Británia sa nachádza tesne pred
obdobím zmeny svojej rozpočtovej politiky
16.4.2002 - Obdobie nízkych daní a
príspevkov sociálneho poistenia sa v Británii skoncilo. A co
je zaujímavé, koncia sa aj roky tucných prebytkov štátneho
rozpoctu. Britský minister financií Gordon Brown musí po
prvýkrát v návrhu rozpoctu na rok 2003, ktorý zverejní v
stredu podvecer, siahnut k nepopulárnym opatreniam: rastu daní
a zvýšeniu odvodov pre sociálnu poistovnu.
Británia má v katastrofálnom stave svoju železnicu. Jej
rýchla privatizácia pred parlamentnými volbami v roku 1997 sa
nevydarila. Súkromná spolocnost neriadila tento podnik lepšie
ako štát. Naopak, súkromní podnikatelia v záujme dosiahnutia
vysokých ziskov neinvestovali do zlepšovania infraštruktúry,
co sa velmi rýchlo prejavilo v nespolahlivosti dopravných
sietí. Pridalo sa aj porušovanie disciplíny pri preprave ludí
a tovarov, pribudlo zrážok osobných vlakov a rýchlikov. Téma
železnice je trvalkou v britských oznamovacích prostriedkoch.
Železnica sa nedávno znovu stala majetkom štátu. Na jej
modernizáciu treba v nasledujúcich desiatich rokoch vynaložit
69 miliárd libier - a na tie sa musia poskladat obyvatelia
Britských ostrovov. V biednom stave je aj štátne
zdravotníctvo, ktoré slúži 80 % Britov. Na operáciu sa v
priemere caká 4,2 mesiaca a za úspech minulého roka sa
pokladá skutocnost, že vlani ani jeden pacient nemusel na nu
cakat dlhšie ako 15 mesiacov. V roku 2000 bol cas cakania ešte
o tri mesiace dlhšia.
V súvislosti so zvýšením daní je v hre povest Británie ako
velmi vhodnej krajiny na zahranicné investície. Od polovice 90.
rokov sa podiel odvodov z 33 % hrubého domáceho produktu
zvýšil na súcasných 37,3 % a zrejme sa ešte zvýši. Podla
nemeckého denníka Die Welt Blairova vláda by mala chápat ako
vážne varovanie vlanajší pokles zahranicných investícií v
krajine, ktoré v porovnaní s rokom 2000 klesli o vyše tretinu.
Vláda sabotuje dopravu
16.4.2002 - V
oblasti dopravy, pôšt a telekomunikácií je podla experta ANO
Ladislava Csádera stav horší ako v case nástupu súcasnej
vlády. Tá sa síce zaviazala garantovat úhradu straty za
poskytovanie tzv. výkonov vo verejnom záujme, harmonizovat
dopravné systémy a vypracovat adresný systém poskytovania
zliav, no úhrada štátu permanentne mešká. Nezacali sa
modernizovat železnice a voznový park ŽSR , SAD a MHD je v
horšom stave ako predtým. Csáder kritizoval aj to, že vláda
zabránila vstupu tretieho mobilného operátora na trh a v
oblasti pevnej komunikácie „transformovala“ štátny monopol
na súkromno-štátny, co drasticky zvýšilo ceny za internet.
Kauza zmenky železníc je u
vyšetrovatela
18.4.2002, BRATISLAVA – Krajská
prokuratúra v Bratislave dala vyšetrovatelovi pokyn na zacatie
trestného stíhania v kauze zmenky podpísané šéfom
železníc Andrejom Egyedom, na ktoré pred casom upozornil
denník SME.
„Dali sme pokyn na zacatie trestného stíhania voci neznámemu
páchatelovi za trestný cin falšovania a pozmenovania penazí a
cenných papierov,“ povedal prokurátor Švaby.
O pokyne na zacatie vyšetrovania informovala aj TASR a v
Železnicnej spolocnosti bolo vcera popoludní rušno. Hovorca
spolocnosti Miloš Cikovský po porade s Egyedom vydal tlacovú
správu, že ide pravdepodobne o prekrútenie informácií.
Podla železníc dala krajská prokuratúra podnet na trestné
stíhanie, ktoré súvisí s falzifikátmi podpisu Angreja Egyeda
na podkladových materiáloch pre financné inštitúcie. Ciže
nie na zmenkách, ale len na dokumentoch pre banky. O
prešetrenie autentickosti svojho podpisu na týchto dokumentoch
podla Cikovského požiadal generálnu prokuratúru sám Egyed a
prípad nesúvisí s podpisom zmeniek v novembri 2000.
Krajský prokurátor Dušan Švaby nám však vecer telefonicky
potvrdil, že išlo o zmenky, ale podrobnosti pozná len
príslušná prokurátorka a vyšetrovatel. Vcera sa nám
nepodarilo zistit, ci ide o zmenky v hodnote 600 miliónov
dolárov, ktoré podpísal Egyed 27. novembra 2000 s lehotou
splatnosti 27. novembra 2001. Egyed ich podpísal bez vedomia
správnej rady železníc a ministerstva. Zmenky nakoniec
skartovali.
Minister dopravy Macejko vtedy povedal, že ak sa potvrdí
podpísanie zmeniek Egyedom, navrhne jeho odvolanie. Nakoniec
Egyed ostal vo funkcii.
Prvy jarný deň na lesnej železničke
pod Fabovou hoľou
HOREHRONIE NEWS, 4. APRIL 2002, (jd) - Dna 21.
marca, pat minut po osmej hodine, sa od zeleznicnej zastavky v
Zavadke nad Hronom vydala nevelka skupina Klubu 179 – Zdruzenia
priatelov zeleznicnej trate Margecany – Banska Bystrica a
ozubnicovej zeleznice Tisovec – Pohronska Polhora, aby si na
prvej tohtorocnej jarnej vychadzke prezrela pribliznu trasu
uzkorozchodnej lesnej zeleznicky, ktoru pocas prvej svetovej
vojny postavili ruski a talianski zajatci.
Povodna dlzka trate bola 13,462 km a viedla z Polomky cez Zavadku
hore udolim Hronca pod Fabovu holu. Rozchod trate bol 760 mm,
stupanie prevazne okolo 6 promile (nad odbockou Patina az 73
promile) a najmensi polomer obluka 60 m. V roku 1938 bola
zeleznicka pri osade Hamor (v mieste krizovania s tratou
Margecany – Banska Bystrica) prerusena a prevadzku do Polomky
uz neobnovili. Po poziari vyhrevne v roku 1944 zostali v
prevadzke jeden parny rusen a 42 nakladnych voznov. V roku 1963
prevadzku na zeleznicke uplne zastavili.
Stanicka, ktora stala v mieste terajsieho drevoskladu, sa
nezachovala. Pod pilou vsak zostala zachovana budova, ktora velmi
pripomina strazne domky nachadzajuce sa popri trati normalneho
rozchodu medzi Cervenou Skalou a Breznom. V mieste nad Obrazkom,
kde rusne naberali vodu, uz stopy po studni nezostali. Na Klatnej
ani pod Chotarnou tiez nic nepripomina, ze tieto miesta sluzili
ako vyhybne. Na Patine pred horarnou stoji na kolaji
zrekonstruovany vagon. Tu sa trat delila. Jedna vetva smerovala
pod Fabovu holu a druha vetva koncila pod Stozkami, kde bolo
nakladiste a dodnes zachovany umely tajch. Pozdlz trate viedlo z
Lesnej spravy telefonicke spojenie, ktorym sa pravdepodobne
davali aj zvonkove navesti.
Hoci pocasie v prvy jarny den nebolo idealne, vyprava pod vedenim
Emilie Sulejovej odchadzala domov obohatena o zazitky, ktore sa
im naskytli pri pohlade na este vzdy carokrasnu prirodu Muranskej
planiny.
Hospodársko – spoločenské aspekty
ŽS a.s. pri využití jednotiek s naklápacími skriňami
Ing.
Peter Červenka – riaditeľ odboru stratégie a technického
rozvoja,
ŽS , a.s., Ústredie *
Pri rozbehu projektu využitia elektrických trojsystémových
jednotiek v prevádzke ŽS , a.s. sme si položili rad postupových
otázok. Základné otázky, ktoré museli byť zodpovedané sú:
1. Treba niečo meniť na zabehnutom systéme a postavení
železníc?
2. Je potrebné zvyšovať rýchlosť, efektívnosť a
bezpečnosť dopravy?
