Transport a Logistika 2001
V Brně budou k vidění
i novinky z oblasti informatiky pro dopravu
Dopravní noviny - Zajímáte se o informační a řídicí
systémy pro dopravu a logistiku? Chcete znát poslední vývoj
v oblasti telematiky? V takovém případě byste podle
společnosti Brněnské výstavy a veletrhy neměli zapomenout
navštívit nový mezinárodní veletrh Transport a Logistika,
který se v Brně uskuteční 24. až 28. IX. paralelně s Mezinárodním
strojírenským veletrhem. Technologie a služby pro dopravu a
logistiku bude na zcela vyprodané výstavní ploše o rozloze
8500 m2 prezentovat kolem dvou set firem. Někteří
vystavovatelé upozornili na vybrané exponáty již v předstihu.
Například společnost Unis Computers Brno na veletrhu hodlá představit
komplexní informační systém pro řízení dopravních, spedičních,
logistických a obchodních organizací s označením Prytanis.
Systém v současnosti zahrnuje více než padesát programů v několika
základních modulech, využívajících společnou databázi.
Jeho otevřenost umožňuje spolupráci se speciálními manažerskými
programy, systémy navigace vozidel, čtečkami čárových kódů
apod. O výhodách systému Prytanis podle vedení firmy Unis
nejlépe svědčí stovky významných uživatelů v celé České
republice. Pozornost si určitě zaslouží také nabídka
transportních informačních systémů firmy Tranis, spol. s r.
o. Vedle profesionálního programu pro plánování dopravy
Kilometrovník ČR a SR v ní nechybí ani Kilometrovník
Evropy, který obsahuje digitální mapu a moduly pro výpočet
diet, nákladů na pohonné hmoty, dálničních a vstupních
poplatků apod. Další softwarový exponát této firmy, Lupus
Tranis, již získal prestižní značku Czech Made.
Lupus Tranis je systém pro sledování vozidel v reálném
čase, který využívá GPS a umožňuje komunikaci pomocí GSM.
Do oblasti dopravního hardware naopak patří nabídka firmy
Excolo, s. r. o., Cheb, která představí několik novinek pro silniční
dopravu. K zajištění nákladu v dopravních prostředcích
slouží nová protiskluzová podložka Transpofas s koeficientem
tření 0,8 nebo nalepovací protiskluzová podložka z gumových
granulátů. Při balení před přepravou nalezne využití
nový vázací poloautomat Ergo Pack 500, který umožní
výrazné zrychlení ručního vázání paletových a ložných
jednotek, dále například fixační lepidlo Aktio Pack nebo
nový typ umělohmotné palety. Zkušební laboratoř Ercolo návštěvníkům
současně nabídne nové způsoby ověřování bezpečnosti
přepravy zboží v silniční nákladní dopravě, stejně jako
přístroje a měřidla určená k monitorování způsobu zacházení
s dopravními prostředky a zbožím.
Součástí prvního ročníku mezinárodního veletrhu Transport
a Logistika bude i bohatý program konferencí a seminářů. Z připravovaných
odborných setkání lze jmenovat například Informační
dopravní dopoledne na téma Co nového v dopravě a spedici v roce
2001 (organizuje Svaz spedice a logistiky ČR ve spolupráci s
redakcí Dopravních novin), seminář Problematika silniční
dopravy (garantem je Sdružení ČESMAD Bohemia) nebo Logistický
seminář (připravuje Česká logistická asociace). Zajímavá
jistě bude i dvoudenní Mezinárodní konference obchodních a
hospodářských komor, jejíž účastníci projednají projekty
propojování dopravních sítí mezi členskými a
kandidátskými zeměmi Evropské unie. Z obsáhlého
doprovodného programu Mezinárodního strojírenského veletrhu
si rozhodně zaslouží pozornost Celoevropské fórum
energetického průmyslu Brno Power Conference, které by mělo mít
klíčový význam pro liberalizaci českého energetického
trhu.
(pr) ....
Ďalší posun v kauze predaných
vozňov
ŽSR údajne používali nepoistené
vozne vlakov Kriváň a Tatran
7.8.2001, Košice (hn/Marián Hutňan)
- Hospodárske noviny už informovali o prípade predaja 26
železničných vozňov IC–vlakov Kriváň a Tatran
spoločnosti Realitný dom, s. r. o., Perín-Chym za vyše 10
mil. Sk (HN, 3. augusta). Železnice SR ( ŽSR ) ako užívateľ súpravy vyjadrili pochybnosti
nad postupom správcu a súdu, ktorí si podľa ŽSR
mali od nich ako od druhého najväčšieho veriteľa TORY-leas
(podľa ŽSR 81 mil. Sk) vyžiadať vyjadrenie na predaj súpravy
tak, ako to správca urobil v prípade veriteľa v prvom rade
(Daňový úrad Košice IV – 96 mil. Sk) a v treťom rade
(Slovenská kreditná banka, a. s. v konkurze – 64 mil. Sk).
Podpredseda Krajského súdu v Košiciach pre obchodný úsek
JUDr. Juraj Sopoliga v reakcii na tieto výhrady ŽSR
včera pre HN uviedol, že správca požiadal 13. júna súd o
schválenie predaja vozňov v zmysle § 27 zákona o konkurze a
vyrovnaní. „Odôvodnil to tým, že dochádza k opotrebovaniu
vozňov, ktoré nie sú poistené, takže pri ich prevádzke
existuje reálna možnosť poškodenia a zničenia. K žiadosti
pripojil znalecký posudok a súhlas najväčších veriteľov
– DÚ Košice IV a SKB, ktorí majú celkové pohľadávky
vyše 160 mil. Sk. ŽSR majú podľa
zistenia správcu celkovú pohľadávku voči úpadcovi vyše 17
mil. Sk, čo je rozdiel medzi vzájomnými záväzkami ŽSR
a úpadcu. Podľa zákona o konkurze a vyrovnaní nie je
povinnosťou súdu vyžadovať si vyjadrenie od menšinových
veriteľov, predovšetkým, keď väčšinoví akcionári
jednoznačne súhlasili s navrhnutými podmienkami predaja,“
zdôraznil J. Sopoliga.
ŽSR
však považujú predaj vozňov neznámej spoločnosti Realitný
dom za „špekulatívny“ a napádajú aj „nečistý“ odhad
hodnoty vozňov, ktorý podľa nich mal urobiť súdny znalec v
odbore koľajové vozidlá a nie pre dopravnú cestu, čím sa
podľa ŽSR porušil zákon o konkurze a vyrovnaní.
