Turisticky najatraktívnejším je skanzen vo Vlkolínci, ale aj v Pribyline
Aj počas letnej sezóny turisti nezabúdajú na slovenské skanzeny

BRATISLAVA 4. augusta (SITA) - Tradičná architektúra, zvyky a
tradície, ktoré približujú slovenské skanzeny, ostávajú aj v letných
mesiacoch lákadlom pre domácich i zahraničných turistov. Dôkazom je
aj návštevnosť vo Vlkolínci pri Ružomberku, do ktorého počas letnej
sezóny príde až okolo 50 000 turistov. Ako pre agentúru SITA uviedol
jeho správca Július Šramo, vstupné na prehliadku obce, v ktorej sú
takmer všetky objekty zachovanými kultúrnymi pamiatkami, je 20
korún. Za prehliadku Roľníckeho domu, kde je expozícia pôvodného
bývania, zaplatia návštevníci tiež 20 korún. Vstupné sa však vyberá
len počas leta a predovšetkým sa využíva na obnovu Vlkolínca.

Turisticky atraktívne je aj Múzeum liptovskej dediny v
Pribyline, ktoré si mesačne prezrie takmer 12 000 návštevníkov. Ako
dodala pracovníčka múzea Zdena Račková, tento rok v porovnaní s
minulými záujem turistov mierne poklesol, čo zapríčinilo najmä
nepriaznivé počasie. Za vstupné pre dospelých 30 a pre deti 15
korún, uvidia návštevníci tradičnú dedinu Liptova, pričom expozícia
pozostáva z domov nižších i vyšších vrstiev. Viac ako 11 000
turistov prišlo v priebehu júla do Múzea oravskej dediny v
Zuberci-Brestovej, ktorého expozícia pozostáva zo zaujímavých
objektov Oravy. Návštevníkov, ktorí za prehliadku zaplatia 40 a 20
korún, láka najmä zemianska kúria z Vyšného Kubína s expozíciou
školy, kde sa učil známy slovenský básnik Pavol Országh Hviezdoslav.

Menej turistov si už spomenie na Múzeum slovenskej dediny v
Martine-Jahodníckych hájoch, kde podľa etnografky múzea Anny
Kiripovskej, návštevnosť v júni, keď je "najsilnejší" mesiac,
predstavovala iba 7000 turistov, z ktorých však vyše 30 percent bolo
zo zahraničia. Pôvodne mala expozícia múzea zachytávať ľudovú
architektúru z celého Slovenska, zatiaľ si však môžu návštevníci
prezrieť prenesené objekty z Oravy, Liptova, Kysúc a Podjavorníkov.
Ako dodala Kiripovská, rozostavaná je expozícia z Turca. Jednu z
najrozsiahlejších expozícií ľudovej architektúry v Múzeu kysuckej
dediny v Novej Bystrici- Vychylovke, ktorá má až 34 obytných,
hospodárskych, technických a sakrálnych objektov, navštívi mesačne
okolo 5000 turistov. Výnimočnosťou múzea je aj úzkokoľajová lesná
železnica priamo v skanzene. Pomerne neznámymi sú skalné obydlia
Brhlovce a vodný mlyn v Bohuniciach, ktoré spravuje Tekovské múzeum
v Leviciach. Tie totiž mesačne navštívi len o niečo viac než 2500
turistov. Avšak aj napriek tomu sú pracovníci spokojní, pretože v
porovnaní s minulými rokmi záujem o skanzeny narástol. Riaditeľ
múzea Ján Dano si to vysvetľuje najmä zlepšenou propagáciou.
Expozícia skalných obydlí, ktorá bola sprístupnená len v roku 1992,
pozostáva z murovaného domu a priestorov vysekaných do skaly v dvoch
podložiach.

Severoatlantická aliancia žiada jednotné velenie všetkých vojenských zložiek
Národná obroda STREDA 2. August 2000

