Ďalšia vládna garancia pre železnice
7.4.2001 - Vláda by podľa
predstaviteľov Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) mala
tento mesiac rozhodnúť o poskytnutí štátnej záruky na úver
pre tento štátny podnik. Železnice už rokujú s možnými úverovými
partnermi. Získané peniaze použijú na oddlženie podniku,
okrem iného je možné, že aj na splatenie dlhov voči poisťovniam
a regionálnym rozvodným energetickým podnikom. V tomto roku vláda
už schválila pre ŽSR
záruku na úvery vo výške 10,5 miliardy Sk.
Nemecký jadrový odpad putuje na
spracovanie do Francúzska
10.4.2001
- Grafenrheinfeld/Gochsheim 10. apríla (TASR) - V skorých ranných
hodinách sa dnes začal prvý transport vyhoreného jadrového
paliva z Nemecka do Francúzska od roku 1998. Krátko po 05.00 h
SELČ odišiel z jadrovej elektrárne Grafenrheinfeld valník so
špeciálnym kontajnerom obsahujúcim vyhorené palivové tyče.
Na neďalekej železničnej stanici Gochsheim, kde kontajner
preložili na vagón, protestovalo niekoľko desiatok odporcov
využívania jadrovej energie. Celý transport do Gochsheimu strážili
desiatky príslušníkov polície a Spolkovej ochrany hraníc
(BGS). Na rozdiel od transportu spracovaného odpadu pred dvoma týždňami
tentoraz nedošlo k žiadnym zrážkam demonštrantov s políciou.
Na poludnie sa vlak s nákladom z Gochsheimu vydá na cestu do Wörthu
v Porýní-Falcku, kde k nemu pripoja ďalšie štyri vagóny s
kontajnermi z jadrových elektrární Biblis (Hesensko) a
Philippsburg (Bádensko-Württembersko). Na základe francúzsko-nemeckej
zmluvy z 90. rokov sa má v továrni vo francúzskom meste La
Hague do roku 2005 spracovať 1000 ton nemeckého jadrového
odpadu. Po zastavení transportov v máji 1998 nemecká vláda v
januári toho roku súhlasila s ich obnovením. Transport šiestich
kontajnerov si pred dvoma týždňami vyžiadal najväčšiu
policajnú akciu v povojnových dejinách Nemecka. Len v okolí
dolnosaského Gorlebenu, kde sa nachádza medzisklad spracovaného
jadrového odpadu, bolo v pohotovosti 18.200 policajtov. Zabezpečenie
prepravy nákladu stálo asi 30 miliónov mariek.
S infarktom doviedol vlak až do
stanice
KLAUDIA JURKOVIČOVÁ, 10.4.2001 -
Vlak riadil väčšinou sám. Tentoraz len výnimočne s ním šiel
kontrolór. A zrazu to prišlo. Bolo mu veľmi zle. Mal pocit, že
omdlie. Nemôžem vlak zastaviť, tu vo Východnej nie je žiadna
nemocnica, musím to zvládnuť do Popradu, hovoril si. Nemal žiadny
mobil, vysielačku. Len silou vlastnej vôle vlak dotiahol do
stanice. Do popradskej nemocnice ho odviezla sanitka s infarktom.
Tento príbeh sa skutočne stal pred niekoľkými dňami. Rozhorčení
rušňovodiči upozorňujú, že jazdia vo vlakoch väčšinou
bez akéhokoľvek spojenia s vonkajším svetom. Nemajú mobily
ani vysielačky, a keď sú vo vlaku sami, čo je na mnohých
tratiach pravidlom, sú vlastne vydaní osudu napospas.
Spojenie s centrálou neexistuje
„V kabíne strojvodcu je technické zariadenie, tzv.
vlakový zabezpečovač, ktorý rušňovodič v periodických
intervaloch obsluhuje. Ak by po niekoľkých sekundách
nezopakoval úkon, vlak sa automaticky zastaví. To zaregistrujú
ďalší pracovníci ŽSR,
ktorí na mieste zistia, prečo vlak stojí,“ hovorí zástupca
generálneho riaditeľa ŽSR Ing. Ladislav Saxa.
Nepamätá si podobný prípad, ako je tento. „Sme povinní
absolvovať preventívne lekárske prehliadky, na ktorých sa
zistí, v akej kondícii je ten-ktorý zamestnanec. Na tratiach,
ktoré nie sú kódované a nie je na nich zabezpečovač, jazdia
naši rušňovodiči aj s pomocníkmi. Tí vo väčšine prípadov
majú už kvalifikáciu rušňovodiča.“
Ako dodal L. Saxa, ŽSR
rozpracovali niekoľko projektov rádiofikácie, na niektorých
tratiach ich už realizovali. Tu už existuje priame spojenie
medzi rušňovodičom a dispečerom alebo sprievodcom. Dokonca sa
vraj pripravuje aj sledovanie vlakov pomocou satelitov. Pravdou však
je, že na mnohých slovenských tratiach ešte možnosť
spojenia vysielačkou s centrálou jednoducho neexistuje.