„Posudok vypracoval znalec z odboru strojárstva (v rámci
odvetvia odhad hodnoty strojov a strojových zariadení) pri
súčinnosti s odborníkom zo Strojníckej fakulty Žilinskej univerzity v Žiline.
Zabezpečenie znaleckého posudku i stanovísk najväčších
veriteľov k návrhu na odpredaj vecí pred prieskumným
pojednávaním nie je možné považovať za porušenie
povinnosti správcu,“ reaguje J. Sopoliga.
Unikátny špirálový tunel a
zabudnuté „štreky“ ešte žijú
V Európe sa šíri nostalgia po starých
dobrých časoch parných lokomotív a nadšenci vyhľadávajú
rarity
7.8.2001, Ivan Bača -
Jednou z technicky najnáročnejších tratí nielen na
Slovensku, ale aj v strednej Európe, je 93 kilometrov dlhá
Horehronská železnica z Červenej Skaly do Margecian. O jej
výstavbe sa uvažovalo už v roku 1920, ale začala sa až v
roku 1931 a s veľkou pompou ju otvorili na prelome júla a
augusta pred 65 rokmi. Horská železničná trať Červená
Skala - Margecany bola jednou z najväčších stavieb v
medzivojnovom období na Slovensku a stála 256 miliónov korún.
OJEDINELÁ STAVBA
Železnice „dorazili“ na stredné Slovensko až v
roku 1871, keď koľajnice spojili Budapešť so Zvolenom a
neskôr s Vrútkami. O dva roky neskôr sa vlaku dočkala aj
Banská Bystrica. Odtiaľ v roku 1884 predĺžili koľajnice do
Podbrezovej, kde v tom čase už stáli železiarne, a v roku
1895 sa prvého vlaku dočkalo Brezno. Lokálky neskôr spojili
Brezno s Pohronskou Polhorou a s Tisovcom, neskôr s Červenou
Skalou.
Stavbu 93-kilometrovej trate z Červenej Skaly do Margecian
rozdelili na tri stavebné úseky. Najzaujímavejšou stavbou
trate, ktorá stála v tom čase 23 miliónov korún, je
unikátny špirálovitý tunel pri Telgárte, dlhý 1 239 metrov.
Trať tu prekonáva podzemnou slučkou výškový rozdiel 31
metrov. Ak by razili tunel priamo, trať by mala neprípustné
stúpanie. Podobná stavba neexistuje nikde inde na Slovensku, ba
ani v Čechách. Zaujímavý je aj tunel v Besníckom sedle, kde
je rozvodie Hrona a Hnilca. Na tie časy bol unikátny aj 22
metrov vysoký železničný viadukt pri Telgárte. Na stavbe sa
podieľalo 59 firiem a viac ako 60 % stavebných robotníkov
tvorili Horehronci.
ROBOTNÍCKE ŠTRAJKY
Stavbu od začiatku sprevádzali štrajky; prvý vypukol
už dva týždne po začatí prác a robotu prerušilo 900
robotníkov. O rok neskôr, 8. júna 1932, sa do štrajku
zapojilo už 3 000 robotníkov. Počas rokovaní s okresným
náčelníkom, za asistencie viac ako 50 žandárov, došlo ku
konfliktu, pri ktorom zastrelili 26-ročného Jána Chlapoviča a
piatich robotníkov postrelili. Niekoľko desiatok robotníkov a
žandárov utrpelo zranenia. Organizátorov štrajku v noci
zatkli a 22 z nich odvážali vlakom 9. júna do Brezna. V
Pohorelej robotníci zastavili vlak, pokúsili sa oslobodiť
organizátorov štrajku a opäť došlo k streľbe i zraneniam.
Na trati Červená Skala - Margecany vypukol na jar 1935
najväčší štrajk stavebných robotníkov, do ktorého
vstúpilo 6 700 robotníkov za asistencie viac ako 500 žandárov
z okolitých okresov.
TECHNICKÉ UNIKÁTY
V Európe sa šíri nostalgia po časoch parných
lokomotív a kluby nadšencov vyhľadávajú unikátne technické
riešenia. Železnice SR sa však tvária, akoby nič, a len
zopár nadšencov u nás vie, že ak sa pohnete vlakom z Brezna,
tak natrafíte hneď na dve. Jednou je trať Červená Skala -
Margecany a druhou trať Brezno - Tisovec. Na úseku Pohronská
Polhora - Tisovec chodí už vyše sto rokov zubačka, ktorej
úzky rozchod je na Slovensku ojedinelý. Druhá úzkokoľajná
zubačka funguje zo Štrby na Štrbské Pleso. Trati Červená
Skala - Margecany pomaly odzváňa, denne tu prejde 10 - 11
osobných vlakov a manipulačný vlak. Jedným z
„ekonomických“ riešení oboch tratí je ich likvidácia,
tak ako sme zlikvidovali v budovateľskom ošiali takmer všetky
lesné železnice. Škoda.
Čínska megaželeznica prepojí Tibet
s vnútrozemím
Tibeťania sa obávajú, že ambiciózny
projekt slúži len na zaplavenie Tibetu Číňanmi
7.8.2001, Bratislava, Londýn
(hn/Dana Pálková) - Odbojnému Tibetu, ktorý sa odmieta
podrobiť politike Pekingu, sa zmráka na horšie časy. Čína v
súčasnosti pracuje na jednom z najambicióznejších
železničných projektov na svete – železnice, ktorá spojí
vnútrozemie krajiny s Lhasou, hlavným mestom Tibetu.
Nová železnica bude dlhá viac ako 1 000 km a náklady na jej
sedemročnú výstavbu sa odhadujú na 3 mld. USD. Povedie z
čínskeho mesta Golmud v provincii Čching-haj cez horské
pásma do Tibetu. Výstavba železnice je jedným z veľkých
plánov Pekingu prepojiť odľahlé územia krajiny a otvoriť
ich ekonomike a obchodu.