Gabriela Bachárová Bratislava - Podľa stanoviska Severoatlantickej aliancie (NATO) je nevyhnutné,
aby sa všetky slovenské vojenské zložky spojili pod jednotné
velenie, keďže je neštandardné, aby krajina mala vojská patriace pod
rôzne rezorty. Minister obrany Pavol Kanis povedal, že rokovania o
spájaní už prebiehajú. Na Slovensku okrem Armády SR ešte existujú
vojsko Ministerstva vnútra a železničné vojsko, ktoré spadá pod
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR.
‚‚Požiadavka NATO na jednotné velenie je legitímna. Logika hovorí,
že by to všetko malo byť pod rezortom obrany," uviedol pre Národnú
obrodu vedúci úradu MV Ján Michalko. Ani ministerstvo dopravy sa k
prípadnému prechodu železničného vojska pod Ministerstvo obrany SR
(MO) nebráni, poukazuje však na to, že najskôr musí byť jasné, či sa
s týmto typom vojska vôbec počíta a či by sa po prechode nevčlenilo
pod ženijné jednotky.
Podľa slov kompetentného pracovníka rezort dopravy zastáva
stanovisko, že železničné vojsko je špecifické a má opodstatnenie aj
na mierové účely, keďže sa podieľa na obnove a rekonštrukcii
železničných tratí. Ako pre Národnú obrodu povedal vedúci úradu
Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Peter Klučka, robí
sa to v rámci výcviku, aby v prípade ohrozenia krajiny boli vojaci
schopní opravovať zničené koľajnice a vedeli sa orientovať v teréne.
Železnice sa totiž považujú za strategickú infra-štruktúru.
V súčasnosti má Slovensko asi 1 700 takýchto vojakov, pričom v tomto
počte sú zarátaní nielen profesionáli, ale aj vojaci na základnej
vojenskej službe.
Pod Ministerstvo vnútra SR patrí vojenská hraničná polícia, ktorá má
zabezpečovať ochranu štátnych hraníc. Súčasťou vojska sú aj strážne
jednotky, ktoré strážia ‚‚objekty zvláštnej dôležitosti".
Takýto systém vojenských zložiek sa prebral ešte z bývalého režimu,
avšak podľa NATO nevyhovuje štruktúram armád Aliancie.

Ulice budeme šliapať stále, hovoria bratislavské prostitútky

Sme Piatok 4.8.2000
(pal, wm, krs) - Krížna a Vajnorská ulica sú nielen v Bratislave známe ako ulice
obsadené prostitútkami. Podľa slov jednej z nich zarobia až 60-tisíc
korún mesačne. Hodinovú taxu si dievčatá stanovujú samy.
V ďalších väčších mestách, Banskej Bystrici, Košiciach a Zvolene,
podľa vyjadrení zainteresovaných pouličná prostitúcia skoro
neexistuje. Košickým rajom pre zopár dievčat je železničná stanica a
priľahlý park. Sú ochotné „ísť“ neraz aj s opitým zákazníkom iba za
stovku. Vo väčšine prípadov však z toho nič nie je a zahanbený chlap
odchádza domov okradnutý.
Platený sex má aj iné podoby než len pouličné. Veľa dievčat pracuje
v salónoch, hoteloch alebo prídu po telefonickej dohode k
zákazníkovi až do bytu. „Je mi veľmi ľúto, no dnes sa vám nemôžem
venovať. Mám v pláne rodinnú návštevu, už som dohodnutá so svokrou,“
odvetila jedna z nich, ktorej telefónne číslo sme našli na inzertnej
strane v novinách. Pouličné prostitútky svoj telefón tiež často
dávajú zákazníkom, aby si vytvorili sieť pravidelných klientov.
Mesto sa snaží prostitútky vytlačiť z centra, a tak sa postupne
sťahujú na výpadovky. Mnohé hľadajú klientov na parkoviskách za
Slovnaftom i na výpadovkách v Petržalke. Nečakajú ani na zotmenie, i
keď po ňom idú obchody lepšie. V Banskej Bystrici a vo Zvolene ich
nenájdete, zato napríklad v Žiari nad Hronom a Detve áno. „Stávajú
tam na križovatke smerom na Bratislavu a Prievidzu. Sem-tam im
niekto zastaví,“ povedal zasvätene starší pán zo Žiaru.
Či majú pasákov, miestni nevedia. V mestách zvyčajne pasák sedí v
zaparkovanom aute alebo sa na druhej strane ulice opiera o múr. Za
percentá zo zisku ich „ochraňuje“ a dohliad0a na to, aby
„pracovali“. Ak sa rozprávajú alebo stoja v úzadí, príde k nim a
prikáže im pracovať.
Mladé ženy sa prechádzajú, pofajčievajú a striehnu. Keď pri nich
pribrzdí auto, zaujmú postoj, a keď je jasné, že ide o zákazníka,
vyrazia k okienku. Navrhnú cenu a len od vodiča závisí, či je
ochotný zaplatiť, koľko si dievča povie. Väčšina z nich zo sumy
nezľaví.
Na ulici stoja obyčajné dievčatá vedľa takých, čo upútajú na prvý
pohľad. Od začiatočníčok až po tie, na ktorých už najstaršie remeslo
nechalo výrazné stopy. Mnohé prepadnú drogám. „Pred niekoľkými
mesiacmi sme tu stretli naozaj krásne dievča. Práve začínala.
Zobrali sme ju so sebou na párty. Robila nám striptíz. Videl som ju
tu o dva mesiace neskôr. Bola z nej troska,“ povedal Andrej zo
Senca.
Na Slovensku niet veľa právnych možností, ako prostitúciu obmedziť
zákonom. „Určite by sa to dalo zakázať, ale to by policajti museli
niečo robiť. Možno by stačilo zobrať väčšinu na stanicu,“ povedala
21-ročná Staňa, ktorá si takto privyrába štyri roky, ako sama
hovorí, na štúdium. Za peniaze, ktoré zarobila si platí podnájom a
kúpila auto.
Nik, ani policajti, nevie presne odhadnúť, koľko prostitútok v
skutočnosti v jednotlivých mestách je. Oficiálnym číslam sa
zainteresovaní len smejú. Minulý rok bolo podľa policajných
informácií v Banskobystrickom kraji 24 prostitútok. Keď toto číslo
počula jedna z nich, lakonicky konštatovala: „Ak nás je 24, tak ja
som Linda Evangelista.“
Aj podľa iných prostitútok sa z ulíc vyhnať dajú, ale čo by robili,
keby sa to stalo, nevedia. „Robíme to pre peniaze,“ priznávajú sa. A
Staňa dodáva: „Môžu sa snažiť pouličnú prostitúciu zakázať, ale ona
tu bude stále. V inej forme. Tie, čo si pichajú, to jednoducho robiť
musia.“

