Tunel č.8 (Dr. Milana Hodžu), č.8a - Japeňský I, č.8b - Japeňský II

Predchádzajúci tunel: Tunel č.7 Nasledujúci tunel: Tunel č.9

Tunel č.8 tvoria dva tunely, č.8a a č.8b, jeden za druhým, oba oddelené od seba len niekoľkými desiatkami metrov dlhým kúskom voľnej trati. Trať na tomto mieste prechádza z jednej strany strmého údolia Bystrického potoka na druhú. Oba tunely sú dvakrát esovito zakrivené. Tunely sú pomenované podľa blízkeho vrchu Japeň (1154 m n.m.).

Úvod
Stavba trate Banská Bystrica - Diviaky byla slavnostně zahájena dne 28. září 1936 za přítomnosti pana presidenta republiky Dr. Edvarda Beneše, pana ministra železnic Rudolfa Bechyně, pana ministra spravedlnosti Dr. Ivana Dérera a četných dalších vzácných hostů záběrem směrové štoly u bystrického portálu vrcholového tunelu. Od té doby se na stavbě nepřetržitě pracuje. K zadání hlavních stavebních prací zhruba za 368 milionů Kč došlo koncem června 1937. Nejnákladnějšími stavbami na zmíněné dráze jsou tunely. Se svolením vlády Čs. republiky byl okrouhlé 1900 m dlouhý tunel v údolí potoka, Bystřičky pojmenován Tunel Dr. Milana Hodži (1.2.1878 Sučany - 27.6.1944 Clearwater, USA).
Toto významné inženýrské dílo na dráze, na jejíž vhodnost a význam upozorňoval Dr. Milan Hodža již v roce 1928, bude tak trvalou upomínkou na zásluhy pana předsedy vlády o doplnění naší železniční sítě. Používáme vzácného jubilea pána předsedy vlády, abychom seznámili čtenáře našich ZVST aspoň povšechně se stavbou tunelu Dr. Milana Hodži, kde právě těsně přede dnem jeho šedesátých narozenin bylo dosaženo první významné etapy, jakož je prorážka směrové štoly východní větve tohoto tunelu.

Situování tunelu
Tunel je položen do točky drážní serpentiny v údolí potoka Bystričky, resp. Bystrice, který ústí v Banské Bystrici do Hronu. Údolí potoka je velmi těsné, takže na jeho spodku stěží nalézá místo úzká lesní cesta těsně vedle potoka položená. Dráha vedena je v příkrých údolních stráních a točku nelze tu uskutečnit než vsunutím do hory - do tunelu. Spodek údolí v těch místech velmi příkře stoupá. Ačkoli vjezdový portál tunelu (banskobystrický, ležící na levé straně potoka) je as 30 m nad potokem, vystupuje v místě křížení potok již do výše nivelety. Tím se naskytla pro větrání tunelu nadmíru vítaná příležitost ponechati kratičkou délku točky v těch místech otevřenou a rozdělit celý tunel na dvě větve, 1 140 m dlouhou východní (bystrickou) a 760 m dlouhou západní (diviackou). Otevřené místo tvoří přirozené větrací zařízení pro obě větve. Pravděpodobně však nepostačí toto jediné větrací místo a vzhledem k silnému zakřivení tunelu bude potřeba ve východní větvi zřídit ještě speciální svislou nebo šikmou větrací šachtu v nadloží. Potok Bystrica je v místě křížení podveden pod drahou. Za tím účelem bylo nutno jeho koryto na značnou délku prohloubit a upravit.

