Ružbašský tunel
Stavba tunela
Práce na výstavbe 439 m dlhého Ružbašského tunela sa začali v roku 1944. Tunel sa staval rakúskou modifikovanou sústavou až do prerušenia prác v dôsledku vojnových udalostí. V prácach sa pokračovalo až po skončení vojny, ale len do roku 1949. Vtedy bolo treba presunúť všetkých pracovníkov aj stroje na stavbu Trate družby. V tomto období už bol tunel takmer pred dokončením, bolo treba dokončiť len portál v smere od Podolínca a asi 50 m tunelovej rúry.
Stavbu tunela dokončili (?) pracovníci Železničného staviteľstva Bratislava v rokoch 1960-66. Pre stabilizáciu svahov v predzáreze portálu P2 po prvýkrát vo väčšom rozsahu sa uplatnili plošné kotvenia svahov. V tuneli bol položený zvršok tvaru T.
Tunel v súčasnosti
Zavodnenosť tunela si vyžiadala v roku 1993 začať opravné práce, ktoré však pre nedostatok finančných prostriedkov boli v roku 1995 prerušené.
Ružbašský portál, [P1]
 |
 |
Zastávka Nižné Ružbachy a vstup trate do tunela
foto Emil Schenk, 15.7.2001
|
Pohľad na portál, foto Emil Schenk, 15.7.2001
|
 |
 |
| Portál tunela, foto Emil Schenk, 15.7.2001 |
Na portáli tabuľa - úzky prechodový prierez, foto Emil Schenk, 15.7.2001 |
Tunelová rúra
Tunelová rúra je celá postavená v pravotočivom oblúku. Má 57 tunelových pásov a 2 portálové pásy. Nachádza sa v nej 8 dvojíc bezpečnostných výklenkov - 6, 12, 18, 24, 30, 36, 42 a 48 pás. Obložená je kammenou obmurovkou okrem opôr v pásoch č.42 - 47.
V oporách v celej dĺžke rúry sú po oboch stranách zvodnice. Rúru možno charakterizovať ako mokrú. Po nedokončenej sanácii ostal navŕtaný pás č.26 a otvory vo výklenkoch v 24 páse.
 |
 |
| Pohľad do tunelovej rúry od P1, foto Emil Schenk, 15.7.2001 |
Východ z tunelovej rúry P1, foto Emil Schenk, 15.7.2001 |
Podolínsky portál, [P2]
Železničná trať Podolínec - Plaveč pred portálom P2 vedie v 100 m dlhom a 10 m hlbokom záreze. Paralelne so železnicou nad zárezom vedie štátna cesta II. triedy č.541.
Predzárez tunela prechádza cez paleogénne vrstvy, ktoré sú do zárezu uklonené 20-30°. Podkopanie svahu zapríčinilo vznik planárneho zosuvu po priaznivo naklonených vrstevných plochách, lebo uhol pevnosti pozdĺž týchto vrstiev bol 21°.
Aby nenastal zosuv, svah musel byť zabezpečený betónovým zárubným múrom a 238 káblovými kotvami v šiestich radoch. Vytvorenie jednej kortvy bez vŕtania trvalo asi 28 pracovných hodín. Ako kotvený materiál boli použité sedempramenné laná priemeru 60 mm, dĺžky 12 až 15 m, ktoré sa osadzovali a kotvili v dolných častiach vrtov. Zakotvenie je zabezpečené úpravou koncov lán, ktoré sú rozpletené a úpravou dolných koncov vrtov (komôrkami). Po napnutí lana silou 100 Mp bol celý vrt zainjektovaný aktivovanou cementovou maltou. Kotvené dosky boli navzájom prepojené v súvislý pokryv svahu, čím zastavili jeho pohyb a zabezpečili predzárez železnice ako aj štátnu cestu.
Sanáciu urobilo v roku 1965 Stredisko predpätých konštrukcii n.p. Vojenské stavby - závod Brno.
Sanačné opatrenia v predzáreze portálu P2
1 - pieskovce s polohami bridlíc (centrálnokarpatský flyš - paleogén), 2 - šmyková plocha na polohe bridlíc, 3 - zosuv, 4 - betónový oporný múr, 5 - rady predpínaných káblových kotiev, 6 - pôvodný povrch svahu
Betónový oporný múr a rady predpínaných kotiev, foto Arnold Nemčok
Pramene:
- Husák, J.: Železničné tunely na Slovensku/1, Žsemafor, 8, 1.4.1998, č.7
- Krejčiřík, M.: Po stopách našich železníc, Nadas, Praha 1991
- Nemčok, A.: Zosuvy v slovenských Karpatoch, VEDA, Bratislava 1982
- Záruba, Q., Mencl, V.: Sesuvy a zabezpečování svahů, Academia, Praha 1987
- Predpätý betón v Československu, Príloha časopisu inženýrské stavby, 1966
- Strana vytvorená : 27. VIII. 2001
- Strana aktualizovaná : 2. IX. 2002
- Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
