Jiná byla však situace na Slovensku, kde peáže musely být dojednávány zvláštními slovensko-maďarskými dohodami.
Vztahy mezi Slovenskem a Maďarskem byly po celou dobu existence tzv. Slovenského štátu dost napjaté a to se odrazilo i v otázce peáží. Na jedné straně si obě strany uvědomovaly, že pro dosažení vzájemně železnicí po vlastním území nespojených míst peáže potřebují, zároveň však zde byla obava ze zneužíváni tranzitu druhou stranou. Známé je např. záporné stanovisko maďarské vlády ke slovenské žádostí o povolení průvozu vojenských transportů po košické peáži a bylo zaznamenáno i více případů, kdy peáž obě strany zneužily k různým provokacím. Zpravidla šlo o vyvěšování různých transparentů a vykřikování hesel typu "všetko späť" nebo zase naopak z maďarské strany "minden vissza" za průjezdu "nepřátelským" územím. Občas se situace vyhrotila natolik, že vlak byl na cizím území zastaven a vrácen do výchozí pohraniční stanice mateřské železniční správy. Tuto otázku definitivně upravila teprve smlouva z roku 1943, která vykřikování hesel a vyvěšováni transparentů nebo vlajek zakázala. V případě porušení zákazu měly úřady dotčeného státu právo zasáhnout a mohly nařídit např. uzavření oken.
Mapa tratí a peáží na území Slovenska v rokoch 1939-45
Vídeňská arbitráž stanovila nové československo-maďarské hranice na čáře Senec – Galanta – Vráble – Levice - Lučenec - Rimavská Sobota – Jelšava - Rožňava - Košice -Michaľany - Veľké Kapušany, přičemž všechna uvedená místa připadla Maďarsku. Přes drobné změny, které ustanovila později delimitační komise, zůstala tato linie i hranici mezi slovenským štátem a Maďarskem, přičemž však na východě dosáhlo Maďarsko v březnu 1939 dalších územních zisků. Odtržením železničních uzlů Lučenec, Rimavská Sobota a Plešivec se slepé tratě Novohradu a Gemeru, vedoucí z těchto stanic na sever, staly přístupnými jedině přes maďarské území. Přerušením trati Košice - Čop a záborem Michalian bylo znemožněno spojení na východní Slovensko a Podkarpatskou Rus. Tato trať byla přerušena mezí stanicemi Kostoľany nad Hornádom a Slanec v celkové délce 39 km a dosažení dohody o peáží bylo pro československou vládu životně důležité. Vláda zde využila faktu, že obsazením úseku Michaľany - Čop Maďarskem vznikne i maďarským státním dráhám (MÁV) problém provozu mezi Čopem a Košicemi, což bylo zase pro změnu možné jen peáží přes československé území mezi Kuzmicemi a Slancem (celkem 11 km). Maďarsko však právě v této oblasti počítalo s dalšími územními zisky, a proto s dohodou nepospíchalo. Od 11. listopadu 1938 až do 4. února 1939 byla proto doprava na úseku Slanec - Kuzmice vůbec zastavena a bylo přerušeno i telegrafní a telefonní vedeni. 19. prosince 1938 vtrhlo do Slance maďarské vojsko a na krátkou dobu jej obsadilo. Po jeho odchodu mohla být zahájena alespoň náhradní autobusová doprava a na počátku roku 1939 došlo konečně i k dohodě o peáži, která byla zahájena 4. února. Provoz však trval jen šest týdnů. Když byl 14. března 1939 vyhlášen tzv. Slovenský štát, považovalo Maďarsko situaci za příznivou k dalším teritoriálním výbojům. Se souhlasem Německa obsadila maďarská armáda přes odpor místního obyvatelstva a ustupující československé branné moci Podkarpatskou Rus a pod záminkou, že hranice mezi Slovenskem a Podkarpatskem není přesně stanovena, začala útok proti východním slovenským okresům. Za těchto okolností šlo maďarské vládě samozřejmě o to, aby se znemožnil přísun posil na východní Slovensko po železnici. Proto 17. března 1939 zastavila provoz na košické peáži a odmítla přijmout i pravidelný peáží vlak S 99 Humenné - Bratislava. Nástup slovenské armády, která se teprve organizovala, byl skutečně pozdržen a slovenská vláda nakonec musela souhlasit s faktickým stavem a odstoupit další území na východě Slovenska. Teprve potom došlo k novému jednání o peáži, která byla znovu otevřena 10. dubna 1939. Slovenské železnice (SŽ) dostaly právo na průjezd z Kostoľan nad Hornádom přes Košice do Slance. Aby nebylo třeba zajíždět do Michaľan, obsazených Maďary, jezdily vlaky po traťové spojce Kuzmice - Lastovce. Mimořádnému režimu byl podroben průvoz vojenského materiálu a vojenských osob: transporty mohly jezdit po peážní trati jen po schválení maďarské vlády, vojáci mohli cestovat i vlaky osobní dopravy, avšak jen v malých skupinách. V případě potřeby mohla maďarská vláda nechat vlaky doprovázet vlastní stráží. Podobný režim byl potom zaveden i na jiných peážích a platil recipročně í pro maďarské vlaky projíždějící přes slovenské území.Východní Slovensko bylo vzhledem k maďarským teritoriálním požadavkům značně exponovaným územím a omezení, kterým podléhal provoz na košické peáži, byla příliš velká. Bylo rozhodnuto spojit Prešov s Humenným, a to vybudováním rovnoběžkového spoje mezi Kapušany pri Prešove a Strážským na trati Humenné - Medzilaborce. Tato zhruba 50 km trať byla uvedena do provozu na podzim r. 1943 a je dodnes důležitým podélným spojením. Naprati tomu se neuskutečnil již starší plán na prodloužení lokálky Poprad - Podolínec do Orlova. Tato trať byla otevřena teprve roku 1966.
