HISTÓRIA ZÁCHRANY A SÚČASNÝ STAV ÚZKOROZCHODNEJ ŽELEZNICE NA ÚZEMÍ AREÁLU AGROKOMPLEXU NITRA

Ing. Waclaw GIDASZEWSKI, Slovenské poľnohospodárske múzeum Nitra

Už skoro osemnásť rokov ulynulo od rozhodnutia o zastavení poľnej železnice na Štátnom majetku, n.p. Želiezovce a tak nastalo obdobie jej postupnej likvidácie. Železnička začala upadať do zabudnia ako už predtým poľné železnice z okolia Sládkovičova , Šurian , Trebišova , Trnavy a inde.
Iba občas sem zablúdili novinári, železniční zberatelia a iní nadšenci, aby si oživili spomienky pri pamätníkoch zašlej slávy, ku ktorej bezpochyby tento druh koľajovej dopravy patril.
Rád by som Vás oboznámil so záchranou tejto technickej pamiatky a s jej rekonštrukciou v skanzene Slovenského poľnohospodárskeho múzea, ktorý sa nachádza v areáli Výstaviska Agrokomplexu Nitra.
V pôvodnom pláne výstavby poľnohospodárskeho skanzenu, ktorá začala v roku 1982 sa neuvažovalo s výstavbou poľnej železnice. V rámci vnútromuzeálnych diskusií bolo doporučené, aby toto významové skanzenové zariadenie dokumentovalo aj systém poľných železníc používaných na Slovensku od konca 19. storočia – najmä v blízkosti cukrovarov. Na základe týchto návrhov bol v júli 1984 vypracovaný projekt na 419 m uzavretý oblúk. Avšak po vytýčení trasy železnice, podľa toho projektu, v teréne sme rýchlo dospeli k názoru, že pevádzka poľnej železnice na takom malom okruhu by nemala zmysel a tiež technicky by bola ťažko zvládnuteľná. Po zvážení širokého okruhu otázok spojených s využitím a prevádzkovaním poľnej železnice sa ukázala potreba presunúť dopravnú expozíciu na vonkajší obvod skanzenového zariadenia.
Po konzultácii s hlavným architektom Agrokomplexu Ing. Vl. Libantom bola vytýčená trasa, ktorá prakticky viac menej ohraničuje teritórium skanzenu. Z týchto dôvodov bol zmenený aj projekt s tým, že sa počítalo s výstavbou 1600 m dlhého uzavreného oblúku. Autorom pôvodného projektu bol Ing. Zdenek Cipov a nového variantu Stredisko železničnej geodézie ČSD v Bratislave. Projektanti sa podieľali na vytýčení trati s tým, že po konzultáciách na investičnom oddelení Agrokomplexu sa dohodlo realizovať výstavbu železničného zvršku v dvoch etapách: - prvá etapa v dĺžke 650 m bola realizovaná od výstavy AX´85 a druhá, ktorou sa vytvoril uzatvorený oblúk do AX´86. Pretože išlo o špecifické investičné dielo, bol vytvorený poradný zbor pre výstavbu poľnej železnice, v ktorom hlavným predstaviteľom boli: Doc. Ing. Ladislav Križan, CSc., z SVŠT, Tichomír Koričanský – skúsený opravár rušňov z Valaskej, Ing. Jozef Vontorčík, CSc. – riaditeľ múzea, Ing. Anton Kolenička – riaditeľ ŠŽ v Podbrezovej, Ing. Drozda náčelník traťovej dištance Nitra, Ing. Karol Šiška – riaditeľ Agrokomlexu Nitra a iní.