3. Je vhodnejšie nasadiť dopravné jednotky s klasickou
konštrukciou alebo s naklápacou technikou?
4. Bude potrebné elektrické jednotky dvoj alebo
trojsystémové?
5. Bude tento projekt ekonomicky realizovateľný?
6. Čo prinesie projekt pre obyvateľstvo tejto krajiny?
Odpovede na tieto otázky nás doviedli až k zorganizovaniu tejto konferencie. Dovoľte, aby som sa s Vami podelil s hlavnými námetmi tohto projektu.
1. Potreba zmeny
V krajinách strednej Európy dominujú v hromadnej
preprave osôb autobusová a železničná doprava. Podiel ŽS a.s. na osobnej
preprave predstavuje zhruba 10 % v počte prepravovaných osôb a
30% v prepravných výkonoch, vyjadrených v osobokilometroch.
Obidva pozemné dopravné systémy majú svoje technicko –
ekonomické opodstatnenie pri prepravách na vzdialenosti do 600
km. Nad tieto vzdialenosti nastáva priestor pre leteckú
dopravu.
Všetky druhy hromadnej dopravy na Slovensku sú konfrontované s
mohutným nástupom dopravy súkromnými osobnými automobilmi. V
roku 1995 činil na Slovensku podiel prepravených osôb
osobnými autami 65% ( zdroj UIC ), kým v hromadnej autobusovej a
železničnej doprave od roku 1996 do r. 2000 poklesli počty
prepravených osôb pod 23%. Výrobcovia osobných automobilov
dosahujú výrazné úspechy v predaji áut, do roku 2005
predpokladajú dosiahnuť 0,36 osobného auta na 1 obyvateľa,
čo voči roku 1998 (0,22 auta/obyvateľa) je medziročný
nárast o 9%!
Pri týchto pomeroch v počtoch automobilov sa SR pomaly
približuje k vyspelým európskym krajinám. Rovnako sa
približujeme aj k dopravným kolapsom a zápcham, ktorými trpia
tieto krajiny. Tento stav sa už teraz začína prejavovať aj v
okolí a centre metropol - Prahy a Bratislavy, kde v čase
dopravných špičiek si je potrebné rezervovať na posledných
10 km jazdy čas vyše jednej hodiny a tento sa bude
pravdepodobne ešte predlžovať.
Je si potrebné uvedomiť, že presun cestujúcich z cestnej na
železničnú dopravu nie je reálne uvažovať do doby
harmonizácie ekonomických podmienok medzi týmito druhmi
dopráv.
Výrazný je aj vplyv dopravy na životné prostredie riešia
viaceré projekty pre určenie externalít v doprave. Dopad
prevádzky cestných vozidiel o.i. možno nepriamo hodnotiť
parametrom priemerného veku týchto vozidiel k roku 2000 :
osobné automobily | 13,13 roka |
nákladné automobily | 13,09 roka |
autobusy | 13,67 roka |
Všetky tieto vplyvy si určite uvedomujú aj zodpovední
pracovníci mestských magistrátov, ktorí jednohlasne so
železnicou tvrdia: Jediná cesta riešenia tohto stavu je v
rozvoji hromadnej koľajovej dopravy.
Na základe skúseností z vyspelých krajín autori Bielej knihy
Európskej komisie pre dopravu podčiarkujú 2 základné prvky
spoločenského rozvoja pre nás v súčasnosti:
V tomto zmysle je teda už jasná odpoveď:
„Železnica je povinná zabezpečiť svoj rozvoj v záujme
harmonického a zdravého rozvoja spoločnosti.“
2. Význam zvyšovania rýchlosti dopravy
Pracovníci železničnej infraštruktúry a vlakoví
dynamici, rok po roku formou postupných úprav skracovali
jazdné doby vlakov. Medzi veľké etapy patrila náhrada parnej
trakcie dieselovou, zavedenie elektrickej trakcie, uplatnenie
líniového vlakového zabezpečovača a v súčasnosti sa sa
javí ako možný medzník samotná komplexná výstavba
koridorov a nasadenie jednotiek s naklápacími skriňami.
Predpokladáme, že skrátenie jazdných dôb, zlepšené
spojenia, zvýšenie komfortu cestovania a úrovne služieb
umožní kvalitatívne zvýšiť konkurencieschopnosť
železničnej osobnej dopravy.
Vláda, vo svojej štátnej dopravnej politike jasne označuje
rozvinuté dopravné systémy ako rozhodujúcu podmienku rozvoja
krajov východného a stredného Slovenska. Pre úspech oživenia
slovenského východu je však podstatný hlavne rozsah
investícií a čas, za ktorý sa toto oživenie dosiahne.
K otázke energetickej náročnosti a bezpečnosti jestvujú
rozsiahle štatistiky UIC , ktoré dokazujú, že cestná
doprava osobnými automobilmi je 3,5 - násobne energeticky
náročnejšia , spôsobuje vyše 30 - násobné vyššie
percento nehodových udalostí a produkuje 18 – násobne viac
škodlivých emisií na jednotku výkonu ako železničná
doprava.
3. Porovnanie klasickej konštrukcie vlakov a vlakov s
naklápacou technikou
V tomto porovnaní, ako príklad (len s 1 zastavením)
uvádzam vlak IC Tatran pri jazde z
Bratislavy do Košíc, ťahaný rušňom. V súčasnosti
klasický vlak ťahaný rušňom r. 350 (výkon = 4 MW) má
jazdnú dobu 271,2 minúty a priemernú rýchlosť 98,5 km/hod.
Jednotka s naklápacími vozňovými skriňami r. 680 pre ČD
s núteným naklápacím systémom /známa pod názvom
Pendolino/, na tejto trati obmedzenej len jestvujúcimi
sklonovými a smerovými pomermi trate je schopná dosiahnuť
čas chodu 199 minút a priemernú rýchlosť 134 km/hod.
Elektrická jednotka bez naklápacieho systému za rovnakých
traťových podmienok dosiahne čas chodu 245 minút a priemernú
rýchlosť 109 km/hod., čo znamená skrátenie jazdnej doby o
9,7 %, t.j. 26,2 min. oproti vlaku s klasickou zostavou s
rušňom 350.
Reálne podmienky na tejto trati spôsobujú pre naklápaciu jednotku ďalšie obmedzenia:
čas chodu min. |
priem.rýchl. km/hod. |
skrátenie cestovnej doby % / min. |
|
Konštrukcia a stav trolejového vedenia | 207,0 | 128,9 | 23,3 / 64,2 |
Zabezpečovacie zariadenia a úrovňové priecestia ( 127 ks) |
240,3 | 111,1 | 11,4 / 30,9 |
Základnou otázkou rýchlosti postupu je finančná
náročnosť jednotlivých smerov pokroku. Odhad investičných
nákladov na stavbu koridorov IV, V,VI a IX je vo výške 79 mld
Sk.
Realizáciou modernizácie V. koridoru v úseku Bratislava –
Púchov dosiahne jazdná doba klasického IC
vlaku na trati Bratislava – Košice 250 minút, čo prinesie
skrátenie o 21min., v tomto stave infraštruktúry dosiahne
naklápacia jednotka čas chodu 228 min, t.j. prínos voči
pôvodnému stavu r. 2002 o 40,6 min.
Z porovnania investičných nákladov na úsporu 1 minúty
jazdných dôb vyplýva jednoznačne uplatnenie možnosti
zvyšovania rýchlostí nasadením jednotiek s naklápacou
technikou. Z hľadiska samotného prínosu nasadenia jednotiek do
prevádzky bude potrebné z hľadiska ŽS a.s. pri pokračovaní výstavby
koridorov uprednostniť vybavenie infraštruktúry
sofistikovanými technológiami typu ETCS a GSMR.
4. Rozhodnutie o počte elektrických systémov
jednotiek
Stredoeurópsky región je z hľadiska elektrifikácie
železničných tratí skutočne križovatkou. Poľsko, Ukrajina,
sever Slovenska a sever Česka majú napájacie systémy 3 kV js,
južné oblasti ČR, SR, ďalej Maďarsko, Bulharsko a Rumunsko
sú elektrifikované 25 kV , 50 Hz, Rakúsko a Nemecko majú
systém 15 kV, 16,67 Hz. Pre zachovanie možnosti variabilného
nasadzovania jednotiek počas ich 30 – ročnej plánovanej
technickej životnosti je veľmi výhodné obstarať jednotku,
ktorá je schopná prevádzky na väčšine tratí v Európe. Z
toho vyplynulo rozhodnutie v prospech trojsystémovej jednotky.