Špatná byla také situace v oblasti Gemeru, kde kmenová rovnoběžková spojnice Lučenec - Rožňava připadla do maďarského záboru, ale místní tratě odbočující z ní na sever zůstaly v Československu. Čtyři z nich končily na severu slepě, takže byly nyní dosažitelné jen přes maďarské území: Chyžnian Voda - Muráň, Štitník mesto - Slavošovce, Betliar - Dobšiná a Veľká Ves - Utekáč s rovněž slepými odbočkami Breznička - Katarínska Huta a Pohár -Sušany št. hr. Napojení této trati na slovenskou sít bylo dosaženo peáží přes okupovanou Rimavskou Sobotu do Čerenčan na trati do Tisovce a Brezna a výstavbou tratové spojky Tomášovce - Vidina - Veľká Ves, tím byla trať z Utekáče, končící původně v Lučenci, napojena na víglašskou železnici do Zvolena. Slepé úseky Chyžnian Voda št. hr.- Muráň a Betliar št. hr. - Dobšiná byly napojeny na kmenovou síť pomocí náhradní autobusové dopravy. Dobšiná měla již za první republiky silniční spojení autobusem ČSD s Ledovou jeskyní a Popradem, Tisovec dostal autobusové spojení s Muráněm a z Revúce byla zavedena linka do Melechedi. V budoucnu se počítalo i s novou železnicí Muráň - Tisovec, která byla skutečně rozestavěna. V horském terénu pokračovala stavba pomalu a po r. 1945 již dokončena nebyla.
Problémem však zůstalo spojení se Štítnickou dolinou, kam nebylo možné zavést autobusovou dopravu, neboť záborem Jelšavy 10. 11. 1938 byla přerušena i silnice spojující Tisovec se Štitníkem. Několik dni byla dolina zcela odříznuta a začaly se objevovat zásobovací potíže. Nakonec vzali iniciativu do vlastních rukou českoslovenští železničáři ze Štitníka: 20. listopadu se obrátili na kapitána československé armády Budaváryho se žádostí, aby jim zprostředkoval schůzku s maďarskými důstojníky. K této schůzce skutečně došlo v Jelšavě a po delším vyjednávání povolil maďarský velitel jednou za dva dny průjezd po silnici Štitník -Jelšava-Muráň. Po několika měsících však byl tranzit zastaven a zavedena kuriózní peáž mezi slovenskými stanicemi Štitník město a Betliar přes Plešivec a Rožňavu. Kuriozita spočívala v tom, že peáž spojovala navzájem dvě slepé trati, ale nikoliv odtržené území s kmenovou železniční sítí. Ze Slavošovců a ze Štítnika bylo třeba cestovat touto peážní dráhou do Dobšiné a odtud autobusem do Ledové jeskyně nebo do Popradu. Toto řešení bylo značně nevýhodné, a proto se slovenská vláda snažila o návrat k původnímu tranzitu po silnici přes Jelšavu. Skutečně se podařilo uzavřít poněkud neobvyklou dohodu o silniční peáži: podle ní jezdil dvakrát denně v obou směrech ze Štítnika do Muráně autobus, který nesměl na maďarském území zastavovat. Další podmínky peáže byly: autobusové dopravy nemohou používat vojenské osoby ani příslušníci vojensky organizovaných sborů, cestující musí mít u sebe průkaz totožnosti a veškerá platidla i cenné papíry se musí při vjezdu i výjezdu přihlásit maďarským celním úřadům. Peáže mohla používat i jiná silniční vozidla, avšak maďarské úřady si rezervovaly právo propouštět je v kolonách s doprovodem. Podobná silniční peáž byla zřízena i mezi Bratislavou a Nitrou, kde silnice vedla přes obsazený Senec.
