Eurostar - Fakty

odkazy

Cestovné |Cestovné poriadky | Druhy cestovného | Telepredaj | Praktické informácie

Londýn je pripojený k High Speed 1
International Railway Journal 11/2007 (krátený výňatok) - 14. novembra 2007 bol Londýn pripojený vďaka prvej britskej vysokorýchlostnej trati HS 1 (High Speed 1) priamo k európskej pevnine. ( celý text )

Eurostar (U.K.) Limited je medzinárodný prevádzkovateľ vlakov, ktorý je súčasťou fy London & Continental Railways (LCR) a britský operátor medzinárodného vysokorýchlostného vlaku osobnej dopravy Eurostar v prevádzke medzi Veľkou Britániou a pevninou Európy. Eurostar je prevádzkovaný spoločne Eurostar (U.K.) Limited, francúzskymi železnicami ( SNCF ) a belgickými železnicami ( SNCB ).

© Eurostar (U.K.) s.r.o.

Odkazy:

Vysokorychlostní žel. doprava v Evropě

EUROSTAR - URL Klubu přátel železnic

Eurostar od Eurail

5. júna 2000: Vykoľajenie súpravy Eurostar 3101/3102

Dejiny Eurostar

Obrázky Eurostar

Fotoalbum : súpravy Eurostar Ltd. , SNCF

Komerčné strany Eurostar (cestovné informácie)

Typy súprav Eurostar

Rôzne poznámky

správy z tlače

Súprava Eurostar

Cestovné oznamy

- vykonáva medzinárodnú vysokorýchlostnú prevádzku medzi mestami London, Paris, Bruxelles, Valence a Bourg-St. Maurice, cez 50 km (31 míľ) dlhý Eurotunnel, používajúca vlaky odvodené z TGV. Sú spoločne prevádzkované britskou železnicou LCR (Londýnske a kontinentálne železnice), SNCF (francúzske štátne železnice) a SNCB (belgické štátne železnice). Súprava TGV Eurostar môže premávať rýchlosťou 300 km/h (186 mph) na vysokorýchlostných tratiach. Ak chceš vidieť kde to je, pozri sa na mape .

Stručné dejiny

Eurostar vďačí za svoju existenciu projektu Eurotunnel , ktorý podporoval spoluprácu medzi Francúzskom a Veľkou Britániou na vytvorení železničného spojenia medzi mestami Paris a London. Najprv sa dohodli BR a SNCF s managementom tunelu počas jeho projektovania, na využívaní určitej časti kapacity tunelu. Belgicko sa pripojilo k Francúzsku a Veľkej Británii, a v r. 1987 bola sformovaná medzinárodná projekčná skupina (IPG) pre supervlaky TRANS MANCHE. Skupina mala na starosti definovanie požiadaviek pre medzinárodnú vysokorýchlostnú železničnú prevádzku. Veľmi rýchlo bolo jasné, že technológia TGV je dobre sa hodiaca pre tento cieľ. IPG bol model medzinárodnej kooperácie, ako si štáb z troch krajín rozdelil jednotlivé úlohy, spoločný sekretariát štábu a založenie spoločnosti.
Špecifikácia nového vlaku bola drastická, pretože sa musel prispôsobiť nie len požiadavkám troch rôznych železničných sietí, ale tiež špeciálnym požiadavkám tunelovej bezpečnosti. Konečná špecifikácia bola ustálená v novembri 1988. Firemná objednávka na zhotovenie 30 vlakových súprav bola v decembri 1989 zadaná firme ALSTOM ; k tejto objednávke bolo neskôr pridaných ďalších 8.
Predstavovanie Eurostaru bolo oneskorené pre sporne uzavretú lehotu a raz pre presiahnutie rozpočtu na počas stavby tunelu. Možno práve preto stretával technické problémy hoci novú vlakovú súpravu vyskúšali na britských železniciach. Archaická tretia napájacia koľajnica na 750 V, ktorú Eurostar používa na štandardných tratiach v Británii zapríčinila elektrické rušivé problémy s citlivým signalizačným systémom - spôsobovala náhle výpadky vlakov. Odklad otvorenia tunelu bol najmä pre tieto problémy (opísané detailnejšie nižšie), a v lete roku 1993 boli vpustené prvé vlakové súpravy Eurostar do tunelu... obmedzenou rýchlosťou, ťahané dieselovým rušňom. Toto bolo veľkým medzníkom (až do čias Eurostaru bola na dopravu cez La Manche používaná loď) a dostal sa na testovanie na železničnú trať v Británii.
Eurostar bol do prevádzky oficiálne uvedený 14. novembra 1994, a je postupne rozširovaná k početným cieľom.

