od niektorej donátorskej banky. Keďže išlo len o prípravu možného vstupu do úverového vzťahu, schválenie podpisu zmeniek neprináležalo správnej rade.“
    Je možné, že nešlo o úsilie tunelovať železnice, ale o chybu riaditeľa, ktorý neinformoval o miliardových zmenkách, ktoré museli nakoniec zlikvidovať, ani správnu radu, ani ministra.

    Stanovisko železníc

    „Železnice počas ďalších rokovaní trvali na tom, aby operácia so zmenkami bola vykonaná s maximálnou ochranou proti riziku zneužitia, či už voči ŽSR, alebo SR. ŽSR preto požiadali o odborné stanovisko týkajúce sa rizika takéhoto obchodného vzťahu. Keďže nebolo úplne vylúčené možné riziko, zmenky boli vrátené železniciam. Po podpísaní odovzdávacieho protokolu boli zmenky za prítomnosti štatutárnych zástupcov Poštovej banky a ŽSR fyzicky zničené.“

    Stanovisko ministra

    „Ak Andrej Egyed podpísal zmenky, konal v rozpore s mojím rozhodnutím a odporúčaním Národnej banky Slovenska, Ministerstva financií SR, ako aj bez súhlasu Správnej rady ŽSR. V prípade, že sa potvrdia informácie, že generálny riaditeľ Železníc SR podpísal 27. 11. 2000 zmenky v celkovej hodnote 29,388 miliardy korún, požiadam správnu radu, aby navrhla jeho odvolanie.“

    Stanovisko správnej rady

    Predseda správnej rady D. Pajdlhauser: „Celá kauza je ,vylovená mŕtvola‘, keďže prípadné riziko zneužitia, ktoré mohlo vzniknúť, bolo na základe odborného stanoviska rozpoznané a zmenky boli k 20. marcu tohto roku fyzicky zlikvidované.“

    Kto je Andrej Egyed

    Sme15. 5. 2001, (rf) - Andrej Egyed patrí medzi popredných slovenských železničiarskych odborníkov, ktorý pracoval aj v Československých dráhach.
    Po odchode zo železníc založil firmu Slovenské tunely, s. r. o. Podľa výpisu z obchodného registra boli spoločníkmi firmy Ladislav Dimun, Andrej Egyed a akciová spoločnosť Železničné staviteľstvo Brno. Neskôr boli spolumajiteľmi Slovenských tunelov s výškou vkladu po jednom milióne korún len Egyed a Dimun.
    V roku 1999, teda po nástupe Egyeda do funkcie šéfa Železníc SR, sa Slovenské tunely zmenili na akciovú spoločnosť a mená oboch z firmy zmizli. Základné imanie však ostalo nezmenené. Ladislav Dimun sa stal námestníkom generálneho riaditeľa ŽSR pre prevádzku.
    Zaujímavosťou je, že Andrej Egyed podpísal v máji 1991 vo funkcii oblastného šéfa Československých dráh zmluvu na odpredaj lokomotív po 150-tisíc Kčs, čo bola cena rovnajúca sa cene šrotu. Podľa zmluvy malo byť do konca roka 1991 dodaných päťdesiat lokomotív, ďalších dvestopäťdesiat podľa dohody.
    Vtedajšie ministerstvo kontroly však vykonalo previerku efektívnosti odpredaja, ktorej výsledkom bolo vypovedanie zmluvy zo strany ČSD. Dráhy tak stihli dodať iba tridsať lokomotív. A. Egyed vtedy tvrdil: „Boli to lokomotívy, ktoré nemali použitie.“ Zistenia ministerstva kontroly však boli v roku 1994 odstúpené finančnej polícii. Podľa neoverených informácií mali byť lokomotívy so ziskom predané do zahraničia. „Orgány činné v trestnom konaní ma nekontaktovali,“ tvrdil A. Egyed.
    Mesačná mzda generálneho riaditeľa ŽSR je v súčasnosti 100-tisíc korún, ku ktorým môže dostať odmeny vo výške 120 percent mzdy.