Geologické poměry
Již při trasování dráhy dala Ústřední stavební správa ministerstva železnic, která je pověřena vrchním vedením stavby celé nové dráhy, provést povšechný geologický průzkum. V rámci přípravných prací by1y pak na potřebných, geology určených, místech vyhloubeny sondy a tak umožněn podrobnější geologický průzkum. Sama okolnost, že trať leží v místech, které je rozhraním tří velkých slovenských horských soustav (Nízkých Tater, Velké Fatry a Kremnického vyvřelého pohoří), dává tušit, že stavba území dráhy je složitá. K tomu přispívá dále to, že se tu setkáváme s tzv. příkrovy: se spodním i se svrchním subtatranským příkrovem, jež jsou výsledkem velkých tektonických vrásnivých a přesmykových pohybů a poruch nastalých ke konci druhohorní doby a při nichž nalézáme starší vrstvy uložené při normálním vrstvení (nikoliv obráceně jako při vrásách) nad mladšími vrstvami. Po obou stranách potoka Bystričky, pokud jej dráha sleduje, nalézají se horniny spodního subtatranského příkrovu. Tunel Dr. Milana Hodži je šťastně položen do poměrně příznivějších částí tohoto příkrovu: do souvrství světlých vápenců a slínů, náležejících spodnokřídovému neokomu, v jehož vyšších polohách převládají celistvé, světlé, slinité, slabě lavicovité vápence a tence deskovité až břidličnaté vápence a slíny. Tyto neokomové vrstvy jsou skoro nepropustné a do tunelu proto proniká jen málo vody. Horniny jsou většinou jen provlhlé. Nejsou příliš tvrdé a nezpůsobují tlaky. Při dosavadních tunelovacích pracích nevyškytly se proto v tunelu Dr. Milana Hodži potíže působené horninou.

Vytyčovací práce
Tunelová trasa je složena ze 3 protisměrných kruhových oblouků s jejich přechodnicemi a mezilehlými krátkými přímkami: vjezdového oblouku na straně banskobystrické, z hlavního točkového oblouku o poloměru 300 metrů, kříženého potokem a z výjezdového oblouku u diviackého portálu. V celé délce trasa stoupá. Geometrická složitost trasy a nepřístupnost území ztěžují vytyčovací práce. Příslušné vytyčovací prvky jsou načrtnuty na následujícím obrázku, kde P1 je bystrický, P3 pak diviacký portál, P2 místo, kde tunel protíná koryto potoka Bystrice, tedy 3 body tunelové osy přístupné při měření na povrchu území. V1 je vrchol vjezdového oblouku, V3 vrchol výjezdového oblouku, S2 je pak střed hlavní točkové kružnice, kteréž body jsou rovněž v území vytyčeny, přesně vyznačeny a zabezpečeny. Východiskem pro vytyčování vjezdového oblouku a přilehlé části hlavního točkového oblouku v tunelu je střed výjezdového oblouku C1, ležící před portálem P1, zajištěný betónovým blokem, v němž je zakotveno ploché železo s otvorem centrovaným na bod C1. Ve štole vytyčují se oblouky po obvodu pomocí tetiv, jimi sevřených uhlů a délek tetiv. Délka visur (tetiv) byla původně zvolena 60 m, později zkrácena na 50 m, neboť zmenšená světlá šířka štoly po zatažení průvlaků ve směrové štole nedovolovala bezpečné položení delší tetivy. Druhým východiskem pro vytyčení hlavního točkovavého oblouku je bod P2 a příslušná tečna T2. V území byl bod P2 vytyčen pomocí polygonu P2 N1 N2 N2 S2 P2 položeného na dně údolí podél potoka. Vrchol točkového hlavního oblouku V2 je dán průsekem tečen T1 a T3 vjezdového a výjezdového oblouku. Jak již dříve bylo uvedeno je bod S2 současně středem točkové kružnice. Pomocí tetiv byl na obě strany od bodu P2 vytyčován směr spodních štol. Výjezdový oblouk byl vytyčován od portálu P3 celkem obdobně jako vjezdový.