Súprava Eurostar

TGV Eurostar dokazuje, že je vrcholne komplikovaným a dômyselným vlakom kdekoľvek kde existujú železnice, aký bol kedy predstavovaný. Zvonku sa jednoznačne líši vzhľadom vlakovej súpravy od ostatných TGV , ale ponecháva si jemný vzhľad a familiárnosť. Z užívateľského sprievodcu TGV uvádzame niektoré základné technické údaje:

Vlaková súprava Eurostar prišla v dvoch druhoch: dlhý a krátky. 31 vlakových súprav je dlhých, s 18 vloženými vozňami medzi dvomi ťažnými jednotkami. Zostávajúcich 7 je krátkych, len so 14 vloženými vozňami. Krátke vlakové súpravy sú pre prevádzku severne od Londýna, napr.do miest Manchester a Glasgow, kde dĺžka nástupíšť dostatočne nevyhovovuje dlhým vlakom. Zloženie 18-vozňovej súpravy vlaku je nasledujúce:

Úplná kapacita: 794 sedadiel (v 1. triede 210, v 2. triede 584) a 52 chodbových sklápacích sedadiel.

Prevádzka v tuneli

Z bezpečnostných dôvodov je vlaková súprava rozdelená do dvoch súmerných polovíc. Vložené vozne R9 a R10 nejazdia na bežných jazdách; namiesto toho, sú pripájané (nie pevne) použitím automatickej spojky. Toto umožňuje vlakovej súprave rozdelenie v strede v priebehu menej ako dvoch minút, čo je nevyhnutné v núdzových prípadoch v tuneli. Táto činnosť môže byť tiež vykonávaná z rušňov, takže vlak môže byť úplne rozdelený na troch rôznych miestach. V žiadnom prípade si nevyžaduje externý zásah; proces je vykonávaný zvnútra vlaku.
Tunelová prevádzka predpisuje inštaláciu zariadenia pre vyhľadávanie technických požiarov a hasenie, včleneného do trakčnej kabíny. Ohňovzdorné materiály sú používané všade, kde je to možné, a konce kabín pre cestujúcich, dvere a dlážky sú ohňovzdorné počas 30 minút. (Požiarne dvere medzi vozňami sú zatvorené len pokiaľ je vlak v tuneli.)
Súprava vlaku je pre prípad uviaznutia v tuneli spôsobenom výpadkom prúdu vybavená na každom konci vlakovej súpravy Eurostar samočinným spriahadlom kompatibilným s dieselelektrickými rušňami Eurotunnelu , tak sú brzdené i v prípade spojenia so službobnými vozidlami.
Priečelie Eurostaru je optimalizované počítačom pre prevádzku v Eurotunneli , kde tlakové vlny môžu ovplyvňovať pohodlie cestujúcich. Tunel samotný je prechádzaný rýchlosťou zníženou na 160 km/h (99 mph), a rušňové návestidlo TVM 430 je používané ako na vysokorýchlostných tratiach, ale s nepovoleným blokovaním.

