Vlak tlačil auto stodvadsať metrov
Pravda27.7.2002 - Nákladný vlak z Cadce do Makova narazil vo štvrtok ráno na železnicnom priecestí v Cadci do Škody Favorit a tlacil ju pred sebou 120 metrov. 32-rocná vodicka z Cadce pred železnicným priecestím zastavila. Nevenovala však dostatocnú pozornost riadeniu a vošla na priecestie, kde do auta narazil rušen a tlacil ho pred sebou 120 metrov. Vodicka sa zranila lahko, jej deti tažko.

Rýchly, žiadaný a drahý
Sme29.7.2002, RUDOLF STRÖBINGER - Nová železnicná trat je dlhá 219 kilometrov. Stavba, najväcšia v histórii nemeckých železníc, trvala tri roky a stála šest miliárd eur, o 1,4 miliardy viac, než sa predpokladalo. Pätina vedie 30 tunelmi, z ktorých najdlhší meria tri a pol kilometra a najdlhší z 18 mostov má 992 metrov. Trasa vedie cez tri nemecké pohoria. Zatial, co doposial chodili vlaky IC a ICE údolím Rýna medzi Kolínom nad Rýnom a Frankfurtom na trati dlhej 222 kilometrov za 141 minút, bude to novým vlakom trvat o 76 minút menej. Prví cestujúci prejdú trasu vo zvlášt pre túto trat postavených vagónoch vlakov ICE 3 prvého augusta. Oficiálne ju generálny riaditel DB Harmut Mehdorn odovzdal do prevádzky 25. júla. Medzi 700 pozvanými hostami nechýbala ani manželka spolkového kancelára Schrödera Doris. Ale nejde iba o rýchlejšie spojenie medzi dvoma nemeckými mestami. Aj vagóny pre ICE 3 sa líšia od doposial používaných. Prvý rozdiel je v tom, že sedadlá sú užšie než v predchádzajúcich vagónov vlaku ICE terajších 92 centimetrov namiesto 97,1 centimetra. Ale šéf nemeckej dráhy ( DB ) Mehdorn nezabudol pripomenút, že je to stále viac než v lietadlách Lufthansy s 85 centimetrami. Druhou novinkou je, že sa podstatne znižuje pocet fajciarskych oddelení - v starých voznoch bolo 22 percent, v novom rýchliku len osem percent. Dalšie nové opatrenie je, že sa rušia jedálenské vozne. Nahradí ich pojazdné bistro a každý cestujúci bude mat možnost si jedlo alebo nápoje objednat aj u sprievodcov. A konecne - mení sa aj cena. V rýchlovlakoch ICE idúcich starou trasou stojí lístok Kolín - Frankfurt 39 eur. Ten, kto sa rozhodne pre jazdu na novej trase, zaplatí 51 eur a 2,60 eura za miestenku. Ale každé sedadlo bude mat prípojku na rozhlas a laptop a v prvej triede televíznu obrazovku. Napriek vyššej cene cestovného je o lístky na novú supertrat nemeckých dráh obrovský záujem. Taký, že už teraz vedenie železníc premýšla o stavbe dalších rýchlodráh na tratiach do Mannheimu, Stuttgartu a Bazileja.

Muž, ktorý sa postavil pred idúci vlak, prišiel o nohy
TASR29.7.2002 - Tažké zranenia - amputáciu dolných koncatín v oblasti clenka, pomliaždeniny brucha, hrudníka a hlavy utrpel 40-rocný muž z Považskej Bystrice, ktorého v sobotu o 14.40 h na tamojšej železnicnej stanici zrazil vlak prechádzajúci po 3. stanicnej kolaji.
Rušnovodic, u ktorého železnicná polícia nezistila požitie alkoholu, uviedol, že na nástupišti zbadal stát osobu, preto použil výstražné zvukové znamenie. Tá však tesne pred vlakom náhle vstúpila do kolajiska.
Zrážke nezabránilo ani použitie rýchlobrzdy. Poškodený sa podla lekárov bude zo zranení liecit viac ako rok. Vlak kvôli nehode meškal 120 minút.
Nález mrtveho 78-rocného muža z Krupiny ohlásil v nedelu ráno vlakvedúci osobného vlaku na oddelenie Železnicnej polície vo Zvolene.
Privolaná lekárka konštatovala, že muž v jednom z voznov zomrel bez cudzieho zavinenia na následky zlyhania srdca. Riešenie prípadu si vyžiadalo 42-minútové meškanie vlaku.
Muža krácajúceho cez železnicné priecestie zachytil v sobotu ráno v Ružomberku rýchlik R-610 Považan. Podla rušnovodica krácal 64-rocný muž z Košíc zamyslený a neregistroval prichádzajúci vlak.
Rýchlik ho i napriek použitiu rýchlobrzdy zrazil a spôsobil mu pomliaždenie hrudníka, povrchové odreniny na cele, rukách a nohách s dobou liecenia asi 14 dní. Zraneného previezli do miestnej nemocnice, kde ho hospitalizovali. Rýchlik kvôli nehode meškal 65 minút.