Argument: 150 rokov bez vysielačiek
O stanovisko sme požiadali aj hovorcu ŽSR Miloša
Čikovského. „Ak rušňovodičovi príde zle a nie je schopný
ďalej viesť vlak, musí sám zastaviť. Ide tu totiž o bezpečnosť
prevádzky. Čo sa týka vysielačiek, vlaky jazdili a jazdia už
150 rokov bez vysielačiek,“ argumentuje Čikovský.
Podľa rušňovodičov je systém vlakových zabezpečovačov
starý zhruba 50 rokov. Keď strojvodca omdlie, vlak môže prejsť
až desiatky kilometrov, kým sa zastaví.
„Sú dva druhy vlakových zabezpečovačov. K tým novším sa
vyjadriť neviem, lebo som sa s nimi nestretol. Čo sa však týka
pôvodných, keď je trať kódovaná a návestidlo svieti na červenú
alebo na oranžovú farbu, vtedy vlak musí brzdiť a strojvodca
musí v krátkych časových intervaloch periodicky stláčať
jedno tlačidlo. Keď napríklad omdlie a nestlačí ho, vlak po
niekoľkých sekundách zastane. Lenže ak je trať voľná a návestidlá
svietia na zeleno, môže vlak ubehnúť desiatky kilometrov bez
toho, aby sa zastavil, pretože vtedy sa tlačidlo nestláča.
Vtedy môže byť strojvodca dlho v bezvedomí a nikto netuší,
že sa niečo mohlo stať,“ hovorí podpredseda Odborového
združenia železničiarov Peter Rozložník .
„Už niekoľko rokov presadzujeme, aby boli všade rádiostanice
alebo mobilné telefóny. Nie je normálne, že nemáme spojenie
s okolím. Strojvodcovia predsa riadia aj osobné vlaky prepravujúce
ľudí. Nekontrolovaný vlak napríklad cestou od Štrby dolu
kopcom naberie obrovskú rýchlosť. Všade inde sú
strojvodcovia spojení so zvyškom sveta,“ dodal P. Rozložník.
Hitlerovu železnicu nedostavali
10.4.2001 (čtk) - Vlak ticho sviští
po koľajniciach kopírujúcich členitosť fjordu. Zanedlho
zastaví a všetci cestujúci vystúpia na stanici na úpätí
snehom pokrytých hôr. V Bodó, najväčšom meste arktickej
oblasti Nórska s 34-tisíc obyvateľmi, sa koľajnice končia,
hoci staviteľ tejto trate - Adolf Hitler - ich chcel potiahnuť
ešte stovky kilometrov ďalej na sever.
Podľa pôvodného plánu, ktorého vojská okupovali Nórsko v
rokoch 1940 až 1945, mali koľajnice pokračovať do Kirkenesu
na ruských hraniciach. To by Hitlerovi pomohlo napadnúť
Sovietsky zväz zo severu a odrezať cestu spojeneckým námorným
konvojom do Murmanska. Tisícky ruských, poľských a
juhoslovanských zajatcov zaplatili za tento plán životom.
Medzi väzňami bola trať známa len ako „krvavá cesta“.
Približne 30-tisíc väzňov stavalo 200 kilometrov železnice
na sever od Mosjönu, ktorá pretínala polárny kruh. Od
sovietskym hraníc ich však delilo stále ešte asi 700
kilometrov. Na ich dostavbu po páde Hitlera už nikto
nepomyslel.
Walter Johansen mal len desať rokov, keď v roku 1942 k brehom
oblasti Saltdtal priplávala prvá loď s ľudským nákladom
juhoslovanských vojnových zajatcov. Keď v roku 1945 nacisti
odišli, okolo 10-tisíc väzňov, väčšinou Rusov a čakalo na
repatriáciu. Vladimir Svertelov, 79-ročný Rus z východosibírskeho
mesta Magadan, chodil denne do prístavu vyzerať sovietsku loď.
Pre veľký nával sa dostal až na štvrtú. No doma ho nečakala
sloboda, ale ďalšie väzenie. Odsúdili ho na desať rokov nútených
prác za kolaboráciu s nacistami.
Po vojne predĺžili Nóri severnú železnicu do Bodó, 50
kilometrov západne od Rognanu. Stavba bývalej „krvavej cesty“
bola dokončená v roku 1962.
Šoky na koľajniciach
Pri našich železničných dráhach v
tomto roku už 24 mŕtvych
BRATISLAVA, OĽGA PREKOPOVÁ, 10.4.2001 - Neznámy
muž vo veku asi 45 rokov, ktorého telo našli krátko po
polnoci na nedeľu pri koľajisku medzi Bratislavou a Petržalkou,
dopĺňa tohtoročnú štatistiku životov vyhasnutých v obvode
železničných dráh na 24. Podľa hovorcu Železničnej polície
Jozefa Búranského z tohto počtu išlo o dve evidentné samovraždy.