Projekt je nepochybne výzvou pre inžinierov a odborníkov na
veľké stavby. Ako uviedla BBC, železnica bude v niektorých
miestach prechádzať oblasťami, ktoré sa nachádzajú 4 000 m
n. m. a nevyhne sa ani oblastiam večného ľadu, a to všetko
len preto, aby spojila ekonomicky zaostalý a horskými pásmami
izolovaný Tibet s vnútrozemím. Peking síce tvrdí, že celý
projekt je rýdzo ekonomický, ale práve z „ekonomického
pohľadu sa toto obrovské a finančne náročné dielo zdá
nanajvýš neekonomické.“ Skôr sa zdá, že väčšmi než o
prosperitu Tibetu tu ide o upevnenie kontroly Pekingu nad
odbojnými Tibeťanmi. Stačí pohľad na samotný Golmud, z
ktorého bude železnica vychádzať. Pred 40 rokmi tu nebolo
nič, iba step a tibetskí pastieri s čriedami dobytka. Dnes je
Golmud mestom s 200 000 ľuďmi a Tibeťania tu tvoria 5 %
populácie. Podľa slov staršieho tibetského pastiera
železnica môže podporiť ekonomiku v oblasti, s ňou sa však
do Tibetu začnú valiť státisíce Číňanov. „Bývala to
naša zem, so železnicou sa sem však prisťahuje množstvo
rôznorodých ľudí,“ obáva sa Tibeťan. Väčšina
stavebných robotníkov sú čínski roľníci, ktorí utekajú
pred chudobou vo vnútrozemí. Ako dodal jeden z nich, aj keď
Lhasa je z Golmudu dva dni cesty vlakom a stavba železnice je
ťažká, verí, že sa mu práve v Tibete podarí v budúcnosti
zarobiť peniaze a slušne žiť. Pre Tibeťanov to však
znamená čiernu moru, že jedného dňa ich krajinu zaplaví
mohutná vlna čínskych imigrantov.
Francúzsky rýchlovlak TGV má k
supervlaku ešte ďaleko
8.8.2001, PRE SME – ROMAN
KRAKOVSKÝ, Paríž - Inauguračné oslavy sa skončili,
lampióny zhasli a nový rýchlovlak TGV Méditerrannée musí
dokázať, že nádeje, ktoré sa doň vkladali, neboli márne.
Hoci nový rýchlovlak, ktorý prekonáva 900-kilometrovú
vzdialenosť medzi Parížom a Marseille za necelé tri hodiny,
bol spustený do prevádzky 20. júna, už počas prázdnin
ukázal niekoľko nedostatkov.
Presnosť ešte nie je výsadou
Francúzske železnice sa bránia: „Nemôžeme za to,
že demonštranti zablokovali na dve hodiny stanicu v Creusot,
čo spôsobilo až trojhodinové meškanie viac ako 40
rýchlovlakov. Nemôžeme ani za požiar na signalizačnom
zariadení v tuneli pri Marseille, ani za tri samovraždy,
požiar lesa či únik toxickej látky.“
Na novej trati však pretrvávajú technické problémy.
Cestujúci sa sťažujú, že niektoré nové stanice nie sú
dokončené: chýba ozvučenie v halách a na nástupištiach či
informačné tabule. Protipožiarne zariadenia sa spúšťajú
samovoľne už pri zapálení cigarety. To všetko spôsobuje,
že dochvíľnosť vlakov, ktorú tak sľubovali železnice, nie
je stále skutočnosťou. Prvý týždeň rešpektovalo cestovný
poriadok na novej trati 77 percent vypravených vlakov, šiesty
týždeň to bolo 82 percent. Železnice však ostávajú
optimistické: 90 percent, na ktoré sa zaviazali, nie je podľa
nich v budúcnosti nedosiahnuteľných.
Tento záväzok má svoju cenu. Železnice vracajú 30 percent
ceny lístku v prípade, že vlak dôjde do stanice s viac ako
30-minútovým meškaním. To predstavuje každoročne 70
miliónov frankov (451 miliónov korún), za ktoré by sa dala
kúpiť nová suprava rýchlovlaku! „V tomto roku túto sumu
pravdepodobne prekročíme,“ konštatuje M. Pépy, hovorca
železníc.
Superprojekt sa predražil
Keď sa francúzske železnice pustili v januári 1989
do projektu nového rýchlovlaku TGV Méditerrannée, prvé
návrhy rátali s najkratšou a najekonomickejšou trasou.
Železnice počítali s predĺžením trate len po Orange. Štát
však rozhodol, že nové TGV
povedie až do Marseille, aby bol zaistený prestup na
medziregionálne spoje na pobreží Stredozemného mora a smerom
do Španielska.
Pôvodný projekt mal viesť cez vinársku oblasť údolia
Rhône, aby využil už existujúcu železničnú trať.
Regionálne zastupiteľstvá a združenia občanov sa však
postavili na odpor. Francois Mitterrand, vtedajší francúzsky
prezident, zasiahol do diskusie z priateľstva k miestnym
predstaviteľom štátnej moci a z lásky vinára k dobrému
vínu a kategoricky rozhodol o modifikácii trate. Pôvodný
projekt musel byť z 80 percent zmenený – za cenu
astronomického predraženia pôvodného projektu. Definitívny
projekt stál železnice 25 miliárd frankov, čo znamená že
každý nový meter trate vyšiel na 100-tisíc frankov
(640-tisíc korún). K tomu treba prirátať jednu miliardu
frankov, ktoré stála výstavba troch nových staníc určených
špeciálne pre TGV ,
keďže vlak sa zďaleka vyhýba centrám miest.
Bezprostrednou reakciou na spustenie novej trate bol nárast cien
pozemkov o 20 percent. No hlavným plusom je priblíženie
centier Marseille a Lyon, ktoré teraz prejdete vlakom len za
hodinu a dvadsať minút. To perspektívne sľubuje vytvorenie
priemyselného a ekonomického regiónu Veľký Juh (Grand Sud).
Zatiaľ z novej trate profitujú najmä turisti. Len do konca
augusta bolo zaregistrovaných viac ako 1,8 milióna
rezervácií.
Po odchode osobného vlaku na
železničnej stanici v Ladcoch našli zranené dievča
Bratislava 8. augusta - So zlomeninou
lebky, ťažkým otrasom mozgu a tržnými ranami po celom tele
našli ležať sedemnásťročnú dievčinu v utorok krátko po
siedmej hodine ráno po odchode osobného vlaku v koľajisku
železničnej stanice v Ladcoch.
Ako dnes TASR ďalej informoval hovorca Železničnej polície
Jozef Búranský, doteraz nie je zrejmé, ako sa zranená ocitla
v koľajisku, pričom dievčinu bude možné vypočuť podľa
lekárov až vo štvrtok. Vlaková čata odchádzajúceho
osobného vlaku nič podozrivé nespozorovala. Prípad preverujú
železniční policajti z Púchova. O nešťastí dievčiny už
informovali jej rodičov.