V sobotu prerušená doprava medzi stanicami Trnava - Cífer

BRATISLAVA 3. augusta (SITA) - V dôsledku rozsiahlych prác na rekonštrukcii železničnej trate bude aj v sobotu 5. augusta v čase od 6:50 do 16:30 hodiny prerušená železničná doprava medzi stanicami Trnava - Cífer. Obmedzenia v jazde rýchlikov a osobných vlakov budú obdobné ako boli pri výluke v dňoch 1. až 3. augusta.

Po náhradnej trase Bratislava - Galanta - Leopoldov a opačne pôjdu tieto rýchliky:

R 702 Turiec z Martina odchodom o 4:56 do Bratislavy na Hlavnú stanicu (hl.st)

R 722 Bojnice z Prievidze odchodom o 5:01 do Bratislavy Petržalky

R 614 Lomnica z Popradu - Tatier odchodom o 5:35 do Bratislavy hl.st.

R 610 Považan z Košíc odchodom o 6:15 do Bratislavy hl.st.

R 721 Bojnice z Bratislavy Petržalky odchodom o 6:29 do Prievidze

R 603 Čingov z Bratislavy hl.st. odchodom o 7:42 do Košíc

R 604 Dargov z Košíc odchodom o 8:15 do Bratislavy hl.st.

R 1501 Z Bratislavy hl.st. odchodom o 8:42 do Spišskej Novej Vsi

R 605 Dargov z Bratislavy hl.st. odchodom o 9:42 do Košíc

R 606 Liptov z Košíc odchodom o 10:15 do Bratislavy hl.st.

R 607 Liptov z Bratislavy hl.st. o 11:42 do Košíc

R 706 Kysučan z Čadce odchodom o 12:00 do Bratislavy hl.st.

R 609 Spišan z Bratislavy hl.st. odchodom o 13:42 do Košíc

R 335 Skalnica z Bratislavy hl.st. odchodom o 14:42 do Krakova

R 611 Považan z Bratislavy hl.st. odchodom o 15:42 do Košíc

Pre cestujúcich od týchto rýchlikov budú z Leopoldova do Trnavy a v opačnom smere z Trnavy do Leopoldova zabezpečené náhradné prípojné vlaky.

Počas sobotňajšej výluky budú nasledovné osobné vlaky v úseku Trnava - Cífer a späť nahradené autobusovou dopravou:

Os 3027 z Bratislavy hl.st. odchodom o 6:27

Os 1732 z Trnavy odchodom o 6:37

Os 3029 z Bratislavy hl.st. odchodom o 8:01

Os 3030 z Leopoldova odchodom o 8:30

Os 3036 z Trenčína odchodom o 9:29

Os 3031 z Bratislavy Nové Mesto odchodom o 9:58

Os 3002 z Púchova odchodom o 10:18

Os 3035 z Bratislavy hl.st. odchodom o 12:05

Os 3038 z Trnavy odchodom o 13:50

Os 3037 z Bratislavy hl.st. odchodom o 13:54

Os 3039 z Bratislavy Nové Mesto odchodom o 14:28

Os 3040 z Leopoldova odchodom o 14:31

Os 1733 z Bratislavy hl.st. odchodom o 15:12

Os 3044 z Trnavy odchodom o 15:57

Agentúru SITA o tom dnes informoval riaditeľ Odboru pre prácu s verejnosťou a hovorca Železníc SR Miloš Čikovský.

