Pendolino v ČSSR – 165 km/h
Lubomír Rec

Když jsme do redakce dostali zprávu, že v Československu uvítáme italskou elektrickou jednotku ETR 401 Pendolino, chtěli jsme se pochopitelně dovědět více. Na otázku, jak k tomu došlo. mi na ústředním ředitelství ČSD odpověděl ředitel odboru lokomotivního hospodářství Ing. Josef Novotný. Uvedl, že v souvislosti se 150. výročím železnice na území ČSSR obdržely ČSD od firmy Fiat Ferroviaria nabídku k vyzkoušení této jednotky na našich tratích a k jejímu vystavování. Protože z časových důvodů nebylo již možné uskutečnit tuto náročnou akci během oslav našeho železničního jubilea, došlo k ní až koncem září. Cílem zkoušek čtyřvozové jednotky, která je typická naklápění vozových skříní v obloucích, bylo ověřit jednu z možných cest ke zvýšení rychlosti i kultury cestování na hlavních tratích ČSD. Tímto řešením by se v relativně krátké době a bez nákladných stavebních úprav tratí dalo překlenout období, než postavíme nové, vysokorychlostní tratě.

PENDOLINO SE PŘEDSTAVUJE

Prototyp ETR 401 vznikl již před 17 lety. Zkušební jednotka patří FS, je jíž po generální opravě a má najeto přes 2,5 mil, km. Je konstruována ke snížení účinku nevyrovnaného dostředivého zrychlení na cestující při průjezdu obloukem, což umožňuje hydraulický sy­stém naklápění vozových skříní dovnitř oblouku, ovládaný počítačem. Max, úhel naklopení je 10°. Jednotku tvoří dva čelní vozy se sta­novištěm strojvedoucího a dva vozy vložené. V části jednoho vložené­ho vozu je barový oddíl s kuchyňkou a dalším příslušenstvím. Měřící vůz byl vytvořen z jednoho čelního vozu po vyjmutí částí sedadel. Všechny vozy jsou v 1, tř., je v nich 49 sedadel leteckého typu pota­žených plyšem, s přestavitelnou opěrou zad, v jejíž zadní části je sklopný stolek a držák na láhev. Sedadla v uspořádání 2 + 1 jsou otočná o 180°. Délka jednotky je 105 900 mm, šířka 2750 mm, výška 3297 mm, hmotnost 161 t, celkový výkon trakčních motorů 2200 kW, maximální rychlost 250 km/h. (Ďalší údaje a informace neuvádím ­byly otištěny v č. 2 Ž 89 na str. 27-28,)

MOJE SETKÁNÍ S PENDOLINEM

To první se uskutečnilo ve čtvrtek 28, září v Pardubicích. Byl jsem totiž pozván na závěrečnou zkušební jízdu, která byla určena přede­vším pro představitele ČSD, výrobních podniků, výzkumných ústavů a vysokých škol. Lidé teorie a praxe, odborníci mnoha odvětví, zde měli jedno společné - během poměrně krátké jízdy z Pardubic do Olomouce mohli všichni posoudit jízdní komfort a jízdní vlastnosti Pendolina, zejména jeho předností pří jízdě v obloucích. V tomto směru jsem měl stejnou možnost, ale současně jsem potřeboval zjistit alespoň část z toho, co je pro odborníky běžné, abych cosi z toho mohl později sdělit jiným.
Nástupiště v Pardubicích bylo plné lidí všech věkových kategorií, kteří měli fotopřístroje v pohotovosti. Prostě, fandové železnice byli v očekávání a napětí. Konečně příjezd. Jen tak krátce jsem stačil očima pohladit ladné aerodynamické tvary Pendolina a zaregistrovat střízlivou, ale elegantní modrostříbrnou barevnost. Když se Pendolino vydalo na zkušební jízdu, začalo moje putování jednotlivými vozy. Vše jsem zkoumal asi tak jako dítě, když si poprvé prohlíží novou hračku. Vyzkoušel jsem si, jak se sedí v křesle, které lze částečně sklopit, nechal jsem se poučit, jak se otáčí do opačného směru. Na WC jsem ocenil promyšlené uspořádání i technické provedení všech detailů hygienického zařízení, např. snadné dávkování teku­tého mýdla stisknutím knoflíku a jednoduché ovládání studené i teplé vody tlačítky v úrovni podlahy. Propracoval jsem se ke stanovišti strojvedoucího, kde se vedla vícejazyčná konverzace. Statný italský strojvedoucí Giancarlo Tizzoni prostřednictvím tlumočníka - také strojvedoucího - cosi vysvětloval Jaroslavu Hobzovi z LD Přerov, který právě řídil Pendolino. Stanoviště je sice nevelké, ale všechny ovládací prvky jsou zde logicky seřazeny. Potěšilo mě, že i v té tlačenici měli všichni “fírové" i s instruktorem pochopení pro maje snímky. Rušno bylo také v měřicím voze. Tradiční italský temperament se naštěstí neprojevil i když jsem se proplétal úzkou uličkou za sedícím týmem a zblízka fotografoval oscilografy i jejich obsluhu. Přístroje zde registrovaly 34 veličin, snímaných měřicím podvozkem a přenášených bezdrátově do aparatury. Měřením se sleduje přede­vším bezpečnost proti vykolejení, převržení, porušení příčné stability koleje a také správná funkce naklápěcího systému. Výsledky před­cházejících měření se analyzují a slouží ke stanovení vyšších rych­lostí v závislosti na konstrukci a stavu trati.
Účastníci jízdy se mezitím věnovali odbornému výkladu pracovníka firmy Fiat a současně sledovali jízdu vlaku na obrazovce televizoru i rychlost na samostatném displeji. Když jsem také začal sledovat obraz a hru čísel, jeli jsme asi sto deset. Zdálo se mi to málo. Jenže jsem vůbec nepostřehl, že projíždíme obloukem a dovolenou traťo­vou rychlost překračujeme asi o 25 km/h. Jízda byla totiž neuvěři­telně klidná a tichá a naklápění skříně dokumentoval jen záběr televizní kamery.
První větší vzrušení nastalo v úseku mezi Ústím n. O. a Dlouhou Třebovou, kdy se na displeji objevilo číslo 145. Za Českou Třebovou jsme s napětím očekávali blížící se úsek Rudoltice - Krasíkov, na němž byla o den dříve zaznamenána rychlost 154 km/h. Podaří se ji překonat? Když na displeji naskočilo magických 160, bylo vzrušení úměrné rychlosti. Po maličkém poklesu rychlost vyšplhala až na 165 km/h! V tomto okamžiku se ozval nadšený aplaus, při němž zůstala poněkud stranou důstojnost stáří, funkcí i vědeckých titulů. Myslím, že to byla ta správná tečka za 150. výročím železnice.
Moje první setkání s Pendolinem v Olomouci neskončilo. Pokračoval jsem v jízdě až do LD Přerov, které o jednotku během jejího pobytu u nás přímo mateřsky pečovalo. Tam jsem si také udělal představu o všestranném zabezpečení této akce, jejíž přesná režie byla vizitkou týmu ČSD. Moje důvěrné seznamování s Pendolinem pokračovalo při jeho cestě do Prahy, již v sestavě vlaku s naší lokomotivou. Druhé a poslední setkání se uskutečnilo v následující den na nádraží Praha-Holešovice. Jeho vylíčení by již bylo nad rámec této repor­táže.