    Minister Macejko môže mať problém

    Sme15. 5. 2001, (rf) - Funkcie vo veľkých štátnych podnikoch boli rozdelené podľa politických nominácií. Kreslo generálneho riaditeľa Železníc SR pripadlo Strane demokratickej ľavice, ktorá do neho nominovala Andreja Egyeda.
    Ak ho bude chcieť minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Jozef Macejko odvolať, musí najprv presvedčiť o nevyhnutnosti tohto kroku Stranu demokratickej ľavice.
    Podobný problém riešil pred časom minister hospodárstva Ľudovít Černák a neskôr jeho nástupca Ľubomír Harach (obaja SDK), keď sa pokúšali odvolať šéfa Slovenských elektrární Štefana Košovana. Toho do funkcie takisto nominovala Strana demokratickej ľavice, ktorá Košovanovo odvolanie odmietala a hrozila vládna kríza.
    Predseda SDĽ Jozef Migaš okamžite po Košovanovom odchode spustil tvrdú kritiku, ktorá vyvrcholila hlasovaním o páde premiéra Dzurindu a celej vlády.
    Generálneho riaditeľa vymenúva a odvoláva minister na návrh Správnej rady ŽSR. Ak Správna rada ŽSR nebude s Macejkovým návrhom súhlasiť, Egyeda neodvolá.
    V správnej rade je deväť ľudí, z ktorých šiesti sú odborníci a traja sú volení zástupcovia zamestnancov železníc. Nie je vylúčené, že šiesti odborníci sú takisto vymenúvaní politicky a predsedu správnej rady Dušana Pajdlhausera, ktorý sa včera riaditeľa železníc zastal, pravdepodobne nominovala SDĽ.

    Železnice dražili nálezy z vlakov

    TASRSme - Dramatické momenty sprevádzali včerajšiu dvojhodinovú dražbu strát a nálezov na Železničnej stanici v Považskej Bystrici. Veci, ktoré si cestujúci zabudli vo vlakoch, na staniciach a v úschovniach batožín, ponúkali železnice za symbolické ceny. Do čakárne pre cestujúcich sa natlačilo vyše 50 záujemcov. Súperili najmä o drevený chlebník za výkričnú cenu 10 korún, kočík za 60 korún, kvalitné cestovné tašky s oblečením a hubárske batohy za 9 korún. „Tie tašky nie sú zlé, ale ten obsah… Fuj,“ komentovala študentka útroby tašiek. Za stovku sa predal písací stroj, za 75 korún kára na ďatelinu, za 40 korún kalkulačka. Podľa licitátora ľudia si na dražby zvykli, sú dohodnutí a neženú ceny vysoko. Výnos sa pohybuje okolo dvoch-troch tisíc korún a je príjmom železníc. Nepredané veci postupujú do ďalšej dražby a ak nenájdu nového majiteľa ani potom, železnica ich likviduje. Najkurióznejším nálezom boli vibrátory pre ženy. Na dražbe ich však záujemcom nepredvádzali.

    Vláda: Železničiarov nikto nezastrašoval

    Národná obrodaSTREDA 16. Máj 2001, (gba, Bratislava) - Vláda SR nepovažuje za opodstatnenú sťažnosť železničiarskych odborárov adresovanú Medzinárodnému úradu práce. Železničiari v nej protestovali proti porušeniu svojich odborárskych práv. Považovali zaň fakt, že sa im, podľa ich tvrdenia, zamestnávateľ vyhrážal prepustením, ak sa zúčastnia na štrajku za zvýšenie miezd na rok 2000, alebo ak sa objavia na zozname štrajkujúcich. Podľa vlády kontrola na železniciach nezistila, že by odborárov niekto zastrašoval. Odborári však tvrdia, že existujú dôkazy. V parlamente je ako reakcia na tento problém zákon, ktorý zakotvuje povinnosť predkladať zamestnávateľovi zoznamy štrajkujúcich. Návrh novely zákona o kolektívnom vyjednávaní tiež obsahuje bod, podľa ktorého sa štrajk môže vyhlásiť, ak s ním súhlasí viac ako polovica prítomných zamestnancov. Dnes treba na spustenie štrajku súhlasí viac ako polovica všetkých zamestnancov.

