Expres s tradíciou
Vlasta HLIMOVÁ, Ing. Pavol DERAJ
Expres Tatran je azda najznámejší vlak na Slovensku,
poznajú ho aj deti. Málokto však vie, že jeho predchodcom bol
expres Tatry, ktorý nespájal naše malé veľhory s
Bratislavou, ale s Budapešťou. Ešte za monarchie jazdil na
trase Budapešť - Poprad cez Košice ako dnešný rýchlik Rákóczi.
Pred prvou svetovou vojnou jazdili priame vozne z Budapešti do
Popradu cez Košice aj cez Zvolen a Vrútky.
V tridsiatych rokoch sa začal prvý útok motorovej trakcie na
parnú v podobe ľahkých a rýchlych motorových vozňov.
Novovzniknuté Slovenské železnice objednali začiatkom štyridsiatych
rokov štyri motorové vozne na vozbu expresov vo firme GANZ v
Budapešti.
Tatranský expres ako nový pár vlakov TE 103/104 zaviedli
Slovenské železnice v letnom grafikone 1942/43. Hoci cestovný
poriadok platil od 4. mája, Tatranský expres vyšiel prvýkrát
na trať až 5. júla 1942, pretože meškala dodávka motorových
vozňov. Premával denne na trati Bratislava hlavná stanica
- Poprad-Tatry a späť. V staniciach Trnava, Leopoldov, Trenčín,
Vrútky, Ružomberok, Liptovský Svätý Mikuláš a Štrba mal
pobyt jednu minútu, len v Žiline stál tri minúty.
Vzdialenosť 343 km prešiel za 4 hodiny 41 minút. Pre
porovnanie: ďalšie tri rýchliky na tejto trati, zostavené z
klasickej vlakovej súpravy s parným rušňom (série 387.0 , 365.3 alebo 386.0)
absolvovali rovnakú vzdialenosť za šesť a trištvrte až
sedem hodín!
Vzhľadom na nízku kapacitu vozňa - 64 miest druhej triedy -
bol TE od začiatku povinne miestenkový vlak. Cestovný lístok
Bratislava - Poprad-Tatry stál v roku 1942 151 Ks a miestenka 10
Ks.
Vozbu TE zabezpečovalo Rušňové depo Bratislava hlavné
motorovými vozňami M 283.001 a 002, M 283.003 a 004 boli dodané
až v roku 1943. Tatranský expres to bol len jeden štvornápravový
motorový vozeň s dvoma oddielmi pre cestujúcich (fajčiari/nefajčiari)
a s bufetovou časťou. Dosahoval maximálnu rýchlosť 110 km/h.
Poháňal ho šesťvalcový vodou chladený naftový motor s výkonom
240 koní. Prenos výkonu zabezpečovala mechanická päťstupňová
prevodovka.
V roku 1943 predĺžili trasu do Spišskej Novej Vsi. Košice
boli vtedy podľa rozhodnutia Viedenskej arbitráže súčasťou
Maďarska. Po druhej svetovej vojne prešli všetky štyri
motorové vozne série M 283.0 k ČSD. Tatranský expres jazdil až
do Košíc, ale na prelome 40. a 50. rokov bola jeho trasa opäť
skrátená do Spišskej Novej Vsi. Na úseku Spišská Nová Ves
- Kysak totiž až do roku 1955 prebiehali náročné stavebné
práce - preložky trate, výstavba nových tunelov, viaduktov a
mnohých mostov v rámci zdvojkoľajňovania
nášho severného hlavného ťahu a neskôr zároveň aj elektrifikácia .
V šesťdesiatych rokoch už pôvodné maďarské motorové
vozne nestačili na čoraz hustejšiu frekvenciu cestujúcich,
aj keď neskôr jazdili vo dvojici. Vystriedali ich nemecké
predvojnové motorové vozne série M 297.0, prezývané
"Hamburáky", ktoré prišli v tom čase do
Bratislavy z depa Praha-Libeň. V krajine svojho pôvodu vozili
expres "Fliegender Hamburger" (Lietajúci Hamburčan).
Boli to najrýchlejšie motorové vozne na Slovensku a konštrukčnou
rýchlosťou 130 km/h. Išlo o súpravy zvláštnej stavby -
dvojvozňová súprava spočívala len na troch podvozkoch.
Tieto "dvojičky" onedlho nahradili trojdielne motorové
vozne opäť maďarskej výroby M 295.0, ale v prevádzke sa dlho
neosvedčili. Vykoľajenie pod Štrbou ukončilo ich pôsobenie
na Tatranskom exprese. Na krátky čas sa vrátili dvojdielne
"Hamburáky", ale od nového grafikonu vlakovej
dopravy 1964/65 ich nahradila na Tatrane klasická vlaková súprava:
z Bratislavy do Púchova v parnej trakcii (Albatrosy série 498.0
a 498.1) a z Púchova do
Košíc v elektrickej trakcii (Bobiny E 499.0). Od roku 1967 parnú trakciu
nahradili motorové rušne série T
478.1 (teraz 751).
Aj keď sa kapacita vlaku nasadením klasických súprav výrazne
zvýšila, cestovná rýchlosť poklesla. A klesala napriek dodávke
ešte modernejších rušňov motorovej trakcie v osemdesiatych
rokoch – série T 478.4 (teraz
754) , ktoré už mali elektrické vlakové vykurovanie.
Napriek výkonnejšiemu spaľovaciemu motoru bol výkon pre
trakciu nižší, než pri sérii 751
. K spomaleniu dopravy prispelo aj predĺženie pobytu pri
preprahu v Púchove - technológia vyžadovala zastaviť spaľovací
motor pri manipulácii s vykurovacími spojkami. Revolúciu v rýchlosti
expresu Tatran priniesla až úplná elektrifikácia trate
Bratislava - Púchov v roku 1988. Aj keď sa ešte v rokoch
1988 - 1992 prepriahali rušne v Žiline (výmena dvojsystémových
rušňov za jednosmerné a opačne), cestovná rýchlosť sa šplhala
k osemdesiatke, čo už predstavovalo dostačujúcu úroveň v
stredoeurópskych pomeroch. Iná otázka bola, či s plánovanou,
grafikonovou rýchlosťou, stúpala aj skutočne dosiahnutá rýchlosť.
Nepriaznivý technický stav trati spôsobil, že skutočný nárast
cestovnej rýchlosti nastal až po roku 1984.
Časová poloha Tatranského expresu ostala dlho nezmenená. Z
Bratislavy odchádzal ráno a vracal sa v neskorých večerných
hodinách. V tejto polohe jazdil Tatran do Košíc až do roku
1973. Potom bola trasa z Bratislavy preložená na popoludnie s
odchodom po šestnástej hodine. V rannej polohe začal jazdiť
Tatran od roku 1992, keď pribudol ďalší expres do Košíc - Kriváň , ktorý začal jázd z
Bratislavy v neskorších popoludňajších hodinách.
Od roku 1993 boli oba spoje zaradené do kategórie vlakov InterCity . Malý priestor v oddieloch
pre cestujúcich síce neposkytuje vyšší štandard pohodlia,
ale spoľahlivosť jazdy týchto vlakov sa stále zvyšuje. Stali
sa obľúbeným dopravným prostriedkom medzi Bratislavou, Žilinou,
Popradom a Košicami a aj cestujúci z okolia Prešova často využívajú
prestup v Kysaku.
Včasnosť jazdy vlakov InterCity bola
v roku 1993 len 57 percent v ďalšom roku 65 percent a vlani už
81 percent vlakov InterCity išlo načas.
(Ž-Semafor, 10/1996)