NÁZORY NA PENDOLINO

Obrátil jsem se na některé odborníky s žádostí, zda by mi mohli říci svůj názor na ETR 401 i na její případné provozování u ČSD. Dotázaní mně převážně odpověděli ochotně a bezprostředně, ale setkal jsem se i s vyhýbavou odpovědí nebo mlčením. Názory na jednotku samotnou jsou samozřejmě příznivé, pokud se však týkají její exploatace u nás, vyjadřují problémy zejména ve vztahu ke kva­litě železničního svršku.

Prof. ing. dr. František Jansa, DrSc.: "Oceňuji zejména lehkou stav­bu vozidla, celkový výkon jednotky, vybavení podvozku také podélný­mi tlumiči a technické řešení systému naklápění, který činí jízdu příjemnou."

Ing. Jiří Riegel, ÚŘ ČSD: "Jednotka prokázala, že z hlediska za­jištění komfortu jízdy a účinků na trať je její konstrukce na vysoké úrovni. Přispívá k tomu zejména precizní pojezdová část..."

Ing. Karel Kvarda, ÚŘ ČSD: "... vzhledem ke své nízké hmotnosti a instalovanému výkonu má jednotka příznivý ukazatel »měrného výkonu» v kW/t, což umožňuje rychlý rozjezd. Má také vynikající brzdicí schopnost... Jízda s častou změnou dovolené rychlosti, např. přes stanice, by omezovala dosažitelné zkrácení jízdních dob..."

Ing. Antonín Vymětal, ÚŘ ČSD: "Je třeba vzít v úvahu, že pro rychlost okolo 140 km/h nám průmysl není schopen dodat kolejnice, výhybky, podkladnice i upevňovací prvky v požadované kvalitě."

Prof. ing. dr. Zbyněk Jirsák, DrSc.: "Ze schopnosti rychlé jízdy jednotky i v obloucích vyplývá otázka, zda náš, ne právě nejlépe udržovaný svršek je schopen převzít větší namáhání. Také železniční mosty s končící životností by byly limitující pro rychlost jednotky. Jsem toho názoru, že pro nás není jiné cesty, než urychleně budovat nové vysokorychlostní tratě."

Polemický závěr reportáže dává nahlédnout do části složitých problémů okolo zvyšování rychlostí na našich tratích. Vedení FMDS a ČSD jistě zváží všechna pro a proti na podkladě zprávy, kterou ÚŘ ČSD připravuje, ale v žádném případě to nebude snadné roz­hodování.
Rád bych popřál Pendolina "arrivederci", ale v žádném případě by neměl zůstat "černý Petr" traťovému hospodářství.

(Železničář 1/1990)

Strana vytvorená : 4. VI. 2001 Posledná aktualizácia : 4. VI. 2001	( http://www.rail.sk/etr/etr401b.htm )