Deutsche Bahn zruší desaťtisíce
miest
8.8.2001,
Bratislava, Berlín (Daniela Zaťková) - Deutsche Bahn ( DB ) plánuje prostredníctvom
sprostredkovateľských spoločností v prípade potreby zrušiť
tisíce pracovných miest. Keďže prepúšťanie je do konca
roka 2004 vylúčené, no šéf železnice Hartmut Mehdorn chce
znížiť personálne náklady o pätinu, majú byť zamestnanci
prevedení do tzv. záchytných spoločností, odkiaľ ich bude
možné presunúť na pracovné miesta podľa možností mimo
koncernu. Rada pracujúcich minulý týždeň tieto plány
schválila, vedenie a odbory sa dohodli už v marci.
Podľa údajov odborovej organizácie Transnet v extrémnom
prípade pôjde až o 47 000 pracovných miest, čo predstavuje
každé piate miesto. Transnet však neočakáva, že k takémuto
rozsiahlemu „prepúšťaniu“ skutočne príde, keďže
výsledky za 1. štvrťrok boli oproti očakávaniam lepšie a
produktivita na hlavu v hodnote 71 100 DEM presahuje mzdové
náklady o 1 000 DEM. Ako pre Handelsblatt povedal hovorca
koncernu, cieľom je zníženie personálnych nákladov do roku
2005 o 3,3 mld. DEM. Pritom využijú aj iné prostriedky,
napríklad prirodzený odchod pracovnej sily. Odbúravanie
pracovných miest zabezpečí 100-percentná dcéra Berliner DB
Vermittlung GmbH, ktorá začala pracovať 1. júla 2001. Táto
firma prevezme zamestnancov, ktorí nemôžu byť prepustení, v
extrémnom prípade môže ísť až o 30 000. Spoločnosť
sprostredkuje týchto ľudí, ktorí na novom mieste budú
dostávať rovnakú mzdu ako predtým. Ak pracovník ponuku
odmietne, bude podľa údajov odborov dostávať plat za 32
hodín týždenne. Zamestnanci, ktorí nemajú individuálnu
ochranu pred prepustením, sa dostanú do tzv. transferových
spoločností mimo DB, s čím
v princípe rada pracujúcich súhlasila. V takom prípade bude
pracovný úrad platiť 67 % poslednej čistej mzdy a DB doplní sumu na 85 %. Odbory a
vedenie železnice zdôrazňujú, že pre túto možnosť ešte
nemajú konkrétne plány.
Od reformy železnice v roku 1994 zrušila DB viac než 120 000 pracovných
miest a na konci roku 2000 mala 222 000 zamestnancov. Vedenie a
odbory sa v marci okrem toho dohodli aj na pružnejších
sadzbách, aby zvýšili konkurencieschopnosť koncernu voči
novým súkromným konkurentom.
Bratislava chce využiť šancu a
stavať metro
Názor z ministerstva hospodárstva:
Myšlienka využiť peniaze z deblokácií na metro je správna
9.8.2001, Alžbeta
Klesnilová Bratislava - Kto chce Bratislave pomôcť získať 15
miliárd korún z deblokácií ruského dlhu na výstavbu metra,
pokladá primátor Jozef Moravčík v tejto chvíli za dôvernú
informáciu. „Časom sa to verejnosť aj tak dozvie, ale teraz
je to ešte predčasné,“ skonštatoval pre Národnú obrodu.
ÚSPORNEJŠÍ VARIANT
Ak vláda bude súhlasiť s návrhom na financovanie
metra, ktoré jej hlavné mesto tento týždeň predloží,
ročne by naň z ruského dlhu uvoľnila 4 miliardy korún.
„Tých 15 miliárd aj tak nebude stačiť na to, aby sme
projekt uskutočnili v celom rozsahu,“ hovorí generálny
riaditeľ Metro, a.s., Bratislava Vladimír Kovalčík. „Celý
projekt je vyčíslený na 18,6 miliardy korún a keď k nim
ešte prirátame infláciu, celková suma vyskočí na 20
miliárd. Preto musíme byť skromnejší a metro budeme môcť
ťahať len po Hlavnú železničnú stanicu, a nie až po
Trnavské mýto.“ Napriek tejto zmene naďalej platí, že
časť metra povedie pod zemou a časť nad ňou.
Bratislavské metro malo pôvodne stavať francúzske konzorcium
Matra Transport International (MTI), Campenon Bernard. Rámcovú
zmluvu s ním mesto podpísalo ešte v roku 1992. V septembri
1998, bezprostredne pred parlamentnými voľbami, mala byť
podpísaná aj definitívna zmluva o výstavbe prvého úseku
dlhého 10 kilometrov, ale nestalo sa tak. Slovenská strana sa
stiahla doslova o päť minút dvanásť. Vtedajší predseda
predstavenstva a.s. Metro zmluvu podpísal v decembri, ale
keďže za slovenskú stranu na nej chýbal aj ďalší podpis,
nové vedenie Metra neuznalo jej platnosť. V januári 1999
platnosť rámcovej zmluvy vypršala.
NÁSTUPCOM JE SIEMENS
Vzhľadom na minulosť je zaujímavá otázka, s kým
vlastne pôjde Bratislava do výstavby metra, ak vláda bude
súhlasiť s deblokáciami v jeho prospech. „Projekty sú
hotové, takže môžeme kontinuálne pokračavať tam, kde sme
prestali,“ tvrdí primátor. „Preto by sme nechceli robiť
ani nové výberové konanie na hlavného dodávateľa.
Pokračovali by sme v rokovanich s rakúskym Siemensom , ktorý odkúpil
francúzske konzorcium MTI.“
V tomto kontexte je rovnako aktuálna otázka, či sa aj naďalej
ráta so systémom ľahkého metra VAL na pneumatikách, alebo s
vozidlami na klasických koľajniciach. V. Kovalčík potvrdil
primátorovu informáciu, že so systémom VAL sa neráta, aby sa
metro mohlo prepojiť aj s existujúcou električkovou traťou. V
takomto prípade však rozchod jej koľají bude treba
rozšíriť na 1 435 milimetrov. Vzhľadom na to, že metro
pôjde aj tunelmi, uvažuje sa aj o šírke vozidla. Lebo pri
skromnejšom modeli by sa ušetrilo čosi aj pri výkope tunelov.