Najviac drám na koľajisku však spôsobujú vodiči motorových
vozidiel. Tento rok zapríčinili už 18 kolízií s vlakmi.
Varovný je nedávny prípad zrážky autobusu s nákladným
vlakom v Čabe, pri ktorej sa zranilo osem ľudí. Vodič
autobusu nerešpektoval značku STOP a vošiel na priecestie pred
prichádzajúci vlak. Väčšiemu nešťastiu zabránil rušňovodič
zatiahnutím záchrannej brzdy.
"Je až zarážajúce, čoho všetkého sú schopní šoféri
na priecestiach. Niektorí obchádzajú spustené závory alebo
nezriedka ich spolujazdec vybehne zodvihnúť. Stáva sa, že
auto zostane zaseknuté v koľajisku a osádka si uteká zachraňovať
holé životy. Tam, kde závory nie sú, pridávajú podaktorí rýchlosť,
aby stihli prejsť," vraví Búranský. Aj pre nerešpektovanie
svetelných, zvukových a výstražných krížov, neprispôsobenie
jazdy stavu a povahe vozovky a úradovanie alkoholu dosiaľ všetky
dopravné nehody na železničných priecestiach spôsobili vodiči
áut.
Nezanedbateľný je aj počet osôb, ktoré sa rozhodli skoncovať
so životom v blízkosti koľajísk. Vlani ich bolo v SR 21 a v
roku 1999 o päť viac. Železniční policajti zaznamenali pri
trati upálenie 14-ročného chlapca, dve obesenia (priamo vo
vozni a v unimobunke neďaleko koľajníc), ba dokonca našli aj
uduseného cestujúceho s vrecúškom s organickými rozpúšťadlami
na hlave. Niekoľko ľudí zomrelo na infarkt buď vo vlaku,
alebo na stanici. Najviac ich však našlo smrť priamo pod
kolesami vlaku.
Naskakovanie do pomalšie idúcich nákladných vlakov v rámci
adrenalínového športu sa síce po vlaňajšom pokuse 14-ročného
Handlovčana nestalo masovým, o podobné prípady však nie je núdza.
Chlapec, skáčuci zo železničného viaduktu do prázdneho
vlaku na uhlie, spadol pod vozeň. Prišiel o ľavú nohu v
predkolení a pravú v členku.
Transformácia ŽSR je nevyhnutný rez
HN hovoria s generálnym riaditeľom ŽSR
Ing. Andrejom Egyedom
Bratislava (hn/Danuša Faktorová),
10.4.2001 - Čo je momentálne pre úspešnú transformáciu
a reštrukturalizáciu najdôležitejšie?
- Kým sa železnice nezbavia záväzkov z obchodného styku,
transformácia a reštrukturalizácia nemôže byť účinná.
Nemôžeme pripustiť, aby sa jeden stratový podnik
transformoval do dvoch stratových podnikov. Projekt transformácie
predpokladá, a uznesenie vlády to potvrdilo, že štát formou
oddlženia uhradí železniciam 10 mld. korún do roku 2005. V každom
prípade sa však musia vyjasniť zásady zmluvných vzťahov
medzi štátom a železnicou, medzi ŽSR a Železničnou spoločnosťou.
Ak dnes štát uzatvára so železnicami jednu zmluvu o výkonoch
vo verejnom záujme, v budúcnosti bude zrejme uzatvárať dve
zmluvy s dvoma spoločnosťami. Zmluva štátu so Železničnou
spoločnosťou sa bude týkať výkonov vo verejnom záujme v
osobnej doprave a zmluva štátu so ŽSR bude riešiť uhrádzanie nákladov na
dopravnú cestu, keďže cena za dopravnú cestu bude naďalej
regulovaná štátom. Osobitnú kapitolu budú tvoriť zmluvy
medzi ŽSR
a Železničnou spoločnosťou. O týchto otázkach v ŽSR denne
rokujeme na generálnom riaditeľstve, snažíme sa detailne špecifikovať
okruh činností jednej a druhej spoločnosti i okruh činností,
ktoré si budú vzájomne poskytovať na základe zmluvných vzťahov.
Ste dostatočne pripravení na transformáciu alebo môže byť
transformácia ohrozená pre kritickú finančnú situáciu?
- Finančná situácia nie je dobrá, najväčší pokrok ŽSR dosiahli
v rovine finančných vzťahov so štátom, kde sa za predchádzajúce
roky nahromadili viaceré problémy s veľmi nepriaznivým
vplyvom na celkovú ekonomiku ŽSR. Ľady sa pohli a štát nielenže konečne
začal ŽSR
uhrádzať zmluvné výkony osobnej dopravy vo verejnom záujme
vo výške ekonomicky oprávnených nákladov, ale pustil sa tiež
do splácania svojich starých dlhov a začal sa viac angažovať
aj vo veciach nových rozvojových a investičných programov.
