Košickí kriminalisti usvedčili šíriteľa poplašnej správy o bombe na stanici
TASRKošice 1. februára - Košickí kriminalisti vypátrali a usvedčili páchateľa, ktorý 9. januára večer výhražným telefonátom o uložení bomby zastavil na takmer tri hodiny prevádzku košickej železničnej stanice. Nezamestnaného 20-ročného Košičana Vladimíra K. obvinil vo štvrtok vyšetrovateľ z trestného činu šírenia poplašnej správy a stíha ho na slobode. Podľa dnešnej informácie zástupcu riaditeľa Okresného úradu vyšetrovania Policajného zboru Košice I. Františka Pacha bola motívom obvineného zábava. Hrozí mu trest odňatia slobody na šesť mesiacov až tri roky, a keď sa na súde preukážu obzvlášť závažné následky jeho činu a veľké škody, trest môže byť v rozpätí 2 až 8 rokov. Po anonymnom telefonáte o 20.45 hod na policajnej linke 158 - "dobrý deň, máte dve hodiny na to, aby ste vyprázdnili železničnú stanicu, je tam bomba" - začala polícia okamžite konať. Železničiari prerušili dopravu a prichádzajúce vlaky museli zastaviť pred stanicou. Objekt, v ktorom bolo približne 200 ľudí, vyprázdnili a pyrotechnik so psovodom ho prehľadali. Bombu nenašli. Meškalo 19 osobných vlakov a 9 rýchlikov. Prevádzku obnovili až pred polnocou.

Eurotunnel opäť žiada zatvorenie tábora Sangatte
TASRLondýn 1. februára - Spoločnosť Eurotunnel, ktorá prevádzkuje podmorský železničný tunel medzi Francúzskom a Britániou, dnes opäť žiada súd vo francúzskom meste Lille, aby uzavrel utečenecký tábor neďaleko vchodu do tunela.
Eurotunnel sa už dlhšie sťažuje, že záchytný tábor Červeného kríža neďaleko prístavného mesta Calais slúži ako základňa pre tisíce imigrantov, ktorí sa pokúšajú o ilegálny prechod do Británie.
Niektorí z obyvateľov tábora sa snažia naskočiť do idúcich vlakov, iní sa zase pokúšajú prejsť peši cez tunel. V decembri musela francúzska polícia použiť slzotvorný plyn, aby zabránila niekoľkým stovkám ľudí z tábora Sangatte vniknúť do tunela.
Podľa námestníka generálneho riaditeľa spoločnosti Eurotunnel Alaina Bertranda francúzska a britská vláda zaujali pasívnu pozíciu k tomuto problému. Pritom frustrácia utečencov v tábore stále rastie.
Eurotunnel sa tak už po druhýkrát pokúša dosiahnuť uzavretie Sangatte. Prvý pokus, v septembri minulého roku, nevyšiel - súd v Lille zatvorenie tábora zamietol.
Británia sa potom s Francúzskom dohodla, že rozmiestni ďalších imigračných úradníkovi v kontrolnej zóne na termináli pri Calais a Paríž prisľúbil tvrdšie sankcie proti imigrantom, ktorí podnikajú nájazdy na vlaky.
Kabinet britského premiéra Tonyho Blaira je pod intenzívnym tlakom opozičných strán a médií, ktoré žiadajú, aby dokázal, že britský azylový systém nie je príliš mierny.
Spoločnosť Eurotunnel musí na bezpečnostné opatrenia, ktoré majú zabrániť imigrantom využívať tunel na nelegálny vstup do Británie, vynaložiť ročne milióny eúr. Okrem toho imigranti vážne obmedzujú dopravu na francúzskej strane.
Eurotunnel upozornil tiež na fakt, že tábor v Sangatte využívajú kriminálne živly ako svoju základňu pri pašovaní žiadateľov o azyl do Británie. Podľa tejto spoločnosti sa charakter tábora od jeho otvorenia pred dvoma rokmi radikálne zmenil. Pôvodne bol totiž zriadený pre rodiny kosovských utečencov, no dnes sú tam väčšinou mladí muži, ktorí majú jediný cieľ - dostať sa do Veľkej Británie.