SLUČKA NA KRKU
Územie, ktorým má viesť bratislavské metro, má
pomerne zložitú geologickú i hydrogeologickú stavbu. V úseku
medzi Petržalkou a Hlavnou železničnou stanicou sa vyskytujú
aj tzv. plávajúce piesky hrubé niekoľko metrov. Na utorkovom
zhromaždení občanov o problematike bratislavskej dopravy sa
preto jedna občianka opýtala: „Kto si uviaže na krk slučku,
akou výstavba metra za týchto podmienok je?“
„Rád si ju uviažem,“ odpovedal jej generálny riaditeľ
Metra, tvrdiac, že dnes už nie je problém prejsť
plávajúcimi pieskami popod Dunaj. Pre Národnú obrodu dodal,
že si ju uviaže najmä preto, lebo Bratislava metro nevyhnutne
potrebuje. Aj primátor si myslí, že pre Bratislavu neznamená
žiadny luxus, ale nevyhnut-nosť. A to aj v kontexte s našimi
ambíciami dostať sa do Európskej únie a uspieť v nej.
„Bratislava je klenotom Slovenska nie v tom estetickom zmysle
slova, ale ekonomickom,“ vyslovil svoje presvedčenie. „Ak sa
tu však investori nebudú dobre cítiť, Slovensko sa nepohne.
Bolo by preto krátkozraké závidieť jej, že sa tu ide stavať
metro.“
AKÚ ŠANCU MÁ METRO?
Lepšie povedané, akú šancu má Bratislava, že
vláda jej vyjde v ústrety? Otázku sme včera chceli tlmočiť
kompetentným na úrade vlády, ale nebolo komu. Odkázali nás
na ministerstvo financií a ministerstvo hospodárstva. Na prvom
sme šťastie nemali. Riaditeľa odboru zahraničného obchodu s
krajinami SNŠ Miroslava Mečára však návrh zaujal. „V
súvislosti s deblokáciami musíme vedieť, čo vlastne
chceme,“ myslí si M. Mečár. „A myšlienka použiť tieto
peniaze na výstavbu
metra je správna. Škoda, že sme v tomto zaspali, lebo takéto
úvahy tu v minulosti už boli. Okrem toho, len nedávno bolo v
Bratislave zasadanie Medzivládnej komisie pre spoluprácu medzi
SR a Ruskou federáciou, na ktorom sa hovorilo o deblokáciách
pre cyklotrón. Mohlo sa aj o metre. Preto pokiaľ ide o šancu
pre Bratislavu, treba povedať: všetko je možné, len treba o
veciach rokovať.“
Na trati Bratislava-Rača - Svätý Jur
našli dnes muža s odrezanou hlavou
Bratislava
9. augusta - Mŕtveho muža s odrezanou hlavou spozoroval dnes
desať minút pred pol treťou na úseku železničnej trate
Bratislava-Rača - Svätý Jur rušňovodič prechádzajúceho
nákladného vlaku. Privolaný lekár konštatoval, že muža vo
veku 25 až 30 rokov, usmrtilo koľajové vozidlo, cudzie
zavinenie predbežne vylúčil.
Ako pre TASR uviedol hovorca Železničnej polície Jozef
Búranský, príslušníci ŽP prezreli už viacero vlakov,
ktoré v noci prechádzali inkriminovaným úsekom. Ani na jednom
zatiaľ nezistili stopy po zrazení človeka.
Prípadom sa zaoberá Oddelenie ŽP Bratislava - východ.
ŽSR znížili dlhy voči VSE a SSE o
1,3 miliardy Sk na 265 miliónov Sk
Bratislava
9. augusta - Železnice SR ( ŽSR )
tento týždeň znížili svoje záväzky voči rozvodným
energetickým š. p. SSE a VSE o 1,3 miliardy Sk na sumu okolo
265 miliónov Sk.
Ako TASR dnes potvrdil vedúci kancelárie riaditeľa
východoslovenských VSE Peter Sukovský, VSE už dostali od ŽSR
a presunuli na Slovenské elektrárne (SE), a. s. časť dlžnej
sumy, ktorú im železnice splatili vďaka získaným
prostriedkom v objeme 1,3 miliardy Sk z Ministerstva financií
(MF) SR. Rezortu financií danú sumu predčasne splatili SE ako
súhrnnú istinu za použitie paliva z deblokácií ruského dlhu
za roky 2001 až 2004. Transakcia, zameraná na oddlženie ŽSR
voči SSE a VSE a súčasné zníženie dlhu SSE a VSE voči SE,
sa zrealizovala vďaka päťdňovému úveru a. s. Tatrabanka pre
SE v objeme 1,3 miliardy Sk, ktoré by mali SE banke splatiť v
piatok.
Po presune spomínaných 1,3 miliardy Sk z Tatrabanky na SE bola
daná suma zaevidovaná na účte štátnych finančných aktív
MF. Ministerstvo poukázalo danú sumu železniciam, čím si
štát znížil asi o 17 % svoje dlhy voči ŽSR
za služby, poskytované železnicami vo verejnom záujme
(preprava osôb). Zo sumy 1,3 miliardy Sk poskytli následne ŽSR
pre VSE 775 miliónov Sk, čím sa dlh železníc za dodávky
elektriny znížil voči VSE na asi 200 miliónov Sk a 525
miliónov Sk poskytli ŽSR pre SSE, voči
ktorým si tak znížili dlhy vrátene úrokov z omeškania na
sumu okolo 65 miliónov Sk. Pohľadávky voči ŽSR
si SSE nedávno znížili predajom pohľadávky v objeme asi 35
miliónov Sk.
Vďaka transakcii od ŽSR si SSE a VSE
znížili svoje dlhy za nákup elektriny od SE. VSE už 775
miliónov Sk presunuli na účet SE, čím ich dlhy voči
Slovenským elektrárňam po zaúčtovaní transakcie poklesnú
na asi 425 miliónov Sk. Rovnako sa transakciou od ŽSR
pre SSE znížia po zaúčtovaní presunov aj dlhy SSE voči SE o
spomínaných 525 miliónov Sk na takmer 1,775 miliardy Sk.
Ďalšie znižovanie dlhov SSE a VSE voči SE nastane po
dohodnutom presunutí prostriedkov za predaj akcií Globtelu zo
SSE a VSE (získali v prepočte po 1,21 miliardy Sk) na
elektrárne. SSE znížia po prevode 1,21 miliardy Sk svoj dlh
voči SE na asi 565 miliónov Sk a VSE prevodom časti tejto sumy
svoj dlh voči SE úplne zlikvidujú.
Realizáciou celej transakcie sa okrem oddlženia železníc (už
im nebude hroziť vypínanie ich prevádzok od elektriny), SE,
SSE a VSE zvýši tiež lukratívnosť všetkých spomínaných
energetických podnikov pred ich privatizáciou. Predaj po 49 %
akcií by sa mal totiž v prípade SE, SSE a VSE ukončiť už v
polovici budúceho roku.