Vlak EC 130 Polonia zrazil a na mieste usmrtil 36-rocného muža z Galanty
TASR30.7.2002 - Nedaleko bratislavskej Hlavnej stanice v pondelok predpoludním vlak Eurocity 130 Polonia , ktorý smeroval z Budapešti do Varšavy, zrazil a na mieste usmrtil 36-rocného muža z Galanty.
Privolaná lekárka konštatovala smrt následkom poranenia hlavy.
Podla Železnicnej polície (ŽP) sa pod túto tragédiu pravdepodobne podpísala nepozornost poškodeného, ktorý prechádzal cez kolaje smerom do mesta. Rušnovodic síce spozoroval muža na 1. tratovej kolaji zo vzdialenosti asi 200 metrov a použil výstražné zvukové znamenie a rýchlobrzdu, ale zrážke už nezabránil.
Vyšetrovanie prípadu na mieste nehody spôsobilo 47-minútové meškanie vlaku EC Polonia a zastavilo dopravu na 1. tratovej kolaji od 10.30 h do 12.31 h.

Pri vykoľajení vlaku v USA sa zranilo 101 cestujúcich
TASR30.7.2002 - Pri vykolajení vlaku americkej železnicnej spolocnosti Amtrak so šiestimi vagónmi, ku ktorému došlo v pondelok vecer asi 15 kilometrov severne od Washingtonu, sa zranilo minimálne 101 cestujúcich. Šest osôb utrpelo vážne poranenia a je v ohrození života.
V case tragédie sa vo vlakovej súprave nachádzalo 161 cestujúcich. Ocití svedkovia vypovedali, že mnoho ludí sa pokúšalo uniknút cez rozbité okná najmenej štyroch vagónov, ktoré sa pri vykolajení úplne prevrátili.
Hovorca spolocnosti Amtrak potvrdil, že sa vykolajil vlak zabezpecujúci spojenie medzi Chicagom a Washingtonom, dalšie podrobnosti však nezverejnil.
Podla doterajších výsledkov vyšetrovania nehodu mohlo spôsobit poškodenie kolají od horúcav, ktoré vo Washingtone už niekolko dní dosahujú viac ako 37 stupnov Celzia.
K nehode došlo krátko pred 20.00 h SELC. Na miesto sa okamžite dostavilo viacero záchranárskych tímov, aby pomohli zraneným cestujúcim dostat sa z vrakov vagónov, kde boli uväznení.

Zmluva uľahčí režim na hraniciach
Pravda 30.7.2002, STARÁ LUBOVNA (ic) - Slovensko a Polsko by už v budúcom roku chceli na spolocných hraniciach dosiahnut podobný režim vybavovania cestujúcich ako vnútri . Po podpise troch slovensko-polských zmlúv v Starej Lubovni to uviedol polský minister vnútra Krzystof Janik. Napomôct tento zámer má zmluva o ulahcení hranicného vybavovania v cestnej a železnicnej doprave, ktorú Janik parafoval spolu so svojím slovenským partnerom Ivanom Šimkom.
"Zmluva umožní, aby obcanov oboch krajín vybavovali len na jednej strane spolocnej hranice," uviedol slovenský minister. Ministri vnútra podpísali aj dohodu o výmene zhruba tritisíc štvorcových metrov územia medzi oboma republikami. Tretou je zmluva o výmene utajovaných skutocností, ktorá definuje spoluprácu v tejto oblasti najmä pri vstupe SR do NATO.

Vláčikom na cestu do minulosti
Pravda Piatok 26. júla 2002, Tomáš Mrva - Ak občas podliehate nostalgii za starými časmi a túžite sa vrátiť do doby, keď cestovanie vlakom bolo romantikou a dobrodružstvom, okoreneným fučaním parnej lokomotívy a zahalené kúdolmi dymu, nezúfajte - a vyberte sa na jednu z historických tratí lesnej železnice. V prvej polovici 20. storočia tvorili lesné železnice, určené najmä na odvoz dreva, jednu desatinu železničných tratí na Slovensku.
Ak občas podliehate nostalgii za starými časmi a túžite sa vrátiť do doby, keď cestovanie vlakom bolo romantikou a dobrodružstvom, okoreneným fučaním parnej lokomotívy a zahalené kúdolmi dymu, nezúfajte - a vyberte sa na jednu z historických tratí lesnej železnice. V prvej polovici 20. storočia tvorili lesné železnice, určené najmä na odvoz dreva, jednu desatinu železničných tratí na Slovensku. Pôvodne sa využívali na ťahanie vozňov kone (dolu kopcom spúšťali vozne vlastnou gravitáciou za pomoci bŕzd), neskôr ich nahradili parné a motorové lokomotívy. V Ľubochni bola od roku 1904 prvá elektrifikovaná lesná železnica v strednej Európe . Aby sa vlaky dokázali bezpečne pohybovať v ťažkom lesnom teréne, využíval sa užší rozchod koľajníc - väčšinou 760 mm. Postupná modernizácia odsunula túto formu dopravy do úzadia a 40 lesných tratí postupne upadalo do zabudnutia.

