Mikloš aj o tendri na ľahké vlaky
Hospodárske noviny 19.7.2002, Erik Cziria - Harmonizáciu legislatívy SR s legislatívou EÚ, coho dôkazom je aj uzavretie negociacných kapitol, oznacil vcera podpredseda vlády SR pre ekonomiku a minister dopravy, pôšt a telekomunikácií ( MDPT ) SR Ivan Mikloš za jeden z najväcších prínosov pôsobenia tejto vlády. Úspechom je podla neho aj reštrukturalizácia a privatizácie, kde uviedol hlavne privatizáciu Slovenských telekomunikácií (ST), a. s., 17 podnikov Slovenskej autobusovej dopravy a rozdelenie Železníc Slovenskej republiky (ST) na dva samostatné subjekty. "Napriek problémom Deutsche Telekomu si myslím, že ST získali silného strategického investora, ktorého momentálne problémy vyplývajú zo zložitej situácie na telekomunikacnom trhu a týkajú sa všetkých operátorov," konštatoval. Po úplnej liberalizácii telekomunikacného trhu od 1. januára ocakáva minister zníženie cien a skvalitnenie služieb.
Za výzvy rezortu pokladá dalšiu výstavbu infraštruktúry dialnic a železníc, ciastocnú privatizáciu ŽSR , zavedenie tvrdých rozpoctových obmedzení a zmenu cestovných zliav z plošných na adresné. Oblastou, v ktorej sa programové vyhlásenie vlády nesplnilo, je problematika ekonomických vztahov medzi štátom a železnicnou a autobusovou dopravou, tvrdí Mikloš.
V súvislosti so sporným tendrom na dodávku lahkých motorových jednotiek pre Železnicnú spolocnost, a. s. ( ZSSK ), si Mikloš nechal predložit stanovisko dozornej rady spolocnosti a zdokumentovanie konania ministerstva v tendri. Mikloš je presvedcený, že bývalý minister Jozef Macejko postupoval pri vstupovaní do sútaže neštandardne. Za neštandardný oznacil aj postup spolocnosti Alstom, ktorá podla jeho slov nepodala žiadne námietky voci kritériám obstarávania Úradu pre verejné obstarávanie SR (ÚVO) a "konala proti niektorým zamestnancom ministerstva". Dozornú radu, ktorá podporuje doterajší postup obstarávatela v tendri, Mikloš požiadal, aby pri hodnotení sútaže najskôr pockali na oficiálne stanovisko ÚVO.

Spresnenie
Hospodárske noviny22.7.2002 - V piatkovom vydaní HN v clánku Mikloš aj o tendri na lahké vlaky sme prebrali cast správy z agentúry SITA. Tá na druhý den vydala spresnenie slov I.Miklola, ktoré znie: Za neštandartný oznacil aj postup spolocnosti Alstom, uchádzajúcej sa o dodávku lahkých vlakov pre ZSSK , ktorá podla jeho slov nepožiadala voci kritériam a podmienkam obstarávania Úradu pre verejné obstarávanie SR (ÚVO) a takto "evidentne lobovala a konala voci niektorým zamestnancom ministerstva."

Neznámy vlak amputoval zranenému lavú ruku
TASR22.7.2002 - Muža s amputovanou lavou rukou v oblasti ramena našiel ešte v piatok skoro ráno na železnicnej zastávke Chlaba miestny 19-rocný mladík.
Tažko zranený 43-rocný Novozámocan, ležal vedla prvej dopravnej kolaje a k úrazu zrejme prišiel po zrážke nezisteným vlakom. Po prevoze do nemocnice v Štúrove lekári navyše konštatovali preliacinu lebecnej kosti s pomliaždením mozgu a mnohopocetné zlomeniny. Zraneného muža naposledy videla na zastávke v Chlabe upratovacka zo stanice v Štúrove vo vecerných hodinách den predtým bez zranenia. Vlaky, ktoré prechádzali zo štvrtka na piatok uvedenou zastávkou nemohla Železnicná polícia (ŽP) skontrolovat, pretože v case nálezu zraneného už boli na území Madarska.