Železnička za milión
Milión chýba železničke v rozpočte Čiernohronskej železničke, aby bola naďalej atrakciou Horehronia. Kvôli dlhom už patrí exekútorom

Profit 31/2000

Iveta Bieliková - Vari každý predstaviteľ vlády, ktorý sa zastavil na Horehroní a povozil sa na úzkokoľajke zvanej Čiernohronská železnica (ČHŽ), jej prisľúbil pomoc. Také boli argumenty za jej zachovanie v jedinečnom prírodnom prostredí Čierneho Balogu, takou vyhľadávanou atrakciou pre domácich i zahraničných turistov sa stala. Aj racionálne argumenty hovorili a hovoria za jej zachovanie.
Veď len vďaka nadšencom z ochranárskych organizácií za socializmu sa začala historická železnička znovu prevádzkovať. Teraz je ako rarita zapísaná v Štátnom zozname technických pamiatok Slovenska. Nadšencami možno nazvať aj starostov piatich obcí združených v mikroregióne Čierny Hron, ktorí si jej vlastníctvo zobrali na plecia v čase, keď rušne, vagóny a koľajnice železničky mohli veľmi ľahko skončiť v šrote. V roku 1995 sa jej vzdal Fond detí a mládeže s tým, že nie je rentabilná... Cez letnú sezónu teraz prepraví asi 80-tisíc návštevníkov.

Zaplatia zbojníkov

Zástupcovia Fondu detí a mládeže pri delimitácii železničky prisľúbili, že na rozbeh jej prispejú miliónom, a pol milióna korún dajú ročne na jej prevádzku. Len s takým ubezpečením sa ČHŽ dostala do rúk mikroregiónu Čierny Hron. Obce na jej prevádzkovanie nemajú v rozpočtoch ani korunu. Ale tú nedostala od fondu ani jediný raz.
Medzitým si však svojimi službami, “vláčikmi" premávajúcimi v horách, stanicou v Čiernom Balogu a množstvom programov, získala takú podporu verejnosti, že tri štvrtiny svojho asi štvormiliónového rozpočtu si vie sama zarobiť. Ako uviedol riaditeľ ČHŽ Aleš Bílek, aj v tejto sezóne stúpa počet firiem, ktoré si prenajímajú celý programový “balík" železničky. Individuálnych turistov je trochu menej ako vlani, ale to súvisí s obsadenosťou okolitých hotelov. Firemné , jazdy" sú spojené s opekaním barana, ľudovkou, hrami pre deti. Sezóna na ČHŽ sa otvára tradične aj prepadom vlaku “zbojníkmi".

Železnička do šrotu

Problém železničky, ktorá sa stará aj o historické rušne a vozne, a chráni tak naozajstnú technickú pamiatku, sa mal vyriešiť tým, že by sa práve jej muzeálne časti dostali pod správu Slovenského technického múzea v Košiciach. Počas Mečiarovej vlády ale múzeum stratilo právnu subjektivitu a z tohto riešenia nič nebolo. Železničku do svojho rezortu prostredníctvom spomínaného múzea - nechce ani minister kultúry Milan Kňažko. Lakonická odpoveď prekvapila prevádzkovateľov železničky - na pomoc terajšej vlády sa spoliehali. Rôznych sľubov od terajších mocných dostali niekoľko. Veď ako opoziční politici boli dopodrobna informovaní o tom, ako sa dá železnička zachrániť.
Problém s financiami má aj ministerstvo dopravy, ale to ešte nepovedalo také rezolútne nie ako minister kultúry. Rokovania o záchrane by mali pokračovať na jeseň.
Medzitým si ČHŽ môžu odniesť do šrotu exekútori. Takmer 3,5-miliónové dlhy daňovému úradu, Sociálnej poisťovni a úradu práce spôsobili, že de facto patrí exekútorom. Takýto boj o záchranu sa “pravidelne" opakuje. Teraz je železnička znovu na kolenách. Počas zimy musela prepustiť všetkých svojich zamestnancov, projekty na jej rozšírenie sa zmrazili a blokácia účtov trvá od minulého roku. Pomoc s dlhmi prisľúbil premiér. Od januára, keď tak urobil, je už veľmi ďaleko.
“V sezóne sme znovu zamestnali pár ľudí s minimálnymi mzdami, platíme aj všetky odvody. Pozvali sme aj našich priaznivcov, ktorí pracujú ako rušňovodiči a vlakvedúci. Len vďaka brigádnikom robíme aspoň základnú údržbu. Neviem však, čo bude na jeseň," doplnil A. Bílek.
Prevádzkovatelia ČHŽ potrebujú vyriešiť spôsob jej financovania systémovo, nie doprosovaním sa na rôznych ministerstvách a úradoch. Stačil by milión ročne. A prístup štátu nie ako k podnikateľskému subjektu, ale k nekomerčnej atrakcii.