Projekt trate už bol na svetle, takže ďalšou otázkou bolo z čoho postaviť tú trať. Pracovníci nášho múzea na základe predchádzajúcich prieskumov zistili, že v “najzachovalejšom” stave sa nachádzajú zvyšky poľnej železnice v Želiezovciach , aj keď v posudku o stave poľnohospodárskej úzkorozchodnej železničky zo dňa 14.6.1946 bolo uvedené, že “trať je vo veľmi nedbalom stave v dôsledku nedostatočného udržovania. Všeobecne boli zistené tieto nedostatky: Podvaly už niekoľko rokov neboli vymenené a podbité a často sa vyskytovali miesta, kde bolo až 8 podvalov za sebou zhnitých a nedržalo potrebný rozchod. Štrkové lože boli zarastené trávou, neboli odvodnené, miestami zase vôbec nebolo štrku, alebo boli v koľaji kríky. Výhybky boli v prevažnej časti tak opotrebované, že ich ďalšie ponechanie ohrozovalo prevádzku. Prípustný osobný tlak 6 ton býval značne prekročný a preto trať vykazovala značnú deformáciu.”
Od roku 1946 trať nebola naďalej poctivo udržiavaná a preto chátrala, takže zub času veľmi poznamenal zvyšky vyše 64 km dlhej trate a jej strojového parku, z ktorého zostalo iba niekoľko vagónov na repu, prepravu sypkých hmôt, prepravu zvierat a jeden dieselový rušeň. Zo šiestich parných rušňov sa nezachoval ani jeden, všetky boli odovzdané do Kovošrotu.
Napriek týmto smutným skutočnostiam, sme boli radi, že sme vôbec niečo našli. A tak 21.2.1984 bola v Želiezovciach podpísaná dohoda medzi Štátnym majetkom n.p. Želiezovce a Slovenským poľnohospodárskym múzeom v Nitre, na základe ktorej boli odstúpené do zbierok múzea tri otvorené nákladné vagóny, jeden vagón na vývoz maštaľného hnoja, jeden zakrytý vagón pre zvieratá a jeden osobný vozeň. Okrem toho bolo pre múzeum odstúpené 800 m trate, výhybky a 2800 ks betónových podvalov. Na základe tejto dohody sa začala rodiť už konkrétna predstava o znovupostavení želiezovskej železničky v areáli výstaviska Agrokomplex.
Najprv sme vyhľadali vhodný kus železničnej trate, z ktorého by sa dali vybrať koľajnice pre našu železničku. Bolo to neľahké, nakoľko z celkovej trate zostali už iba fragmenty a úsek Želiezovce – Jabloňové bol vyhradený pre pioniersku železnicu. Po prehliadnutí všetkých úsekov poľnej železnice sme sa rozhodli demontovať úsek Nýrovce – Maláš, pričom sme niekedy torzo zarastených koľají skôr nahmatali nohami, ako vnímali očami. Demontovať koľajnice sme začali na jeseň roku 1984, svojpomocne. Najprv sa vyhľadávali spojky jednotlivých koľajníc, ktoré bolo treba čakanmi a rýľom odkopať a očistiť od pýru, zeminy a hrdze. Žiaľ odskrutkovanie spojok bolo takmer nemožné, takže väčšinu spojok sme odpaľovali kyslíkom a plynom. Odkopanie, čistenie spojok a ich odpaľovanie trvalo takmer mesiac. Každú koľajnicu sme museli aspoň po dvoch miestach podkopať, aby sa dali upevniť žeriavové laná a opatrným zdvíhaním uvoľňovať z pôdy. Okrem tohoto spôsobu sme používali na vyťahovanie koľajníc pásový traktor so špeciálne urobeným prípravkom na zachytenie koľajníc. Koľajnice boli upevnené na drevených a betónových podvaloch, pričom betónové podvaly nám robili podstatne väčšie problémy pri demontáži koľajníc, nakoľko upevňovacie skrutky boli silne skorodované. Aj keď sme používali pri demontáži žeriav alebo pásový traktor, nemohli sme veľmi zvýšiť tempo rozoberania trate a to z toho dôvodu, aby nedošlo k nadmernej deformácii koľajníc. Najzložitejšia však bola demontáž výhybiek, ktoré boli dlhé od 9 do 18 m a vo väčšine prípadov sme ich nakladali vcelku na trajler. Takto sme ich prevážali do Ivanky pri Nitre (10 km od centra mesta), kde sme zriadili opravárenské priestory. Tu boli výhybky rozoberané na jednotlivé časti a podľa stupňa opotrebenia určené na ďalšie použitie, regeneráciu alebo vyradenie.