Na Sicílii pri vykolajení vlaku zahynulo osem ludí
Pravda22.7.2002 - Minimálne osem mrtvych a 30 zranených, podla iných zdrojov až 47, si vyžiadala havária vlaku, ku ktorej došlo v sobotu vecer na severovýchode najväcšieho talianskeho ostrova Sicília.
Podla informácií tlacovej agentúry ANSA sa rýchlik z Palerma do Benátok vykolajil na moste a jeho lokomotíva a vozne sa zrútili k okraju cesty v blízkosti Rometty Marey, asi 30 kilometrov od Messiny. Padali šest až sedem metrov dolu svahom, pricom jeden z voznov úplne zdemolovali a rovnako znicili budovu, ktorú podla niektorých informácií obývali dve rodiny. Tie však boli v case nehody naštastie mimo domova. Iné správy hovoria, že dom bol neobývaný. "Vlak vrazil do domu ako raketa," vypovedala ocitá svedkyna.
Vo voznoch bolo podla správ talianskej štátnej televízie asi 190 ludí vrátane neznámeho poctu zahranicných turistov. Medzi obetami je aj jeden z rušnovodicov, druhý je v ohrození života. "Všade lietala batožina," uviedla pre agentúru ANSA jedna z cestujúcich. "Ludia od strachu kricali. Ušla som cez okno a pomáhala som uniknút aj ostatným," dodala.
Záchranné práce komplikoval tažko prístupný terén, preto bolo treba použit vrtulníky. Pri záchranných prácach pomáhali aj miestni obyvatelia. Okolie Rometty Marey je zablokované. Na miesto nehody už prišli aj vojaci, ktorí pomáhajú pri odpratávaní voznov, ako aj pri hladaní eventuálnych dalších obetí.
V prípade neštastia sa zacali viest tri vyšetrovania. Prvé zaviedla messinská prokuratúra. Na miesto neštastia už prišli aj experti z talianskeho ministerstva dopravy vrátane ministra dopravy Pietra Lunardiho. Tragickú nehodu zacala vyšetrovat aj talianska železnicná spolocnost Trenitalia. Šéfovia tejto spolocnosti informovali o tom, že lokomotívu expresného vlaku, ktorý spája Palermo s Benátkami, len nedávno podrobili detailnej kontrole. Aj kolaje na železnici v okolí Messiny boli položené len prednedávnom.
Odborová organizácia železníc ORSA nateraz vylucuje chybu rušnovodica ako prícinu katastrofy. Preco sa vlak idúci rýchlostou nad 100 kilometrov za hodinu vykolajil, je zatial nejasné. Jasné však je, a na to - ako na možnú prícinu nehody upozornili aj odbory - že na Sicílii sa železnicná trat udržiava nedostatocne. Aj talianski politici pokladajú stav železnicnej siete v chudobných regiónoch na juhu Talianska za zodpovedný za tragédiu. "Sicília sa desatrocia zanedbávala," povedal senátor Demenico Nania.

Vlak pri Senci zrazil a usmrtil pravdepodobne 47-ročného občana Českej republiky
TASR24.7.2002 - Pravdepodobne obcana Ceskej republiky zrazil a usmrtil vlak v utorok predpoludním na trati medzi železnicnou stanicou Senec a železnicnou zastávkou Velký Biel .
Železnicná polícia totiž našla pri nom doklady na meno 47-rocného obcana CR z Budyne nad Ohrí, okres Litomerice. Totožnost mrtveho však zatial nie je potvrdená.
Rušnovodic, ktorý spolu s elektromechanikom bratislavského rušnového depa absolvovali skúšobnú jazdu, zbadal vo vzdialenosti asi 400 metrov krácajúcu osobu po kolaji otocenú chrbtom k rušnu. Kedže na výstražné zvukové znamenie nereagovala, použil rýchlobrzdu, ale zrážke už nezabránil. Privolaný lekár konštatoval smrt následkom devastacných poranení životne dôležitých orgánov. Lekár nariadil súdno-bezpecnostnú pitvu. Prípad vyšetruje Oddelenie ŽP Bratislava východ.