    Eva Dzurindová o politike a rodinnom zázemí premiéra:
    Aj moja voľba

    PravdaLívia Černická , SOBOTA 19. máj 2001 SOBOTA - S Mikulášom Dzurindom žije osemnásť rokov. Majú dve dcéry - Zuzanu a Janu. Hovorí, že pred politikou nemožno len tak jednoducho zatvoriť dvere. Ba priznáva, že sa jej nedarí ubrániť svoju domácnosť pred vecami verejnými. Napriek tomu nechce, aby jej rodina stratila svoju intimitu. Manželka premiéra SR EVA DZURINDOVÁ (44).
    Čo znamená mať doma premiéra?
    - Predovšetkým nemať ho doma. Najskôr ho spolu s deťmi vidíme v televízii a až neskôr príde naozaj. Stretnutia doma sú oveľa záťažovejšie. Môj muž totiž prichádza domov nabitý emóciami z celého dňa. Je na mne, čo s nimi urobím. Politika jednoducho vhupla do nášho bytu.
    Nedajú sa pred ňou zatvoriť dvere?
    - Na začiatku som si nedokázala predstaviť, čo to všetko vlastne znamená. Dvere sa však jednoducho nedajú zatvoriť. S kýmkoľvek sa totiž stretnem, skončíme pri politike. Brániť sa tomu je veľmi ťažké a priznávam, že sa bránim neúspešne.
    Možno sa s tým vôbec vyrovnať?
    - Viem, že to nie je situácia naveky.
    Ako berú vaše dcéry fakt, že ich otec je premiér?
    - Myslím si, že pre ne je to stále ťažké. Nechcem totiž, aby ich spoločnosť donútila stratiť vlastnú identitu. Musia sa vyrovnať s tým, že nie sú len Dzurindové, ale sú dcérami premiéra krajiny. Očakáva i neočakáva sa od nich veľa. A práve to ma zaráža. Zoberme si dieťa hociktorej známej osobnosti. Očakávajú sa od neho aj veci, ktoré sa mu možno nechce spĺňať. Potom reaguje možno aj nevhodne. A zvyčajne sa to práve týmto deťom netoleruje. Neberie sa do úvahy fakt, že sa chcú ukázať ako osobnosti. Našťastie, nemáme zatiaľ takéto problémy. Dcéry sú však pod drobnohľadom verejnosti a nemajú to rady. Nechávam im ich svet. Som tu na to, aby som to ukorigovala.
    V zahraničí je zvykom, že politici využívajú aj svoje deti v boji o voličov. Dovolili by ste to?
    - Sú už vo veku, keď sa ich na to pýtam. Som však rada, keď povedia nie.
    Zrejme nie je pre ne jednoduché, že otec už nemá na ne toľko času.
    - Náš tatino má alibi. Vedia, že nie je doma, vidia však a vedia, prečo nie je doma. Takže mu to tak trošku odpúšťajú.
    Snažíme sa, aby sme pre deti mali prázdniny. Už predtým som si myslela, že sa nedá viac času utrhnúť rodine. Zistila som, že možno. Pravda je, že sú už väčšie a nepotrebujú nás celých 24 hodín pri sebe. Možno sa potrebujú viac rozprávať. Na mne zostávajú témy ako škola a záujmy, na tatina otázky, ktoré prenášajú aj od svojich spolužiakov a kamarátov - trebárs bude osem alebo dvanásť krajov? Ich výhodou je, že tatino im dokáže jednoducho vysvetliť aj zložité problémy. To ja nedokážem.
    Takže vy v rodine prikazujete, zakazujete a kontrolujete?
    - Raz som povedala, že tatino je ako taký dobrý ujo. Lebo keď príde domov, nerobí také tie prikazovacie akcie. To zostáva na mne. Mal pravdu, keď mi povedal: Prídem neskoro domov a to mám ešte robiť represie? Zdá sa mi, že naším najväčším nepriateľom je nedostatok času a rýchlosť, akou žijeme.