Koľajnice a výhybky zo Želiezoviec a okolia (Veľký Ďur, Karolina, Rozina a iných miest) sme prevážali na trajleroch, podvalníkoch a návesoch až do Vianoc 1984. Cez zimu sme zvážali vagóny zo Želiezoviec, V. Dvora, Nýroviec, Albertovho Dvora, Pohronského Ruskova – taktiež ich skládkou bol náš depozit Ivanka pri Nitre. Pri demontáži koľajníc a výhybiek a ich nakládke sme používali žeriavy skoro zo všetkých podnikov, ktoré sa v Želiezovciach a v okolí nachádzajú ako napr. Štátny majetok Želiezovce, Drevona, ZŤS Kirova Tlmače, Agrozet, Agrochemický podnik, OSP Levice, Cukrovar Pohronský Ruskov a iné. Nie vždy bola súhra medzi nakládkou ideálna, avšak sa nikdy nestalo, aby sme sa do Nitry vrátili naprázdno.
Na preprave koľajníc, výhybiek a strojového parku sa zúčastňovali najviac tieto podniky mesta Nitry ako: Agrokomplex, OSP Hydromeliorácie, Cestné stavby, Okresná správa ciest, Mestský stavebný podnik, Plastika a iné.
Naše poznatky v oblasti prípravy expozície poľných železníc v skanzene so zámerom prevádzkovania tejto techniky pre návštevníkov boli dosť skromné, preto sme začali hľadať odborníkov, ktorí by nám pomohli vyriešiť túto úlohu. Po dlhom hľadaní sa nám podarilo získať meno a adresu p. Mika Koričanského z Valaskej, ktorý dlhé roky pracoval na prevádzkovaní a oprave úzkorozchodných vozidiel v ŠŽ Podbrezová . Našu ponuku o spoluprácu prijal s podmienkou, že sa napojíme na doc. Ladislava Križana, CSc. Z SVŠT Bratislava a že jedine s ním pristúpi na spoluprácu s nami. No a tí, čo ho ešte pamätajú tak vedia, aký to bol nadšenec pre záchranu technických pamiatok na Slovensku, ba v celom Československu.
Dňa 20.2.1985 došlo k historickému stretnutiu týchto dvoch mužov na pôde nášho múzea na Samovej ul. č. 4 v Nitre. Odvtedy sa rozbehol kolotoč prípravy na výstavbe poľnej železnice v skanzene na plné otáčky.
Doc. Križan spolu s doc. Drienským z SVŠT Bratislava vypracovali scenár expozície poľných železníc, ktorý predložili 14. mája 1985. Scenár po prekonzultovaní a posúdení dr. Klapitom z Vysokej školy dopravnej v Žiline bol doplnený o presnú špecifikáciu vozového parku (trakčné vozidlá, vagóny, osobné vozne, zabezpečovanie zariadenia a iné). Ďalším mužom, ktorý nám výrazne pomohol pri vybavovaní formalít z povolením na stavbu (získaním trakčných vozidiel a zabezpečovania opravárenských závodov najmä na úrovni FMD v Prahe a Správe Východnej dráhy v Bratislave bol Ján Morčičiak z Blažoviec. Dnes títo traja významní muži už nie sú medzi nami, nebyť ich, nikdy by v Nitre neožila poľná železnica v živom prevedení. Preto často na nich spomíname a sme vďační, že pomohli zachrániť časť technickej minulosti slovenských železníc. Po vymeraní a vytýčení trate podľa zmeneného variantu sme začali so zemnými prácami v apríli 1985. Nakoľko sa nám nepodarilo zabezpečiť generálneho dodávateľa stavby – jednotlivé práce vykonali pracovníci pridružených výrob JRD Radošinka voVeľkých Ripňanoch a od r. 1986 JRD Kamienka okr. Stará Ľubovňa. Montáž železničného zvršku vykonali pracovníci Traťovej dištancie Nitra.