Podstatný vplyv na výber systémov jednotky má aj počet
jednotiek, ktoré dokáže Slovensko absorbovať. Optimálne
prevádzkové nasadenie si vyžaduje nákup 4 sedemvozňových
jednotiek. Pri tak malom počte dodávky percento nákladov na
vývoj, typové skúšky, homologizáciu , preklady
dokumentácie, ako i výcvik personálu pre opravy a prevádzku
jednotiek podstatnou mierou zvyšuje obstarávacie náklady. S
cieľom minimalizovať všetky tieto nevýhody bola uzavretá
medzi ŽS , a.s. a ČD : „Dohoda o vzájomnej spolupráci pri
príprave a spracovaní projektu, pri realizácií zmluvy o
dielo, pri prevádzkovaní a vzájomnom používaní 3 –
systémových elektrických jednotiek s naklápacími vozňovými
skriňami.“
5. Ekonomická priechodnosť projektu
Podnikateľský zámer pre nasadenie jednotiek s
naklápacími skriňami bol zasadený do reálnych podmienok v
Slovenskej republike, hlavne s ohľadom na kúpnu silu
obyvateľstva a na konkurenčné prostredie na dopravnom trhu.
Cenové hľadisko jednotlivých druhov dopravy:
Barém cestovného Sk/osobokm k 12/2001 | |
Autobusy /diaľková vnútoštátna/ | 1,03 |
Osobné automobily ( náklady pre 2 osoby na auto) | 4,0 |
Lietadlá ( ponuka firmy SkyEurope Airlines) | 5,24 |
Železničná doprava ( 2. trieda nad 400 km ) | 1,12 |
Predpokladaný finančný model je realizovaný za nasledovných predpokladov:
Za týchto základných predpokladov sa hospodársky výsledok za jednotlivé roky stáva kladný v roku 2015 a kumulovaný hospodársky výsledok sa stáva kladný v roku 2023 a v roku 2034 má hodnotu 10 237 mil. Sk. Vnútorná miera návratnosti investície 8,81 %.
Do kalkulácií štúdie realizovateľnosti neboli započítané vedľajšie možné pozitívne efekty, ako sú:
Na záver otázky na ekonomickú realizovateľnosť tohto projektu možno konštatovať, že napriek tomu, že projekt je postavený výlučne na komerčných princípoch bez štátnej dotácie je ekonomicky priechodný.
6. Čo prinesie projekt pre obyvateľstvo tejto
krajiny?
Pre ekonomickú priechodnosť tohoto projektu a za
podmienok uvedenej cenovej úrovne cestovného je nevyhnutné
dosiahnuť priemernú obsaditeľnosť cestujúcimi na úrovni 35
- 40 %. Nárast obsaditeľnosti zo súčasnej hodnoty cca 30 % v
segmente IC a EC vlakov môže byť
kalkulovaný za predpokladu nárastu motivácie cestujúcich, a
to predovšetkým cestou nasadenia vlakov s naklápacími
skriňami ako „ chrbtovej kosti železničnej osobnej dopravy
na Slovensku“.
To znamená vytvorenie systému, ktorý bude zahrňovať:
Podobne ako dnes si už nevieme predstaviť život bez mobilných telefónov a výpočtovej techniky, predpokladáme, že úroveň prínosov spojených s prevádzkou jednotiek s naklápacími skriňami sa stane nutným štandardom sa pre občana Slovenska a pre rozvoj celých regiónov.
7. Záverečné doporučenie
Na záver možno konštatovať, že vývoj v posledných
rokoch v Európe svedčí o rýchlom rozvoji a efektívnosti
železničných systémov pre rýchlu prepravu cestujúcich na
stredné a dlhé vzdialenosti. Pokračuje napájanie vybratých
koridorov štátov strednej a východnej Európy. Táto
skutočnosť je aj podmienkou dobre fungujúcej zjednotenej
Európy.
ŽS , a.s. bude rovnako
konfrontovaná aj s konkurenciou na koľajniciach. V zmysle
Smerníc EÚ budú môcť na tratiach ŽSR podnikať aj cudzie železničné
správy. Z toho dôvodu je nevyhnutné mať k dispozícii flotilu
interoperabilných jednotiek schopných variabilného
prevádzkového nasadenia.
Dôkazom , že nastúpená cesta je správna je aj to, že o
realizáciu nákupu a nasadenia jednotiek s naklápacími
skriňami sa usilovali od roku 1993 aj predchádzajúce
manažmenty železníc a samotného Ministerstva dopravy SR.
Avšak pre jej realizáciu neboli v tom čase vytvorené také
naliehavé podmienky, ako je to v súčasnosti a žiaden z
manažmentov nedosiahol taký pokrok v realizácii, ako sa
dosahuje v súčasnosti.
Na základe týchto poznatkov sa manažment ŽS , a.s. rozhodol,
že vykoná potrebné kroky k pripojeniu k spoločnému projektu
s ČD
a k obstaraniu štyroch kusov 3 – systémových jednotiek.
Modernizácia železničnej
infraštruktúry na území Slovenskej republiky
Ing. Ladislav Saxa , ŽSR [1]
1. Úvod
Rozvoj železničnej infraštruktúry Slovenskej
republiky vychádza zo základných medzinárodných dohôd AGC a
AGTC. Spolu so začlenením siete ŽSR do európskych dopravných ciest ŽSR zároveň prevzali i povinnosť
rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky,
ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja a kompatibilitu s
okolitými železničnými správami. Osobitne v prípade
vybraných železničných tratí zaradených do medzinárodnej
európskej siete v dohodách AGC a AGTC (trasy č. 30, 40, 52,
61, 63), resp. v prípade paneurópskych koridorov č. IV, V, VI
vrátane severojužného prepojenia koridoru IX ŽSR prijali opatrenia na maximálne
zosúladenie s jednotnými všeobecnými zásadami a technickými
podmienkami cestou modernizácie týchto tratí.
2. Harmonizácia infraštruktúrnych projektov v SR
Železnice Slovenskej republiky od svojho vzniku čelili
silnému konkurenčnému tlaku cestnej dopravy, ktorý bol
posilňovaný výraznou politickou i finančnou podporou rozvoja
cestnej siete, vyjadrenou najmä ambicióznym programom výstavby
diaľnic. ŽSR
trvalo poukazovali na svoju neschopnosť konkurovať cestným
dopravcom za podmienok, keď títo majú prístup na kvalitnú
dopravnú infraštruktúru zdarma alebo za symbolické poplatky a
na druhej strane ŽSR
znášali všetky náklady na údržbu a rozvoj dopravnej siete,
pričom štát poskytoval len zlomok z potrebných finančných
prostriedkov na údržbu a rozvoj infraštruktúry.
Posledný vývoj poukazuje na to, že situácia sa začína
meniť a pri riešení problému začínajú prevažovať vecné
a odborné argumenty. Prehodnotenie diaľničného programu,
podpora výstavby železničných koridorových tratí a ďalšie
spracovávané projekty vytvárajú predpoklad pre postupné
odstraňovanie asymetrie v konkurenčnom vzťahu medzi
železničnou a cestnou dopravou. Veľa sa očakáva od prijatia
zákona o verejnej doprave, ktoré je síce naplánované na rok
2002, ale už v priebehu prípravných prác bude priestor na
vyjasnenie vzťahov medzi železničnými a cestnými dopravcami
i prepravcami. Očakáva sa, že zákon nielenže vyrieši
najzávažnejšie disproporcie v tejto oblasti, ale v
nadväznosti na nové územno-správne členenie spolu s
prenesením kompetencií na samosprávy vytvorí tlak aj na
harmonizáciu dopravy, tvorbu Integrovaných dopravných
systémov, a teda následne i na plány obnovy a rozvoja
infraštruktúry. Nový zákon by mal súčasne vyriešiť i
problematiku financovania výkonov vo verejnom záujme v osobnej
doprave, kde najmä dlhy z minulosti zaťažujú hospodárenie ŽSR . Boli ukončené
- alebo sa blížia do záverečnej fázy - vedeckovýskumné a
koncepčné práce ako napríklad "Integrácia dopravnej a
hospodárskej infraštruktúry a využitie logistických postupov
pri zvyšovaní kvality premiestňovacích procesov" a
"Koncepcia rozvoja kombinovanej dopravy". Pozitívne sa
tiež prejavuje vplyv predvstupového procesu, keď
zosúlaďovaním legislatívy v oblasti dopravy s legislatívou
EÚ dochádza k formovaniu toho, čo by sme mohli nazvať prvkami
štátnej dopravnej politiky.