Transformačné paradoxy
Vystaviť železnicu v jej súčasnej podobe podmienkam trhu by znamenalo kolaps

Profit 33/2000

Tomáš Andrejčák - Proces transformácie a reštrukturalizácie najväčšieho štátneho podniku - Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) - sa po siedmich rokoch agónie blíži priam závratným tempom. Kľúčový dátum i. 1. 2001 sa ukazuje ako možný štart, vyžiada si však ešte schválenie vládou i parlamentom.
Základom koncepcie je rozhodnutie rozdeliť súčasné ŽSR na dve spoločnosti, teda odčleniť dopravnú cestu a dopravcu do obchodne a trhovo orientovanej akciovej spoločnosti ŽSR, a. s., a obslužné činnosti, ktoré nesúvisia priamo s jej hlavným poslaním, začleniť do transformovaných štátnych ŽSR s predbežným názvom Železničná spoločnosť. Súčasťou tohto procesu bude aj oddĺženie ŽSR, a. s., tým, že všetky dlhy, ale i pohľadávky železníc ostanú v štátnej Železničnej spoločnosti.
Umožnením nakladať s doteraz mŕtvym majetkom ŽSR, jeho kapitalizáciou, ale i ponukou služieb na voľnom trhu, by sa malo postupne “umoriť" 32-miliardové zadĺženie. Projekt tiež obsahuje zámery zvyšovania produktivity, znižovania počtu zamestnancov a rušenia stratových tratí.

Oddĺženie nestačí

To všetko znie síce pekne, ale zatiaľ nikto neodpovedal na otázku, čo zaručí efektívne fungovanie ŽSR, a. s. Je viac než pravdepodobné, že železnice začnú opát produkovať stratu. A hoci pôjde o akciovú spoločnosť, v konečnom dôsledku ju budeme musieť zachraňovať z vlastných zdrojov. Žiadna organizačná zmena na železnici nemôže mať predsa vplyv na odstránenie vonkajších faktorov zadĺženia. Možno to znie ako fráza, ale všetko nasvedčuje tomu, že transformáciu a revitalizáciu ŽSR nemožno vykonať bez komplexnej zmeny štátnej dopravnej politiky. O tej však nikto nehovorí.
Štátna dopravná politika by mala vychádzať zo smerníc EU, ktoré sú pre transformujúce sa krajiny záväzné. A práve medzi koncepciou EU v oblasti: železničnej dopravy a plánovanou reštrukturalizáciou sú zásadné rozpory. Vo všeobecnosti sa dnes totiž presadzuje trend zastaviť neúmerný rast prepravných výkonov cestnej automobilovej dopravy v prospech železničnej. Tá vykazuje v posledných rokoch recesiu.
To, čo spôsobilo jej ústup, je nerovnováha ekonomických faktorov ovplyvňujúcich cenu prepravy. Západoeurópske krajiny dnes preto vstúpili do procesu harmonizácie dopravných systémov pomocou ekonomických dotačných pák. Hovorí o tom aj smernica Rady Európy 91 440, ktorá konštatuje, že členské štáty založia mechanizmy na pomoc redukovania zadĺženosti týchto podnikov, ktoré nebudú prekážať zdravému finančnému riadeniu a zlepšeniu ich finančnej situácie.
Tým mechanizmom má byt amortizačný fond vytvorený z prostriedkov štátov a národných železníc. Západná Európa sa teda jednoznačne vracia k preferencii železničnej dopravy, pričom si uvedomuje; že za rozvoj a údržbu dopravnej cesty je zodpovedný štát. Preto ostáva dopravná cesta v rukách štátu spolu so všetkými nevyhnutnými organizačnými jednotkami.