Vlani mali ŽSR
uhradené od štátu 9,4 mld. Sk, pričom až 5,2 mld. Sk plynulo
na vrub nekrytých strát z ekonomicky oprávnených nákladov v
osobnej doprave pred rokom 2000 a 4,2 mld. Sk predstavovalo úhradu
straty na osobnú dopravu v roku 2000. Pritom v zmysle zmluvy o výkonoch
vo verejnom záujme by mal štát ŽSR doplatiť za rok 2000 ešte ďalších
420 mil. Sk. Rovnako je potešujúce, že štát uznal aj svoj záväzok
voči ŽSR
z rokov 1994 – 1997 vo výške 10 mld. Sk a prisľúbil ho riešiť
v nasledujúcich piatich rokoch formou každoročnej úhrady vo výške
2 mld. Sk. Tento záväzok by si mal štát v každom prípade
splniť. Je to jeden z hlavných predpokladov úspešnej
transformácie.
Hovorili sme o nesplnených záväzkoch štátu voči železnici
za predchádzajúce obdobie. A čo tento rok? Nová zmluva ešte
nebola podpísaná...
- Plánované ekonomicky oprávnené náklady osobnej
dopravy na tento rok nie sú pokryté vo výške 2,5 mld. korún.
Poviem otvorene, neviem, ako z toho vyjdeme. Štát sa však
tento problém snaží riešiť štátnou zárukou na ďalšie úvery.
Pre úplnosť treba povedať, že v tomto mesiaci sme dostali od
EIB poslednú, tretiu tranžu vo výške 60 mil. eur. Okrem toho
máme prísľub na ďalšie úvery so štátnou zárukou vo výške
10,5 mld. Sk. Plánujeme ich použiť na refinancovanie úverov,
a to vo výške 6 mld. Sk. Na rozvojové investičné programy
použijeme 4,5 mld. Sk.
Aké budú náklady na transformáciu?
- Aby sme transformáciu dostali do podoby, v akej by mala
byť, treba urobiť určité projekty na realizáciu čiastkových
úloh. Na ne vrátane oceňovania majetku by bolo potrebných
približne 150 mil. korún. Vláda odsúhlasila, že železnica
dostane záruku na tieto prostriedky. Európska banka pre obnovu
a rozvoj ponúkla, že by poskytla veľmi výhodný úver na sociálnu
priechodnosť
procesu, podobne ako v Poľsku, Chorvátsku, Rumunsku. U nás sa
sociálna kompenzácia predpokladá vo výške asi 30 mil. eur.
Považujete termín transformácie k 1. júlu za reálny?
- Začiatok transformácie môžeme stihnúť. Zákony prechádzajú
jednotlivými etapami legislatívneho procesu. V parlamente nás
čaká ťažká úloha vysvetľovania, ale je reálne, že právne
normy vstúpia do platnosti od 1. júla, a teda môže dôjsť k
rozdeleniu ŽSR
na dve spoločnosti. Potom bude nasledovať tvrdá práca. V súčasnosti
sa diskutuje o rôznych návrhoch na delenie majetku medzi obe
spoločnosti. Celkový majetok predstavuje hodnotu približne 70
mld. korún, pričom do Železničnej spoločnosti by mal prejsť
majetok približne za 38 mld. korún, presné číslo budeme
vedieť až po skončení auditu. Okrem toho musíme ešte doriešiť
množstvo ďalších problémov v oblasti ekonomiky a predpisov,
ktoré treba prispôsobiť normám Európskej únie.
Čo by sa stalo, ak by v súčasnosti nedošlo k transformácii?
- To, čo sa deje teraz každý mesiac, každý týždeň,
každý deň. Podnik, ktorý si musí 90 percent zdrojov požičiavať
na výplaty, je zrelý na bankrot.
Odborári vytýkajú, že sa preferuje neúspešný anglický
model. Ste ním inšpirovaní?
- My sme v žiadnom prípade neprevzali anglický model.
Toto tvrdia funkcionári OZŽ buď z neznalosti, alebo to vedome
využívajú na zastrašovanie ľudí. Anglická cesta sa zakladá
na tom, že štát odovzdal súkromnej spoločnosti dopravnú
cestu, teda infraštruktúru, a udelil licenciu dvadsiatim piatim
spoločnostiam, ktoré si rozdelili osobnú dopravu. Náš postup
sa dá prirovnať k severským krajinám, v ktorých si štát
nechal dopravnú infraštruktúru. U nás je dané zákonom, že
dopravná cesta nesmie byť sprivatizovaná. Obchodná činnosť
sa zo súčasných ŽSR
odčlení od dopravnej cesty, a tým vznikne nová štátna
akciová spoločnosť.