Komise navrhla urychlit sjednocování železničního trhu v Evropě
Dopravní novinyEvropská komise minulý týden schválila návrhy pěti směrnic, nařízení a rozhodnutí, jejichž cílem je vytvořit do roku 2006 jednotný trh nákladní železniční dopravy v celé Evropě. Dosavadní úprava z roku 2000 počítala s částečnou liberalizací do roku 2008. Své návrhy komise v nejbližší době předloží Radě ministrů Evropské unie a Evropskému parlamentu.
Dopravní komisařka Loyola de Palaciová zdůvodnila toto dodatečné úsilí povážlivou situací západoevropských drah, jejichž podíl na nákladní dopravě se snížil z 21 procent v roce 1970 na současných pouhých osm procent. Nákladní vlaky se podle ní po kontinentu pohybují rychlostí, která v průměru nepřesahuje 18 kilometrů za hodinu. Přesun těžiště dopravy na silnice pak vede k tomu, že desetina silniční sítě je beznadějně ucpaná. Kongesce způsobují roční ekonomické ztráty v hodnotě jednoho procenta hrubého domácího produktu Evropské unie.
Exekutiva EU tentokrát vystoupila přímo vůči národním, vesměs stále ještě monopolním společnostem, které žijí postaru za bariérami vlastních neprostupných předpisů. „Snaha zavést účinnou a konkurenceschopnou železniční službu v celé EU nepřinese ovoce, dokud budeme mít patnáct odlišných systémů, každý v podobě uzavřené národní železniční sítě,“ prohlásila na tiskové konferenci v Bruselu Loyola de Palaciová.
Volná kabotáž od roku 2006
Součástí jejího návrhu je směrnice vypočítávající budoucí společné bezpečnostní předpisy, směrnice slaďující řadu technických aspektů a parametrů, nařízení zřizující Evropskou agenturu pro bezpečnost a technické sladění na železnici (interoperabilita). Obsahuje také novelu dřívější liberalizační směrnice, která nejenže nařizuje plné otevření evropského trhu všem operátorům od roku 2006, ale také jim umožňuje provozovat vedle mezinárodní i vnitrostátní přepravu (kabotáž); otevírá tedy všem oprávněným dopravcům celou evropskou síť.
Komisařka bila na poplach mimo jiné kvůli připravovanému rozšíření unie o nové členy ze střední a východní Evropy. „Musíme novým zemím nabídnout možnost dobrého železničního trhu, jinak se podíl jejich drah na dopravě také dramaticky sníží, což dále zhorší zácpy na silnicích,“ varovala. Upozornila na to, že v kandidátských zemích železnice nadále dopravuje asi třetinu zboží; je proto podle ní třeba udělat vše pro to, aby to tak zůstalo.
Kandidátské země by se už měly přizpůsobovat
Podle mluvčího komisařky Gillese Ganteleta se nebude přijetí nových úprav od kandidátských zemí vyžadovat do té doby, dokud se nestanou zákonem v EU, tedy dokud je neschválí ministři a Evropský parlament. Při jednání jsou uchazeči nicméně již nyní nabádáni, aby se jim přizpůsobovali, i když formálně ještě nemusejí, uvedl.
Sladění bezpečnostních a technických norem nebude snadné, tím spíš, že ani komise mnohdy přesně neví, jakými pravidly se dráhy v té které zemi řídí. V prostoru Evropské unie například existuje tucet rozdílných systémů signalizace, liší se povolené zatížení vagónů, sestavování souprav a jejich označování. Na hranicích se mění lokomotivy a jejich posádky, přepisují se doprovodné doklady, provádějí se prověrky po-dle národních předpisů - nehledě na úpravy podvozků při přejezdu do Španělska nebo Finska, kde je širší rozchod kolejí.
Výměna lokomotivy nákladního vlaku trvá na hranicích kolem půl hodiny. Často se stane, že není k mání strojvedoucí. Jindy vlak zase nestihne okamžik, kdy se měl vydat na trať, a musí čekat, až bude volno. Z dvaceti tisíc mezinárodních nákladních vlaků, jež byly podrobeny sledování, dojela jen polovina včas.
Vzorem USA
Za takové situace je doprava po silnici rychlejší, pružnější a tudíž i finančně výhodnější, a to navzdory kongescím. V žádném směru dnes nemůže nákladní vlak soutěžit s kamiónem, tím spíš, že ubývá přepravy surovin, tradiční železniční komodity, a přibývá hotových výrobků, které musejí být dopravovány rychle a včas.
Loyola de Palaciová uvedla, že v příštím desetiletí počítá Evropská unie s nárůstem objemu přepravy zboží o téměř 40 procent, také díky rozšíření EU. Je proto naprosto nezbytné, aby se na to železnice připravily, pokud nemá dojít k hrozivým problémům na silnicích. Že to jde, dokazovala na příkladu Spojených států, kde si dráhy na trhu nákladní dopravy nadále udržují podíl kolem 40 procent.
(čtk)