Finančná pomoc štátu je nevyhnutná

U nás to vyzerá tak, že cieľom transformácie je presný opak - zbaviť štát ťarchy a zodpovednosti za železnice. O podpore nemôže byt ani reč. To platí tak o minulosti, ako aj o budúcnosti. Železničnú cestu totiž projekt transformácie zahrnul do tej časti rozdelených železníc, ktorá má byt vystavená podmienkam trhového hospodárstva. A to je úplný nezmysel.
Najmä v situácii, keď štát ročne prispieva na modernizáciu železníc zanedbateľnou sumou 260 miliónov korún. Na druhej strane si však veľkoryso objednáva prepravné výkony vo verejnom záujme, ktorých tarify si síce sám určuje, ale za ne neplatí. Ročne tak vyrába stratu i,25 miliardy korún.
Len pre zaujímavosť spomeňme, že na cestnú sieť vynakladá štát ročne okolo i3 miliárd, čím prehlbuje nerovnováhu na dopravnom trhu a koná v rozpore s celoeurópskym trendom. Ako sa asi zachová ŽSR, a. s., ak bude musieť zabezpečiť reprodukciu z vlastných zdrojov? Jednoducho zvýši cenu za jeden kilometer prepravy. Efektom bude nízka konkurencieschopnosť a následný kolaps.
Procesu transformácie by preto malo podľa viacerých odborníkov predchádzať obdobie konsolidácie, v ktorom by štát presne definoval svoje zámery v stratégii dopravy, koľko a aké výkony bude požadovať, aby si objednával len tie služby, na ktoré má, aby za ne platil, a aby sa finančne podieľal na oddĺžení a rozvoji dopravnej cesty, tak ako je to v západnej Európe.
Všetky statické prvky, teda trate, elektrifikačné rozvody, nehnuteľnosti bezprostredne súvisiace s realizáciou prepravy a obslužné organizácie by mali naďalej zostať v jeho vlastníctve. Príkladov, čo sa stane, ak sa nevyhnutné služby dostanú do rúk súkromných spoločností, je viacero.

Tunel bez konca
Mechatronická šou stála daňových pokladníkov takmer 250 miliónov korún

Profit 32/2000

Tomáš Andrejčák - Od vzniku samostatných železníc Slovenskej republiky v roku 1993 sa v ich vedení vystriedalo celkovo šesť vrcholových manažmentov. Ani jeden z nich však zatiaľ nedokázal uskutočniť to najdôležitejšie reštrukturalizáciu a transformáciu najväčšieho štátneho podniku. Aktivity sa zato uberali celkom iným smerom. Zdá sa, že v popredí stáli skôr osobné záujmy než budúcnosť a prosperita železnice. Príbeh projektu rekonštrukcie dieselelektrických lokomotív je len jedným z desiatok prípadov dokumentujúcich, ako tiekli finančné prostriedky po krk zadĺženej železnice do vreciek súkromných spoločností a odtiaľ ktovie kam...
Celé to začalo v roku 1995. Nikto nepochyboval o potrebe modernizácie morálne i fyzicky zastaraného parku motorových koľajových vozidiel, najmä však dieselelektrických lokomotív. Namiesto štandardného postupu, teda vypísania tendra na nákup nových rušňov, sa vedenie ŽSR za čias "generála" Chúpeka rozhodlo prijať ponuku dovtedy neznámej spoločnosti s ručením obmedzeným Martinská mechatronická na technické riešenie modernizácie dieselelektrických lokomotív radu R 748, takzvaných “okuliarnikov", a radu R 669, známeho pod prezývkou “žehlička". Chybičiek krásy bolo hneď niekoľko. Vedenie si napríklad nerobilo ťažkú hlavu zo zákona o verejnom obstarávaní. Zákazku v objeme niekoľko desiatok miliónov zverilo zo dňa na deň do rúk úzkej skupiny ľudí, ktorí nemali dovtedy žiadne skúsenosti s konštrukciou motorových koľajových vozidiel. Vedenie mechatronickej pozostávalo z bývalých pedagógov a zamestnancov ZŤS Martin. Rozhodlo sa tak na sto percent financovať proces vývoja a výroby modernizovaných rušňov. Celkový objem obchodov na dodávku 208 dieselelektrických lokomotív okorenilo tretou zmluvou na dodávku 50 kusov ľahkých osobných motorových jednotiek M 853, ktoré sa mali taktiež zrodiť vo vývojovej kancelárii Martinskej mechanotronickej. Pravdepodobne z dôvodu, aby zmiernilo také evidentné prešľapy zákona, rozhodlo sa vytvoriť s touto firmou akciovú spoločnosť. Do Martinskej mechanotronickej, a. s., vstúpili ŽSR s 20-percentným podielom. Tým sa celý projekt odštartoval.