Vytyčovacia schéma tunela č.8

Pevné body ve směrové štole jsou dány otvorem, vyvrtaným do příčle železné skoby kotvené do betonového bloku ve dně štoly. Všechny délky byly měřeny dřevěnými měřickými latěmi s okovanými břity, jejichž délky byly porovnány s normálním metrem. Úhly byly měřeny bud Breithauptovým teodolitem s nonickou diferencí 2" nebo Wildovým teodolitem s diferencí 1".
Definitivní zajištění směrové a výškové polohy koleje v tunelu stane se pomocí ocelových trnů, zazděných v bocích opěr tunelové trouby, neboť betonové bloky na dně směrové štoly v ose tunelu bude nutno odstranit při rubání tunelové stoky.
Při vytyčování tunelu je ovšem nutno též dbáti okolnosti, že v obloucích není osa tunelu totožná s osou kolejí, nýbrž že je posunuta dovnitř oblouku o 4/3 p, kde p je převýšení vnějšího kolejového pásu. Tunelová osa tvoří tedy v půdorysu složitou křivku, neboť v koncových obloucích leží na opačné straně kolejové osy než v oblouku hlavní točky a mezi oblouky povlovně přechází s pravé strany koleje na levou.

Tunelový průřez
Na novostavbách našich drali užíváme většinou typů celkem shodných s typy bývalých rakouských drah. Průřez tunelu Dr. Milana Hodži je odchylný. Lehčí typy použitého průřezu jsou na následujícím obrázku. Nový průřez byl vypracován pro případy, kdy je potřeba do tunelu umístit co možno velkou stoku. Jeho světlý průrys je o něco větší než u průřezu rakouského a proto je vhodný i pro točkový tunel, jakým je tunel Dr. Milana Hodži, kde nutno počítat s obtížným větráním tunelu při lokomotívním provozu a se zvětšenými jízdními odpory.
Poněvadž tunel je poměrně suchý, bude tunelová stoka provedena menší než vyznačeno na obrázku. Prostor mezi rubem obezdívky a horninou je určena pro tunelový kryt. V tunelu Dr. Milana Hodži užívá se jednak krytu betonového (s vlnitými ocelovými plechy), jednak krytu s povlakem z asfaltových litých desek. Isolace budou ovšem omezeny jen na nejvlhčejší části tunelu. V tunelu jsou jako vždy uspořádány záchranné výklenky. Opěry tunelové trouby jsou většinou z betonu, klenba ze zdiva kamenného bud celá nebo její 3 m široký závěrek. Ve většině tunelové délky vystačí se s obkladními a slabě tlakovými typy.

O ražení povšechně
V rámci přípravných prací bylo postaveno několik baráků k ubytování dělnictva, hlavně v údolí Bystričky jako nejbližším možném místě a dne 8. března 1937 počato také s ražením spodní směrové štoly z prvního záběřiště, jímž byl bystrický portál tunelu. Do zadání hlavních prací bylo hotovo 350 m štoly.
Vykonanými přípravami bylo umožněno, že podnikatel hlavních prací Ing. B. Hlava, civilní inženýr v Praze, mohl bez velkých příprav pokračovati v ražení štoly z tohoto záběřiště a záhy pak přistoupit v této části k rubání celé trouby a jejímu vyzdívání. Po ukončení nejnutnějších instalací bylo pak počato 1. září 1937 s ražením spodní směrové štoly z druhého záběřiště, jímž je průsek tunelu s korytem Bystričky. Odtud se razilo oběma směry, jak ve větvi východní k B. Bystrici (po spádu), tak ve větvi západní směrem k Diviakům (ve stoupání nivelety). Konečně od 25. listopadu 1937 razí se směrová štola i ze třetího záběřiště, jímž je diviacký portál na konci západní větve tunelu - zde ovšem opět po spádu. Ražení po spádu, kde tedy příď štoly je níže než její vyúsť na dne, je všeobecně možné, jen dokud je malý přítok vody z horniny do štoly, takže lze bez velkých výdajů vodu odčerpávat a nehrozí nebezpečí osazenstvu zatopením štoly buď při náhlém vniknutí silného pramene vody do štoly nebo při selhání čerpadel za stálého vydatnějšího přítoku vody. Takové nebezpečí zatím v tunelu Dr. Milana Hodži nehrozí. Přesto razí se v každé tunelové větvi jen as 1/4 její délky po spádu a zbytek přirozenějším směrem stoupání nivelety. Využitím všech tří záběřišť zkracuje se ovšem znamenitě doba rážení spodních směrových štol. Po jejich proražení zlevňuje se stavba, neboť nastane přirozené větrání štoly a pracovišť, takže umělé, vždy nákladné větrání je možno omezit.
Ve spodní štole je umístěna dopravní drážka o rozchodu 600 mm, větrací potrubí a troubovod stlačeného vzduchu, sloužícího k pohonu vrtacích a sbíjecích kladiv i jiných strojů, umístěných v tunelu. Na dně štoly je provisorní dřevěný žlab k odvádění vody. Okrouhle ve vzdálenosti 180 m od sebe jsou zálomy, od kterých se počíná rubání celého prostoru trouby a obezdívka, postupně od zálomu směrem stoupání v souvislých pásmech, zahrnujících as 22 tunelových pásů po 8 m délky. Rubanina se odváží po drážce.