Výhybky dovezené do Ivanky najprv bolo treba rozobrať a rozdeliť podľa opotrebovanosti jednotlivých súčiastok a až potom komletovať – ale predovšetkým ich regenerovať navarení, povyrovnávať takže neustála nahrievanie plynom a udieranie mohutným kladivom sprevádzali montáž výhybiek na drvené podvaly, v horúce júnové a júlové dni. Z ôsmych dovezených výhybiek sa podarilo skompletizovať päť – dve ľavé a tri pravé, množstvo, ktoré stačilo na prvú etapu výstavby železnice.
Dovezené koľajnice boli rôznych dĺžok a rôzne opotrebené, takže i tu bolo potrebné narezať ich na 9 m kusy, čím a odstránili deformované konce. Opotrebované pojazdné hrany hláv koľajníc bolo potrebné navariť a obrúsiť do profilu, potom nasledovalo vŕtanie otvorov pre spojkové skrutky. Okrem výhybiek a koľajníc na výstavbu I. etapy sme zabezpečovali betónové podvaly v počte 850 ks, drevené podvaly v počte 180 ks, štrk drvený 16/32 – 450 m³, štrk riečny 170 m³, štkodrť (šotolina) 50 m³, klince oceľové, skrutky upevňovacie podvalov, pryžové podložky, svorky plechové, spojky tvaru “L”, skrutky spojkové, podložky kovové a iné.
Položenie prvých koľajníc na podvaly sa uskutočnilo 13.7.1985 a ich následná montáž naznačovala už prvé obrysy rodiacej sa železnice. Preprava zmontovaných výhybiek z Ivanky pri Nitre na výstavnú plochu sa uskutočnila 14. a 15. augusta 1985 pomocou dvoch žeriavov a 14 m dlhého návesu. Osadenie výhybiek sa trati a ich spojenie ostatnými koľajnicami znamenalo už takmer finalizáciu stavebného úsilia spejúceho k zavŕšeniu stavby a urobením ju funkčnou. Stavba železničného zvršku prvej etapy bola ukončená 22.8.1985. V ten deň sa zjavil na novej trati parný rušeň U34.901 r.v. 1909, dovezený z Múzea kysuckej dediny vo Vychylovke , ktorý nám ochotne zapožičali pracovníci tohoto múzea na obdobie AX´85. Krst trate a prvá skúšobná jazda parným rušňom sa uskutočnila 23.8.1985 o 10. hod. a osobne rušeň viedol jeden z najvýznamnejších strojvodcov nášho storočia p. Jaroslav Čajka z rušňového depa Veselí nad Moravou. Súbežne s výstavbou trate prebehla aj oprava vozňov a vagónov, ktoré sme porozvážali do jednotlivých opravovní v mesiaci máj 1985, a to dva osobné vozne do vozňového depa Zvolen, dva veľké a jeden malý vagón do zámočníckej a stolárskej dielne AX – Výstavníctvo,1 veľký vagón a 4 podvozky do pridruženej výroby JRD Radošinka vo Veľkých Ripňanoch, ostatné vagóny a podvozky sme opravili a expozične upravili s pracovníkmi múzea sami. Na výstave AX´85 pre vozenie návštevníkov sme mali iba trojokenný vozeň a za tri týždne výstavy sa v ňom odviezlo vyše 20 tisíc návštevníkov.
Do výstavby poľnej železnice na AX Nitra v roku 1985 bolo zaangažovaných skutočne veľa pracovníkov z rôznych inštitúcií, a za ich účasti sa 4.9.1985 uskutočnilo slávnostné poklepanie na koľajnicu, ktoré znamenalo zároveň štart do výstavby II. etapy v roku 1986, ktorej harmonogram prác bol predložený 15.10.1985 na schválenie podniku.