Lukratívne dodatky

Hlavným argumentom, prečo sa ŽSR rozhodli pre externý vývoj v spolupráci s domácou spoločnosťou a nerealizovali nákup hotových rušňov, bola vraj snaha dosiahnuť ekonomické úspory a dať prácu slovenským podnikom. Na tejto filozofii bola založená aj stratégia Martinskej mechanotronickej. Ich projekt počítal s využitím licenčne vyrábaného motora Pielstick v martinskej ZŤS v konfigurácii s trakčným generátorom spoločnosti Danubius Bratislava. Dizajn zverili tiež do domácich rúk. Jeho autorom je docent Štefan Klein, vedúci Katedry designu VŠVU v Bratislave. Iba riadiaci softvér pochádzal od amerického výrobcu. Táto stratégia však so sebou prinášala viacero rizík. S motorom Pielstick, ktorý bol pôvodne vyvíjaný ako automobilový motor pre obrie nákladné vozidlá Belaz, nemali železničiari z minulosti dobré skúsenosti. Aj podľa ekonomickej situácie bratislavského Danubiusu, potenciálneho dodávateľa druhej strategickej súčasti (generátora), sa dalo predpokladať, že nebudú schopní zabezpečiť v budúcnosti potrebné dodávky. Napriek tomu mal projekt mechanotronickej zelenú. A nielen to. Železnica podpisovala dodatky k pôvodným zmluvám, ktoré priam popierali pôvodný zámer znížiť domácim vývojom ekonomické vstupy. Prvá zmluva na rekonštruovanú lokomotívu R 755 predstavovala vo finančnom vyjadrení objem 30 miliónov Sk - s dodatkom I. a II. sa však pôvodný odhad vyšplhal na 90 miliónov korún. Rušeň 772 začínal na úrovni 17,5 milióna, postupne však “pohltil'' takmer päťdesiat. Na Ľahkú motorovú súpravu sa vynaložilo 30 miliónov. Financovanie pritom prebiehalo “luxusnou" formou - zálohovými platbami. Železnica teda neplatila za už odvedenú prácu, ale prostriedky vynakladala vopred. Celkovo dostala Martinská mechanotronická spoločnosť 239 miliónov korún.
A čo stojí na druhej strane rovnice? Modernizovaný rušeň R 772 bol v roku 1997 vystavený na brnianskom strojárenskom veľtrhu, kde najmä vďaka svojmu progresívnemu dizajnu vzbudil veľkú pozornosť. To, čo sa však skrývalo pod elegantným kabátom, žiaľ, nepreukázalo zatiaľ svoje kvality. Martinská mechanotronická železniciam nikdy nepredložila predpísané protokoly dôsledného systému prototypových skúšok, a ani železnicami požadovanú technickú dokumentáciu. Pod pokrievkou sa tutlalo, že problémy s trakčným generátorom Danubius vyústili do nutnosti jeho previnutia. Absolútnym škrtom cez rozpočet však bol konkurz Danubiusu. Zo sveta tak zmizol hlavný dodávateľ strategického komponentu. V praxi to znamená začať vývoj trakcie od začiatku. I keby bol Tatranský orol “perpetuum mobile", bol by jediným a neopakovateľným kusom.
To nie je dobrý začiatok pre výrobu viac ako stokusovej série, ktorú chcela Martinská mechanotronická realizovať v spolupráci so ZŤS Martin.
Druhý rušeň R 772 pôsobí na prvý pohľad tiež veľmi moderne. V jeho útrobách je toho však ešte menej než u “orla". Táto lokomotíva nie je schopná samostatného pohybu. Ani od nej nepredložila mechanotronická technickú dokumentáciu, tobôž protokoly o absolvovaní skúšok. Len pre zaujímavosť spomeňme, že podľa zmluvy mala byť stavba rušňa R 755 ukončená v decembri 1996. Rušeň R 722 mal začať prototypové skúšky v novembri 1998. Dodatkom k zmluve bol odsunutý na jún 1998.
Ľahká motorová súprava M 853 je samostatnou kapitolou. Fyzicky existuje len v podobe “polystyrénového" modelu. O štádiu jej konštrukčných prác nie je nič známe. Ukončenie stavby prototypu však bolo zmluvne plánované na december 1997. Dodatok k zmluve presunul termín až na júl 1999. Ani jeden z termínov nebol dodržaný, vrátane tých, ktoré spadali ešte do obdobia posledného mečiarovského vedenia ŽSR v čele s Michalom Lazarom.

