Odklad ďalej hromadí problémy
Vladimír Turanský
Železnice
SR nemajú mandát na znižovanie
počtu pracovníkov. Na Ministerstve dopravy SR začínajú naznačovať
trend, ktorý by mal viesť k väčšej proporcionalite výdavkov
na budovanie diaľníc a na prípadnú modernizáciu železníc.
V uplynulých rokoch nebol stav rovnovážny a železnice sa
ocitli v úlohe Popolušky. Je tu prelomové obdobie, pracovať začína
nová vláda, existuje nádej, že Železnice SR nebudú v takej
kritickej situácii, v akej boli doteraz. Už niekoľko rokov po
sebe vykazujú stratu. Vo svete existuje veľa príkladov cielene
stratových železníc, je to však vždy súčasť politiky príslušnej
vlády. Tohto roku štát neposkytne železničiarom 3,7 mld. Sk.
V takomto prípade ale podnik nemôže fungovať tak, ako si to
štát objedná.
Na základe výpočtov, ktoré nikdy neboli uznané ministerstvom
financií, vedenie železníc tvrdí, že za päť rokov existencie samého
podniku je nekrytá strata približne 17 mld. Sk. V tejto sume sú
započítané aj úroky z úverov, ktoré si železnice museli
brať na to, aby túto stratu pokrývali. Sú tam aj ďalšie
finančné prostriedky, ktoré štát odmieta zaradiť do nákladov na výkon vo verejnom
záujme. Keby sa aj spomínaná suma skorigovala a bola nižšia,
tak či tak by dosahovala astronomickú hodnotu. Celková zadlženosť
železníc voči bankovému sektoru je totiž 16 mld. Sk.
Súčasné obdobie treba využiť na definovanie, čo sa od železníc očakáva a
na ich splnenie vytvoriť podmienky. Predstavitelia tejto štátnej
firmy potom musia financie využívať na to, aby železnica bola
buď verejným podnikom služieb, alebo aby to bola firma, ako si
ju všetci predstavujú, teda že bude vytvárať zisk. Ak má
vytvárať zisk, potom je jasné, čo to znamená. Zvýšili by
sa tarify, ktoré sú od roku 1995 nedotknuté. Zároveň to však
predstavuje znižovanie zamestnanosti, ktoré sa na železnici ešte
neudialo.
Predchádzajúca vláda tieto otázky neriešila, možno mala strach zo sociálneho
dosahu, alebo mala iné priority. Faktom je, že zamestnanosti sa
na železnici nikto nedotkol, taríf taktiež, ani jej majetku.
Pomer mzdovej náročnosti k dosahovaným výkonom nie je
proporcionálny. Železničiari na to upozorňujú a navrhujú, ako to riešiť.
Jeden z variantov je zníženie zamestnanosti. Ak sa však
nedosiahne dohoda, mohlo by prísť k sociálnemu výbuchu. Zníženie
zamestnanosti na železnici by podľa jej predstaviteľov malo
fungovať tak, že sa dohodnú ministerstvo dopravy, ministerstvo práce a sociálnych
vecí, odborári a vedenie železníc. Východiskom by bolo
vytvorenie finančného fondu, ktorý však železnica z vlastných
zdrojov nevie dať k dispozícii. Z neho by sa zaplatilo päťmesačné
odstupné ľuďom, ktorých by prepustili z organizačných dôvodov.
Je iluzórne myslieť si, že sa dnes manažment železníc
rozhodne a povie, že desaťtisíc železničiarov nepotrebuje.
Nič také sa však nestane, pretože podnik na to nemá ani mandát,
ani prostriedky. Vo vyspelých železničných správach tento proces znižovania počtu
pracovníkov trvá 5 až 7 rokov. Vždy v tom bol zainteresovaný
štát, čiže vláda cez svoje finančné nástroje. Tento
proces ďalej pokračuje napríklad v Rakúsku aj Nemecku.
Vládny materiál, prijatý ešte v roku 1997, v ktorom sa hovorí o rozvoji železničnej
dopravy do roku 2005, kvantifikoval priame štátne dotácie.
Hovorí o tom, že v roku 1998 by mali predstavovať 600 mil. Sk
a v každom ďalšom roku cez miliardu. Tento zámer sa však
neplní. Predchádzajúca vláda prijala uznesenie, akým spôsobom má byť železnica
rekonštruovaná a modernizovaná. Problém teda nie je v tom, že
by nebol program sanácie. On existuje, nikdy však nebol naplnený
reálnymi prostriedkami. A tu je východisko na znižovanie počtu
pracovníkov. V tomto prípade však nie, pretože program sanácie sa neplní.
V Európe je jednoznačný smer a odporúčania EÚ hovoria tiež
o tom, že prepravu treba ekologizovať. To znamená renesanciu vážnosti
a prospešnosti železničnej prepravy pred cestnou. Skúsenosti
za posledných 15 - 16 mesiacov
hovoria o tom, že železnice zvýšili aktivitu, že profesionálne
začali vykonávať marketingovú obchodnú činnosť. Vstúpili
do priameho kontaktu so zákazníkom a snažia sa zohľadniť
jeho potreby. Tak za prvý polrok tohto roka sa im podarilo
posilniť pozíciu na
prepravnom trhu SR o tri percentá. Možno je to tým, že
automobiloví prepravcovia nie sú zjednotení, tak ako sú
zjednotené železnice . Tieto sú rozhodnuté tento 58- až 59-percentný
podiel udržať. Z finančných dôvodov štát neprispieva na
rozvoj dopravnej infraštruktúry.
Z vlastných zdrojov nie sú železnice v stave zainvestovať. V
súčasnosti je však stav železničnej siete ešte uspokojivý.
Jej kvalitu diagnostikujú a napriek nedostatku finančných
prostriedkov sa snažia jej kvalitu udržať tak, aby rapídne nezaostávala vo vzťahu k bezpečnosti,
nie však vo vzťahu k zvyšovaniu rýchlosti.
V železničnej sieti na Slovensku je asi sto takých miest, o
ktorých sa vie, že sa na nich nemôže ísť traťovou rýchlosťou.
Počas tohto roka sa v rámci opráv obnovilo dvadsať kilometrov železničného zvršku. Takýmto
tempom, aby sa všetko potrebné spravilo, bolo by však treba
asi 180 rokov. Kvalita siete je udržiavaná v prevádzkovom
stave, ale je to otázka času, kým sa začne hromadne znižovať
rýchlosť, pretože takým spôsobom sa dá najskôr ovplyvniť bezpečnosť vlakov.
Znižovanie rýchlosti má potom vplyv na prepravný čas zásielok
a hrozí aj strata zákazníkov v nákladnej i osobnej preprave.
(Hospodárske Noviny 981120)