    Manželovi ste pomáhali v predvolebnej kampani, podporujete ho na poste premiéra. Ak by ste porovnali tieto obdobia - zmenila sa podpora? Zintenzívnila sa?
    - Je intenzívnejšia. Z časového hľadiska nevidím rozdiel v tom, či bol poslanec alebo premiér. Azda témy, o ktorých sme debatovali, boli iné. To však prináša doba. Keď som pripustila, že pôjde do politiky, predurčila som aj moju podporu. Možno je rozdiel v tom, že predtým to bola podpora domáca. A teraz, keď deti vyrástli, môžem ju ukázať aj navonok. Uvedomujem si, že v súčasnom postavení potrebuje zázemie. Hovorila som o emóciách, ktoré musí zo seba dostať von. Rada s ním debatujem a na mne si manžel skúša reakcie, "provokujem" ho svojimi názormi či myšlienkami. Pravda však je, že teraz je menej času na takéto debaty. A možno ho pri nich aj viac šetrím.
    Spolu s politikou do vášho bytu vhupla aj verejnosť. Do akej miery podľa vás má právo vniknúť do súkromia politika?
    - Verejnosť má právo vedieť, kto je jej premiér, aký je jeho morálny profil, koľko zarába, čo vlastní. Prečo by však mali všetci vedieť, aký mám rada čaj? Ťažko mi je zadefinovať, až pokiaľ má verejnosť právo ísť. Človek ako osobnosť nemôže zostať úplne odhalený. Sú drobnosti, ktoré vytvárajú intimitu rodiny. Do nej verejnosť nechcem pustiť. Keď ako rodina nebudeme mať svoj svet, staneme sa zraniteľnejší, nebudeme sa mať kam vracať. To však platí pre každého.
    Pred rokmi ste manželovi povolili politiku. Považujete to teraz za správnu voľbu?
    - Ťažko dnes hodnotiť to, čo som urobila pred rokmi. Ani sa na to takto nepozerám. Strácala by som čas a nenašla by som odpoveď. Možno som si vtedy veľa vecí nedokázala predstaviť. Ale pochopiť to môžete až vtedy, keď to odžijete. Zatiaľ sa však neudialo nič také tragické, aby som sa musela k rozhodnutiu spred rokov vracať.
    Ako sa vás dotýkajú rôzne invektívy a hrozby, ktoré odznievajú na adresu vášho manžela?
    - Niekedy u manžela obdivujem, že toto neprenáša domov. Padne mi ťažko sledovať to, pretože som jeho blízka osoba. Nie je jednoduché ani hovoriť o tom s deťmi. Ťažké je nájsť spôsob, ako im to povedať. Nemôžem ich odbiť tým, aby si to nevšímali. Beriem to však tak, že buď nás to položí, alebo posilní. Mnohé invektívy považujem za domácu úlohu niektorých politikov. A čo sa týka hrozieb - nechcem, aby nám zničili život a naše vzťahy.
    Aké sú povinnosti manželky premiéra? Je ich veľa?
    - Je to pozícia, z ktorej vyplývajú určité povinnosti pri oficiálnych stretnutiach. Nemôžem však povedať, že by ma zaťažovali. Dozviem sa veľa zaujímavých informácií, zoznámim s ľuďmi, ktorí sú naozaj osobnosťami. Navštívim miesta, ktoré by som inak nenavštívila.
    Ste riaditeľkou Linky detskej istoty UNICEF. Brali ste túto pozíciu ako povinnosť či verejné očakávanie, alebo vyplýva z vašich osobných záujmov?
    - Už predtým som pracovala s občianskymi združeniami. To, že inklinujem k deťom, vychádza zo mňa. Táto práca mi sedí.
    Neuvažovali ste o vlastnej nadácii?