Čiernohronská železnica
Najznámejšou traťou spomínaného typu u nás je Čiernohronská lesná železnica (ČHŽ), ktorá slúžila viac než sedem desaťročí, do konca roku 1982. Trať celkovo merala 132 km a 7 parných a 3 dieselové lokomotívy museli prekonať na krátkych úsekoch veľké prevýšenia - aj 70 metrov na kilometer. Historici regiónu nezabúdajú dodať, že počas SNP železničiari zabezpečovali prísun munície a jedla pre partizánov v horách a pričinili sa o to, že Čierny Balog sa nacistom nikdy nepodarilo obsadiť. Na začiatku 80. rokov sa v duchu vtedajšej starostlivosti o technické pamiatky rozhodlo o úplnej likvidácii trate. Posledný výpravca lesnej železnice Klement Auxt však inicioval zápis ČHŽ do zoznamu kultúrnych pamiatok, a tak sa nadšenci združení najmä okolo Stromu života podujali trať zrekonštruovať a pripraviť na muzeálnu prevádzku. Prvý parný vláčik vypravili na opravenú trať do Vydrovskej doliny 1. mája 1992.
Ešte pred niekoľkými rokmi železnička zápasila s veľkým nedostatkom peňazí, v tomto roku dostala 10 miliónov Sk zo zahraničných zdrojov. Vďaka tomu by sa mal sprevádzkovať aj úsek Chvatimech - Hronec.
"Podľa plánu by sme opravu mali skončiť do polovice budúceho roku. Dúfame teda, že v novej sezóne budeme môcť voziť ľudí už z Chvatimechu," hovorí vedúca osobnej prepravy ČHŽ Janka Ťažká.
V súčasnosti premávajú vlaky na trati z Hronca do Čierneho Balogu a odtiaľ do Vydrova, dennú prevádzku zabezpečuje personál ČHŽ od 1. mája do 30. septembra, ale jazdy sa dajú objednať počas celého roka. Cez pracovné dni premávajú motorové súpravy, na víkendy a sviatky sa využívajú dve zrekonštruované parné lokomotívy s rodnými listami z rokov 1921 a 1948. Osobné vozne vznikli prestavbou pôvodných nákladných vagónov, jeden originálny výletný vozeň zachránili zo zrušenej trate Korytnica - Ružomberok. Komu sa jazda historickou súpravou máli, môže si vyskúšať jazdu drezinou. Motorová drezina momentálne nefunguje, ale oveľa atraktívnejšia je ručná, tzv. pumpa. "Len málo ľudí má záujem o túto službu. Ponúkame ju odvážlivcom po vzájomnej dohode. Môžu si s ňou robiť, čo chcú, ale všetko je len na ich vlastné riziko,"" vysvetľuje J. Ťažká. Keďže železnička je obklopená nádhernou prírodou, môžete jej návštevu spojiť s výletom do blízkych atraktívnych lokalít (napr. Dobročský prales, náučný chodník Čierny Balog - Hronec, Bystrianska jaskyňa, meandre Kamenistého potoka)
Doprava: vlakom do Chvatimechu (prvá zastávka v smere od Podbrezovej, druhá od Brezna), odtiaľ pešo 2 km do Hronca, pri individuálnej doprave autom treba na trati Podbrezová - Brezno odbočiť do Hronca, do Čierneho Balogu sa dostanete od Detvy cez Hriňovú a Lom nad Rimavicou.
Cestovné: Čierny Balog - Hronec: 80 Sk dospelí, 40 Sk deti, dôchodcovia, zadarmo invalidi a vojaci i odvoz bicykla a psa, 20 Sk úsekový lístok medzi 2 stanicami, 400 Sk celodenný rodinný lístok.