Celkovo môžeme konštatovať, že v súčasnom období
dochádza k vytváraniu vecných predpokladov pre definovanie
štátnej dopravnej politiky vrátane regionálnych a lokálnych
priorít. Za týchto podmienok a vzhľadom na to, že skúsenosť
krajín EÚ poukázala na význam železničnej dopravy ako
ekologického a životné prostredie a krajinu málo
ovplyvňujúceho druhu dopravy, sa dá očakávať prehodnotenie
priorít rozvoja dopravnej infraštruktúry v prospech
dynamickejšej obnovy a skvalitňovania železničnej
infraštruktúry.
3. Program rozvoja železničných ciest
Súčasná technická úroveň železničnej
infraštruktúry a skladba vozidlového parku ŽSR nevytvára dostatočné predpoklady na
poskytovanie kvalitných služieb a na zapojenie sa do
medzinárodného dopravného trhu. Preto bola ako priorita
investičného rozvoja ŽSR
prijatá modernizácia vybraných tratí na parametre zakotvené
v medzinárodných dohodách. Tento trend je podporený i snahou
akcelerovať investície do infraštruktúry a dosiahnuť na
koridorových tratiach o niekoľko rokov skôr technické
parametre plánované pre tieto trate.
Návrh rozvoja železničnej siete vychádza z prognózy
budúceho vývoja dopravy v Európe a z princípov európskej
dopravnej politiky, ktorá kladie dôraz na vyššie využívanie
ekologických druhov dopravy, najmä železničnej dopravy.
Investičnými prioritami rozvoja železničnej siete ŽSR sú predovšetkým:
Vzhľadom na už zrealizované spojenie Bratislava Petržalka - Kittsee a výstavbu výmennej stanice v Čadci je potrebné sústrediť investičné aktivity v najbližších rokoch na modernizáciu infraštruktúry železničných koridorov nasledovne:
Modernizácia dopravnej cesty sa bude uskutočňovať
predovšetkým realizáciou investičných zámerov v stanovenom
rozsahu, za účelom rozšírenia jej vybavenosti a
použiteľnosti zabudovaním moderných, progresívnych prvkov a
zariadení, s celkovým zlepšením technického stavu týchto
tratí.
V rámci dlhodobého výhľadu budú ŽSR pozorne sledovať rozvoj európskej
siete vysokorýchlostných tratí a vývoj nekonvenčných
dopravných systémov a budú analyzovať vplyv ich rozvoja na
železničnú sieť. V prípade, že sa v stredoeurópskom
priestore vyskytnú reálne a ekonomicky zdôvodnené projekty v
tejto oblasti, ŽSR sa do
nich zapoja.
3.1. Modernizácia paneurópskych tranzitných
koridorových tratí
3.1.1. Koridor Va: Bratislava – Žilina – Košice – Čierna
nad Tisou
Modernizácia uvedeného koridoru o dĺžke 536,2 km je
rozdelená do 12 stavieb, resp. úsekov, ktoré budú
realizované postupne v troch etapách výstavby. Investičné
náklady celého zámeru možno vyčísliť orientačne na takmer
60 mld Sk. Navrhované stavby sú súčasťou siete TINA a
spĺňajú podmienky spolufinacovania z medzinárodných
finančných inštitúcií. Ide o najzaťaženejšie úseky
tratí spájajúce priemyselné centrá Slovenskej republiky a
úseky s najvyšším objemom tranzitných prepráv, či už v
smere východ - západ alebo sever - juh.
V minulom roku bola ukončená modernizácia medzistaničného
úseku Cífer - Trnava a pre realizáciu je pripravený úsek
Bratislava-Rača - Trnava a úsek Trnava - Piešťany. Ďalšie
úseky sú vo fáze projektovej prípravy. Celý úsek Bratislava
- Žilina, v dĺžke 199,2 km, uvažovaný na realizáciu do roku
2006 naviaže na modernizáciu koridoru VI, s cieľom dosiahnuť
prepojenie sever - juh do roku 2006.
Vzhľadom na technický stav niektorých úsekov na trati Žilina
- Košice budú rekonštrukcie nahradené modernizáciou na
úroveň koridorovej trate už pred rokom 2006. Dosiahne sa tým
úspora nákladov na rekonštrukciu, po ktorej by v krátkom
čase nasledovala modernizácia.
Oblúky sa navrhujú vo vyhotovení s veľkými polomermi, aby
vyhoveli zvýšeniu terajšej najvyššej traťovej rýchlosti na
rýchlosť 160 km/h, aby táto rýchlosť bola dosahovaná v čo
najdlhších úsekoch bez obmedzujúcich skokov. Do úvahy sa
berie tvar terénu, technické možnosti, finančná náročnosť
a návratnosť a ostatné ekonomické dôsledky týchto
riešení.
Vzdialenosť osi koľaje na šírej trati je 4100 mm, v
staniciach a ostatných dopravniach s koľajovým rozvetvením je
5000 mm. Užitočná dĺžka priebežných dopravných koľají a
obchádzacích koľají je najmenej 750 m. V hlavných koľajách
a v obchádzacích koľajách sú koľajnice UIC 60
s pružným bezpodkladnicovým upevnením na železobetónových
podvaloch. Na ostatných koľajách sú použité koľajnice
tvaru S 49 s pružným bezpodkladnicovým upevnením s
rozdelením podvalov UIC (600 mm). Koľajnice na šírej
trati a v ŽST v hlavných koľajách, v obchádzacích
koľajách sú zvarené do bezstykových koľají. Koľajové
lôžko je vytvorené v hrúbke minimálne 550 mm s kamenivom
kvalitatívnej triedy B I v zmysle Technických a ekologických
podmienok na dodávanie materiálu do konštrukcie koľajového
lôžka a podkladných vrstiev podvalového podložia.
Trakčné vedenie je riešené v sústave S a J, čo vyhovuje
požiadavkom na modernizovanej trati. Zabezpečocvacie zariadenie
staničné a traťové je riešené elektronickým stavadlom.
Vlakový zabezpečovač bude používaný vozidlami na vlakoch s
vyššou rýchlosťou ako 120 km/h s použitím systému ETCS
(európsky sýstém kontroly jazdy vlaku). K zabezpečeniu
prenosu informácií sa bude využívať hlavne optická
kábelová sieť.
V rámci modernizácie sa vykonajú aj úpravy staníc a
zastávok, najmä predĺženie koľají v staniciach na
užitočnú dĺžku 750 m, mimoúrovňové bezbariérové
prístupy na nástupištia s konštrukciou pevnej nástupištnej
hrany s výškou 550 mm na spojnicou temien koľajnicových
pásov s mimoúrovňovým prístupom na nástupištia s
minimálmou konštrukčnou dĺžkou 400 m vo veľkých staniciach
a 250 m v ostatných dopravniach a zastávkach, rekonštrukcie
zhlaví staníc pre umožnenie prechodu vlaku traťovou
rýchlosťou a pri excentricky uložených výpravných budovách
s odbočnou rýchlosťou nad 60 km/h, vybudovanie rýchlych
koľajových spojok na 100 km/h, vybudovanie mimoúrovňových
krížení železnice s pozemnými komunikáciami, avšak v
odôvodnených prípadoch sa budujú úrovňové kríženia s
pozemnými komunikáciami pri dodržaní podmienky, že bude toto
priecestie zabezpečené elektronickým svetelným PZZ (so
spätnou kontrolou na stanovište rušňovodiča).
Tvar, rozmery a kvalita železničného spodku je navrhnutý
vzhľadom na tvar terénu a polohu nivelety koľaje po
modernizácii, vlastností súčasného podložia pod koľajovým
lôžkom a jeho okolí dané výsledkami hydrogeologického a
geotechnického prieskumu. Šírka pláne telesa železničného
spoidku v priamej je 6000 mm. Minimálna hodnota modulu
pretvorenia pláne železničného spodku hlavných koľají je
50 MPa a v obchádzacích koľajách je 40 MPa. V úsekoch
modernizovaných železničných tratí na ktorých modul
pretvorenia nezodpovedá požadovanému modulu pretvorenia, na
spevnenie konštrukcie železničného spodku používame
netkané geotextílie, geomrežoviny a ich vzájomnú
kombináciu.