    - Problémov je veľa a mám pocit, že môžem pomôcť aj bez toho, aby som založila vlastnú nadáciu. Zatiaľ nepociťujem takú potrebu. Zdá sa mi, že zo súčasného miesta môžem pomôcť v mnohých oblastiach.
    Predsa len - je to skok. S manželom ste železničiari.
    - K železnici ma život dovial. Mala som tam peknú prácu a stále sa cítim byť železničiarkou. Je to síce skok, beriem to však ako využitie možnosti.
    K čomu ste inklinovali pred železnicou?
    - Bola som skôr humanitne orientovaná. Keďže som sa nedostala tam, kam som chcela, šla som na dopravnú školu. V každej oblasti však možno nájsť niečo zaujímavé, mne sa to podarilo na železnici.
    Prináša vám v súčasnom zamestnaní meno Dzurindová nejaké výhody?
    - Poviem to veľmi zjednodušene: niekde môžem povedať svoje meno a niekde nemôžem. Niekde mi otvorí dvere, inde zabuchne. Je to päťdesiat na päťdesiat.
    Očakávali od vás firmy za príspevky do fondu aj nejakú reciprocitu?
    - Nebolo veľa takých prípadov. Musela som sa naučiť byť jednoznačná a jasná. Musela som sa naučiť povedať jednoznačné nie. V tomto nemôžem urobiť výnimku.
    Myslíte si, že sa majú zverejňovať majetkové pomery politikov?
    - Neprekáža mi to, asi by sa to však nemalo stať všeobecným pravidlom. Pretože všetko možno v dobrom zmysle využiť, ale aj zneužiť. V mojej práci som sa naučila, že je veľa vecí, v ktorých nemôžete nájsť optimálne riešenie. Hľadáte teda riešenie, ktoré je najmenej zlé. Keďže sme aj po vyše desiatich rokoch na úplnom začiatku, možno by zverejňovanie majetkov mohlo prispieť k väčšej dôvere v spoločnosti.
    Ste bohatá rodina?
    - Sme spokojní.
    Čo znamená spokojní?
    - Pravda je, že sa nemusím trápiť, čo bude zajtra na obed. Myslím si, že keby môj manžel nebol v politike, sme dnes asi bohatší. Ale aj takto som spokojná. Nebudem vykladať, že bez peňazí to nejde. Človek by však mal byť zodpovedný voči sebe a svojmu blízkemu okoliu, a mal by sa dokázať postarať o seba a deti. Nie je to o mamone, ale o zodpovednosti.
    Čoho všetkého ste sa vy osobne museli vzdať kvôli manželovej politickej kariére?
    - Budem sa opakovať: klasického rodinného života. Asi najviac ma mrzia spoločné večere. Pri večeri som s dcérami sama a premieľame celý deň. Kedysi sme prišli z roboty, sadli na bicykle a šli na víkend. Samozrejme, nesedeli sme vždy tri hodiny pri stole a nerozprávali sa. Dôležité však bolo, že sme boli doma, hoci každý zavretý v inej miestnosti. Prijala som to však tak, ako to je. Na druhej strane som možno v súčasnom období objavila veľa iných vecí. Takže neviem, či môžem hovoriť o stratách. Mám šancu toto obdobie využiť na veci, na ktoré som predtým nemala šancu.
    Čochvíľa sa začne nová volebná kampaň. Čo poviete manželovi, keď sa vás spýta, či chcete ešte pokračovať?
    - Ešte sa ma nespýtal. To je vec, ktorú mi vlastne ani nemusí hovoriť. Tuším, že v politike ako takej ešte asi zotrvá. Dôvody, prečo človek neodstúpi, môžu byť aj nízke. Rovnako si však môže povedať: Niečo som predsa sľúbil. Takže, keby odišiel, skončil by vlastne na polceste.