Úvraťová železnica Vychylovka
Druhou turisticky využívanou lesnou traťou je úvraťová železnica vo Vychylovke , ktorá prechádza areálom Múzea kysuckej dediny. Aj túto trať zachránilo pred zlikvidovaním vyhlásenie časti bývalej Kysucko-oravskej lesnej železnice na úseku Chmúra - Tanečník za národnú kultúrnu pamiatku (v roku 1972). Úvraťový systém bývalej spojovacej trate nemal obdobu v celej Európe, okrem úseku lesnej železnice v Lednických Rovniach . Využíval sa na prekonanie veľkých výškových rozdielov. Vlak prišiel na koniec trate, odtiaľ vagóny tlačil opačným smerom, pričom pomocou výhybky stúpal do ďalšej úvrate. Cik-cak teda postupoval hore - striedavo vagóny tlačil a ťahal. Z pôvodných 107,5 km ostal v prevádzke 7-kilometrový okruh Skanzen - Chmúra - Kubátkovia - Skanzen. Z originálneho zariadenia sa zachovali 4 parné lokomotívy a 19 vozňov rôznych typov. V roku 1974 prevzalo Kysucké múzeum v Čadci zachovaný úsek železnice s úmyslom vybudovať múzejnú železnicu ako živú a funkčnú súčasť skanzenu. Cieľom bolo ukázať, ako sa v slovenských dolinách na začiatku 20. storočia ťažilo, prepravovalo a spracúvalo drevo. V roku 1991 múzeum požiadalo o zapísanie tejto pamiatky do zoznamu svetového kultúrneho dedičstva UNESCO. O 4 roky neskôr múzeum získalo povolenie na prevádzku úseku Kubátkovia - 1. úvrať. Nástupná stanica historickej železnice je pri vstupnej pokladnici Múzea kysuckej dediny. Historické súpravy premávajú v tomto roku od 28. apríla do 27. októbra denne okrem pondelka, ak sa zíde aspoň 10 cestujúcich. Cez pracovné dni jazdia motorové lokomotívy, atraktívnejšie sú víkendové jazdy s parnými rušňami.
Doprava: vlakom alebo autobusom do Čadce, odtiaľ autobusom Čadca - Vychylovka, pri ceste autom treba z trate Žilina - Čadca odbočiť v Krásne nad Kysucou na Novú Bystricu, z cesty Žilina - Terchová odbočte v Belej na Starú Bystricu a tam do Novej Bystrice.
Ceny: 50 Sk dospelí, 25 Sk deti, dôchodcovia.
Otváracie hodiny skanzenu: Ut - Pia: 9.00 - 17.00, So-Ne: 9.00 - 18.00

Vlak autá do Splitu nedovezie, železnice podcenili záujem
Pravda Sobota 27. júla 2002, Jana Morháčová - BRATISLAVA - Slovenské železnice sa tento rok konečne pokúsili reagovať na dovolenkové aktivity Slovákov, ich zámer sa však minul účinkom.
Železničná spoločnosť ( ZSSK ) začala vypravovať sezónny vlak z Bratislavy do Splitu za dobrú cenu, dokonca s možnosťou prepravy automobilov. Vlak však jazdí len raz týždenne a je schopný previezť len veľmi malý počet aut. Lístky na prepravu automobilov boli vypredané za niekoľko hodín.
Rozhodnutie pre vlakové spojenie Bratislava - Split padlo po tom, čo minulý rok dovolenkovalo v tejto krajine vyše 200-tisíc Slovákov. Väčšina z nich cestuje na dovolenky individuálne.
"Pred sezónou sme sa snažili dohodnúť s cestovnými kanceláriami, ale nikto na naše ponuky nereflektoval. Na základe prieskumu sme sa rozhodli ísť do rizika a spustiť sezónny vlak raz bez vopred uzavretých zmlúv, ktoré by nám dávali záruku vyťaženosti," vysvetlil Július Slíž z marketingového oddelenia železničnej spoločnosti.
Verejnosť prejavila o cestovanie mimoriadne veľký záujem, pretože spiatočný lístok na autovlak stojí necelých 1300 korún.
Mnohí cestujúci však boli sklamaní, že vlak chodí len raz do týždňa a prevezie len desať automobilov. Obrovský záujem nastal práve o prepravu automobilov.
"Snažili sme sa reagovať a získať ďalší autovagón. Ide o špeciálne vagóny, ktoré z bezpečnostného hľadiska možno zapojiť do osobného vlaku, a preto nemožno využívať nákladné vagóny. Problémom bol aj fakt, že musí ísť o zakryté autovagóny, pretože stav chorvátskych tunelov je po vojnovom konflikte zlý a mohlo by dôjsť k poškodeniu áut. A takých je veľmi málo," dodal Slíž.
Pred niekoľkými dňami však chorvátske železnice nakoniec požičali do slovenského vlaku aj druhý vhodný vagón, takže v súčasnosti už možno prepravovať 20 automobilov týždenne do Chorvátska a späť. Ani táto snaha však nemala na dovolenkárov veľký účinok. Aj druhý vagón na prepravu áut bol do niekoľkých hodín vypredaný.
"Dostupnosť ďalšieho chorvátskeho pobrežia sa snažíme riešiť tak, že už vo vlaku je sprievodca jednej z cestovných kancelárií, cez ktorého si možno vybaviť autobusovú dopravu do vzdialenejších letovísk od Splitu za celkom rozumnú cenu," dodáva Slíž. Do severnejšej časti Chorvátska vraj nie je možné vypraviť náš vlak pre technické nedostatky trati. Južnejšie časti pobrežia je možné dosiahnuť len inou trasou naprieč územím Bosny a Hercegoviny.
Čiastočne existuje vlakové spojenie s bulharským Burgasom a gréckym Solúnom. Ide o špeciálne vagóny, ktoré sa pripájajú vo vybraných dňoch postupne do rôznych rýchlikov. Takéto cestovanie je výhodné len v prípade, že cestuje spolu viac osôb, keď sa využíva zľava CityStar. Táto zľava je najvýhodnejšia pre piatich cestujúcich, keď spiatočný lístok do Bulharska pre jedného zlacnie z vyše 4600 korún na necelých 2800 korún.
"Pokúšali sme sa vytvoriť priame vagóny napríklad aj do Čiernej Hory, teda na juh Juhoslávie, ale predstavitelia maďarských železníc nám cenami nevyšli v ústrety ako pri rokovaniach o našom vlaku do Splitu. Lístky by boli príliš drahé a zrejme aj ťažko predajné," tvrdí Slíž.
A tak musia dovolenkári naďalej využívať najmä železnice ostatných štátov. Ani slovenské železnice nedokážu dovolenkárom pomôcť. V informáciách nevedia nič o cenách medzinárodných lístkov a len v obmedzenej miere vedia o vlakových prípojoch v zahraničí. Koľko stojí medzinárodný lístok sa cestovateľ dozvie len osobne v pokladniciach niekoľkých slovenských miest.