Do celej transakcie nie je zahrnutý tretí rozvodný podnik š.
p. Západoslovenské energetické závody (rovnako má byť
sprivatizovaný v júni 2002), ktorému ŽSR
postupne splácajú na základe nedávnej dohody dlh vyše 600
miliónov Sk. Celú sumu by mali železnice splatiť ZSE, ktoré
nie sú na rozdiel od SSE a VSE dlžníkom Slovenských
elektrární, v priebehu dvoch týždňov.
* Martin Kováčik zll Upozornenie:
Grafická služba TASR vydala 1. augusta graf, ktorý obsahuje
schému, znázorňujúcu oddlženie ŽSR, SSE, VSE a SE
pomocou päťdňového úveru Tatra banky.
Horúca téma železničiarov
Stane sa transformácia od 1. januára
2002 realitou?
Piatok 3.Augusta
2001, Jozef Kunik - V súčasnosti sa na pracoviskách železníc
najviac hovorí o Projekte transformácie a reštrukturalizácie ŽSR . Diskutuje sa najmä o tom, čo všetkým
železničiarom prinesie od 1. januára 2002, keď má prísť k
rozdeleniu ŽSR na dve spoločnosti, prinesie. O procese
transformácie na Železniciach SR sme sa porozprávali so
štátnym tajomníkom ministerstva dopravy, pôšt a
telekomunikácií Michalom Balogom.
Prečo je podľa vás nevyhnutná reštrukturalizácia a
transformácia železníc?
- Posledné roky jednoznačne preukázali, že pozornosť
venovaná železniciam zo strany štátu nezodpovedala ich
postaveniu v národnom hospodárstve a na druhej strane tu bol
tolerovaný aj
vysoko nepružný
a nenáležitý systém angažovanosti vedenia ŽSR
na riešení bežných problémov a pozdvihnutí úrovne
železničnej dopravy. Výsledkom sústavného ?hasenia?
problémov formou jednorazových a krátkodobých opatrení je
dlhodobá stagnácia v implementačnom procese a hrozivá
ekonomická situácia. Som toho názoru, že otázka, či proces
transformácie a reštrukturalizácie je alebo nie je
nevyhnutný, nie je vôbec prípustná. Nie je to prejav nejakej
svojvôle manažmentu železníc, ale je to vysoko objektívna
vec.
Je spôsob rozdelenia ŽSR na dve spoločnosti vhodný na
podmienky ŽSR a Slovenska?
- Jednoznačnú odpoveď na túto otázku nie je možné v
tejto chvíli poskytnúť. Proces transformácie a
reštrukturalizácie nie je krátkodobým procesom a celý proces
bude musieť reagovať na zmeny v systéme, pričom ani
zahraničné skúsenosti nepotvrdili jednoznačnosť aplikácie
toho-ktorého systému. Pri rozhodovaní o tom, či prijať
spôsob odsúhlasený ŽSR a predložený
začiatkom roku 2000 MDPT, pôsobilo viac skutočností.
Vyslovili sa aj vety o vyjadreniach právnikov MDPT SR, ktorí
považovali v tom čase pôvodný návrh ŽSR
za nepriechodný z legislatívnej stránky v NR SR, čo teda
znamenalo potrebu vypracovať ďalšie riešenie. Pri
posudzovaní prijatia tejto alternatívy sa dôsledne uvažovalo
o možnostiach sanovania
existujúcich dlhov,
otázky podmienok budúcej životaschopnosti, vytvorenia
investorsky zaujímavého prostredia, riešenie majetkových
otázok, ako aj celkového legislatívneho riešenia
transformácie. Na druhej strane si treba uvedomiť, že ŽSR
sú viazané v otázke zmeny svojej majetkovej štruktúry
príslušnými klauzulami v úverových zmluvách. Teda samotný
proces tvorby a schvaľovania projektu bolo potrebné
koordinovať. Veľmi aktívne sa v celom procese angažovala
Európska investičná banka, ktorá vystupuje vo vzťahu k ŽSR
ako najväčší veriteľ. Svoje požiadavky vyplývajúce z
tohto vzťahu, deklarované pred vládou SR a verifikované MF SR
v príslušných zmluvách, sa počas celého procesu
konzultovali. O zhode k projektu vypovedá vzájomne potvrdené
memorandum a ochota významných finančných inštitúcií
podieľať sa na financovaní transformačného procesu.
Ktoré implementačné kroky je nevyhnutné urobiť, aby bol
dodržaný termín transformácie 1. január 2002?
- Je ťažké povedať, aká je váha toho-ktorého
implementačného kroku v celom systéme transformácie a
reštrukturalizácie. Ich väzby a podmienenosť nedovoľujú
niektorému z nich nevenovať pozornosť. Dodržanie termínu
spustenia projektu do
fázy delenia
dnešnej unitárnej spoločnosti na dve spoločnosti k 1. 7. 2001
si vyžaduje bezpodmienečné dodržanie vecného a časového
harmonogramu v oblasti legislatívnych noriem, až do úrovne
schválenia zákona o Železničnej spoločnosti. Jednou z
prioritných úloh harmonogramu sú úlohy v majetkovej oblasti,
kde bez MDPT SR odobrených majetkových súpisov prevádzaného
majetku aj so znaleckým ohodnotením nie je možné vykonať
potrebné kroky vedúce k založeniu Železničnej spoločnosti,
a. s. Tomuto kroku, samozrejme, musí predchádzať dôkladná
inventarizácia a súdne ocenenie majetku, čo pri rozsahu
majetku v správe ŽSR nie je jednoduchá záležitosť.
Riešenie ďalších úloh, ktoré majú súvislosť s plnením
harmonogramu, je proces systematickej súčinnosti právnikov,
ekonómov, špecialistov z dopravy železníc a manažmentom,
ktorí zabezpečujú úspešný priebeh transformácie.
Aké sú podľa vás riziká transformácie?
- Hovoriť o rizikách procesu transformácie, a to neplatí
len o transformácii ŽSR ,
nie je jednoduchá záležitosť. Vychádza zo skutočnosti, že
proces nebude prebiehať v uzatvorenom systéme. Odklony od
definovaných finančných vzťahov medzi
ŽSR a štátom,
a to nielen z vecnej stránky, sú aj časové horizonty
uplatnenia zmien v systémoch regulovaných cien, formy
oddlženia, reálna účasť na investičnom rozvoji, môžu
spôsobovať odchýlky a potreby korekcií. Obdobné riziká
budú spočívať aj na bedrách železničných podnikov, od
ktorých bude vo veľkej miere závisieť úroveň a razancia
aplikácie reštrukturalizačných krokov. Je potrebné
zabezpečiť, aby manažérske pozície boli obsadené osobami,
ktoré budú schopné zabezpečiť vysokú pružnosť a
reaktívnosť pri presadzovaní a uplatňovaní jednotlivých
krokov.