Aj keď výstavba železničnej trate v dnešnom čase nie je nejakou veľkou udalosťou, predsa sme s ňou mali určité problémy. Hlavným z nich bol ten, že na stavbu sa používal materiál pochádzajúci z demontáže, najvážnejším fragmentom železničného zvršku sú koľajnice a tie boli vyše sto rokov staré. Pochádzali z roku 1881 až 1908. Čo tu povedať, keď už sám vek hovorí za seba. No a pri demontáži zo starých zvrškov, ktoré boli zasypané zemou, zarastené trávou a burinou došlo niekedy k deformáciám, ktoré sa dali potom ťažko napraviť. Taktiež pri tak dlhej prevádzke došlo k určitému opotrebovaniu hláv koľajníc, rozklepanie stykov, oslabeniu koľajníc a zmenám rozostupov otvorov pre spojky. No a tiež nemalým problémom bolo to, že sme používali koľajnice vyrobené v rôznych železiarňach: Teplice, Vítkovice, Kladno, Ostrava, Reschitza, Hernad, Ozd a iné, nakoľko rovnakého typu sa nám nepodarilo získať. Nadôvažok aj každá výhybka bola inej dĺžky od 9 – 18 m, s rôznymi ihlami kríženia srdcovky a polomermi odbočenia, pričom profil koľajníc na výhybkách bol typu “f” a trať postavená z koľajníc typu “i” čo znamená, že sa koľajnice líšili svojim prierezom a to najmä tromi základnými rozmermi: výška koľajnice, šírka hlavy a päty.
Problém spočíval v spojení profilov týchto koľajníc, keďže na ich styku musí byť vrchná nájazdová plocha a bočná nájazdová plocha v jednej rovine – v prípade, že sa to nezaistí, dochádza k nadmernému opotrebovaniu okolkov kolies rušňov a vagónov, k lomu koľajníc a hrozí vykoľajenie strojov. Pričom bezpečnostné predpisy vyžadujú prísne, aby styky koľajníc boli v jednej rovine. Pokúsili sme sa tento problém riešiť prechodovými spojkami, ktoré boli urobené z pôvodných avšak pri ich rezaní autogénom a navarení elektrickým oblúkom dochádzalo k porušeniu štruktúry materiálu následkom čoho pri používaní rýchlo praskali. Máme v pláne nahradiť ich prechodovými koľajnicami o dĺžke 1,5 m z každého profilu, ktoré budú v mieste styku zvarené. Aj v pôvodných spojoch, ktorými sa spájali dve susedné koľajnice nám veľmi chýbalo, takže sme ich dali urobiť v dielňach Montážnych závodov Pozemných stavieb v Nitre.
Pôvodné spojky boli urobené z konštrukčnej ocele zušľachtenej a tvarove dobre zapadali do drieku koľajnice, pričom jedna bola uhlová a druhá plochá a aby dobre dosadala spojka k drieku koľajnice mala zaoblené okraje hrán. Boli sme však prinútení upustiť od tejto požiadavky a uspokojiť sa so spojkami z konštrukčnej ocele obvyklej akosti. Nové spojky boli dobré na spájanie priamych úsekov trate, avšak v oblúkoch sa ľahko ohýbali, takže tu sme ich kombinovali s pôvodnými spojkami, ktoré sme získali pri demontáži v Nýrovciach a Maláši.
Na druhú etapu výstavby sme používali drevené podvaly, ktoré pochádzali z demontáže TEŽ-ky ( Tatranských el. železníc ). Už samotné formality s vybavením prídelu na Správe Východnej dráhy ČSD v Bratislave nám zobrali veľa času a trochu i zdravia. Po troške nám ich dávali zo strediska v Siladiciach, odkiaľ sme ich svojpomocne previezli na stavenisko do Nitry, ale aj tak to bolo málo. Boli sme nútení použiť výhybkové podvaly o dĺžke 250 cm, ktoré sme doviezli z Banskej Bystrice. Zvršok nezískal na kráse používaním rôznych podvalov, ktoré sa líšili od seba dĺžkou, prierezom a kvalitou.