    Železnice opäť nezaplatili
    (sita)
    SmeBRATISLAVA, 15.5.2001 – Železnice SR (ŽSR) do pondelka neuhradili ani časť svojho dlhu voči Západoslovenským energetickým závodom (ZSE). Potvrdil to riaditeľ pre ekonomiku a obchod ZSE Anton Hlavatý. Do pondelka 14. mája totiž rozvodné podniky poskytli ŽSR ďalší odklad na splatenie ich dlhu takmer 1,76 miliardy korún. Ako potvrdil Hlavatý, ŽSR žiadne prostriedky v pondelok neposlali.
    Podľa Hlavatého ZSE zatiaľ neuvažujú o odpojení železníc. „Predpokladám, že ŽSR pracujú na oddlžení,“ uviedol. Odmietol konkretizovať termín, po ktorom by už železniciam hrozilo odpojenie. „V najbližších dňoch to určite nebude,“ uzavrel.

    Konečne...
    Rekonštrukcia tunelov?
    PravdaMARTIN HRIC, 15.5.2001 - Väčšina železničných tunelov je staršieho dáta. Zopár parádnych tunelov zbudovali na železnici Rezešovi adlátusi. Prečo by mal tunelovať kdekto, keď na tunely majú viac-menej patent železnice? Po Duckého zmenkách tu máme aj aféru Egyedových zmeniek. Za tridsať miliárd. Netrúfam si posudzovať, či ide o tunel, neprofesionálnosť, alebo nebotyčnú vieru v ľudskú ušľachtilosť. Moja fantázia nesiaha tak vysoko, ako si možno podpisom zmeniek na 30 miliárd, splatných o rok, zabezpečiť akúsi nenávratnú pôžičku a v akej výške. Nechápu to ani odborníci, finanční analytici. Moja fantázia však siaha tak ďaleko, aby som pochopil, že súkromná firma, ktorá operáciu sprostredkovala, založená len dva mesiace pred operáciou, bez označenia a bez cengáča na bráne, to nerobila pre modré oči pána Egyeda. Ale kvôli provízii. Bude zaujímavé vedieť, v akej výške a z čích peňazí. A konečne - pán Egyed je presvedčený, že zmenky sú už skartované. Opäť viera v ľudské dobro. Keby ich aj spálil vlastnoručne, nedal by som dvakrát ruku do ohňa, že mu tá výmyselnícka protistrana nepodhodila dokonalé napodobeniny. A že originály sa raz niekde vynoria. Ako to majú zmenky vo zvyku. V každom prípade želám pánu Egyedovi lepší osud, ako na Slovensku zvykne stihnúť podpisovačov miliardových zmeniek.

    Železnice možno zostanú bez elektriny
    Národná obroda(cs, Bratislava), 17.5.2001 - ‚‚Ak Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) nevyrovnajú svoje záväzky do piatka 18. mája, prerušíme dodávky elektrickej energie v niektorých avizovaných depách, staniciach a ďalších miestach. Železničné trakcie budú odoberať elektrinu naďalej." Uviedol to pre Národnú obrodu riaditeľ úseku marketingu a zákazníckych služieb Stredoslovenských energetických závodov š.p., (SSE), Žilina Peter Jedinák. Dodal, že od podpísania vzájomnej dohody o vyrovnaní a určenia splátkového kalendára uplynuli takmer dva mesiace, ale železnice napriek upozorneniam nepodnikli žiadne kroky. Dlh železníc v súčasnosti presahuje 600 mil. Sk. K takému istému kroku sa odhodlali aj Západoslovenské energetické závody, ktoré požadujú od ŽSR splatenie aspoň polovice rovnakého dlhu ako SSE.
    V tejto súvislosti nás hovorca ŽSR Miloš Čikovský informoval, že úvery sú ‚‚rozpracované a jeden z nich by mal v týchto dňoch nabehnúť na účet železníc." Dúfa, že energetici prejavia trpezlivosť a odberné miesta zajtra neodpoja.
    ŽSR podľa dohody s rozvodnými energetickými podnikmi z 20. marca mali zaplatiť polovicu svojich dlhov (okolo 755 mil. Sk) do 20. apríla. Zaviazali sa zároveň, že do konca mája zaplatia aj zvyšnú časť vrátane faktúr za február, marec a apríl (dovedna 450 mil. Sk).

    Energetici SSE dnes železnice neodpoja
    TASRŽilina 18. mája - K avizovanému odpojeniu niektorých prevádzok Železníc Slovenskej republiky zo strany Stredoslovenských energetických závodov (SSE), š. p., Žilina dnes nedôjde. TASR to potvrdil vedúci oddelenia pre styk s verejnosťou SSE Pavel Müller.
    Ako pripomenul, vedenie SSE sa tak rozhodlo po informovaní vedenia ŽSR o aktivitách podnikaných na zaplatenie 460-miliónového dlhu. Rozhodujúcou skutočnosťou bol podľa Müllera fakt, že kroky zo strany ŽSR na získanie finančných zdrojov musí v najbližších dňoch prerokovať vláda SR.
    ŽSR dlhujú v súčasnosti trom energetickým rozvodným závodom za dodávku elektrickej energie asi 1,6 miliardy korún. Zdroje na zaplatenie záväzkov voči energetikom chcú železnice získať z rozpracovaného zahraničného úveru.