Aké konflikty očakávate pri uskutočňovaní transformácie?
- Zdrojom nezhôd je najmä spôsob, akým sa má transformácia
realizovať. V Európe síce existujú príklady rozdelených a
nerozdelených železníc, my si však musíme hľadať vlastnú
cestu, ktorá vychádza z najlepších skúseností európskych
železníc. Veď ŽSR
boli už pri svojom vzniku oddlžené, resp. začínali od nuly,
a napriek tomu nedokázali ako unitárny podnik efektívne
fungovať. Vo veľkej miere ich na tento osud predurčila chýbajúca
dopravná politika štátu sprevádzaná nekoncepčným a nesystémovým
riadením železničného podniku zo strany vlády a ustavičným
odkladaním riešenia jeho rastúcich problémov. Takýto prístup
štátu sa najviditeľnejšie týkal najcitlivejšej oblasti každého
podniku – financií. Práve definovanie financovania straty z výkonov
vo verejnom záujme v osobnej doprave a definovanie financovania
infraštruktúry je dôležitým momentom transformácie, ktorá
je kvôli dostatočnej priehľadnosti finančných tokov založená
na fungovaní dvoch spoločností. O tom je projekt transformácie
ŽSR, o
tom je ich rozdelenie na dva subjekty. Hoci nemožno očakávať,
že výsledky sa dostavia ihneď, v súčasnosti je to jediné
optimálne riešenie ponúkajúce slovenským železniciam jasnú
budúcnosť. Spôsob riešenia je podmienený aj jestvujúcim
legislatívnym rámcom. Určitý zdroj konfliktov vidíme aj v činnosti
funkcionárov Odborového združenia železničiarov, ktorí, ako
som už povedal, buď z neznalosti, alebo zámerne vnášajú
nepokoj a demagógiu medzi zamestnancov ŽSR.
Predpokladám, že hlavným dôvodom takéhoto konania je blížiaci
sa zjazd tejto odborovej organizácie. V tejto situácii je pre nás
dôležité nepodľahnúť emóciám odborárskych funkcionárov,
ale praktickými krokmi naplniť sociálny program, z ktorého
jasne vyplýva, že sa železnice postarajú o železničiarov,
ktorí na železnici zostanú, a tiež o tých, ktorí odídu.
Železničné odbory kritizujú schválenie
zákona o Železničnej spoločnosti
10.4.2001, Bratislava - Odborové združenie
železničiarov (OZŽ) ostro kritizuje schválenie zákona o Železničnej
spoločnosti (ŽS), a. s., a s ním súvisiacich zákonov vládou
Slovenskej republiky a ich postúpenie parlamentu. Podľa slov
podpredsedu OZŽ Petra Rozložníka odborári nevylučujú
uplatnenie krokov, ktorými sa budú snažiť o zapracovanie
svojich požiadaviek do príslušných návrhov zákonov na
parlamentnej úrovni.
O ich konkrétnej podobe dnes rozhodne Generálna rada OZŽ.
"Škála je široká, od lobingu v Národnej rade SR, po rôzne
formy štrajku, príbuzné tým, aké v nedávnej minulosti
uskutočnili francúzski železničiari alebo zamestnanci londýnskeho
metra," uviedol P. Rozložník pre TASR.
Zároveň dodal, že najväčšou hrozbou pre obe budúce železničné
zložky je zachovanie súčasného modelu ich financovania. Podľa
podpredsedu OZŽ je nutné, aby štát prehodnotil určovanie výšky
ekonomicky oprávnených nákladov, ktoré železniciam vznikajú
v dôsledku realizácie výkonov vo verejnom záujme, a následne
ich aj v plnej miere uhrádzal.
Odborári požadujú aj harmonizáciu podmienok na dopravnom
trhu, konkrétne odstránenie regulácie ceny za používanie železničnej
dopravnej cesty. Jej reguláciou vzniká ŽSR podľa
P. Rozložníka ročne strata 1,5 miliardy Sk, na čo však vláda
pri zostavovaní rozpočtu veľakrát pozabudla. Tretí okruh
problému financovania tvorí dotácia štátu na modernizáciu a
rozvoj železničnej dopravnej cesty.
Tá predstavuje na tento rok 260 miliónov Sk, pričom odporúčania
Európskej investičnej banky poukazujú na potrebu štyroch miliárd
Sk ročne. Na druhej strane, vláda poskytla na predmetné ciele
na tento rok štátnu záruku na úvery vo výške 10,5 miliardy
Sk pre ŽSR.
Z návrhu zákona o ŽS nie je podľa P. Rozložníka zrejmé,
kto bude plniť funkciu valného zhromaždenia novovytvorenej Železničnej
spoločnosti, menujúceho aj jej dozornú radu. Z návrhu
nepriamo vyplýva, že to bude rezortný minister. Toho sa odborári
obávajú, nakoľko podľa nich bude určovanie členov dozornej
rady nekontrolovateľné. Podľa slov P. Rozložníka by sa tak
poprela nezávislosť rozhodovania manažmentu a budú porušené
záväzné normy Európskej únie.