Prierez smerovej štôlne Slabé tlakové typy tunelových pásov

Při jízdě do tunelu dopravují pracovní vláčky potřebné staveniny pro obezdívku a trhavinu k rubání, jíž je výhradně želatinový dynamit (dynamit při velké brisantnosti znečišťuje méně vzduch než jiné třaskaviny). Zapalování nálože děje se doutnáky. Jejich délkou reguluje se postupné zapalování jednotlivých nábojů, aby účinek byl co nejvydatnější. Podrobnosti rubání štoly jsou popsány v dalších odstavcích, jejichž příslušné obrazce snad názorněji než popis poučí o obtížné práci tunelu.

Směrová štola
Prvá samostatně zadaná část směrové štoly byla ražena jako tzv. štola zvětšená. Ta je k podvoji 2,70 m vysoká, u podvoje 2,80 m a u dna 3,20 m široká.. Výhodou její je, že umožňuje poměrně dlouhé visury při vytyčování směru štoly, pohodlnou jízdu pracovních vláčků s většími vozíky a také, je-li třeba, vyzdívání až 80 cm široké tunelové stoky již ve štole. Při velkém přítoku vody způsobuje totiž odvádění vody značné výlohy za provisorní dřevěný žlab a jeho neustálé čištění i ztížením prací vodou rozlitou po dně štoly a zatápějící pracovní drážku. Tato poslední okolnost nepřišla v tunelu Dr. Milana Hodži k platnosti, neboť, jak bylo již řečeno, je tunel poměrně suchý. Vystačuje se tam s menším dřevěným žlabem. Po zahájení hlavních prací přešlo podnikatelství k poněkud jinému průřezu štoly, znázorněn na obrázku, je ještě širší a poněkud užší. Štola je rubána přes velký svůj profil obyčejně v celém svém průřezu, ač v případech, kde je hornina pevnější a má-li být postup co nejrychlejší, lze rubat v přídi jen menší průřez a ten v přiměřené vzdálenosti za přídou pak rozšiřovat. Tím je práce, kterou. v našem případě koná celou četa na přídi, rozdělena na více čet.