    Časť dlhu splatia železnice SR z úveru
    Národná obroda18.5.2001 - Polovicu svojho dlhu voči trom rozvodným energetickým podnikom (REP) za neuhradené faktúry za dodávky elektrickej energie hodlajú uhradiť Železnice SR (ŽSR) z rozpracovaného bankového úveru. Zvyšnú časť na oddlženie získajú ŽSR pravdepodobne od štátu. Návrh spôsobu poukázania štátnych finančných prostriedkov železniciam vypracovalo ministerstvo financií, rozhodne o ňom vláda.
    „Predchádzajúca alternatíva tzv. štvorzápočtu, ktorá predpokladala prevzatie záväzkov Slovenských elektrární (SE) voči štátu železnicami a odpísanie pohľadávok elektrární voči REP, už teda nie je aktuálna,“ uviedol pre TASR hovorca ŽSR Miloš Čikovský. Uhradiť dlžnú sumu dodnes, ako to požadujú Stredoslovenské energetické závody, sa podľa jeho slov železniciam nepodarí.
    O tom, či dôjde k odpojeniu niektorých avizovaných odberných miest ŽSR od dodávok elektrickej energie, rozhodne stredoslovenský rozvodný podnik až dnes, hodinu pred určeným termínom na prerušenie jej dodávky. Východoslovenské a Západoslovenské energetické závody možnosť odpájania železníc od dodávok elektrickej energie k piatku vylúčili.
    ŽSR mali zaplatiť polovicu svojich dlhov (vyše 750 mil. Sk) do 20. apríla. V dohode sa ŽSR ďalej zaviazali, že do konca mája zaplatia REP aj druhú polovicu dlhu (viac ako 750 mil. Sk) vrátane faktúr za február, marec a apríl (450 miliónov Sk). Po nesplnení prvého termínu dohody pohrozili REP železniciam vypnutím 30 odberných miest od elektriny. Vzhľadom na rozpracované úvery ŽSR však k realizácii tejto hrozby zatiaľ nepristúpili.

    Nad splatením dlhu ŽSR sa vyjasnieva
    TASRSmeBRATISLAVA, 18.5.2001 - Polovicu svojho dlhu voči trom rozvodným energetickým podnikom (REP) za neuhradené faktúry za dodávky elektrickej energie hodlajú uhradiť Železnice SR (ŽSR) zo v súčasnosti rozpracovaného bankového úveru. Zvyšnú časť na svoje oddlženie získajú ŽSR pravdepodobne od štátu. Návrh spôsobu poukázania štátnych finančných prostriedkov železniciam pochádza z dielne Ministerstva financií SR, rozhodne o ňom vláda SR.
    „Predchádzajúca alternatíva takzvaného štvorzápočtu, ktorá predpokladala prevzatie záväzkov Slovenských elektrární (SE) voči štátu železnicami a odpísanie pohľadávok elektrární voči REP, už teda nie je aktuálna,“ uviedol hovorca ŽSR Miloš Čikovský. Uhradiť dlhovanú sumu do piatka, ako požadujú Stredoslovenské energetické závody (SSE), sa podľa jeho slov železniciam nepodarí.
    O tom, či budú niektoré odberné miesta ŽSR odpojené od dodávok elektrickej energie, rozhodne stredoslovenský rozvodný podnik až v piatok, hodinu pred určeným termínom na prerušenie jej dodávky. „Železnice nám opätovne zaslali list, v ktorom nás informovali o dobrej vôli splatiť svoj dlh a o pripravovanom riešení,“ uviedol vedúci odboru na styk s verejnosťou SSE Pavel Müller. Naproti tomu Východoslovenské a Západoslovenské energetické závody možnosť odpájania železníc od dodávok elektrickej energie od piatka vylúčili. Informáciu potvrdili odborný riaditeľ ZSE Anton Hlavatý a vedúci obchodného úseku VSE Arpád Tóth.
    ŽSR mali podľa pôvodnej dohody s REP z 20. marca zaplatiť polovicu svojich dlhov (vyše 750 miliónov Sk) do 20. apríla. V dohode sa zaviazali, že do konca mája zaplatia REP aj druhú polovicu dlhu (viac ako 750 miliónov Sk) vrátane faktúr za február, marec a apríl (450 miliónov Sk). Po nesplnení prvého termínu dohody pohrozili REP železniciam vypnutím tridsiatich odberných miest od elektriny. Vzhľadom na rozpracované úvery ŽSR však k realizácii tejto hrozby zatiaľ nepristúpili.
    Dlh ŽSR voči REP sa začal akumulovať na konci minulého roku. V dôsledku neplatenia železníc pristúpili ZSE v polovici februára k odstaveniu piatich odberných miest ŽSR, ktoré vzápätí začali situáciu riešiť.


    Strana vytvorená: 20. V. 2001  
    Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0120.htm )