Odborári zároveň trvajú na zastúpení predstaviteľov
zamestnancov v rade, a to pri zachovaní počtov a spôsobu ich
voľby ako u členov správnej rady súčasných ŽSR.
Súčasne sa OZŽ do budúcnosti obáva predpokladaného odčleňovania
technických činností a s nimi súvisiaceho majetku od ŽSR formou
ich predaja súkromným spoločnostiam. Nakoľko ide o veľmi špecifické
funkčné oblasti, ich poskytovatelia tak získajú v predmetnej
činnosti monopolné postavenie vo vzťahu k štátu, teda ŽSR, ktoré
si potrebnú údržbu, respektíve úpravu dopravnej cesty alebo
vozového parku objednajú.
Odborové združenie železničiarov nesúhlasí ani s prepúšťaním
pracovníkov železníc v súvislosti s reálnym vývojom
prepravných výkonov v osobnej a nákladnej doprave, ako to
zakotvuje projekt transformácie, ale navrhuje stanovovať počet
pracovníkov na základe technologických noriem spotreby práce.
ŽOS Trnava modernizujú pre Švajčiarov
Bratislava (SITA), 10.4.2001 - Akciová
spoločnosť Železničné opravovne a strojárne (ŽOS) Trnava zrekonštruovala a do konca
marca odovzdala do užívania 154 nákladných vozňov Uae
skupiny 53, pričom zvyšných 46 vozňov zrekonštruuje v apríli.
Povedal to výkonný riaditeľ ŽOS Trnava František Ružička, Tento kontrakt je súčasťou
rekonštrukcie 550 nákladných vozňov pre švajčiarsku spoločnosť
Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo (AAE) AG, ktorá ich prenajíma
Železniciam Slovenskej republiky (ŽSR). Od decembra 2000 zrekonštruovala ŽOS Trnava pre AAE
zmenou podjazdu 244 vozňov Uaa, ktoré už odovzdala do užívania.
Posledných šesť vozňov zmodernizuje v apríli. Spoločnosť
od februára z celkového počtu 100 nízkostenných plošinových
vozňov skupiny 51 zrekonštruovala na nákladné vozne Rils 28
vozňov, do užívania však odovzdala iba jeden. "Dôvodom
sú problémy s francúzskym dodávateľom plachiet, ktoré sa
iba dosadia na zmodernizované vozne," skonštatoval F. Ružička.
Túto časť kontraktu však ŽOS Trnava zabezpečí podľa zmluvných podmienok do konca
júna.
V minulom roku spoločnosť zmodernizovala 790 nákladných vozňov
pre ŽSR,
napríklad pri 600 vozňoch vymenila kombinovanú podlahu za
celokovovú, pričom 75 vozňov prestavala na vozne s odsuvnou
plachtovou strechou.
Pre železnice už odbíja dvanásta
Danuša Dragulová-Faktorová,
11.4.2001 - Hospodárska situácia, v ktorej sa Železnice
Slovenskej republiky (ŽSR)
nachádzajú, je natoľko vážna, že si vyžaduje radikálne
riešenie. Tým má byť ich transformácia a reštrukturalizácia.
Bez plnenia nevyhnutných podmienok síce nebude všeliekom, isté
však je, že súčasný stav rúti železnicu dolu z kopca. Železnice
sú – hoci sa to zdá málo pravdepodobné na takúto štátnu
firmu – „zrelé“ na bankrot. Ničí ich príliš veľká
zamestnanosť na súčasné výkony, teda nízka produktivita práce,
veľké finančné náklady vyplývajúce z úverovej zadlženosti,
v minulom období neuhrádzané výkony vo verejnom záujme zo
strany štátu a pod.
Odborná verejnosť sa zhoduje v tom, že cesta transformácie je
nevyhnutná. Neodmietajú ju ani odborári, ktorí patria k jej
kritikom, no tí tvrdia, že vystaviť železnicu trhovým
podmienkam je vhodné až vtedy, ak majú šancu ako obchodná
spoločnosť na tomto trhu uspieť. Podľa ich názoru pri zaužívanom
vzťahu štátu k železnici to nie je možné. Vystupujú proti
zhoršovaniu sociálnych podmienok železničiarov. Avšak ich
priemerná mzda dosahuje popredné miesta pri porovnaní so
mzdami v celom národnom hospodárstve. Súčasnú zamestnanosť
vzhľadom na nízke výkony však udržať nemožno. Nebolo takého
ministra dopravy, ktorý by tvrdil niečo iné. Teraz je však
najvyšší čas na to, aby sa prešlo od postojov k ich
naplneniu.