Chcú urýchliť previazanosť
Železničiarske aktivity Európskej únie
Hospodársky denníkPondelok 29.Júla 2002, Jozef Kunik - Na pozvanie generálneho riaditeľa Chorvátskych železníc Marijana Drempetiča sa v závere minulého mesiaca uskutočnilo na Plitvických jazerách vrcholové zasadnutie generálnych riaditeľov železníc skupiny G4 z Maďarska ( MÁV , GySEV ), Slovinska ( ), Rakúska ( ÖBB ), Chorvátska (HŽ), Bosny a Hercegoviny (ZBH) a Slovenska. G4 je iniciatívne pracovné grémium založené pôvodne zástupcami železničných správ Rakúska, Chorvátska a Maďarska. Do dnešného dňa sa skupina rozrástla na osem členských krajín. Cieľmi zoskupenia je predovšetkým vypracovanie stratégie regiónu pre oblasť železničnej dopravy strednej a južnej Európy s prepojením na balkánske štáty, zabezpečenie zvýšenia konkurencieschopnosti, koordinácia aktivít v oblasti infraštruktúrnej politiky členských štátov so zreteľom na interoperabilitu modernizovaných tratí a mobilných prostriedkov, interoperabilita a vzájomné previazanie koridorovej politiky členských štátov G4 s prihliadnutím na požiadavky Európskej únie.
O aktuálnych otázkach reštrukturalizácie a transformácie železníc informoval generálny riaditeľ ŽSR Ing. Ladislav Saxa. Hlavnými témami jeho prezentácie boli legislatívne základy umožňujúce realizáciu projektu transformácie, vytvorenie riadiacich štruktúr pre obdobie transformácie, získanie súhlasu veriteľov s rozdelením spoločnosti, zabezpečenie súhlasu sociálnych partnerov, funkčné a administratívne rozdelenie organizačných jednotiek ŽSR , rozdelenie majetku ŽSR a vytvorenie zmluvnej základne pre vzťahy obidvoch spoločností či definovanie hlavných úloh ŽSR ako manažéra infraštruktúry a ZSSK ako operátora nákladnej a osobnej dopravy.
Predstaviteľ dopravnej konzultačnej firmy Transport Constulting GmbH Austria Peter Steininger informoval o realizácii spoločného projektu TCA/UIC "Border crossing", ktorý sa týka cezhraničnej železničnej dopravy v regióne strednej, východnej a juhovýchodnej Európy. V tejto súvislosti vyzdvihol úspešné dovŕšenie a realizovanie projektu ŽSR-ÖBB o spoločnom vykonávaní pohraničných činností v nákladnej doprave v zriaďovacej železničnej stanici Bratislava východ , kde od začiatku roka 2002 spolupracujú zamestnanci ŽSR , ZSSK , ÖBB a štátnych orgánov obidvoch krajín.

Zmeny treba kontrolovať
Správa riadenia dopravy v Košiciach
Hospodársky denníkPondelok 29.Júla 2002, Jozef Kunik - Pod Košice po rozčlenení železníc patrí 133 staníc, z toho 54 samostatných železničných staníc s prednostami. Divízia nákladnej prepravy tu vytvorila 12 stredísk a Divízia osobnej prepravy 10 stredísk. O prvých poznatkoch po odčlenení prepravných činností v obvode SRD Košice jej prednosta Mgr. Stanislav Pecár okrem iného povedal: "V súlade s Projektom transformácie a reštrukturalizácie ŽSR došlo k 1. januáru 2002 k rozdeleniu železníc na dva samostatné právne subjekty. V každodennom pracovnom procese máme možnosť si preverovať schopnosti pracovníkov. Samozrejme, všetky dynamické zmeny sa dotýkajú celej štruktúry usporiadania a viaceré situácie riešime operatívne, doslova počas pracovného výkonu. Čo považujem za mimoriadne pozitívnu stránku celého procesu, je skutočnosť, že sa vyčistili a ďalej čistia ekonomické toky. Dôrazne je možné odčleniť od seba náklady na dopravu, zvlášť na osobnú prepravu a zvlášť na nákladnú. Samozrejme, každá správa si stráži svoje náklady a pohľadávky. Oceňujem optimalizáciu evidenčných stavov Správy riadenia dopravy v Košiciach na základe personálnych potrieb, čo má veľký význam a nemuseli sme dávať zbytočne výpovede, čo ocenili aj odborári. Pritom veľmi pozorne sledujeme výkony riadiacich pracovníkov, teda nielen v nižších zložkách. Som rád, že aj prednostovia stanice sa nebránia racionalizačným opatreniam a v plnej šírke svojej pôsobnosti kontrolujú materiálno-technické vybavenie. Z hľadiska ekonomiky a stavu financií v ŽSR si myslím, že súčasné technické zázemie je na požadovanej úrovni. Aj keď treba spomenúť niektoré nedotiahnuté projekty, akými sú peronizácia železničnej stanice v Prešove , koľajisko v Čiernej nad Tisou a uvedenie diaľkového dispečerského riadenia na trase Prešov - Plaveč , ktoré malo byť dané do užívania ešte v októbri 1997. Dúfam, že tieto aktivity neupadli do zabudnutia."