Transformácia sa mala začať 1. júla. Z určitých
dôvodov sa posunula na termín 1. január 2002. Podarí sa tento
termín dodržať?
- Ak sa zotrvá v pracovnom nasadení, tak zodpovední
pracovníci za transformáciu prezentovali, že termíny, ktoré
sa určili na transformačnej komisii k jednotlivým okruhom
úloh, sú plne reálne. Nepochybujem, že vznik novej
Železničnej spoločnosti k termínu 1. 1. 2001, ktorý my v
pracovnom slangu nazývame dňom D+X12, bude realitou.
Zákazníkom i cestujúcim
Pripojte sa na internet http://www.zsr.sk/
Piatok 3.Augusta
2001, Jozef Kunik - Internet pri svojom vzniku ako ARPANET
(projekt prepájania paketov v sieti počítačov) spájal v roku
1969 len štyri počítače, v roku 1972 už 23 počítačov, v
roku 1984 okolo tisíc, v roku 1987 asi desaťtisíc
počítačov, 1993 viac ako 1,3 milióna počítačov. Prudký
nárast pripojených počítačov sa začal v roku 1986. Dnešný
internet už nie je len jedinou sieťou, ale rozsiahlou sústavou
prepojených sietí, ktoré sa vzájomne akceptujú a
rešpektujú dohodnuté pravidlá a konvencie. "ŽSR sa
pripojili na internet v roku 1997 v rámci budovania projektu
CAIS (Celosieťový administratívny informačný systém). Bodom
pripojenia je Firewall, zariadenie, ktoré oddeľuje sieť
internetu od vnútornej siete ŽSR .
Druhým krokom bolo zriadenie elektronickej pošty, ktorá je
tiež prepojená do internetu. Naostatok sme začali pracovať na
internetových stránkach ŽSR a po niekoľkých mesiacoch sa
nám ich podarilo optimálne pripraviť," informuje nás
systémový špecialista Strediska informatiky v Bratislave Ing.
Miloš Stúpala. Internetová stránka ŽSR http://www.zsr.sk/,
ktorá je vytvorená aj v anglickej a v nemeckej
jazykovej mutácii,
obsahuje predovšetkým najzákladnejšie informácie o ŽSR , jej organizačných zložkách, niektoré
základné dokumenty a tlačové informácie hovorcu ŽSR . Pre verejnosť sú tu údaje o osobnej
preprave a predovšetkým cenníky. Okrem všeobecných
informácií nachádzajú sa tu špecializované stránky
venované divízii osobnej prepravy a divízii nákladnej
prepravy. ŽSR prostredníctvom tejto stránky pre
cestujúcu verejnosť poskytujú cestovný poriadok ELIS s
možnosťou vyhľadávania spojenia a aplikáciu, ktorá dáva
prehľad o obsadenosti vlakov, množstve predaných miesteniek,
lôžok a ležadiel.
V rámci projektu CAIS ponúkajú ŽSR prepravcom
službu, pomocou ktorej môžu cez internet získavať
informácie o svojich zásielkach: o predhláške, o pohybe
vozňa alebo o pohybe zásielky. Divízia nákladnej prepravy
poskytuje prepravcom
aktuálne cenníky
a v rámci informačného servisu aj niekoľko aplikácií,
prostredníctvom ktorých sa dá vypočítať dovozné,
kilometrovník, informácie o pohraničných priechodových
staniciach a katalóg vozňov. Len pred nedávnom ŽSR
uviedli do prevádzky aplikáciu na získavanie informácií cez
mobilný telefón. V rámci nej poskytujú tri druhy údajov:
všeobecné informácie, vyhľadávanie vlakového spojenia a
niektoré informácie pre prepravcov. Pomocou internetu sa urobil
aj prvý jednoduchý krok smerom k elektronickému obchodu:
záujemcovia si môžu cez internet zakúpiť cestovný poriadok
ELIS. Pritom produkt sa môže poslať na dobierku alebo
kupujúci môže platiť prevodným príkazom. Nedávno sa
sprístupnila možnosť platenia cez
novú službu
Tatrabanky - Tatra Pay (klient môže cez internet pristupovať k
svojmu účtu a vykonávať s ním potrebné operácie).
Vzápätí pribudol ešte systém MONEX. Súčasťou webovej
stánky ŽSR sú, samozrejme, aj odkazy na niektoré
vybrané stránky európskych železníc.
Úvodná webová stránka ŽSR ( www.zsr.sk/p-kontakty.html
) - obsahuje údaj - e-mailovú adresu, kam je možné podať
návrh, pripomienky, podnet či sťažnosť na služby, ktoré ŽSR
poskytuje cestujúcej verejnosti. Podľa informácie vedúceho
oddelenia operatívnej kontroly a sťažností odboru kontroly ŽSR
Ing. Jozefa Greguša skoro polovica z celkového počtu občanov
(fyzických i právnických osôb), ktorí zasielajú svoje
podnety a sťažnosti, žiadosti o informácie, prosby, využíva
internet. Informácie z internetu sú pre ŽSR
veľmi cenné, pretože sú to vlastne
prvé reakcie
zákazníka a predstavujú databázu aktuálnych informácií.
Spojenie cez internet využívajú najmä vysokoškoláci, no
reakcie prichádzajú aj od podnikateľov. Podnety dostávajú
nielen zo Slovenska, ale z celej Európy, Ameriky aj z
Austrálie. Táto služba pre občanov je k dispozícii už
druhý rok. Stránky ŽSR majú
približne desaťtisíc návštevníkov mesačne, z toho jedna
tretina ?chodí? na tieto stránky pravidelnejšie.
Používatelia si priemerne zobrazia 160-tisíc stránok, čo
predstavuje priemer 16 stránok na jedného návštevníka.
Celkový objem informácií, ktoré si návštevníci
prenášajú, dosahuje číslo 1,9 GB. V pracovných dňoch
zaznamenávame až päťtisíc vyhľadávaní vlakových spojení
cez ELIS. Zahraniční návštevníci webovej stránky ŽSR
majú najväčší záujem o cestovné poriadky, informácie o
osobnej preprave a o cenníky osobnej aj nákladnej prepravy.