Prečo sme používali drevené a nie betónové podvaly? Betónové podvaly, ktoré sme používali na prvú etapu výstavby v roku 1985 sú veľmi dobrej kvality a predovšetkým rovnakého vzhľadu. Ale nevyhovujú do oblúkov, kde sa musí rozchod koľajníc smerom k vrcholu oblúku postupne zväčšovať a za vrcholom postupne zmenšovať. Nakoľko betónové podvaly majú urobené otvory na jeden rozchod, nie je možné dosiahnuť zväčšovanie spomenutého rozchodu v oblúkoch, ktorý je potrebný, aby sa menej opotrebovali kolesá vagónov a rušňov pri jazde v oblúkoch. Na zabránenie rozmývania železničného lôžka zrážkovými vodami takmer po celej dĺžke trate v roku 1986 boli použité geotextílie. Paradoxom je, že malá stavba si vyžadovala toľko vybavovania, behania ako riadna stavba veľkej trate. Stálo to za to? Podobné problémy majú záchrancovia úzkorozchodných železníc v celej republike. Aké dlhé roky behania, klopania na dvere rôznych inštitúcií a funkcionárov, zainteresovanie verejnosti spôsobili odmäk v srdciach tých, korí mohli priložiť tu nejakú tehličku, aby sme sa definitívne nerozlúčili s čarokrásnou minulosťou dvoch oceľových nití zdanlivo sa spájajúcich na horizonte, ktoré boli znamením veľkého pokroku, pre ktorý pracovali tisícky robotníkov, konštruktérov. Bol to veľký prínos pre človeka, lebo mu umožnil vydať sa na cestu poznaním, za prácou, za lepším životom. Tak preto už aj z tejto stránky mali by sme si dovoliť aspoň časť tejto skvelej techniky zachrániť pre úctu k tým, ktorí ju vymysleli, pracovali a žili s ňou.
Zdalo by sa, že postavením trate skončia naše starosti, avšak 7.8.1986 – Západoslovenské elektrárne vydali zákaz prevádzkovania železnice pod elektrickým vedením 2x110 kV, nakoľko bolo porušené ochranné pásmo. Neostávalo nám nič iné, ako úsek posunúť o tri metre v dĺžke 130 m, ktorá križovala s vedením vysokého napätia, čo predĺžilo našu prácu o rok. Pri tejto prekládke padlo za obeť pár pekných stromov a musel byť odrezaný kus svahu, čo si vyžiadalo dodatočné náklady na stavbu oporných múrov.
Potom nastali dva roky relatívneho pokoja so stavaním trate. V rámci svojich možností sme sa venovali údržbe trate, demontáži železničnej točne v Radošinej a jej montáži v skanzene pre plánovanú výstavbu depa vejárovitého typu.
V roku 1990 sme začali veľmi intenzívne pracovať na spojení výstavného areálu Agrokomplexu so skanzenom železničnou traťou. Táto myšlienka vznikla už v roku 1984, ale až teraz sa naskytla vhodná príležitosť. Podarilo sa nám zaistiť generálneho dodávateľa projektových a stavebných prác, vrátane materiálovo – technického zabezpečenia. Realizátorom stavby bolo Stredisko dopravy a údržby uhoľných baní Handlová pod vedením Ing. Zdenka Kreisla. Stavebné práce na novom úseku začali v máji 1990. Boli ukončené 12. augusta pred výstavou Agrokomplex ´90. Stavba bola vykonaná v náročnom teréne, najmä z hľadiska bezpečnosti, nakoľko sú to výstavné plochy, kde sa pohybuje veľký počet návštevníkov, takže takmer na každom kroku je križovanie s cestou alebo pešou komunikáciou. Nešťastnou náhodou pod vytýčenou trasou prechádzal celý rad inžinierskych sietí (plyn, voda, elektro, diaľkový telefónny kábel). Všade bolo nutné vybudovať chodníčky a pri potoku Selenec bol urobený veľký násyp, z oboch strán potoka, na ktorom bol osadený železničný most, celonitovanej konštrukcie, urobený z pôvodného železničného mosta, ktorý v minulosti spájal brehy Váhu v Trenčíne. Stavba mosta sa stretla s veľkým uznaním, nakoľko bola vykonaná na vysokej technickej úrovni a svojou siluetou vhodne zapadla do okolitého prostredia.