Sdružení Železničních speditérů
IBS ustavilo zvláštní pracovní skupinu na podporu volné soutěže
Dopravní noviny n, www.ibs-ev.com - Na počátku ledna zahájila na půdě Mezinárodního zájmového sdružení železničních speditérů (IBS) činnost Pracovní skupina AG11 pro odstraňování jevů odporujících pravidlům volné soutěže při spolupráci evropských drah a v březnu začne pracovat další nová skupina AG10 pro koordinaci sítě evropských seřaďovacích vlakových uzlů. Dopravním novinám to oznámil sekretariát sdružení.
IBS založilo 31. října 1996 v Berlíně šest spedičních společností z Německa a Skandinávie, které pro přepravu zboží využívaly převážně železnici. Sdružení jednoznačně podpořilo z mnoha stran proklamovaný strategický cíl „více zboží na železnici“. V lednu 1997 byl zahájen proces registrace sdružení a IBS se postupně rozrostlo o další aktivní a přidružené členy z Německa, Francie, Belgie, Rakouska, Švýcarska, Polska, Švédska, Finska, Španělska, Slovenska a České republiky. V současné době IBS sdružuje 52 členů z šestnácti evropských zemí - celkem na železnici realizují obrat kolem tří miliard €. Dalším cílem sdružení je rozšířit členskou základnu tak, aby pokrývala každou zemi v Evropě.
IBS je jako zájmové sdružení železničních speditérů jedinou organizací svého druhu v Evropě. Jejím aktivním členem může být každá firma nebo organizace, hájící zájmy železnice jako dopravního systému. Osoby, firmy a organizace podporující tyto cíle se mohou stát také přidruženými členy.
I přes relativně krátkou dobu působení se IBS stalo významným „lobbistou“ za zájmy železniční dopravy. Díky specifické znalosti know-how a nezanedbatelnému objemu zboží představuje kompetentního a významného partnera státních i soukromých železničních společností, zasilatelů i tvůrců evropské dopravní politiky. Značný přínos představuje podle sekretariátu sdružení také jeho spolupráce s generálním ředitelstvím DG VII (doprava a energetika) Evropské komise.
S ČR rámcová dohoda od roku 1999
S řadou evropských drah již IBS podepsalo rámcové dohody o podpoře spolupráce se členskou základnou IBS, s mnoha dalšími se dohody připravují. Rámcová dohoda s Českými drahami byla podepsána v Berlíně 29. dubna 1999 na 6. řádném zasedání členů IBS. Výsledky činnosti specializovaných pracovních skupin jsou všem členům IBS plně k dispozici a slouží jako podklad pro další zlepšování obchodního plánování.
Sdružení hodlá posílit postavení železniční spedice v Evropě, především zvýšením výkonnosti železnice jako dopravního systému, zavedením jednotných podmínek pro železniční spedici, aktivním zastupováním jejích zájmů, posilováním pozic železničních speditérů jako významné součásti železničního trhu v úzké spolupráci s evropskými železničními společnostmi a zvýšením svého vlivu na dopravní politiku v Evropě.

„Zákon o pracovní době v dopravě není dobrý“
Dopravní noviny ADSSF (von) - Definitivní znění zákona upravujícího pracovní dobu a odpočinek zaměstnanců v dopravě kritizovali účastníci řádné valné hromady Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska (ADSSF) minulý týden v Blansku.
Dodržování pravidel nového zákona, jenž nabyl účinnosti 1. ledna letošního roku, působí komplikace například při poskytování pravidelných přestávek v práci. Účastníci valné hromady upozornili na to, že nejasnosti vyvolává i vlastní výklad zákona, a konstatovali, že ministerstvo dopravy a spojů se připomínkami autodopravců k tomuto zákonu vůbec nezabývalo. „Šance na přijetí novely tohoto zákona před blížícími se parlamentními volbami je ovšem velmi malá,“ uvedl v této souvislosti ředitel odboru financí a ekonomiky MDS Jiří Navrátil.
Členové asociace získali dále informace například o projednávání kapitoly „Dopravní politika“ s Evropskou unií, o zabezpečení převodů kompetencí v oblasti dopravní obslužnosti ze státu a okresních úřadů na úřady krajské a o koncepci státního odborného dozoru, který připravuje ministerstvo dopravy a spojů. Valná hromada dále schválila nové stanovy asociace, které upravují přijímání nových členů.
Součástí valné hromady byla i odborná prezentace strategie a prodeje vozidel firmy Mercedes-Benz, kterou podali zástupci společnosti
DaimlerChrysler Automotive Bohemia v čele s jejími představiteli Ulrichem Bastertem a Ralfem Ewaldem. Pracovníci firmy Servis-Car představili zařízení pro sledování spotřeby pohonných hmot SHP-10.


Strana vytvorená: 04-II-2002  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0205.htm )