Toto leto je mimoriadne náročné
Zvýšená pozornosť výstavbe na piatom a šiestom koridore železničnej siete
Hospodársky denníkPondelok 29.Júla 2002, Jozef Kunik - Začlenením slovenskej železničnej siete do hlavných európskych dopravných ciest prevzalo Slovensko povinnosť rešpektovať medzinárodné dohody a technické požiadavky, ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja a kompatibilitu ŽSR s okolitými železničnými správami. Modernizáciu tratí na rýchlosť 160 km/h predpisujú železniciam základné medzinárodné dohody AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) a AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch). Čo všetko pre naplnenie týchto cieľov podniknú Železnice SR v tomto roku, nám priblížil Ing. Milan Stolárik, námestník generálneho riaditeľa pre prevádzku.
Koľko prostriedkov môžete venovať na modernizáciu tratí v tomto roku?
- Celkový plánovaný objem investícií ŽSR na rok 2002 predstavuje 6,817 mld. Sk. ŽSR chcú tento rok investovať najmä do dokončenia rozostavaných stavieb na vysokorýchlostných koridoroch a tiež do realizácie stavieb, ktoré zvýšia bezpečnosť vlakovej dopravy a zabezpečia modernizáciu informačných systémov. Najdôležitejší paneurópsky dopravný koridor
cez Slovensko,
ktorý sa označuje číslom V, smeruje z Bratislavy cez Žilinu a Košice do Čiernej nad Tisou. Jeho postupnou modernizáciou sa na úseku Bratislava - Púchov dosiahne rýchlosť 160 km/h. Z Púchova do Košíc bude maximálna rýchlosť 120 km/h, a kde to miestne pomery dovolia, 140 km/h. Z Košíc do Čiernej nad Tisou bude opäť možné dosiahnuť rýchlosť 160 km/h.
Modernizácia tohto koridoru je náročná nielen finančne, ale aj z hľadiska organizácie stavebných prác a prevádzky.
- Ešte pred rokom sme zmodernizovali prvý úsek piateho koridoru Trnava - Cífer . Rozbehnutie prác na ďalších úsekoch koridoru sa viazalo na získanie zdrojov z fondov . Po patričnej príprave a podpísaní potrebných dohôd a zmlúv sa v máji tohto roku začala modernizácia tohto koridoru zo Šenkvíc do Bratislavy-Rače . Stavba s celkovou dĺžkou vyše 13 km sa delí na tri úseky. Prvý sa končí vo Svätom Jure, druhý v Pezinku a tretí v Šenkviciach. Momentálne sa pracuje na prvej koľaji. Tým, že je nutné budovať mostné provizóriá, na ktorých je predpísaná rýchlosť 30 km/h, sa značne predlžuje cestovná doba vlakov. Aby sa minimalizovalo meškanie vlakov, bol spracovaný Výlukový grafikon verejnej dopravy pre tento traťový úsek. Počíta s tým, že celá nákladná doprava je odklonená cez železničnú stanicu Galanta . Po počiatočných problémoch, kým si cestujúci zvykli na zmeny, sa nám podarilo "stlačiť" priemerný čas meškania jedného vlaku na 3,5 minúty. Po skončení prvej etapy bude na tom istom úseku vylúčená druhá traťová koľaj. Tu počítame s ešte nižším meškaním vlakov, lebo nebude treba dodržiavať už spomínanú rýchlosť 30 km/h.
V Zmluve o výkonoch vo verejnom záujme je stanovený limit plnenia grafikonu dopravy na 96 %. Rozsiahlosť a zložitosť prác na piatom koridore budú mať určite vplyv na jeho plnenie.
- Je pravda, že tohtoročné plnenie grafikonu je v porovnaní s minulým rokom horšie o 1 %. V januári to bolo spôsobené horšími zimnými podmienkami v porovnaní s minuloročnými a v mesiacoch marec, apríl, máj rozsiahlejšou výlukovou činnosťou. Tu treba spomenúť aj ďalšie rozsiahle výluky, ktoré sa realizovali na hlavnom ťahu v úseku Košice - Žilina, na štvrtom koridore v úseku Zohor - Devínske Jazero . Tieto práce pokračujú aj v lete a možno povedať, že to bude leto náročné na výluky. Spomeniem len tie hlavnejšie, ktoré smerujú k tomu, aby sa nemusela znižovať
traťová rýchlosť
v daných úsekoch. Ide napríklad o obnovu koľaje medzi Ružomberkom a Ľubochňou , Jesenským a Rimavskou Sobotou , pokračovať sa bude na obnove koľaje medzi Devínskou Novou Vsou a Malackami . Treba zrekonštruovať most nad riekou Bodrog v úseku Streda nad Bodrogom a Slovenské Nové Mesto .
Podobné úskalia sa však viažu aj na náročný výlukový program plánovaný v súvislosti s modernizáciou koridoru VI, ktorý vedie na trati Žilina - Čadca - Skalité - Zwardoň. Aká prevádzková situácia vládne na tomto koridore?
- Tu sa nám podarilo dohodnúť s Poľskými železnicami, Českými dráhami a Divíziou nákladnej prepravy na tridsaťdňových nepretržitých výlukových blokoch, striedajúcich sa s dvadsaťdňovými blokmi na "vyjazdenie", aby prepravcovia zo Slovenska, ale aj z Maďarska a Poľska mohli splniť svoje výkony. Nutné prepravy sú odklonené hlavne cez Plaveč a Medzilaborce. Osobná preprava bola v plnom rozsahu nahradená autobusovou a medzinárodné rýchliky sú odklonené cez České dráhy. Termín ukončenia prác je stanovený na 14. decembra 2002, lebo o deň neskôr vstupuje do platnosti nový grafikon verejnej dopravy, ktorý počíta už s prevádzkou na tejto trati.
Na zatraktívnenie ŽSR prispievajú aj investície na modernizáciu staničných budov, napríklad v Liptovskom Mikuláši, Kysaku, Štrbe, Košiciach. Významná je aj rekonštrukcia prekládkovej stanice Čierna nad Tisou. ŽSR tiež majú záujem, aby modernizácia a nové technológie postupne nahradili viaceré činnosti, ktoré sa vykonávali manuálne.
- Okrem už spomínaných koridorov, naozaj ide aj o ďalšie investície do modernizácie a do nových technológií. ŽSR v súčasnosti investujú do rozvoja svojej telekomunikačnej infraštruktúry. Napríklad realizujú projekt Digitalizácia uzla Bratislava - DIRAC, ktorý je pred dokončením, a začali sa tiež práce
na projekte
Modernizácia teleinformačnej siete ŽSR . Hlavným cieľom týchto investícií je zmodernizovať zastaranú železničnú telekomunikačnú infraštruktúru a vytvoriť primeranú telekomunikačnú podporu hlavnej činnosti ŽSR , ktorou je prevádzkovanie železničnej dopravnej cesty a taktiež poskytovanie telekomunikačných služieb pre novovytvorenú ZSSK . V Košiciach sa napríklad tento rok investuje aj 100 mil. Sk na modernizáciu zabezpečovacieho zariadenia. Taktiež sa začnú práce na dispečerizácii trate Bratislava - Dunajská Streda - Komárno a Kúty - Bratislava. Na tratiach Šurany - Nitra a Nitra - Prievidza budú mechanické závory nahradené automatickými, počíta sa tiež s modernizáciou troch priecestí v obvode SRD Zvolen. Ďalej sa dobuduje dispečerské stavadlo pre vedľajšie trate na úseku Prešov - Plaveč a zároveň sa zmodernizuje päť priecestných zabezpečovacích zariadení. Plynofikovali sme približne 120 kotolní.
Od nových technológií sa okrem iného očakávajú aj úspory živej práce. Aký bude teda vývoj zamestnanosti v ŽSR pod ich vplyvom?
- Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR počíta s optimalizáciou počtu zamestnancov. Nemožno povedať, že tento proces sa rozdelením železníc skončil. Postupná modernizácia infraštruktúry a zavádzanie nových technológií, ale i odčleňovanie činností, prinesie
zníženie počtu zamestnancov.
Týka sa to mostov, budov, tunelov, mechanizačných stredísk, ale aj niektorých výdajní stravy, ktoré doteraz ŽSR prevádzkujú. Taktiež budú rušiť aj ďalšie neefektívne činnosti. Títo ľudia však neprídu o svoju prácu, len budú zamestnancami iných firiem. Je pravda, že sa tiež počíta tento rok so znížením stavu jednoduchými racionalizačnými opatreniami. Tie sú už spracované na základe predložených návrhov jednotlivých základných pracovísk.