Naťahovanie času v tomto smere je len na škodu veci. Zákony
nevyhnutné na transformáciu krok za krokom napredujú v
legislatívnom procese a čakajú na schválenie v parlamente.
Podľa doterajšieho postupu sa zdá, že termín začiatku
transformačného procesu, stanovený na 1. júl, je reálny. Akékoľvek
oddialenie by bolo veľkou chybou. Totiž čím bližšie bude k
voľbám, tým zložitejšie bude uskutočnenie radikálnych
rezov, akými transformácie bude. V Európe sa už takéto
procesy realizovali alebo realizujú. Bolo by chybou, ak by
slovenské železnice „vypadli“ z európskeho prepravného
trhu. Musia však byť schopné konkurencie.
Svojím spôsobom ľahšie by bolo transformovať ŽSR súčasne
s ich vznikom – po rozdelení bývalých Československých dráh
v roku 1993. ŽSR
ako novovzniknutý subjekt neboli totiž zadlžené a proces
transformácie by bol ekonomicky podstatne jednoduchší.
Rozdelenie federácie postupovalo však tak rýchlo (politické
rozhodnutie padlo na jeseň roku 1992), takže rezort dopravy
nebol schopný (popri práci na delení federálneho majetku)
pripraviť aj transformáciu železníc k 1. januáru 1993. Čo
bolo najhoršie – politici neboli pripravení na takúto
verziu, pretože išlo o závažné rozhodovanie. Následne, keďže
sa uzatvárali zmluvy, čiže nové vzťahy so štátom, bolo možné
od roku 1994 transformáciu pripraviť a vzápätí aj realizovať.
Žiaľ, celý proces sa odkladal až do terajšej „hodiny dvanástej.“
Transformáciu bolo možné jednoduchšie realizovať so vznikom ŽSR, keď
neboli zadlžené. Rezort dopravy však nebol schopný pripraviť
súčasne aj tento rez a chýbala naň aj politická vôľa.
Zelení zablokovali transport s jadrovým
nákladom
11.4.2001, Versailles - Asi 40
ekologických a občianskych aktivistov zablokovalo dnes severozápadne
od Paríža na pol hodinu transport s vyhorenými palivovými článkami
z Nemecka. Podľa informácií francúzskej železničnej spoločnosti
SNCF zelení zablokovali
horiacimi drevami a inými predmetmi koľajnice na železničnej
stanici Conflans Fin dďOise. Transport mohol v ceste pokračovať
až po zásahu príslušníkov polície.
Predtým protestovalo proti využívaniu jadrovej energie asi 20
poslancov a členov hnutia zelených na železničnej stanici
Bondy, ležiacej východne od Paríža. Aktivisti preliezli cez zátarasy
a ľahli si na koľajnice. Neskôr ich zo železničnej trate
vytlačili príslušníci polície.
Transport by mal ešte dnes predpoludním doraziť do La Hague v
Normandii, kde sa spracúva jadrový odpad. Aj v La Hague sa očakávajú
protesty ochrancov životného prostredia.
Na základe francúzsko-nemeckej zmluvy z 90. rokov sa v továrni
v La Hague má do roku 2005 spracovať 1000 ton nemeckého jadrového
odpadu. Po zastavení transportov v máji 1998 nemecká vláda v
januári toho roku súhlasila s ich obnovením.
Transport šiestich kontajnerov z Francúzska do Nemecka si pred
dvoma týždňami vyžiadal najväčšiu policajnú akciu v
povojnových dejinách Nemecka. Len v okolí dolnosaského
Gorlebenu, kde sa nachádza medzisklad spracovaného jadrového
odpadu, bolo v pohotovosti 18.200 policajtov. Zabezpečenie
prepravy nákladu stálo asi 30 miliónov mariek.
Rokujú o úveroch
BRATISLAVA (SITA), 11.4.2001 - Správna
rada Železníc Slovenskej republiky (ŽSR)
rokovala o podmienkach poskytnutia úverov s tromi slovenskými
bankami, ktoré pôsobia v konzorciu, a s viacerými zahraničnými
bankovými domami. "Zámerom železníc je získať v roku
2001 úvery v objeme 10,5 mld. Sk, na ktoré máme prisľúbenú
štátnu záruku," povedal hovorca ŽSR Miloš
Čikovský. Poskytnutie štátnej záruky na úvery znamená pre
železnice ďalší výrazný krok v reštrukturalizácii úverového
portfólia, financovaní pilotných projektov transformácie a reštrukturalizácie
a vo financovaní investičných projektov. Na refinancovanie
starých úverov plánujú železnice použiť 6 mld. Sk a na
nové investície 4,5 mld. Sk. Poskytnutie štátnej záruky na
úvery je náhradným riešením. V tohtoročnom podnikateľskom
pláne ŽSR
vznikol deficit na osobnú dopravu vo výške 2,5 mld. Sk a štát
na investície namiesto 4 mld. Sk poskytol len necelých 300 miliónov.