Reforma SNCF přišla v poslední chvíli
Dopravní novinyA - Transformace Českých drah má ( ČD ) poměrně blízko k reformě Francouzských státních drah. Jak reforma železniční dopravy v zemi galského kohouta v letech 1997 až 2002 probíhala a jaké poučení si z jejího průběhu může odnést Česká republika?
SNCF se v polovině devedesátých let ocitly v těžké krizi. Podniku, který v roce 1995 vykázal ztrátu ve výši 2,53 miliardy € a o rok později pak 2,32 miliardy €, hrozil bankrot. Celková zadluženost vzrostla v roce 1995 až na 31,7 miliardy €.
Situace se začala managementu vymykat z rukou, neboť všechna opatření, mezi nimi i masivní propouštění, se míjela účinkem. Na konci roku 1995 železniční odbory navíc vstoupily do série stávek, jež ke stabilitě podniku rovněž nepřispěly. S celou řadou problémů, které pocítili jak zákazníci drah, tak i jejich zaměstnanci, se potýkalo i zavádění nového elektronického rezervačního systému „Socrates“. Podnik se nicméně mohl opřít o široký technický a kvalitativní potenciál, například v oblasti vysokorychlostního systému TGV .

Rozsáhlý program investic
Francouzská vláda v této situaci zahájila rozsáhlý investiční program ( LGV Mediterranée ) a přistoupila k restrukturalizaci drah. Zadala například prováděcí studie na vybudování dalších tratí ( LGV Est do Německa ). Část nákladů měly nést SNCF s perspektivou návratnosti v dlouhodobém horizontu, případně s vyhlídkou, že se investice nevrátí vůbec.
V roce 1997 byla vytvořena společnost RFF jako vlastník železniční infrastruktury. RFF současně převzala větší část dluhů SNCF ve výši 20,46 miliardy €, které byly vázány právě k infrastruktuře. Příjemcem poplatků za užívání infrastruktury se stal státem vlastněný podnik RFF.
Reforma sledovala v provozní části dva důležité aspekty. Jednak decentralizaci regionální osobní dopravy, jednak vyhotovení obchodního plánu koncernu, který by motivoval zaměstnance. V rámci decentralizace byla převedena odpovědnost na jednotlivé regiony s přímou finanční podporou státu ( do té doby byly subvence vypláceny SNCF ). Projekt zahájila v roce 1997 zkušební fáze a teprve v letošním roce se převod na základě zákona o solidaritě a obnově měst a regionů plně realizoval.
Dalším záměrem reformy bylo naplnění směrnic Evropské unie, především směrnice 440/91 z července roku 1991, jež sleduje čtyři hlavní cíle:
a) nezávislost rozhodování pro management drah,
b) oddělení účetnictví provozu a infrastruktury,
c) ozdravení finanční struktury železničních společností,
d) umožnění vstupu nových subjektů na železniční trh za jasně stanovených podmínek.
Součástí železničního balíčku Evropské unie byly také dvě další směrnice z roku 1995 - první se týkala způsobu licencování železničních podniků, druhá přidělování kapacit železniční sítě jednotlivým subjektům, způsobu výpočtu poplatků za užívání infrastruktury a vydávání certifikátů o splnění bezpečnostních standardů.

