Odklad ďalej hromadí problémy

Vladimír Turanský

Klikni (povinna inzercia servra www.miesto.sk)

Železnice SR nemajú mandát na znižovanie počtu pracovníkov. Na Ministerstve dopravy SR začínajú naznačovať trend, ktorý by mal viesť k väčšej proporcionalite výdavkov na budovanie diaľníc a na prípadnú modernizáciu železníc. V uplynulých rokoch nebol stav rovnovážny a železnice sa ocitli v úlohe Popolušky. Je tu prelomové obdobie, pracovať začína nová vláda, existuje nádej, že Železnice SR nebudú v takej kritickej situácii, v akej boli doteraz. Už niekoľko rokov po sebe vykazujú stratu. Vo svete existuje veľa príkladov cielene stratových železníc, je to však vždy súčasť politiky príslušnej vlády. Tohto roku štát neposkytne železničiarom 3,7 mld. Sk. V takomto prípade ale podnik nemôže fungovať tak, ako si to štát objedná.
Na základe výpočtov, ktoré nikdy neboli uznané ministerstvom financií, vedenie železníc tv
rdí, že za päť rokov existencie samého podniku je nekrytá strata približne 17 mld. Sk. V tejto sume sú započítané aj úroky z úverov, ktoré si železnice museli brať na to, aby túto stratu pokrývali. Sú tam aj ďalšie finančné prostriedky, ktoré štát odmieta zaradiť do nákladov na výkon vo verejnom záujme. Keby sa aj spomínaná suma skorigovala a bola nižšia, tak či tak by dosahovala astronomickú hodnotu. Celková zadlženosť železníc voči bankovému sektoru je totiž 16 mld. Sk.
Súčasné obdobie treba využiť na def
inovanie, čo sa od železníc očakáva a na ich splnenie vytvoriť podmienky. Predstavitelia tejto štátnej firmy potom musia financie využívať na to, aby železnica bola buď verejným podnikom služieb, alebo aby to bola firma, ako si ju všetci predstavujú, teda že bude vytvárať zisk. Ak má vytvárať zisk, potom je jasné, čo to znamená. Zvýšili by sa tarify, ktoré sú od roku 1995 nedotknuté. Zároveň to však predstavuje znižovanie zamestnanosti, ktoré sa na železnici ešte neudialo.
Predchádzajúca vláda tieto otázky
neriešila, možno mala strach zo sociálneho dosahu, alebo mala iné priority. Faktom je, že zamestnanosti sa na železnici nikto nedotkol, taríf taktiež, ani jej majetku. Pomer mzdovej náročnosti k dosahovaným výkonom nie je proporcionálny. Železničiari na to upozorňujú a navrhujú, ako to riešiť. Jeden z variantov je zníženie zamestnanosti. Ak sa však nedosiahne dohoda, mohlo by prísť k sociálnemu výbuchu. Zníženie zamestnanosti na železnici by podľa jej predstaviteľov malo fungovať tak, že sa dohodnú ministerstvo dopravy, ministerstvo práce a sociálnych vecí, odborári a vedenie železníc. Východiskom by bolo vytvorenie finančného fondu, ktorý však železnica z vlastných zdrojov nevie dať k dispozícii. Z neho by sa zaplatilo päťmesačné odstupné ľuďom, ktorých by prepustili z organizačných dôvodov.
Je iluzórne myslieť si, že sa dnes manažment železníc rozhodne a povie, že desaťtisíc železničiarov nepotrebuje. Nič také sa však nestane, pretože podnik na to nemá ani mandát, ani prostriedky. Vo vyspelých železničných
správach tento proces znižovania počtu pracovníkov trvá 5 až 7 rokov. Vždy v tom bol zainteresovaný štát, čiže vláda cez svoje finančné nástroje. Tento proces ďalej pokračuje napríklad v Rakúsku aj Nemecku.
Vládny materiál, prijatý ešte v roku 1997, v ktor
om sa hovorí o rozvoji železničnej dopravy do roku 2005, kvantifikoval priame štátne dotácie. Hovorí o tom, že v roku 1998 by mali predstavovať 600 mil. Sk a v každom ďalšom roku cez miliardu. Tento zámer sa však neplní. Predchádzajúca vláda prijala uznesenie, akým spôsobom má byť železnica rekonštruovaná a modernizovaná. Problém teda nie je v tom, že by nebol program sanácie. On existuje, nikdy však nebol naplnený reálnymi prostriedkami. A tu je východisko na znižovanie počtu pracovníkov. V tomto prípade však nie, pretože program sanácie sa neplní.
V Európe je jednoznačný smer a odporúčania EÚ hovoria tiež o tom, že prepravu treba ekologizovať. To znamená renesanciu vážnosti a prospešnosti železničnej prepravy pred cestnou. Skúsenosti za posledných 15 - 16
mesiacov hovoria o tom, že železnice zvýšili aktivitu, že profesionálne začali vykonávať marketingovú obchodnú činnosť. Vstúpili do priameho kontaktu so zákazníkom a snažia sa zohľadniť jeho potreby. Tak za prvý polrok tohto roka sa im podarilo posilniť pozíciu na prepravnom trhu SR o tri percentá. Možno je to tým, že automobiloví prepravcovia nie sú zjednotení, tak ako sú zjednotené železnice . Tieto sú rozhodnuté tento 58- až 59-percentný podiel udržať. Z finančných dôvodov štát neprispieva na rozvoj dopravnej infraštruktúry. Z vlastných zdrojov nie sú železnice v stave zainvestovať. V súčasnosti je však stav železničnej siete ešte uspokojivý. Jej kvalitu diagnostikujú a napriek nedostatku finančných prostriedkov sa snažia jej kvalitu udržať tak, aby rapídne nezaostávala vo vzťahu k bezpečnosti, nie však vo vzťahu k zvyšovaniu rýchlosti.
V železničnej sieti na Slovensku je asi sto takých miest, o ktorých sa vie, že sa na nich nemôže ísť traťovou rýchlosťou. Počas tohto roka sa v rámci opráv obnovilo dvadsať
kilometrov železničného zvršku. Takýmto tempom, aby sa všetko potrebné spravilo, bolo by však treba asi 180 rokov. Kvalita siete je udržiavaná v prevádzkovom stave, ale je to otázka času, kým sa začne hromadne znižovať rýchlosť, pretože takým spôsobom sa dá najskôr ovplyvniť bezpečnosť vlakov. Znižovanie rýchlosti má potom vplyv na prepravný čas zásielok a hrozí aj strata zákazníkov v nákladnej i osobnej preprave.

(Hospodárske Noviny 981120)