Vláda rozhodla o postupe pri privatizácii
SPP
Bratislava (hn/Alena Gottweisová),
12.4.2001 - Vláda včera schvália presunutie 2,210 mld. Sk z
privatizácie Slovenskej sporiteľne v prospech Štátnych
zdravotníckych zariadení (1,5 mld. Sk) a Železníc SR (0,71 mld. Sk).
Informoval o tom minister práce, sociálnych vecí a rodiny
Peter Magvaši, podľa ktorého ide o krok v záujme zabezpečenia
solventnosti Sociálnej poisťovne (SP), pretože zdravotnícke
zariadenia a železnice tak získajú peniaze na vyrovnanie
svojich záväzkov voči SP. Z vyčlenených prostriedkov by mal
FNM SR vyčleniť 1 mld. Sk do 20. apríla, o poukázaní zvyšných
prostriedkov rozhodne kabinet podľa aktuálnej situácie v
zdravotníctve. Vláda rozhodla aj o privatizácii 49 percent
akcií SPP. Celý majetok tohto podniku vo výške 57,516 mld. Sk
sa vloží do akciovej spoločnosti SPP, ktorá má vzniknúť k
1. máju 2001. Jej zakladateľom bude FNM SR. V trvalom vlastníctve
FNM SR ostane 51 percent týchto akcií, o privatizácii zvyšku
(49 percent) sa rozhodne v priebehu mája na základe odporúčania
privatizačného poradcu spoločnosti Credit Suisse First Boston
(CSFB). Do úvahy prichádza predaj celého podielu strategickému
investorovi, ale aj možnosť predaja časti akcií prostredníctvom
kapitálového trhu. Privatizačný tender bude vypísaný v júni
a predaj by mal byť realizovaný v októbri 2001. Podľa
ministra hospodárstva Ľubomíra Haracha budú predmetom
privatizácie aj majetkové podiely iných spoločností, ktoré
vlastní SPP. Kabinet vzal na vedomie Zámer a postup privatizácie
regionálnych rozvodných energetických podnikov odštepného závodu
a. s. Slovenské elektrárne – Teplárne Košice (TEKO).
Rozvodné podniky by sa mali transformovať na samostatné akciové
spoločnosti, pričom sa predpokladá predaj 49 percent ich akcií.
Od týchto podnikov by sa tiež mali odčleniť teplárenské
spoločnosti. TEKO by sa mala odčleniť od SE a tiež
transformovať na akciovú spoločnosť, pričom maximálne
40,5-percentný podiel jej akcií by sa mal bezodplatne previesť
na mestá a obce. Vláda tiež vyslovila súhlas s návrhom zákona
o spotrebiteľských úveroch, ktorý podľa Ľ. Haracha reaguje
na reálne vzniknutý stav a má zvýšiť ochranu dlžníka –
spotrebiteľa. Výšku spotrebiteľského úveru stanovuje v
rozsahu 200 až 20 tis. eur.
Vláda tiež schválila s pripomienkami nové znenie návrhu zákonov
o Slovenskom rozhlase a Slovenskej televízii. Zákony novo
upravujú spôsob kreovania rád týchto médií, ako aj
zodpovednosť členov rád voči generálnym riaditeľom týchto
médií, ale aj voči NR SR, čím sa zvýši nezávislosť STV a
SRo od politických strán a hnutí. Zákony tiež riešia otázky
spojené s finančným riadením STV a SRo vrátane prechodu
majetku štátu na tieto inštitúcie. Vláda tiež schválila Návrh
deklarácie NR SR o ochrane a zabezpečovaní rozvoja mediálneho
prostredia. Dokument vymedzuje základný rámec mediálnej
politiky SR s cieľom zabezpečiť slobodu názoru a prístupu k
informáciám. Kabinet tiež schválil novelu Trestného zákona,
ktorou sa o. i. znižuje hranica škody určujúca rozdiel medzi
priestupkom a trestným činom na 4 400 Sk. Doteraz to bolo 8 000
Sk, teda dvojnásobok minimálnej mzdy. Novela umožní tiež
postih výrobcov a používateľov falošných platobných a
telefónnych kariet. Sprísňuje sa tiež postih za nedovolené
ozbrojovanie a sexuálne násilie, pričom z tohto trestného
skutku bude môcť byť obvinená aj žena. Novela tiež reaguje
na zákon o utajovaných skutočnostiach tým, že novo definuje
trestné činy vyzvedačstva a ohrozenie štátneho a služobného
tajomstva. Kabinet tiež schválil návrh zákona o hasičskom a
záchrannom zbore, novelu zákona o civilnej ochrane obyvateľstva.
Strana vytvorená: 15. IV. 2001 | |
![]() |
( http://zeleznice.host.sk/arp/slovakia/present/press/pr0115.htm ) |