V úseku Bratislava - Košice - Čierna nad Tisou sa nachádza
celkove 51 ocelových mostov. V rámci modernizácie sa navrhuje
nahradiť spodná stavba a konštrukcia takými prvkami, kroré
vyhovujú požiadavkám modernizácie trate z hladista
zaťažiteľnosti a prechodnosti. Niektoré po posúdení
projektant navrhuje ponechať, niektoré prestavať. V celom
úseku pribudne niekoľko nových mostných objektov.
Indikovaný zoznam stavieb pre realizáciu zámeru:
Por.č. | Úsek | Dĺžka úseku (km) | Orientačné investičné náklady v mil.Sk | Predpokladaný termín realizácie |
1. | Bratislava Rača - Trnava | 41,7 | 7 894 | do r.2006 |
2. | Trnava - Nové Mesto n/V. | 55 | 7 137 | do r.2006 |
3. | Nové Mesto n/V. - Púchov | 57,5 | 7 608 | do r.2006 |
4. | Púchov - Žilina | 45 | 3 804 | do r.2006 |
5. | Žilina – Ružomberok | 57 | 21 177 | po r. 2006 |
6. | Ružomberok – Kráľová Lehota | 42 | po r. 2006 | |
7. | Kráľová Lehota – Poprad | 42 | po r. 2006 | |
8. | Poprad – Sp.Nová Ves | 26 | po r. 2006 | |
9. | Sp.Nová Ves – Margecany | 40 | po r. 2006 | |
10. | Margecany – Košice | 35 | po r. 2006 | |
11. | Košice – Michaľany | 48 | 12 085 | po r. 2006 |
12. | Michaľany – Čierna n/T. | 47 | po r. 2006 | |
Celkom | 536,2 | 59 705 |
3.1.2. Koridor IV: št. hr. Kúty – Bratislava –
Štúrovo št. hr.
Modernizácia uvedeného koridoru o dĺžke 210,3 km je
rozdelená je rozdelená do 5 stavieb, resp. úsekov, ktoré
budú realizované postupne v dvoch etapách výstavby.
Investičné náklady celého zámeru možno orientačne
vyčísliť na takmer 20 mld Sk. V prvej etape do roku 2006 sa
uvažuje realizovať 150,7 km dlhý úsek od št. hr. Kúty cez
Bratislavu po Nové Zámky. Ostávajúci úsek od Nových Zámkov
po št. hr. Štúrovo sa začne ralizovať po roku 2006. V rámci
komplexných rekonštrukcií sa vykonajú najnutnejšie práce
súvisiace so zvýšením traťovej rýchlosti na max. rýchlosť
160 km/h na tých úsekoch, kde sa nová os koľaje len
minimálne odchyľuje od pôvodnej a zostáva na pôvodnom
telese. Ďalej sa vykonajú úpravy železničného spodku,
staníc a zastávok a bude dokončená rekonštrukcia
bratislavských tunelov.
V úseku Kúty - Bratislva - Štúrovo je 8 ocelových mostov. V
rámci modernizácie budú sa uvažuje s prestavbou na
plnostennú ocelovú konštrukciu s koľajovým lôžkom a mosty
ktoré nevyhovujú požiadavkám modernizácie budú prestavané.
Indikovaný zoznam stavieb pre realizáciu zámeru:
Por.č. | Úsek | Dĺžka úseku (km) | Orientačné investičné náklady v mil. Sk | Predpokladaný termín realizácie |
1. | št.hr.Kúty - Malacky | 32,6 | 2 878 | do r.2006 |
2. | Malacky – Bratislava hl. st. | 37,5 | 3 635 | do r.2006 |
3. | Bratislava hl.st. - Galanta | 39,3 | 3 226 | do r.2006 |
4. | Galanta - Nové Zámky | 41,3 | 4 867 | do r.2006 |
5. | Nové Zámky - Štúrovo št. hr. | 59,6 | 5 164 | do r. 2010 |
Celkom | 210,3 | 19 770 |
3.1.3. Koridor VI: Žilina – Čadca – Skalité
št. hr.
Modernizácia uvedeného koridoru o dĺžke 52 km sa
vykonáva vo väzbe na súčasný stav technických podmienok
trate na poľskej strane. Preto je úsek Žilina - Čadca
riešený na max. rýchlosť 120 km/h. Ostatná časť koridoru,
úsek Čadca - Skalité - Zwardoň sa modernizuje podľa
samostatného projektu, a to úsek Čadca - Skalité na max.
rýchlosť 100 km/h. a úsek Skalité - Zwardoň na 70 km/h
vrátane elektrifikácie. Tento postup je dohodnutý s poľským
partnerom a pri ďalšom zvyšovaní prepravných nárokov
pripravujú obe strany definitívne riešenie v novej trase.
Celý slovenský úsek koridoru by mal byť ukončený do roku
2006 s investičným nákladom 3,7 mld Sk.
V úseku Žilina - Čadca - Skalité je 14 ocelových mostov s
ktorých prevažná časť je navrhnutá na prestavbu na
ocelové, resp. betónové s koľajovým lôžkom.
Indikovaný zoznam stavieb pre realizáciu zámeru:
Por.č. | Úsek | Dĺžka úseku (km) | Orientačné investičné náklady v mil.Sk | Predpokladaný termín realizácie |
1. | Žilina – Čadca | 31 | 1 024 | do r.2006 |
2. | Čadca – Skalité | 21 | 2 710 | do r.2002 |
Celkom | 52 | 3 734 |
3.2. Modernizácia pohraničných prechodových
staníc
V súvislosti s ambíciami SR i ostatných krajín
strednej Európy vstúpiť do EÚ, ktorú v očiach občanov
symbolizuje najmä sloboda pohybu a likvidácia vnútorných
hraníc, je dosť ťažké hovoriť o rozvoji PPS. Napriek tomu
však PPS majú v procese modernizácie koridorových tratí
svoje miesto. Pretože vstup do EÚ je proces a vytváranie
jednotného priestoru, ako ukazuje historická skúsenosť napr.
z USA, je tiež procesom trvajúcim niekoľko desiatok rokov,
svoju úlohu v ňom zohrávajú nielen existujúce rozdiely v
technickej vybavenosti susedných železníc, ale i ľudský
faktor. Prináša to rôzne obmedzenia, ktoré sa prejavujú
napríklad v limitovanom poznaní tratí, obmedzenom pracovnom
čase, viazanosti na určité teritórium a pod. Aj z toho je
zrejmé, že PPS budú musieť existovať ešte dlhú dobu.
Trvanie úkonov v PPS sa však pri analýzach možností
zrýchlenia prepravy tovarov javí ako výrazný potenciálny
zdroj úspory času. Ukazuje sa tiež, že tieto úspory v pomere
k potrebným vynaloženým investičným nákladom sú veľmi
výrazné. SR a ŽSR ako
železnica, na ktorej sú tranzitné vzdialenosti relatívne
krátke, má preto výrazný záujem riešiť problematiku PPS.
Vzhľadom na súčasný stav technickej vybavenosti, súčasne
prepravovaný objem tovarov a najmä potenciál nárastu prepráv
sa ako kľúčové PPS javia stanice Kúty, Čadca a Čierna nad
Tisou.
3.2.1. Kúty, výmenná stanica
V tejto stanici ide predovšetkým o vybudovanie
kompletnej infraštruktúry pre spoločnú prechodovú
pohraničnú stanicu. V prvej fáze realizácie už boli
vybudované colné a komerčné obvody. V súčasnosti je
potrebné zabezpečiť realizáciu výstavby elektronického
zabezpečovacieho zariadenia, rekonštrukciu zhlavia,
peronizáciu stanice a výstavbu podchodov. Celkový plánovaný
objem nákladov stavby je 960 mil. Sk.
3.2.2. Čadca, výmenná stanica
Stavba je rozdelená na 2 etapy. Prvá etapa bola
ukončená v rozsahu objektov podchodu, nadstavby železničnej
stanice a peronizácie ešte v roku 1997. Pritom časť výstavby
v objeme 2,4 mil. EUR bola financovaná z prostriedkov PHARE. V
súčasnosti prebieha rekonštrukcia prechodovej stanice Čadca s
rozpočtovým nákladom 811 mil. Sk. Hlavný objem prác
predstavuje rekonštrukcia bohumínskeho zhlavia a výstavba
elektronického stavadla.