V podmínkách volného trhu
V současné době je management SNCF zcela nezávislý a státem vlastněný podnik působí v podmínkách volného trhu. V průběhu reformy byly posíleny rozhodovací pravomoce a současně jasně stanovena odpovědnost jednotlivých řídicích stupňů. Oddělení infrastruktury a provozu proběhlo nejen po účetní stránce (minimální požadavek směrnice), ale naplnilo se i v institucionální rovině (směrnice ponechávala rozhodnutí na jednotlivých vládách). Francouzské řešení tak šlo ještě za standard použitý ve většině ostatních zemí EU .
Organizačně jsou však správa infrastruktury a provoz jako komplexní celky nadále propojeny, což SNCF přináší nezanedbatelný synergický efekt. Udržení této „symbiózy“ představuje podle vedení drah nejlepší záruku pro veřejnou bezpečnost. Reforma SNCF směřuje jednoznačně k interoperabilitě jako klíčovému faktoru pro rozvoj celoevropského trhu železniční dopravy.
Francouzské státní dráhy nicméně přes řadu dosažených úspěchů zaznamenaly v prvním čtvrtletí další pokles objemu nákladní dopravy (minus devět procent). Propad vedení podniku zdůvodnilo snížením poptávky po železniční dopravě, zejména ze strany dřevařských podniků.

NBS Köln-Rýn/Mohan bude dnes otvorená
25.07.2002
Eurailpress - Dnes otvorí DB-šéf Hartmut MEHDORN novú ICE-trať Köln - Frankfurt am Main. Na novom spojení budú premávať vlaky ICE 3 najvyššou rýchlosťou 300 km/h. Doterajší cestovný čas medzi oboma metropolami bude skrátená o približne jednu hodinu. Vlak odštartujúci z Frankfurtu popoludní uvíta spolkový kancelár Gerhard SCHRÖDER na hlavnej stanici v Köln. Normálna prevádzka bude otvorená 1. augusta. Čas výstavby novej trate bol stanovený na šesť rokov pri investíciách 6 mld. EUR.
Cestovný čas medzi mestami Frankfurt a Köln bude použitím novej trate skrátený z približne 2 h a 15 min. na 76 min. pri kyvadlovej preprave od nasledujúceho mesiaca, ktorá začne medzi veľkomestami.
Dĺžka trate medzi metropolami na Rýne Mohane sa zmení z 222 na 177 km. Zmenou cestovného poriadku 15. decembra bude nová trať úplne integrovaná do celoštátnej siete.

DB zahájili kampaň pre štart premávky ICE Frankfurt a. M. - Köln
International Railway Journal - Nemecké železnice ( DB ) zahájili reklamnú kampaň v príprave na obdobie rozbehu vysokorýchlostnej trate Frankfurt a. M. - Köln. "Železnica vám dáva hodinu," je námet kampane odrážajúci úsporu v cestovnom čase medzi dvoma mestami pri prevádzke rýchlosťou 300km/h odštartuje služby ICE. DB ponúka 1111 národných železničných zlavnených kariet (BAHNCARD) a 50 párov lístkov na pop koncert SASHA v Köln ako ceny v súťaži cez internet.
Nová trať bude oficiálne otvorená 25.júla keď mimoriadny ICE 3 vlak absolvuje jazdu Frankfurt a. M. - Köln. Nemecký kancelár Gerhard SCHRÖDER, a predseda predstavenstva DB Harmut MEHDORN, budú medzi hosťami na palube.
1. augusta DB začnú obmedzenú kyvadlovú premávku ICE 3 na novej trati medzi mestami Frankfurt a. M. a Köln. Vlaky budú premávať spočiatku v dvojhodinových intervaloch. Frekvencia stúpne vlakov na každú hodinu 15. septembra. Vlaky budú vykazovať cestovný čas 1 hodinu 16 minút s dvoma medziľahlými zastávkami. Toto je porovnávané s 2 h 14 min. vlakov InterCity používajúcimi doterajšiu trať v údolí Rýnu. Úplná ICE-premávka bude začatá 15. decembra.