Trakčné zariadenie

Jeden hlavných rozdielov medzi Eurostarom a jeho ďaľšími bratrancami TGV je nový asynchrónny AC pohon od britských konštruktérov, ktorý je postavený pre synchrónny pohon už predtým používaný v technológii TGV. Súprava TGV Eurostar má dvanásť 1020 kW (1370 HP) trakčných motorov. Osem z nich je v ťažnej jednotke (vsadených do kostry, ako v praxi TGV ); zostávajúce štyri sú vo vložených vozňoch R1 a R18 a susediacich s ťažnými jednotkami, rovnako ako v súpravách TGV PSE . Dôvodom je veľká dĺžka (a teda aj hmotnosť) súpravy vlaku; na prenos výkonu je potrebných viac ťažných osí. Pomer výkonu Eurostaru k hmotnosti je i tak najhorší v rodine TGV.
Každá ťažná jednotka je vybavená dvomi pantografmi: jeden vyhovuje pre vysoké rýchlosti pod 25 kV 50 Hz AC, a druhý pre prevádzku v Belgicku pod 3 kV DC. Na LGV sú používané oba 25 kV pantografy (na každom konci vlakovej súpravy jeden). Toto nesúladí so skoršou praxou v technológii TGV pre napájanie čelnou ťažnou jednotkou a zadnej 25 kV káblom vedeným po celej prevádzkovej dĺžke strechy vlakovej súpravy. Veľká vzdialenosť medzi oboma pantografmi (v porovnaní s ďalšími typmi TGV) odstránila túto potrebu - spôsobujúcu poruchy v spojení s prvým pantografom v poradí, vďaka čomu má dosť času na stiahnutie, keď vlak prechádza medzi napätovými sústavami. Prednosťami sú zmenšenie spotreby prúdu a jednoduchosť.
Vodiaca drážka tretej koľajnice pre prevádzku na štandardných britských tratiach sústavy pod 750 V, sa nachádza na oboch stranách každej ťažnej jednotky. Je ich celkom 12, a vysúvajú sa, keď nie je dostupný potrebný prúd schopný prevádzky podľa noriem UIC . Dizajn bol výzvou k ich inštalácii zboku na ťažnú hlavu (miesto na nápravové ložisko, čo umožňovalo neustále udržovať výšku) za účelom redukcie neodpruženej hmotnosti.

Problémy s treťou koľajnicou

Archaická tretia napájacia koľajnica, ktorú Eurostar používa v Británii, používa trakčný obvod 50 Hz. Zvolený trakčný prúd pre vlakovú súpravu Eurostar ide tiež cez koľajnice, tak sa v podstate vyhýba nebezpečnému rušenie medzi trakciou a signalizáciou. Dodávaný striedavý prúd používaný na prevádzku 3-fázových AC asynchrónnych motorov Eurostaru je náchylný produkovať toto frekvenčné rušenie. Toto však bolo spozorované zavčas, a tak bola ťažná jednotka Eurostaru zostrojená s monitorovacou jednotkou rušivého prúdu (ICMU-Interference Current Monitoring Unit) ktorá automaticky prerušuje rušiaci okruh jeho otvorením ihneď ako detekuje 50 Hz prvky. V princípe bolo treba na tento problém dávať pozor, lebo pri príliš častom prerušovaní spojenia sa spínač kazí.
V praxi sa veci otočili iným smerom. Hneď ako vlaková súprava Eurostaru odštartovala testovanie v Británii, ICMU začal prerušovať stále častejšie ako sa očakávalo. Vždy ICMU znižoval výkon, vždy to ubralo približne tridsať sekúnd na obnovenie jeho riadnej prevádzky. Toto sa stalo vážnym problémom, lebo prerušovanie sa objavovalo v intervale tridsatich sekúnd ako na povel. Eurostar bol už i tak žalostne podvýkonný, keď používal tretiu koľajnicu (t. j. využíval len jednu štvrtinu svojho plne využiteľného výkonu, aby limit bežného zberača bol okolo 750 A/s na čeľusť) a tak časté prerušovanie spôsobilo nemožnosť dodržiavania už i tak pomalého cestovného poriadku. Prečo tak často ICMU prerušoval?
Ak sa na to pozrieme inak, problémom bolo iskrenie medzi čeľusťami zberača a koľajnicou. Čeľuste zberača Eurostaru pre tretiu koľajnicu boli pripojené na 750 V napäťový kábel vedený po celej prevádzkovej dĺžke vlaku, čiže keď sa prihodila náhla zmena v kontakte, napätie nemhlo byť odoberané ani z ostatných zberačov. Toto malo za následok najväčšie iskry, ktoré môžu vytvárať hluk s 50 Hz detekujúcimi súčiastkami v ICMU. Riešenie tohoto problému bolo dvojaké: prvé, zmena obvodových úsekov trate na 1000 stôp pre zväčšenie ich časovej odozvy, a alebo zmena ICMU tak, aby prerušovala výkon len vtedy, ak detekovala 50 Hz prvky dlhšie ako 1 sekundu. Tieto úpravy síce vyriešili problém, ale predĺžili testovací program a spôsobili vlnu odporu v tlači.