3.2.3. Prechodová stanica Čierna n/T
Keďže súčasné technické a technologické vybavenie
stanice širokého rozchodu už nevyhovuje dnešným nárokom a
pre nedostatok finančných prostriedkov bola zanedbaná aj
údržba železničného zvršku, situácia si vyžaduje
modernizáciu celej stanice. Navrhovanou modernizáciou stanice
širokého rozchodu budú dotknuté takmer všetky jej základné
prostriedky od východného zhlavia vchodovej a odchodovej
skupiny až po západné zhlavie smerovej skupiny, a to vrátane
komplexnej obnovy traťových koľají od štátnej hranice medzi
Slovenskou republikou a Ukrajinou po východné zhlavie vchodovej
a odchodovej skupiny ŠR a ich trakčného vedenia.
Predpokladané investičné náklady na modernizáciu ŠRT
prevyšujú 1 mld Sk. Podobne aj zmena štruktúry
prepravovaných komodít si vyžaduje nové technické a
technologické vybavenie pracovísk v obvode prekládky.
Predpokladané investičné náklady na prekládkový obvod sú
150 mil. Sk.
4. Financovanie modernizácie
Predpokladaná výška potrebných investičných
prostriedkov bola stanovená na základe spracovaných štúdií
realizovateľnosti a investičného programu modernizácie tratí
ŽSR
zaradených do medzinárodných koridorov IV, Va, VI TEN v
cenách roku 2000. Celková potreba finančných prostriedkov je
97,307 mld Sk, z toho v rokoch 2000 – 2006 je potrebných
39,845 mld. Sk. Vzhľadom na vysoký objem týchto prostriedkov
je zrejmé, že plánované ciele nie je možné splniť bez
vytvorenia adekvátneho modelu financovania, ktorý by
umožňoval zapojiť do financovania prác okrem verejných
zdrojov aj domácich a zahraničných investorov.
Pre ďalšie obdobie by zdrojmi financovania obnovy
infraštruktúry mali byť:
Štátny rozpočet | kapitálové výdavky štátneho rozpočtu |
Úvery | so štátnou zárukou |
Vlastné zdroje | odpisy z dopravnej cesty a po transformácii aj príjmy z komerčnej činnosti |
Úvery komerčných bánk | od domácich a zahraničných bánk |
Granty EÚ | program PHARE, ISPA |
V rámci technickej a finančnej pomoci EÚ je možno
uvažovať s príspevkom fondu ISPA na konkrétne projekty vo
výške 1 - 2 mld Sk v období rokov 2000 – 2006 za predpokladu
dostatočného objemu vlastných zdrojov na spolufinancovanie.
Tieto prostriedky budú výlučne použité na modernizáciu
tranzitných koridorových tratí.
Dotácie zo štátneho rozpočtu sú potrebné vo výške 4 mld
Sk ročne s tým, že kapitálové výdavky štátneho rozpočtu
by sa mali pohybovať na úrovni 270 mil. Sk ročne a zvyšok
predstavujú úvery so štátnou zárukou. Pomer týchto zdrojov
bude variabilný podľa možností ŠR v danom roku. Zo štátnej
dotácie sa predpokladá financovanie modernizácie mobilných
prostriedkov vo výške 500 mil. Sk ročne.
S ohľadom na potrebu rozvoja železničnej infraštruktúry v
čo najkratšom období je nutné prijať úvery od domácich ako
aj zahraničných komerčných bánk. Potrebná výška je
závislá od výšky ostatných zdrojov financovania.
Výška vlastných zdrojov na financovanie rozvoja
infraštruktúry je závislá na hospodárskom výsledku ŽSR . Vlastné zdroje
na modernizáciu a rekonštrukciu tratí sú vytvárané z
odpisov dopravnej cesty. Výška odpisov dopravnej cesty sa
pohybuje na úrovni 1,5 mld. Sk. Pre účely modernizácie je
možno uvažovať asi s 30-percentným podielom z odpisov, čo
predstavuje 500 mil. Sk ročne.
5. Záver
Železnice Slovenskej republiky vynakladajú maximálne
úsilie, aby zabezpečili rozvoj infraštruktúry vo finančnej
situácii, ktorá až doteraz nebola priaznivo naklonená
realizácii rozvojových a modernizačných programov.
Neuhrádzaním strát z výkonov vo verejnom záujme v rokoch
1993 - 1998 vznikol dlh štátu voči ŽSR vo výške asi 15 mld Sk. Na krytie
prevádzkových nákladov boli čerpané úvery, z čoho vyplýva
veľká úverová zaťaženosť ŽSR .
V poslednom období sa zo strany štátu sa začína napĺňať
programové vyhlásenie vlády SR v oblasti rozvoja železničnej
dopravy ako prioritnej dopravy v štáte. Je to napríklad
poskytnutá štátna záruka pri pôžičke EIB, ale aj uznanie
inštitútu zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme nielen v
rovine deklaratívnej, ale vecne a účtovne ako obojstranne
výhodný vzťah dvoch zmluvných strán. Dokázali sme
pozitívne reštrukturalizovať úverové portfólio, zvýšili
sa tržby z prepráv, postupne znižujeme celkovú stratu ŽSR , oživila sa
investičná činnosť.
Očakávame výrazný vstup štátneho rozpočtu do financovania
modernizácie zariadení ŽSR , ktorý však bude podmienený výrazným
presadzovaním zmien v riadení a organizovaní práce na ŽSR a v konečnom dôsledku aj ukončením
programu transformácie ŽSR na
obchodný a trhovo orientovaný subjekt. Ďalšie oddialenie
modernizácie koridorov by znížilo schopnosť ŽSR konkurovať v segmente tranzitných
prepráv, pričom ich prípadná strata by sa výrazne prejavila
v ekonomike podniku. Návrh rozvoja železničnej
infraštruktúry do roku 2006 v celkovom objeme 39,8 mld. Sk je
nutné preto považovať za nevyhnutný i z hľadiska vytvorenia
podmienok na ozdravenie ekonomiky ŽSR .
Nutnosť tohoto programu neoslabí ani reštrukturalizácia
podniku a fungovanie dopravnej cesty v podmienkach voľného
prístupu operátorov na ňu.
--------------------------------------------------------------------------------
[1] Ing. Ladislav Saxa, generálny riaditeľ ŽSR , Klemensova 8,
813 61 Bratislava, Slovensko. Tel.: (++421 02) 50587007, e-mail: gr@zsr.sk.
LRV prerokuje návrh zákona o
použití informačno-technických prostriedkov
16.4.2002
- Návrh zákona o používaní informačno-technických
prostriedkov (ITP), ktorý vypracoval minister vnútra v
spolupráci so šéfmi rezortov obrany, financií, dopravy,
pôšt a telekomunikácii, i riaditeľom SIS, dnes prerokuje
Legislatívna rada vlády (LRV) SR.
Návrh upravuje podmienky používania ITP v predprípravnom
konaní v Policajnom zbore, Železničnej polícii, Vojenskom
spravodajstve, Zbore väzenskej a justičnej stráže, colnej
správe a Slovenskej informačnej službe. Podľa terajšej
právnej úpravy môže ITP používať šesť štátnych
orgánov a cieľom predkladaného návrhu zákona je upraviť
použitie týchto prostriedkov jednotne pre všetky oprávnené
orgány.
Pod pojmom ITP sa rozumejú najmä elektrotechnické, optické,
rádiotechnické, fototechnické, mechanické, chemické a iné
technické prostriedky a zariadenia alebo ich súbory, ktoré sa
používajú utajovaným spôsobom pri vyhľadávaní, otváraní
a skúmaní poštových, kuriérnych a dopravovaných zásielok a
ich vyhodnocovaní. Ďalej pri odpočúvaní a zaznamenávaní
telekomunikačných činností, ako aj vyhotovovaní a
využívaní obrazových, zvukových alebo iných záznamov.
Návrh hovorí o tom, že ITP je možné použiť len na základe
predchádzajúceho písomného súhlasu sudcu, ktorý garantuje
zákonnosť a to na maximálne 6 mesiacov. Sudca však môže
túto dobu predĺžiť o ďalších šesť mesiacov. V
špeciálnych prípadoch, ktoré súvisia s vraždou, terorom,
únosom, či vydieraním môže oprávnený orgán použiť ITP a
následne do 48 hodín si musí vyžiadať písomný súhlas
sudcu. V prípade, že súhlas sudcu nezíska, je povinný
všetky záznamy zničiť, o čom vyrozumie sudcu, ktorý by inak
vydal súhlas na ich použitie.
Kontrolovať dodržiavanie tohto zákona by mal vykonávať
Ústavnoprávny výbor Národnej rady SR. Jeho účinnosť sa
predpokladá od júla tohto roku.