Na stavbu tohoto úseku boli použité nové koľajnice typu 36 kg/m, čo dávalo predpoklad dlhodobého prevádzkovania trati pri minimálnych nákladoch na údržbu a opravy. Koľajnice sú upevnené na drevených podvaloch a oceľových podkladniciach. Na stavbu tohoto úseku bolo použitých vyše 70 ton koľajníc, 1423 ks drevených podvalov, 2846 ks podkladníc, 5692 ks vrutov, 316 ks koľajnicových spojok, 1609 ton lomovej drte a kameňa a celý rad ďalšieho stavebného materiálu.
Oficiálny začiatok premávky na novom úseku bol 18.8.1990, v deň otvorenia výstavy Agrokomplex. Spojenie výstaviska Agrokomplexu so skanzenom SPM železničnou traťou malo obrovský vplyv na zvýšenie návštevnosti nášho skanzenu a zvýšilo tiež záujem vystavovateľov o priestory, ktorými prechádza železničná trať. Rýchlosť premávky je stanovená na 10 km/hod.
Najväčší záujem o jazdu železnicou bol vtedy, keď vlakovú súpravu ťahal parný rušeň. Po úspešnom začiatku v roku 1985 sa nám v budúcom roku nepodarilo zaistiť vypožičanie parného rušňa z Vychylovky . Takže na trati premával dieselo-elektrický rušeň BNE-50, ktorý síce spoľahlivo “zaskočil”, ale nebol už takou raritou ako parný rušeň. Po mnohých rokovaniach a nespočetných pokusoch hľadania akéhokoľvek parného rušňa sa nám podarilo nadviazať spoluprácu so železiarňami v Královom Dvore u Berouna. Išlo o výrobok ČKD s rozchodom 650 mm typu BS-80. Podobné rušne sa vyrábali počas protektorátu pre nemecké stavebné závody v Berlíne. Po oslobodení ČKD zmodernizovali a pomerne veľká séria sa dostala do dielní Váhostavu v Novom meste nad Váhom, ale do roku 155 boli postupne zlikvidované. V Kráľovom Dvore u Berouna slúžili tieto stroje až do roku 1984, kedy prišlo k likvidácii parnej trakcie. Treba vyjadriť úctu a vďaku vedeniu tohoto podniku, ktorý bez zbytočných prieťahov, napriek enormnému záujmu o tieto lokomotívy zo zahraničia, presunul na základe objednávky rušeň BS-80 číslo 13 do Nitry. Udialo sa tak v roku 1981.
S porozumením vedenia železničných opravovní a strojární České Velenice sa v roku 1987 vykonala náročná generálna oprava kotla a vedenie Švermových železiarní v Podbrezovej vykonalo generálnu opravu pohonu a podvozku. Náročná bola najmä prestavba rozchodu 650 mm na rozchod 760 mm. Túto rekonštrukciu sa podarilo realizovať vďaka bohatým skúsenostiam a majstrovstvu mechanikov z  Odboru dopravy SŽ v Podbrezovej . Garančné jazdy boli vykonané podľa doterajších predpisov ČSD v dňoch 30.-31. augusta na záver výstavy Agrokomplex ´87.
Jazda týmto rušňom bola príjemným prekvapením. Aj na stúpaní mal dostatok ťažnej sily a pomerne malé oblúky trate prekonával bez ťažkostí. Žiaľ objavili sa aj slabiny a to sacie napájače začali zlyhávať, takže boli veľké problémy s prečerpávaním vody z tendra do kotla. Ďalším nedostatkom, ktorým sa z bezpečnostných dôvodov musel odstrániť, bola stiesnenosť kabíny pre obsluhu. Jej stlačený profil zodpovedal pôvodnému rozchodu 600 – 650 mm, ktorý platil pre podmienky prevádzky v hutiach a baniach. Pre nový rozchod 760 mm a pre plánovanú dopravu osôb v rámci múzejnej železnice sa musel na základe konzultácií s konštrukciou ČKD upraviť. Takže po výstave AX´87 rušeň opäť putoval do SŽ Podbrezová na ďalšiu opravu a odstránenie závad zistených počas skúšobnej prevádzky.