Diktát financií
Údržba tratí sa zlepšuje
Hospodársky denníkPondelok 29.Júla 2002, Jozef Kunik - Transformácia a reštrukturalizácia ŽSR vytvára nové podmienky aj na údržbu železničných tratí, stavieb a budov. V súčasnosti sa v správe odvetvia železničných tratí a stavieb nachádzajú železničné trate v celkovej stavebnej dĺžke 3661,749 km. Z toho trate normálneho rozchodu predstavujú 3512,012 km a trate ostatných rozchodov 149,737 km. V správe tohto odvetvia je aj 8797 výhybiek, tunely v celkovej stavebnej dĺžke 43 374,82 m, mosty v celkovej stavebnej dĺžke 56 585 m a budovy, ktorých obstavaný priestor dosahuje 8 812 429 kubíkov . Údržba a rekonštrukcie uvedených základných prostriedkov dopravnej cesty si vyžaduje v prvom rade mať na dobrej technickej a metodickej úrovni diagnostiku technického stavu týchto zariadení. Po finančne neúrodných rokoch na údržbu, opravu a rekonštrukcie, môžeme roky 1999-2001 hodnotiť pozitívne. V tomto období sa rôznymi spôsobmi financovania vložilo ročne v priemere 269,3 mil. Sk na údržbu a opravu a 1,74 mld. Sk na rekonštrukcie a investície do zariadení, ktoré má v správe odvetvie železničných tratí a stavieb. Nepochybne je potrebné v takomto trende pokračovať, pretože naša infraštruktúra v porovnaní s okolitými železničnými správami výrazne zaostáva predovšetkým svojou kvalitou prevádzkových parametrov. V záujme dosiahnutia trvalého zlepšenia súčasného technického stavu základných prostriedkov je nutné, aby sa každoročne v odvetví traťového hospodárstva vykonali opravné a rekonštrukčné práce aspoň v nasledujúcom rozsahu: komplexné rekonštrukcie 130 km železničného zvršku, komplexné rekonštrukcie 220 výhybiek. Zároveň je nutné prestavať minimálne 200 mil. Sk na železničnom spodku, 250 mil. Sk na stavbách železničného spodku a 230 mil. Sk na budovách. Bez takéhoto tempa opráv nám totiž jestvujúce zariadenia budú chátrať a náklady na ich opravy a rekonštrukcie, čiže na zabezpečenie prevádzkyschopného stavu, budú v nasledujúcich rokoch stále stúpať, a to i vo vzťahu k celkovej inflácii.
Či budeme opravovať všetky zariadenia, to závisí od finančných prostriedkov. Preto je potrebné úlohy analyzovať a určiť si priority, do ktorých zariadení budeme pridelené finančné prostriedky investovať. Z hľadiska finančných zdrojov je rok 2002 veľmi zložitý. Napriek tomu sa veľmi intenzívne pripravujú niektoré akcie náročné nielen z hľadiska prípravy, ale aj po organizačnej a finančnej stránke. Konkrétne ide o komplexnú rekonštrukciu železničného spodku v úsekoch Ľubochňa - Ružomberok , Kysak - Družstevná , Blhovce - Lúka , Jesenské - Rimavská Sobota a Slovenské Nové Mesto - Streda nad Bodrogom . Práve posledný spomínaný úsek možno považovať za najnáročnejšiu akciu, pretože je spojená nielen s komplexnou rekonštrukciou železničného zvršku, ale aj so stavbou nového mosta nad riekou Bodrog. V roku 2002 budú realizované aj práce na modernizácii koridorových tratí v úsekoch: Kúty - Bratislava, Bratislava - Žilina a Čadca - Zwardoń .