Parlament ešte 11. apríla schválil poslanecký návrh zákona
o ochrane súkromia, ktorým sa odstránili nedostatky v doteraz
platnej právnej úprave o spôsobe používania
informačno-technických prostriedkov. Rozhodol tak, že štátne
orgány budú postupovať jednotne pri používaní
informačno-technických prostriedkov.
Milióny Talianov verzus Berlusconi
17. apríl 2002,
Ivana Stavrovská - Takmer 12 miliónov Talianov sa včera
pripojilo k osemhodinovému štrajku, ktorý vyhlásili
najväčšie odborové organizácie v krajine, na protest proti
kontroverznej – vládou navrhnutej – novele Zákonníka
práce. Ide o prvý generálny štrajk v krajine za uplynulých
20 rokov. „Činnosť v krajine sa zastavila,“ vyhlásil
včera vo Florencii Sergio Cofferati, šéf najväčšej
talianskej odborovej organizácie CGIL. Štrajk ochromil
železničnú, leteckú aj námornú dopravu. Zatvorené boli
pošty, školy, úrady, banky, továrne, ako aj obchodné domy. K
štrajku sa pridali aj masmédiá – v Taliansku nevyšli
žiadne noviny, pričom rozhlas a televízia počas uplynulého
dňa vysielali len krátke správy. „Je to akési divadielko,
aby si odborári uvedomili svoju silu. Dúfajme však, že po
štrajku si sadnú za rokovací stôl,“ povedal pre agentúru
Reuters James Walston, profesor Americkej univerzity v Ríme.
Generálny štrajk je však z niekoľkých dôvodov nezvyčajný.
Odborári ho oficiálne zvolali kvôli nesúhlasu so zmenami v
Zákonníku práce. Tie by mali zrušiť niečo, čo je v
západoeurópskych krajinách považované za anomáliu: takmer
nemožnosť zamestnávateľa prepustiť zamestnanca. Odborári
žiadajú zachovanie článku 18 štatútu zamestnancov, ktorý
hovorí o práve zamestnanca vrátiť sa na pôvodné pracovné
miesto, ak súd rozhodne, že bol nespravodlivo prepustený.
Nanešťastie pre Taliansko: argumenty za a proti zmenám sú
nezrozumiteľné, nejasné a nevypočuté. Pre odborárov sa tak
štrajk stal súčasťou boja o politické prežitie a upevnenie
si moci, kým pre obyčajných ľudí je to príležitosť
vyjadriť svoj hnev. Mnohým Talianom chýba nejaké fórum, kde
by mohli vyjadriť svoj názor. Taliansky premiér Silvio
Berlusconi totiž kontroluje väčšinu súkromných médií a po
nástupe do funkcie má pod palcom už aj štátne. Problém
článku 18, ktorý chce Berlusconiho vláda zrušiť a odborári
zachovať, sa však musí vyriešiť. Berlusconi dúfa v návrat
k rokovaciemu stolu. Stratil už aj podporu predstaviteľov
priemyslu, ktorí schvaľovali snahu vlády urobiť taliansku
ekonomiku konkurencieschopnejšou. Tí ho počas víkendového
stretnutia v Parme obvinili z pomalého postupu pri zmenách
penzijného a daňového systému. Odborári však akosi zabudli
na to, že zmeny navrhnuté Berlusconiho vládou v Zákonníku
práce sa v netýkajú len uľahčenia procesu prepustenia
zamestnanca, ale aj zjednodušenia ich prijímania.
Poslanci upravili odpočúvanie
15. apríla 2002 , Róbert Kadlečík,
BRATISLAVA - Občania budú chránení pred nezákonným
odpočúvaním a možným zneužívaním takto získaných
informácií. "Zákon o ochrane súkromia totiž
jednoznačne určuje, kto a za akých podmienok môže súkromné
hovory odpočúvať," povedal pre Pravdu jeden z jeho
predkladateľov László Gyurovszky z SMK.
BRATISLAVA - Občania budú chránení pred nezákonným
odpočúvaním a možným zneužívaním takto získaných
informácií. "Zákon o ochrane súkromia totiž
jednoznačne určuje, kto a za akých podmienok môže súkromné
hovory odpočúvať," povedal pre Pravdu jeden z jeho
predkladateľov László Gyurovszky z SMK.
O odpočúvanie môže v prípade podozrenia z trestnej činnosti
požiadať súd celkovo šesť ozbrojených zložiek - Slovenská
informačná služba, polícia, Vojenské spravodajstvo, colná
správa, Železničná polícia a väzenská a justičná
stráž. Práve posledným trom zložkám zákon odpočúvanie
sťažuje. Zatiaľ čo doteraz mohli žiadať o povolenia na
odpočúvanie aj dodatočne, teda do 24 hodín po samotnom
odpočúvaní, teraz tak musia urobiť dopredu.
"Myslím, že nám to žiadne väčšie problémy
nespôsobí. Doteraz sme túto možnosť aj tak využívali iba
ojednile," uviedol pre Pravdu hovorca Železničnej polície
Jozef Búranský. Ako spresnil, samotná Železničná polícia
informačno-technické prostriedky potrebné na odpočúvanie
nemá a v prípade potreby sa obracajú na príslušný
policajný útvar.
Povolenie na odpočúvanie môže podľa zákona vydať iba sudca
krajského súdu, v ktorého obvode sa odpočúvanie uskutoční.
Ak nie je miesto pobytu odpočúvaného známe alebo je to
cudzinec, tak rozhoduje sudca, v obvode ktorého sa nachádza
žiadateľ o odpočúvanie. "Už nebude možné chodiť od
jedného sudcu k druhému a žiadať o povolenie,"
konštatoval Gyurovszky.
Zákon navyše zakazuje vytváranie kópií odpočutého hovoru.
Materiál pritom musí byť zničený hneď, ako pominú dôvody
na jeho uchovávanie. "Je veľmi dôležité, že zákon
jednotne reguluje, ako možno narábať s takto získaným
materiálom, a že z neho nemožno robiť kópiu. Práve tak
vylúčime obchodovanie s odpočúvanými materiálmi,"
dodal Gyurovszky.
Nové vlaky sú drahé, ale rýchle
[18. 4. 2002] TOMÁŠ KURTANSKÝ,
BRATISLAVA - Cesta vlakom z Bratislavy do Košíc by sa mohla
skrátiť o jeden a pol hodiny. V priebehu niekoľkých rokov by
to umožnili nové súpravy, ktoré chcú železnice nakúpiť od
francúzskej spoločnosti Alstom Ferroviaria.
Ide o nové riešenie - na rozdiel od neustálych modernizácií
starých vozňov by sa nakúpili nové súpravy s naklápacími
vozňami. Tie dokážu lepšie vyrovnávať odstredivé sily v
zákrutách, čo umožňuje zvýšiť rýchlosť až o 25
percent.
Výhodou tohto riešenia je, že na zvýšenie rýchlosti nie sú
potrebné ďalšie investície do úprav tratí.
Konkrétne na ceste z Bratislavy do Košíc by sa pri okamžitom
nasadení týchto vlakov aj bez výrazných investícií skrátil
cestovný čas na štyri hodiny a osemnásť minút. Teraz prejde
túto trasu najrýchlejší IC vlak
asi za päť hodín. V priebehu dvoch až troch rokov s
minimálnymi investíciami do infraštruktúry sa môže
cestovná rýchlosť znížiť až na 3,5 hodiny.
Podľa hovorcu ŽS sa dá s
nasadením vlakov do skušobnej prevádzky počítať už koncom
budúceho roka. ŽS , ktorá od januára prevzala po pôvodných ŽSR verejnú prepravu, chce nákup súprav
zladiť s ČD . Tie už uzavreli tender na dodávku nových
súprav pre svoje potreby. Vyhrala ho spoločnosť Alstom.
Česi kupujú sedem súprav, Slovensko má záujem o štyri.
Čikovký zatiaľ nevedel povedať, koľko bude nákup nových
súprav stáť. „Nie sme ešte v štádiu, v ktorom by sme
poznali cenu.“
Podľa ČTK je cena dodávky pre ČD
4,37 miliardy českých korún. Pri súčasnom kurze by tak ŽS za nové súpravy
zaplatila 3,4 miliardy korún. Práve spoločný postup oboch
národných železníc by umožnil nakúpiť súpravy lacnejšie.