V plnej paráde sa rušeň objavil na trati 19.8.1988 a odvtedy patrí medzi najväčších a najspoľahlivejších ťahúňov na našej trati a má označenie U25.001, začiatkom roku 1988 sa podarilo vedeniu SPM v Nitre získať ďalší veľmi atraktívny parný rušeň typu CP-90 760 ČKD , rok výroby 1949. Týchto lokomotív sa podľa doc. Križana vyrobilo v ČKD 9 ks pre Juhosláviu. Zvyšok zo série zostal v Československu. “Nitriansky” slúžil pôvodne v Pardubiciach, odkiaľ prešiel do cementárne v Prachaticiach. Napokon doslúžil v SŽ Podbrezová. Generálna oprava kotla bola uskutočnená ŽOS České Velenice, pojazdu v SŠ Podbrezová. Po hlavnej oprave začal slúžiť ako druhé trakčné vozidlo muzeálnej železnice v Nitre od augusta 1989.
Návštevníkov prepravujeme v osobných vozňoch, ktorých spodná časť pochádza z plošinových vozňov “Neptún”. Projekt nadstavby bol vypracovaný projekciou Agrokomplexu na základe podkladov (fotografie, náčrtky, pohľadnice) podobných vozňov, ktorými prevážali návštevníkov na lesných a iných železniciach). Vozne boli vyrobené v pridruženej výrobe JRD “Radošinka” vo Veľkých Ripňanoch a JRD Novoť, okres Dolný Kubín v rokoch 1986 – 1989.
Prevádzkovanie úzkorozchodnej železnice v muzeálnych podmienkach má svoje špecifiká v porovnaní s ich pôvodným poslaním. Jedným z nich je úplne iný charakter ich využívania. Z doterajších skúseností jednoznačne vyplýva zvýšený záujem zo strany verejnosti o ich využívanie ako atraktívneho prostriedku dopravy. Stále pozorujeme aj rastúci záujme cestovných kancelárií a organizovaných skupín návštevníkov. Tento fakt by mal byť potešujúci a podnecujúci k vyššej aktivite prevádzkovateľov, ale na druhej strane musíme pamätať, že intenzívne využívanie historicky vzácneho spojového parku, môže viesť k jeho rýchlemu opotrebovaniu. Preto sa už dnes zaoberáme s myšlienkou nahradenia vzácnych technických pamiatok kópiami, ktoré by verne napodobňovali originál alebo využívať iba také rušne, z ktorých je zachránený dostatočný počet.
Náš železničný park využívame najmä počas výstav poriadaných na výstavisku Agrokomplex od konca mája do konca septembra. Plánujeme rozšíriť naše služby, aj v mimoriadnych termínoch, podobne ako to robí Čierny Balog a Vychylovka , s tým, že pri krátkodobých akciách by sa využívala motorová trakcia. Našim snom je spojazdniť pre tento účel motorový rušeň M21.003 získaný z pionierskej železnice v Prešove .
Hlavným poslaním železnice je dokumentovať významnú etapu technického pokroku, ktorá bola uskutočnená v tomto odvetví a tak účinne prispieť k plneniu požiadavky na výchovu mladej generácie s cieľom motivovať aj týmto spôsobom orientáciu a možnosť voľby ich budúceho povolania.

(Zborník referátov Železničné technické pamiatky na Slovensku a ich využitie, Dom techniky ZS VTS, 1993, str. 63 - 79)

Dokument dodal: Miroslav KOŽUCH

Strana vytvorená / Site created : 3. VII. 2000 Posledná aktualizácia / Last update : 3. VII. 2000	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h252-2.htm )