Semafor
Hospodársky denníkPondelok 29.Júla 2002, Jozef Kunik - Európska komisia schválila legislatívny balík, ktorého cieľom je oživiť upadajúci sektor železničnej dopravy a vytvoriť do roku 2006 jednotný trh nákladnej železničnej dopravy v . Pôvodne plánovala plnú liberalizáciu trhu železničnej dopravy do roku 2008, podľa komisárky pre túto oblasť L. de Palaciovej však chce čo najrýchlejšie oživiť tento sektor, ktorého podiel na doprave klesol z 21 % v roku 1970 na dnešných iba 8 %. Priemerná rýchlosť nákladných vlakov pritom klesla pod 18 kilometrov za hodinu, čo je "pomalšie ako ľadoborce raziace cesty v Baltickom mori", upozornila komisia. Presun ťažiska dopravy na cesty navyše vedie k preplneným cestným komunikáciám a tieto zápchy spôsobujú ročne ekonomické straty vo výške 1 % HDP únie. "Snahy dosiahnuť efektívne a konkurencieschopné železničné služby v únii nebudú úspešné, pokiaľ budeme mať 15 rôznych národných systémov," upozornila de Palaciová.

Prvý tajvanský kontrakt na vysokorýchlostnú trať udelený
Railjournal - Tajvanské združenie pre vysokorýchlostnú železnicu získalo $A 200 miliónový ( 112 miliónov US $) kontrakt pre spoločný podnik vedený firmou Barclay Mowlem, Australia, a zahŕňjúce aj spoločnosti Leighton Asia, Heitkamp, Hsin Lung, a Fu Tsu, pre práce na vysokorýchlostnej trati dlhej 345 km, ktorá bude postavená medzi mestami Taipei a Kaohsiung. Konzorcium chce položiř okolo 30 km nízkovibračnej trate v tuneloch a 3 km trate na viaduktoch. Práce odštartovali v júni a majú byť hotové koncom roku 2004.


Strana vytvorená: 06-VIII-2002  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0231.htm)