Projekt LGV EST utrpel neúspech
International Railway Journal - dokončenie projektu zostrojenia 300 km dlhej trate LGV EST z Paríža do Baudrecourtu vo východnom Francúzsku za 3,1 mld. EUR bude trvať o jeden rok dlhšie a stáť ďalších 290 miliónov EUR na výstavbu. Prekročenie času a nákladov bolo oznámené riadiacou komisiou projektu na zhromaždení v Štrasburgu. Sú spôsobené geo-technickými problémami a ťažkosťami pri realizácii kontraktu.
Projekt mal byť začatý oficiálne spoločnosťou Francúzska železničná sieť (RFF) 28. januára. Otvorenie trate bolo očakávané v r. 2006, ale toto bude pravdepodobne oneskorené až do polovice r. 2007.

Odštartovali práce na druhej etapy vysokorýchlostnej trate Soul - Pusan
NEWSPRO, International Railway Journal - Kórejské ministerstvo dopravy a výstavby oznámilo, že práce na druhej etape projekt 412 km dlhej vysokorýchlostnej trate Soul - Pusan začnú tento mesiac. 118 km dlhý úsek medzi Taegu a Pusanom bude dokončený v r. 2008. Náklady sú odhadnuté na 5000 mld. Wonov (4,04 mld. $US).
Verejný kontrakt na práce pre tento úsek je už udelený, pre ktorý Kórejský úrad pre výstavbu vysokorýchlostnej železnice má až doposiaľ vykúpil asi polovicu potrebných pozemkov. Dokončenie prvého úseku, zo Soulu cez Taejon do Taegu, je plánovaný na koniec r. 2003, s oficiálnym sprevádzkovaním plánovaným na apríl 2004.

Nové stanovy ZSSK
Hospodárske noviny19.7.2002 - Nové stanovy Železnicnej spolocnosti ( ZSSK ), a. s., Bratislava, ktoré sú v súcasnosti v procese schvalovania, posilnia postavenie Dozornej rady (DR) spolocnosti ako aj Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií ( MDPT ) SR - jej jediného akcionára. Podkladom na ich vypracovanie sa stal vládou schválený vzor stanov pre akciové spolocnosti, v ktorých má 100-percentnú majetkovú úcast štát. Podla ministra a vicepremiéra pre ekonomiku Ivana Mikloša, do konca roka možno ocakávat i vypísanie výberového konania na obsadenie postov vo výkonnom manažmente ZSSK . Poklesnú i limity na vyplácanie odmien clenom orgánov spolocnosti a mzdy ich manažérov budú obmedzené vrchnou hranicou 10-násobku priemernej mesacnej mzdy v národnom hospodárstve. Úmerne k zmene stanov a zvýšeniu postavenia valného zhromaždenia ZSSK porastie aj zodpovednost MDPT za prijaté rozhodnutia, tender na dodávku 35 kusov lahkých motorových jednotiek (LMJ) pre železnice nevynímajúc.

Pivný vlak proti horúčave
Sme26.7.2002 - Pri velkých horúcavách, vlhkosti a obrovských davoch je cestovanie do práce v Japonsku pocas leta obzvlášt stresujúce. Jedna železnicná spolocnost našla spôsob, ako pomôct cestujúcim uvolnit sa. Zákazníci, ktorí si rezervujú miesto na sedenie v piatkovom nocnom „pivnom“ vlaku spolocnosti Fuji Kyuko, si môžu pocas dvojhodinovej cesty objednat tolko miestneho piva, kolko len stihnú vypit.
Vlak sa ludom tak zapácil, že už takmer obsadili všetky miesta na august. Nový nápad však predsa len má jednu nevýhodu. Cestujúci pijúci pivo by totiž mali využit zastávky na staniciach pozdlž trasy, pretože vlak nemá žiadne toalety.