Schéma rozdelenia a naloží vrtov v smerovej štolni

Je-li potřeba i štolu menšího průřezu vystrojovat, jako je tomu v našem případě, je účelnější hnát štolu v plném definitivním průřezu a po každém záboru hned ji opatřit provisorní výstrojí - dřevením, jak je spatřujeme na obrázku. Každý zábor ve štole pozůstává z vyvrtaní děr, jejich nabití, odstřelení náloží a odklizení rubaniny. Po odstřelu je ovšem potřeba as na 20 min. práci na přídi zcela přerušit, než intensivním větráním se vzduch vyčistí. Podrobnosti rozdělení děr, jejich hloubky a nálože jsou patrny z následujícího obrázku. Je to důležitá podrobnost, která ovlivňuje silně vydání za štolu. Při zobrazeném způsobu činí postup okrouhle 1,80 m pro každý zábor, spotřeba dynamitu na l zábor 17 kg, čemuž odpovídá spotřeba 9,5 kg na 1 m štoly a 0,80 kg dynamitu na m3 získaného výrubu. Jako první odpalují se vrty v ose ve vyšších řadách, pak následují vrty kolem a poslední jsou vrty nožní řady. První výbuch může rubaninu odhodit jen kupředu a uvolnit tak klínovitý prostor, další výbuchy mohou pak odhazovat již na stranu do uvolněného klínu, což je ovšem mnohem účinnější než odhazování kupředu. Nakládání rubaniny do vozíků pracovní drážky děje se nakladadlem s gumovým pásem, poháněným stlačeným vzduchem přizpůsobeným stísněným poměrům ve štole. Současně s odklizem vrtají se díry dalšího záboru a po jejím odvezení postaví se další veřej dřevění u přídy. Veřeje jsou as 1,6 m od sebe vzdáleny.

S razením tunela sa spája nasledujúca historka.

Banskobystrický portál tunela 8a - [P1]

Vstup trate do tunela, foto Miroslav Kožuch, 24.5.2003 Portál tunela, foto Miroslav Kožuch, 24.5.2003

Tunelová rúra P1-P2
Tunelová rúra v úseku P1-P2 je len časťou tunelovej rúry celého tunela č.8. Zložená je z 140 tunelových a dvojice zdvojených portálových pásov na jej oboch koncoch, v stúpaní 16 ‰. Dvojice bezpečnostných výklenkov sa nachádzajú v 5, 11, 18, 24, 31, 37, 44, 50, 57, 63, 70 (vľavo komora, vpravo výklenok), 76, 83, 89, 96, 102, 109, 115, 122, 128 a 135 páse. Ostenie je tvorené pravažne z betónu v celých pásoch 58-67, 69, 71-72, 82-87, 90-87, 99-111, betón v oporách 8-9, 11-12, 17-20, 23-26, 37-44, 46-57, 68, 73-74, 98, 112-113, 117-137. Zvyšok ostenia tejto časti rúry tvorí kameň.

Východ z tunelovej rúry P1, foto Miroslav Kožuch, 24.5.2003 Východ z tunelovej rúry P2, foto Miroslav Kožuch, 24.5.2003

Čremošniansky portál tunela 8a - [P2]
Vstup trate do tunela z 8b, foto Miroslav Kožuch, 24.5.2003 Portál tunela, foto Emil Schenk, 13.10.2000

Banskobystrický portál tunela 8b - [P2]

Vstup trate do tunela od 8a, foto Miroslav Kožuch, 24.5.2003 Portál tunela, foto Emil Schenk, 13.10.2000

Tunelová rúra P2-P3
Tunelová rúra v úseku P2-P3 je len časťou tunelovej rúry celého tunela č.8. Číslovanie tunelových pásov v úseku P2-P3 nasleduje po predchádzajúcom úseku P1-P2. Tvorená je z 78 (141-218) tunelových a 2 portálových pásov (portál pri potoku Bystrička zdvojený). Dvojice bezpečnostných výklenkov sa nachádzajú v 145, 151, 158, 163, 168, 173, 178, 183, 188, 193, 198, 203, 208 a 213 páse. Ostenie je tvorené pravažne z betónu v celých pásoch 145-183, 188-195, 197-204, betón v oporách 142-144, 184-187, 196, 205-215. Zvyšok ostenia tejto časti rúry tvorí kameň.

Východ z tunelovej rúry P2, foto Miroslav Kožuch, 24.5.2003 Východ z tunelovej rúry P3, foto Miroslav Kožuch, 24.5.2003

Čremošniansky portál tunela 8b - [P3]
Vstup trate do tunela, foto Miroslav Kožuch, 24.5.2003 Portál tunela, foto Emil Schenk, 6.10.2000

Prameň:
Strana vytvorená : 2. IV. 2000
Strana aktualizovaná : 6. IX. 2004
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na tunely na trati SNP