Cestovné prispelo
Železnice po polroku ziskové
Piatok 3.Augusta
2001, Jozef Kunik - Železnice SR dosiahli v prvom polroku 2001
zisk 1,019 mld. Sk, čo je oproti skutočnosti minulého roka
viac o 2,29 mld. Sk, pričom náklady boli účtované vyššie
len o 34 mil. Sk a výnosy boli vyššie o 2,326 mld. Sk. V
porovnaní s plánom sa dosiahol hospodársky výsledok lepší o
takmer 1,4 mld. Sk, zúčtované náklady boli vyššie o 25,5
mil. Sk a dosiahnuté výnosy boli vyššie o 1,4 mld. Sk.
Výšku dosiahnutého hospodárskeho výsledku ovplyvnili
viaceré faktory. Výšku prevádzkového hospodárskeho
výsledku ovplyvnili hlavne vyššie prevádzkové tržby (+745
mil. Sk) a nižšia výrobná spotreba (-401 mil. Sk). Zisk z
finančných činností 1,02 mld Sk oproti rovnakému obdobiu
roku 2000 bol vyšší o 959 mil. Sk (v roku 2000 bol zisk v
objeme 63 mil. Sk). V porovnaní s plánom sa dosiahol
hospodársky výsledok z finančných činností lepší o 160
mil. Sk. Zisk z finančných činností sa dosiahol v dôsledku
jednorazového zúčtovania vytvorených rezerv k finančným
nákladom z roku 2000 vo výške 1,94 mld. Sk a nižšieho
účtovania finančných nákladov o 149 mil. Sk. Celkovo sa za
prvý polrok 2001 zúčtovali náklady vo výške 13,6 mld. Sk,
čo je oproti rovnakému obdobiu roku 2000 viac o 34,4 mil. Sk.
Výnosy sa zúčtovali v sume 14,7 mld. Sk. V porovnaní s
rovnakým obdobím roku 2000 je to viac o 2,3 mld. Sk. Tržby z
osobnej prepravy predstavujú z celkových tržieb 11,86 %.
Od 1. 2. 2000 sa vo vnútroštátnej preprave cestujúcich
zvýšilo priemerné cestovné o 15 %. Celkové tržby z prepravy
(nákladná + osobná preprava) boli v porovnaní s plánom
určeným na prvý polrok 2001 v objeme 7,9 mld. Sk vyššie o
610 mil. Sk.
Tranzitné prepravy
Nastúpil pozitívny trend
Piatok 3.Augusta
2001, Jozef Kunik - Je všeobecne známe, že najlacnejšie
zarobené devízy sú tie, ktoré získame za tranzitné prepravy
tovarov cez naše územie. A tiež je známe, že aktívna
bilancia v zahraničnom obchode je ďalším zdrojom devízových
prostriedkov pre náš štát, a teda aj pre ŽSR , ktoré sa v najväčšej miere podieľajú na
preprave tovarov. Geografická
poloha štátu
je dôležitým faktorom ovplyvňujúcim tranzitné
možnosti železnice, ale nie jediným. Ďalším veľmi
dôležitým, ale už subjektívnym faktorom, teda vecou štátu
a železnice, je úroveň infraštruktúry. Vo vzťahu k
tranzitnej doprave je to napríklad konfigurácia a priepustnosť
železničnej siete, kapacitné možnosti pohraničných
prechodových staníc, technická úroveň a dostatočný počet
mobilných prostriedkov atď. Ďalším dôležitým
subjektívnym faktorom je technologická úroveň, teda spôsob,
ako dokážeme využiť danú infraštruktúru. Výhodná
geografická poloha Slovenskej republiky v strede Európy
vytvára pre ŽSR dobré východiskové predpoklady, aby
sme devízy za tranzitné prepravy cez naše územie zarobili.
Veľmi dôležitá je aj skutočnosť, že cez Slovensko
prechádzajú trasy viacerých medzinárodných železničných
koridorov, ktoré sme už začali modernizovať. Dôležitou
súčasťou dopravných trás, po ktorých ŽSR
zabezpečujú prepravu tranzitných, ale aj dovozných a
vývozných zásielok, je osemnásť pohraničných priechodov.
Tri s Ukrajinou, tri s Poľskom, štyri s Českou republikou,
jeden s Rakúskom a sedem s Maďarskom. Celkový objem
prepravených tovarov v dovoze,
vo vývoze a v tranzite
bol v minulom roku 42,3 milióna ton. Je potešiteľné,
že v porovnaní s rokom 1999 sme v týchto prepravách dosiahli
nárast o 5,2 milióna ton (15,7 %). Najväčšie objemy, 17,7
milióna ton, ŽSR v minulom roku mali cez pohraničné
priechody s Ukrajinou. Najväčší podiel na tomto objeme mal
dovoz rúd a uhlia po širokorozchodnej trati, až 9,5 milióna
ton. Cez pohraničné priechody s Českou republikou realizovali
objemy 15,6 mil. ton. Je potešiteľné, že v minulom roku
vzrástli prepravené objemy s Rakúskom. Cez Devínsku Novú
Ves, čo je zatiaľ aj jediný priechod pre nákladnú dopravu na
hranici so štátmi Európskej únie, ŽSR
prepravili 4,3 milióna ton. Bolo to prvýkrát v histórii viac
ako štyri milióny ton. Cez pohraničné priechody s Poľskom sa
realizovali objemy 4,3 milióna ton a cez priechody s Maďarskom
5,6 milióna ton. V porovnaní s rokom 1999 ŽSR
dosiahli vo vývozných, v dovozných a tranzitných prepravách
pozitívny trend, čo je potešujúce. Je to predovšetkým
zásluhou zlepšujúcej sa obchodnej politiky ŽSR . Je to výsledok koncepčnej práce Divízie
nákladnej prepravy a, samozrejme, tiež dobrej práce
zamestnancov v prevádzke. Jedno je však isté, že aj
najlepšia
obchodná politika,
najlepšia práca zamestnancov v prevádzke nebude mať
účinok, keď ŽSR nebudú zvyšovať prevádzkovú
výkonnosť pohraničných staníc, železničných tratí, keď
nebudú mať nákladné vozne vyhovujúce technickým podmienkam UIC a požiadavkám
zákazníkov atď. Povedané inými slovami, keď nebudú mať
finančné prostriedky na modernizáciu a rozvoj.
Strana vytvorená: 10. VIII. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0132.htm ) |