Ide o nové pohľady vnímania dopravy
Hospodársky denníkPiatok 19.Júla 2002, Tibor Bucha - Doprava a rozvoj informačnej spoločnosti sú základom hospodárstva každého štátu. Musí plniť aj oprávnené regionálne požiadavky a hľadať spôsob ich vecného naplnenia a viac zdrojového finančného zabezpečenia. Má plniť aj sociálnu úlohu, najmä tým, že zabezpečí právo občana na kvalitnú a finančne únosnú dostupnosť do zamestnania, za vzdelávaním, k verejnej správe a pod.
Ako vysokoškolský pedagóg, odborník, bývalý šéf Slovenskej správy ciest SR, prof. Ing. Ján Mikolaj, CSc., na Žilinskej univerzite, vníma úlohu pre najbližšie obdobie zo širšieho kontextu?
J. Mikolaj: Rozvoj dopravy a informačnej spoločnosti sa musí vypracovať tak, aby zabezpečil implementáciu dopravného systému SR do medzinárodnej dopravnej sústavy. Tým sa zároveň splnia podmienky integrácie do Európskej únie. Doprava, spoje a telekomunikácie sú tiež podmienkou na zvýšenie proexportnej zameranosti a konkurencieschopnosti nášho hospodárstva, čo má rozhodujúci vplyv na zvýšenie výkonnosti ekonomiky, a tým aj prosperity spoločnosti. Vo veľkých mestách je výhodné problém dopravy vnímať ako systém mestských komunikačných systémov napojených na rýchlostné komunikácie a diaľničnú sieť. Prepravu osôb je potrebné riešiť ako kombináciu osobnej a hromadnej dopravy. Významný je aj aspekt ochrany životného prostredia, najmä výstavbou cestnej a železničnej infraštruktúry a sprísnením požiadaviek na prevádzku motorových vozidiel.
Čo je podľa vás potrebné urobiť najskôr, aby sme na Slovensku dokázali tieto ciele dopravy aj reálne splniť?
J. Mikolaj: Určite bude potrebné vytvoriť širší tím expertov, ktorý vypracuje základnú koncepciu a zabezpečí spoluprácu všetkých úrovní rozhodovacích procesov. Veľmi dôležitá je príprava slovenských expertov na pôsobenie v európskych inštitúciách. Vzhľadom na určité problémy, bude potrebné vzájomnými rokovaniami definitívne doriešiť pohraničné napojenia dopravnej infraštruktúry najmä s Českou republikou a Rakúskom. Existenčne nevyhnutné je dobudovanie modernej dopravnej infraštruktúry, treba pokračovať v pôvodnej koncepcii diaľničnej výstavby a plne rozvinúť modernizáciu železničných koridorov. Z hľadiska správy a manažmentu bude potrebné transformovať verejné
prístavy a letiská
na obchodné spoločnosti s majetkovou účasťou štátu a miestnej samosprávy. Tiež musíme podporovať procesy ekonomickej stabilizácie, reštrukturalizácie a privatizácie rozhodujúcich dopravcov v jednotlivých druhoch dopravy. V neposlednom rade je potrebné zvážiť opodstatnenosť, rozsah a trvanie majetkovej účasti štátu v týchto podnikateľských subjektoch.
Z právneho hľadiska sa podnikateľská sféra už dlhšie domáha potreby vypracovať legislatívno-organizačné nástroje na uľahčenie prístupu na trh prepravnej práce EÚ, v železničnej, cestnej nákladnej, kombinovanej, riečnej a leteckej doprave pre slovenských dopravcov. Na čo nesmieme zabudnúť v tejto oblasti?
J. Mikolaj: Opätovne sa musí definovať verejný záujem štátu, v oblasti dotovanej železničnej a autobusovej osobnej hromadnej dopravy a stanoviť vecnú a finančnú zodpovednosť štátu a samosprávy za naplnenie tohto verejného záujmu. V oblasti sociálnej politiky
verejný záujem
prepracovať na princíp adresných príspevkov sociálne potrebným a nahradiť tak doteraz aplikovaný systém neadresného dotovania verejných dopravcov a poskytovania zliav na cestovnom.
Žilinská univerzita sa zásluhou tendra na koľajové jednotky dostala do úzkeho kontaktu so železnicami. Zostaňme však vo vecnej rovine a skúsme zodpovedať na ospievanú otázku: o čom sníva (slovenská) lokomotíva?
J. Mikolaj: Vzhľadom na to, že železnice sa rozdelili na dve samostatné spoločnosti, bude potrebné analyzovať ich ekonomickú situáciu. Ak vezmeme do úvahy, že spoločný dlh presahuje 60 mld. Sk, tak situáciu považujem za viac ako kritickú. Železnice určite nebudú schopné financovať svoje záväzky. Štát však musí žiadať zlikvidovanie nehospodárnosti, vysokých cien za objednávané práce, striktné vykonávanie verejného obstarávania, odstránenie konfliktu záujmov, spriehľadnenie finančných tokov a dosiahnuť finančné ozdravenie oboch podnikov. Doriešiť treba i otázku regionalizácie železničných dráh, a to v súčinnosti s VÚC. Modernizácia železničných tratí vyplýva zo skutočnosti, že železnice sú súčasťou Transeurópskych železníc TEN a viažu ich základné medzinárodné dohody AGC a AGTC, z ktorých vyplýva záväzok rozvoja železničnej infraštruktúry SR. Modernizáciu koridorov je nevyhnutné riešiť na
traťovú rýchlosť
do 160 km/hod. Nižšia traťová rýchlosť sa ponechá len v náročných úsekoch, ktoré by si vyžiadali neprimerané zvýšenie investičných nákladov, napríklad Čadca - Skalité na maximálnu rýchlosť 100 km/hod., Skalité - Zwardoň na max. rýchlosť 70 km/hod., z Púchova do Košíc bude max. rýchlosť 120 km/hod. a tam, kde to miestne pomery dovolia, až do 140 km/hod.
A pokiaľ ide o kombinovanú dopravu?
J. Mikolaj: Kombinovaná doprava nie je dôležitá z hľadiska domácej prepravy, ale z dôvodu medzinárodných prepravných vzťahov. V nadväznosti na modernizáciu prekládkovej stanice Čierna nad Tisou je potrebné dostavať III. etapu terminálu v Dobrej. Jej význam spočíva v prepojení kombinovanej dopravy po trase Západ - Ďaleký východ (Transsibírska magistrála až po Vladivostok).
(krátené)