Prevádzka Eurostaru

Eurostar je prevádzkovaný ako "bezmorská" služba, ktorá je apelom pre tri krajiny, ktoré sú obsluhované, každú so svojim vlastným jazykom. Na mnohých cestách, pri jazde v Eurostare sa budete cítiť skôr tak ako pri ceste lietadlom než pri jazde bežným vlakom. Sú tu procedúry vstupnej kontroly podobné ako na letisku; personál nosí špeciálne upravené uniformy a hovorí viacerími jazykmi, a palubné oznámenia sú vytvorené v štyroch jazykoch: francúzskom, anglickom, nemeckom a holandskom. Jazyk krajiny, v ktorom sa samotný vlak nachádza je používaný ako prvý.
Podobne aj rušňová čata, od rušňovodiča je tiež požadované hovoriť viacerými jazykmi. Sprievodcovia môžu používať svoje rodné jazyky na spojenie s dispečerom vlakovým rádiom. Informačný systém Eurostaru je trojjazyčný, takže zobrazovacie jednotky počítačov v kabíne môžu byť nastavené na ovládacie preferencie.
Eurostar mohol už od začiatku dosahovať veľmi vysoké rýchlosti, ale len na pevnine. Štandardné trate v Británii sú obmedzené na 161 km/h (100 mph) kvôli tretej trakčnej koľajnici a nepostačujúcim zákrutám. Toto vedie k vcelku trápnej nerovnosti v priemerných rýchlostiach na oboch stranách kanálu: pri jazde z Paríža do Londýna, bola priemerná rýchlosť na francúzskej strane takmer o 160 km/h (100 mph) väčšia ako na britskej strane! Otvorenie LGV od Eurotunelu do Londýna, podľa predpisov UIC v 2 fázach je plánované do r. 2007, a umožní podstatné zrýchlenie premávky.

Eurostar v číslach

Cena (za súpravu vlaku)

- je 210 miliónov francúzskych frankov (1988) t. j. približne 40 000 USD na sedadlo, snáď ako pre žiadny iný vlak na svete. (Pre porovnanie, cena bežného nového dopravného lietadla je okolo 250 000 USD na sedadlo). Projektovaná životnosť Eurostaru je 30 rokov.

Obrázky

...Eurostaru môžete nájsť tu na stranách TGV , alebo v obrázkovej galérii MERCURIO .

Eurostar cestovateľské informácie

Strany Eurostaru na Mercurio: dobré miesto pre štart, ak plánujete cestu Eurostarom.
Komerčné strany Eurostaru: kompletné cestovné poriadky, predaj dokladov, atď. a možnosť získať značné množstvo ďaľších technických informácií.

Rôzne poznámky o Eurostare

LGV do Bruxelles

Belgická LGV dobre pokračuje. Od apríla 1996 Eurostary (a iné TGV ) premávajú rýchlosťou 300 km/h (186 mph) v Belgicku, po Antoing, kde prechádzali na starú trať do Mons/Bergen. Tento úsek znížil cestovný čas Paris - Bruxelles o polhodinu. O rok neskôr bol dokončený zbytok novej trate do Bruxelles, ktorý znížil cestovný čas do Bruxelles o ďalších 30 minút.

Zdroje: - Eurostar (U.K.) s.r.o. - European railway server	Strana vytvorená : 20-III-1999 Posledná aktualizácia: 30-IX-2010
	( http://www.rail.sk/tgv/est/estfakty.htm )