V roce 1940 dostaly peáže definitivní podobu. Na košické trati jezdily denně dva osobní vlaky Prešov - Medzilaborce a zpět a jeden spěšný vlak Humenné-Bratislava s přímými vozy z Medzilaborců, rovněž v obou směrech. V Kysaku byl spojován s rychlíkem z (nebo do) Prešova a pokračoval potom pod číslem R 99/100 do Bratislavy. Také na druhých dvou peážích jezdily dvě dvojice vlaků denně. Peážní autobusová linka Štítnik - Muráň byla provozována dvěma autobusy denně v obou směrech s přípojem na autobus Muráň - Tisovec anebo popřípadě Muráň - Červená Skala, odkud bylo možno pokračovat vlakem. Zejména v druhém případě byla návaznost spojů špatná.
Kromě uvedených peáží byly uzavřeny ještě další dohody o tranzitní dopravě, které však osobní dopravu nezasahovaly. Zatímco na uvedených třech tratích projížděly slovenské vlaky bez zastavení po maďarském území a cestující nepodléhali celní a pasové prohlídce, na ostatních dráhách šlo spíše jen o tarifní úlevy při přepravě nákladů přes cizí území. Zde lilo slovenské vládě hlavně o spojení do nádraží v Medzevi, které jediné zůstalo na Slovensku, zatímco už další stanice - Počkaj - byla v Maďarsku, a potom o dojezd do Slavošovců, Muráně a Dobšiné z víglašské tratí. Oboje bylo možné jedině přes Maďarsko. Maďarská vláda zase potřebovala přístup do stanice ve Stakčíně (Takcsány) a usilovala o povolení průjezdu z Oroszváru (dnešní Rusovce, ty však před r. 1938 k ČSR nepatřily) na Žitný ostrov přes Petržalku a Bratislavu. K tomuto účelu byla uzavřena trojstranná německo - maďarsko - slovenská dohoda o tranzitu, neboť Petržalka připadla po Mnichovu k Německu.
Závěrem ještě v krátkostí o vývoji dopravní situace na Kysucích v souvislosti s polským záborem na podzim roku 1938: ČSD tehdy ztratily trať Čadca - Skalité, delimitační komise stanovila novou československo-polskou hranici podle koryta potoka Čerňanky, čímž alespoň východní část Skalisté doliny zůstala zachována Československu. ČSD zde zavedly náhradní autobusovou dopravu. Doprava do Polska po železnici byla zahájena teprve 9. ledna 1939. Polští a českoslovenští železničáři vykonávali společně službu v Čadci, která byla pohraniční a výměnnou stanicí ve směru na Bohumín, tak i směrem na Zwardoň. PKP zde zřídily svoji služebnu, která fungovala až do 26. srpna, kdy do Čadce přišlo německé vojsko a personál internovalo. V souvislosti s přípravou obrany proti německému vpádu zastavili tehdy Poláci dopravu na Slovensko a zničili telegrafní linky. Doprava na trati Čadca - Zwardoň byla přerušena již 23. srpna, oficiálně pro přestavbu nádraží ve Svrčinovci. Tehdy na mnohých místech polské železniční vojsko.vytrhalo koleje a podminovalo most u Serafínova. Veškerý materiál, který bylo možno demontovat, byl soustředěn ve Zwardoni, odkud měl být evakuován do Źywce. Ve směru na Bohumín byly zavaleny tunely pod Jablunkovským průsmykem.
Také na jiných přechodech do Polska došlo zhruba v téže době k přerušeni provozu a poškození tratí. Do stanice Orlov Plaveč n. Popradom přijel poslední vlak z polské Muszyny 26. srpna, načež Poláci přerušili telefonní vedeni i trať. Na trati Michaľany - Medzilaborce - Zagórz vyhodili polští ženisté do vzduchu polovinu tunelu pod Lupkowským průsmykem. Nakonec však tato opatřeni neměla očekávaný účinek, protože německá armáda postupovala převážně po silnicích. Na mnoha místech polská armáda nestačila včas trať zničit nebo evakuovat materiál. Např. veškerý železniční svršek demontovaný z trati Čadca - Zwardoň nakonec nalezla slovenská pochůzková komise ve Zwardoni. Proto také mohla být zde již 8. 11. 1939 znovu zahájena doprava, která dočasně nahradila spojení do Slezska přes Bohumín, neboť oprava tunelů u Mostů se protáhla až do ledna 1940.
Z celého období 1939 - 1945 se na Slovensku nakonec do současnosti zachovaly jen dvě železniční novostavby: trať Kapušany - Strážske a tratová spojka u Michalian. Kromě toho byla roku 1940 dokončena i trať Banská Bystrica - Dolná Štubňa, se kterou se však započalo ještě v období první republiky. Osvobození Československa roku 1945 znamenalo navrácení odtrhnutých území k republice, a tím se plánované železniční tratě i peáže staly bezpředmětnými.
Prameň:
- Rychlík, J., Železničář, č.12, 1986
