Historický přehled vývoje železnic v Československé republice
Jan Hondl

Podle privilegia, vydaného 7. září 1824 pro stavbu "Dřevěné a železné silnice mezi Vltavou a Dunajem", došlo v letech 1825-1832 k vybudování prvé koněspřežní dráhy. Byla to vedle prví železnice v roce 1825 v Anglii z Darlingtonu do Stocktonu, vybudované hned od počátku pro pohon parní, v té době jediná evropská, veřejné dopravě sloužící dráha železná. Záhy na to přibyla další koněspřežní dráha, vybudovaná v letech 1828-1831 podnikatelem vodních staveb Lannou, spojující Prahu s Lány; dráha tato, vycházející z Brusky a vedoucí do krajiny bohaté lesy, měla zprvu sloužiti přepravě uhlí a dříví z Křivoklátských lesů, stala se později v některých částích své trasy základem Buštěhradské železnice. První železnicí s parním pohonem na území Československé republiky byla bývala dráha císaře Ferdinanda, vybudovaná na podklade privilegia ze dne 4. března 1836 soukromou společností, a to trať z Vídně přes Břeclavu do Brna, jež byla veřejné dopravě odevzdána dne 7 července 1839. První železniční stavby na území Československé republiky provedeny byly tudíž výhradně soukromým kapitálem. Státní správa bývalého Rakouska vyhradila si sice kabinetním listem z 25, listopadu 1837 právo ....
Snahou Československé železniční státní správy jest doplniti železniční sítě tak, aby se dosáhlo vhodného nového spojení Moravy se Slovenskem a aby doplněna byla i síť železniční na Slovensku a v Podkarpatské Rusi.
Dalekosáhlý stavební program v tomto směru ministerstvem železnic vypracovaný byl pojat do zákona ze dne 30. března 1920 č. 235 o stavbě nových železničních drah na státní útraty. Zákonem tím byla vláda zmocněna, aby provedla stavbu těchto železnic na normálním rozchodu: Handlová-Horní Štubňa, Červená Skala-Margecany, Slivnická Nová Ves-Třebišov, Užhorod-Mukačevo, Mukačevo-Bílki-Huszt, Vsetín-Bilnice-Brumov, Veselí nad Mor.-Nové Město, Krupina-Zvolen, Jablonica-Plavecký Sv. Mikuláš, Myjava-Brezová, Podolínec-Orlov, Tvrdošín-Polhora, Karvín-Trlíčko-Těšín, spojku u Žabokrek a konečně dráhu sprostředkující výhodné spojení se severním Slovenskem.
Finanční prostředky státu nedovolují však pokračovati ve výstavbě těchto drah rychlým tempem a proto byl doposud proveden jen malý úsek tohoto programu, t. j. trať ze Zvolenu do Krupiny. Výstavbu tratí z Veselí n./M. do Nového Mesta n.V. a ze Vsetína do Bílnice – Brumova bude pravděpodobně dokončena v r. 1927-1928.
Pro úplnost jest nutno zmíniti se ještě o zákoně ze dne 22. pros. 1920 č. 690 o převzetí soukromých železnic do správy státní, na jehož podkladě byly převzaty do státního provozu dnem 1 ledna 1921 Košicko-Bohumínska dráha, dnem 1. ledna 1925 Frídlandské okresní dráhy a dnem 16. ledna 1926 Hustopečská místní dráha.
V akci postátňovací byl proveden výkup dráhy ...

(Ročenka státních a soukromých drah republiky Československé pro rok .....)

Majetkové a prevádzkové pomery na pohraničných tratiach ČSD

Po 2. sv. vojne vcelku bez výnimky pri tratiach ČSD platí, že majetková hranica medzi (býv.) ČSD a cudzou žel. správou je v mieste, kde št. hr. križuje žel. trať. Prevádzka je obvykle zaisťovaná len jednou zo žel. správ.
Značne odlišne to však bolo v r. 1918 - 1938. Vtedy zďaleka neplatila rovnica majetková hranica = št. hranica. Po rade nejasností sa majetkové pomery ustálili v r. 1928, od tej doby zostalinezmenené až do jesene 1938.
Prehľad majetkových a prevádzkových pomerov za 1. republiky preto prináša tento článok. Sú tu uvažované všetky miesta, kde hranica križovala žel. trať, s výnimkou neverejných tratí.
V textu sú zásadne pužívané súčasne používané názvy sídiel, s výnimkou tratí na Podkarpatskej Rusi, ktoré sú uvedené v podobe, aké boli medzi svet. vojnami.

Tulák po drahách 12/7. VII. 1999 (krátené)

V texte nie sú uvedené prechody Pribeník - Zemplénynagárd , Abovce - Bánréve , Pastovce - Nagyborzsony a Záhorská Ves - Angern .

Addams

Železničná prevádzka v poľskom zábore ČSR

Jeseň 1938 bola pre vtedajšiu ČSR veľmi ťaživá. K záboru Sudet a južného Sllovenska prispelo svojou troškou do mlyna i Poľsko, ktoré obsadilo Těšínsko. Do jeho moci sa tak dostalo územie od Bohumínu cez Č. Těšín a Třinec k Jablunkovskému priesmyku.
V tejto oblasti sa nachádzalo i nezanedbateľné množstvo žel. tratí, ktoré pochopiteľne prevzali do svojej správy PKP . Presný obraz prevádzky poskytuje letný cest. por. PKP 1939, kt. vstúpil do platnosti 15. V. 1939.

Bohumín - Čadca
Táto trať bola vedená ako č. 331 Bogumin - Čadca (Čadca bola i vtedy slovenská). Bola tu pomerne rušná prevádzka. Najčastejším spojením tu bolo 12 párov os. vlakov Bogumin - Jablonkow (Bohumín - Jablunkov), doplnené jedným párom ...

Čadca - Zwardoń
Poľskom bola zabraná tiež prakticky celá trať Čadca - Zwardoń, pričom Čadca ...

Suchá Hora - Podczerwone
Poľsko "odkuslo" i kúsok Oravy a na poľské územie sa dostala ...

Vyššie popísaný stav nemal príliš dlhé trvanie. Cest. por. síce optimisticky hlási, že "7. X. vstúpi do platnosti zimný cest. por., kt. bude platiť do 18. V. 1940", ale ako všetci vieme, do Poľska vstúpilo o niečo skôr niečo iné, prevádz. situácia potom je ale už námetom na iný článok ...

Richard Bílek, Tulák po drahách 13/11. IX. 1999 (krátené)

( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/histcsd.htm )