Pridrahá kampaň

Po volebnej výmene stráží v roku 1998 došlo k personálnemu pohybu aj na železnici. Funkcie sa ujal súčasný generálny riaditeľ Andrej Egyed. Len letmý pohľad na celý prípad mu stačil na to, aby projekt mechanotronickej označil za “ľudovú umeleckú tvorivosť". Pánov z mechanotronickej to síce veľmi rozhnevalo, pretože o kvalite svojej práce nepochybujú, avšak neboli ju schopní nijakým spôsobom dokladovať. Železnica okamžite zastavila akýkoľvek ďalší prísun prostriedkov pre mechanotronickú a žiadala vyúčtovanie zálohových platieb. To mechanotronická odmietla s odôvodnením, že si nie je vedomá takejto povinnosti a že jej účtom sú prototypy lokomotív. Argumentuje tiež tým, že náklady na vývoj obdobných lokomotív v zahraničí predstavujú rádovo desaťnásobne vyššie sumy, takže na čo sa páni zo ŽSR vlastne sťažujú. Ak železnica nechce vývoj dofinancovať, je to jej problém. Takáto forma argumentácie sa však vo vyspelom svete už dávno nenosí. Základom prosperity i tých najväčších a najrenomovanejších firiem je transparentnosť pohybu finančných prostriedkov. Odbor kontroly ŽSR postúpil preto celý prípad finančnej polícii pre vážne podozrenia z nelegálneho nakladania s financiami ŽSR. Druhým krokom bolo znemožnenie prístupu majiteľov Martinskej mechanotronickej k prototypom. Tieto, i keď prakticky nefunkčné, sú totiž zatiaľ jedinou protihodnotou za 239 miliónov Sk.
Záujem ŽSR o zúčtovanie miliónových dotácií nie je Martinskej mechanotronickej po chuti. Odborníci zo ŽSR totiž tvrdia, že prácu v takomto rozsahu by dokázali uskutočniť vlastnými silami s investíciami do 40 miliónov korún. Kam sa teda podeli ostatné peniaze? To si možno ľahko vysvetliť už pri prvej návšteve tejto martinskej firmy. Za peniaze ŽSR si zadovážila kompletné hardvérové a softvérové vybavenie, kúpila a zrekonštruovala niekoľkoposchodovú budovu vo Vrútkach, financovala svoje zahraničné cesty do USA a dokonca nakúpila luxusné vozidlá značiek Mercedes, Audi a Volkswagen. Páni z mechanotronickej sa teda správali ako renomovaná projekčná kancelária na svetovej úrovni. Od ich zahraničných kolegov sa však zásadne odlišovali a odlišujú tým, že to nerobili nikdy za vlastné peniaze. Svoje kráľovstvo financovali z jediného zdroja, rozšafnej pokladnice ŽSR; inými aktivitám sa totiž mechanotronická nezaoberala. Samozrejme, nie sme takí naivní, aby sme si mysleli, že sú v tom sami. Blížiaca sa volebná kampaň HZDS v roku 1998 nahrávala tejto forme nelegálneho získavania prostriedkov. Nebola to asi lacná hra, pretože spolu s vývojom lokomotív pohltila všetky prostriedky, a to do tej miery, že Martinská mechanotronická je dnes zadĺžená na všetky strany. Dodnes neuhradila faktúry za externý návrh a konštrukciu vonkajšieho dizajnu (1 mil. Sk), dlhuje za prenájom priestorov a práce v ŽOS Zvolen (20 mil. Sk), Vagónke Trebišov (5 mil. Sk) či depe vo Vrútkach. Všetky tieto služby boli pritom poskytované za veľmi výhodných podmienok. Hoci stoja súčasné fakty proti aktivitám mechanotronickej, jej predstavitelia vytrvalo bojujú s “nepriazňou osudu". Dôkazom ich skalopevného presvedčenia o správnosti vlastnej cesty je predaj fiktívnej pohľadávky voči ŽSR v objeme 137 miliónov Sk. Išlo o peniaze, ktoré železnica odmietla uhradiť pred vyúčtovaním zálohových platieb. Na počudovanie sa jej tento krok podaril, a tak funguje ďalej. Nie je ujasnené, kto je vlastníkom technického riešenia a lokomotív. Jedna je uzamknutá v depe vo Vrútkach a druhá vo Vagónke v Trebišove, ktorá sa tak snaží vymôcť dlžoby.
Pre nás občanov, ktorí každoročne doplácame na podnik s ročnou stratou 4 miliardy korún, je však podstatné to, ako sa celý príbeh skončí. A na to dnes nevedia odpovedať ani sami zástupcovia ŽSR.


Strana vytvorená: 18. IX. 2000  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/press24.htm )