„V Českej republike to vítajú, pretože tak získajú
určitú množstvovú zľavu a lacnejšie vyjde aj prevádzka a
údržba.“ Otvorené sú zatiaľ rokovania s bankami o
poskytnutí úveru, železnice zároveň avizovali, že budú od
vlády na nové vozne žiadať štátnu záruku.
Dohodu o spoločnom postupe podpísali ČD
so ŽS v utorok. Cieľom je skvalitnenie osobnej
prepravy medzi európskymi metropolami Berlín, Praha,
Bratislava, Budapešť, Viedeň a Varšava.
Projekt podporuje aj rezort dopravy. Snahou železníc bude, aby
sa pri rokovaniach o dodávke nových vlakov dohodla kooperácia
pri výrobe niektorých súčastí alebo dospelo k iným formám
zapojenia domácich firiem.
Peniaze z SPP obídu rozvojové
projekty
[16. 4. 2002], (jj), BRATISLAVA – Po
kritike prvého návrhu rozdelenia peňazí za SPP, ktorého
autorom bol Fond národného majetku, sa zrodil druhý návrh,
ktorý viac počíta so splácaním štátneho dlhu. Namiesto
necelých 20 miliárd, s ktorými uvažoval fond, vyčlenili
ekonomickí ministri na oddlženie 52,8 miliardy korún.
Analytici privítali, že z pôvodného návrhu vypadli takzvané
rozvojové projekty, na ktoré sa rátalo so sumou 8,4 miliardy.
„Máme skúsenosť, že jednorazové príjmy sa na Slovensku
prejedia. Je kľúčové, aby sa prednostne použili na
dôchodkovú reformu a štátny dlh,“ privítal zmenu
rozdelenia 130 miliárd makroekonóm Marek Senkovič.
Podstatná časť pôvodných plánov však zostala napriek
škrtnutiu rozvojových projektov zachovaná. Podľa Mikloša
totiž Fond národného majetku počíta aj s inými príjmami
ako z SPP. Tie sa použijú napríklad na zaplatenie 9 miliárd
korún za štátne dlhopisy, viac ako päť miliárd na úhradu
starých dlhov železníc, takmer 12 miliárd na štátne záruky
a päť na dlhopisy FNM.
V porovnaní s prvým návrhom dostanú menej napríklad
zdravotné poisťovne, sociálna poisťovňa či národný úrad
práce. Podľa výpočtov ministerstva financií to pre tieto
inštitúcie bude znamenať prekročenie pôvodne plánovaných
deficitov.
(krátené)
“Vlak pre fajnšmekrov” od Siemens
A&D: svet zážitkov na koľajniciach
16.4.2002
- Mobilnou výstavou na koľajniciach predstavuje Siemens
Automation and Drives (A&D) v 14 vagónoch svoju kompetenciu
dodávateľa riešení pre priemysel: vlak exider. Pod týmto
menom bude putovať počas 2 rokov po viac ako 100 mestách
Európy a Ázie. Exider je umelecké meno, ktoré má
podčiarknuť charakter vlaku a súčasne vytvára spojenie so
svetom zážitkov a vízií „Future of Automation“. Na 56
osiach a dĺžke 300 metrov prezentuje vlak Siemens kompletné
spektrum A&D z nezvyčajnej perspektívy.
„Vlakom exider chceme prísť za našimi zákazníkmi a vziať
ich na cestu po krajine modernej automatizačnej techniky,
inštalačnej techniky a techniky pohonov“, vysvetľuje vedúci
oddelenia komunikácie A&D Peter Miodek. Preňho je exider
“viac než výstava na koľajniciach“. V exideri predstavuje
Siemens okrem techniky a trendov svoju kompetenciu podľa motta:
„Všetko z jednej ruky“.
Vlak prezentuje spektrum ponuky Siemens A&D úplne novým
spôsobom a spája pritom technické témy s dobrodružným
svetom. Návštevníka tu upúta úplne iný, fascinujúci a
emocionálny svet, do ktorého vchádza prostredníctvom
internetu alebo dialógových exponátov.
V popredí železničnej šou stoja špecifické branžové
riešenia, napríklad pre farmaceutický priemysel a chémiu, pre
výrobcov automobilov a strojárstvo.
Návštevník si uvedomí výhody spolupráce so Siemens A&D.
Miodek: „Siemens sa považuje za architekta modernej
priemyselnej spoločnosti, ktorý má veľkú kompetenciu a
bohaté skúsenosti. Svoje know-how dôsledne nasadzujeme v
prospech našich obchodných partnerov a udávame trendy
inovácií, ktoré našim zákazníkom prinášajú zisk“.
Exider začal svoju púť 20. marca v Prahe a počas
nasledujúcich dvoch rokov prejde 70 európskych miest v 22
krajinách a 21 miest v Číne. Zastávky budú hlavne na
veľkých staniciach, napríklad v Lipsku, Budapešti,
Antverpách, Madride, či Pekingu. „Stanice ponúkajú
fascinujúce prostredie, sú míľnikmi architektúry a ležia
väčšinou v centre“, vraví komunikačný riaditeľ Miodek.
Pripravuje sa už pokračovanie cesty na ostatných kontinentoch.
Ďalšie informácie: www.siemens.sk/exider
Zastávky putovnej výstavy:
www.siemens.de/exider/routing
Slovenská ŽS a České dráhy budú
spolupracovať pri nákupe nových súprav
Bratislava 16. apríla - Predstavitelia slovenskej Železničnej
spoločnosti ( ŽS ), a. s. a podniku ČD dnes v Prahe podpísali dohodu o spolupráci pri
obstaraní a využívaní nových vlakových súprav s
naklápacími skriňami, ktorými sa slovenské i české
železnice chystajú posilniť svoje sektory osobnej dopravy.
Dohoda by mohla priniesť zlacnenie nákupu súprav, pretože
pôjde o širšiu objednávku. Navyše dôjde k zefektívneniu
ich prevádzkovania, pretože vzájomnou kooperáciou
využívania súprav na tratiach oboch štátov sa dosiahne ich
širšie vyťaženie.
Predmetom dohody je spoločný postup pri obstaraní spomenutých
súprav od francúzsko-talianskej spoločnosti Alstom
Ferroviaria, S. p. A. Dodávateľ, ako dnes TASR informoval
generálny riaditeľ ŽS Andrej
Egyed, pritom vzišiel z tendra, organizovaného českou stranou,
a ŽS k nemu iba pristupuje. "My máme
záujem od tohto zahraničného výrobcu odkúpiť štyri
7-vozňové súpravy. ČD
chcú 7 takýchto súprav. Spoločná väčšia objednávka nám
môže priniesť nižšie kúpne ceny," skonštatoval Egyed
s tým, že pri obstarávaní nových súprav jeho podnik úzko
spolupracuje aj s Úradom pre verejné obstarávanie.
Okrem nákupu súprav bude spolupráca oboch podnikov, ktorú
podporujú aj ministerstvá dopravy SR a ČR, pokračovať
kooperovaním pri ich prevádzkovaní a má sa vytvoriť aj
spoločný údržbový systém. "Spoluprácou pri
prevádzkovaní využijeme súpravy oveľa efektívnejšie. S ich
denným výkonom by sme sa chceli dostať až na hranicu okolo
1500 kilometrov," pokračoval Egyed.
Vedenie ŽS bude podľa neho pri rokovaniach so
zahraničným výrobcom súprav trvať na tom, aby sa určitý
podiel subdodávok vyrábal priamo na Slovensku, čím sa
vytvoria aj nové pracovné miesta. "Rozsah účasti
slovenských výrobcov na tomto projekte ako i lokalizácia
takýchto nadväzujúcich výrob je ale ešte len otázkou
nadchádzajúcich rokovaní," dodal Egyed.
Nové súpravy s naklápacími skriňami, keď v poslednom
období sa slovenské železnice pri inovovaní vozňového parku
osobnej dopravy obmedzovali len na rekonštrukcie a
modernizácie, majú priniesť podstatné zvýšenie rýchlosti
prepravy hlavne na tratiach v hornatejších terénoch. Takéto
súpravy totiž dokážu lepšie vyrovnávať odstredivé sily
pri prejazde oblúkom. Na trati Bratislava - Košice je
napríklad možné očakávať skrátenie cestovného času na 4
hodiny a 18 minút. Najrýchlejší IC
vlak prejde túto trasu asi za 5 hodín.
Mimo týchto súprav ŽS v blízkom
čase podľa Egyeda plánuje zakúpiť aj 35 ľahkých
motorových súprav a na modernizácie sa má každoročne
vynaložiť zhruba 15 miliónov EUR.