ZSSK v prvom polroku 2002 bez smrteľnej nehody a smrteľného úrazu
ZSSK, BRATISLAVA, 24. Júla - V prvom polroku 2002 zaznamenala Železničná spoločnosť, a. s. ( ZSSK ) jednu nehodovú udalosť kategórie veľké nehody, konštatoval hlavný inšpektor bezpečnosti železničnej dopravy ZSSK Milan Porubčanský. V Železničnej stanici Jesenské sa 28. júna vykoľajil osobný vlak. Šetrenie udalosti ešte nie je ukončené. Jednu nehodovú udalosť zaznamenali v kategórii stredné nehody, šesť v kategórii ohrozenie železničnej dopravy. Železničná doprava si tak naďalej udržuje svoj vysoký štandard bezpečnosti. Za ostatných 15 rokov nezahynul pri železničnom nešťastí žiaden cestujúci železníc.
Úroveň bezpečnosti železničnej dopravy na Slovensku je vysoká, na čom sa podieľa najmä zabehnutý systém kontroly. Jeho súčasťou je napríklad činnosť rušňovodičov - inštruktorov, ktorí sledujú a hodnotia prácu rušňového personálu.
Počas prvých šiestich mesiacov roku 2002 zaregistrovali na ZSSK spolu 61 pracovných úrazov v kategórii ostatné, z nich osem utrpeli ženy. Smrteľný, hromadný alebo ťažký pracovný úraz nezaregistrovali, konštatoval hlavný inšpektor bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci ZSSK Bc. Štefan Jasenický.
Keďže ide o prvý polrok existencie ZSSK , obidva údaje sa nedajú porovnať s predchádzajúcim obdobím.


Strana vytvorená: 29-VII-2002  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0230.htm)