Vybrané technickodopravné aspekty výstavby železničnej trate
Banská Bystrica - Diviaky

Ing. Mária Ďurechová

Uhorská severná dráha v roku 1868, keď ju odkúpil štát, bola postavená len v úseku Pešť -Salgótarján. Nedokončený úsek na slovenskom území, ktorý mal byť podľa pôvodnej listiny hotový do roku 1870, musel dokončiť štát. Podľa zákonného článku XLIX/1868 uhorských zákonov mala trasa Uhorskej severnej železnice smerovať z Banskej Bystrice do Hornej Štubne a Vrútok. Technická náročnosť. vysoké stavebné náklady na výstavbu trate, ktorá mala viesť naprieč horským masívom Veľkej Fatry a nepriaznivé poveternostné podmienky, boli hlavnými oficiálnymi dôvodmi návrhu na zmenu trasy smerom na Zvolen, Kremnicu a Vrútky, ktorú schválil v júni 1870 aj uhorský parlament.
O výstavbe železničného spojenia, ktoré by priamu spojilo Horehronie s Turcom sa začalo opäť uvažovať až o päť desaťročí, to už ale v úplne nových súvislostiach, a za zmenenej politicko-dopravnej situácie.
Po vzniku československého štátu bol prijatý zákonom č. 235/1920 Zb. rozsiahly stavebný program výstavby nových železničných tratí, ktoré mali posilniť spojenie medzi Moravou a Slovenskom a doplniť slovenskú železničnú sieť. Hlavným cieľom bolo vytvoriť v predĺžení Českomoravskej transverzálnej dráhy Stredoslovenskú magistrálu, ktorá by dopravne odľahčila Košicko-bohumínsku železnicu a vytvorila ďalšiu dopravnú líniu v smerovaní západ - východ. Stavebný program sa začal pripravovať už začiatkom roku 1979. Zo všetkých pôvodne navrhovaných tratí, ktoré mali tvoriť Stredoslovenskú magistrálu, bola stavebne a technicky najnáročnejšia spojovacia trať v jej strednom úseku z Hornej Stuhne do Banskej Bystrice. Geograficky členitý terén v oblasti stredného Slovenska si vyžadoval výstavbu značného počtu umelých stavieb a tunelov, čo bolo spojené aj s vysokými finančnými nákladmi. Železničná správa nemala po prevrate dostatok odborných pracovníkov - tunelárov, mínerov, zvrškárov, mostárov a ani žiadne skúsenosti s výstavbou tak zložitých stavieb ako sú tunely, budovanie ktorých si vyžadovala konfigurácia horských masívov. To boli hlavné dôvody, ktoré viedli štátnu železničnú správu k dočasnej zmene pôvodného stavebného zámeru a výstavba železničnej trate Horná Štubňa - Banská Bystrica nebola zaradená medzi nové železničné úseky uvedené v stavebnom programe. Stredoslovenská magistrála bola v tomto úseku odklonená južným smerom na Kremnicu a Zvolen do Banskej Bystrice.
Zaústením handlovskej spojky v Hornej Štubni v roku 1931¹ sa zvýšilo dopravne zaťaženie trate Vrútky – Kremnica - Zvolen a obmedzená priepustnosť trate v tomto úseku začala postupne komplikovať dopravu na strednom Slovensku. Aj zvyšujúce sa politické napätie a otvorené prípravy na obranu štátu urýchlili začiatok výstavby druhej, priamej spojovacej trate v strednom úseku stredoslovenskej magistrály.
Zo všetkých železničných tratí vybudovaných na Slovensku v medzivojnovom období, a bolo ich postavených viac než 270 km, bol tento 41 km dlhý jednokoľajný úsek skutočne stavebne a technicky najnáročnejší. Náklady na výstavbu prekročili 445 mil. Kč, čo predstavuje 11,2 mil. Kč na jeden kilometer. Z celkovej dĺžky bolo 12 211 m t. j. 30 % trate vedených v tuneloch. Celá bola rozvinutá v stúpaní až do 18 ‰. Členitý horský terén si vyžiadal aj stavbu mostov a viaduktov, úrovňové križovanie ciest vylúčili nové nadjazdy a podjazdy. Technicky najzaujímavejšou stavbou bol železo­betónový viadukt v km 15,3. Mal jeden hlavný a tri vedľajšie otvory. Nosnou konštrukciou hlavného viaduktu bola železobetónová klenba s rozpätím 55,00 m, ktorá prechádzala vzápätí do kratšej 19,00 m klenby. Niveleta železnice ležala v 70 m oblúku vedenom 42 m nad údolím. Stavebný a technologický postup pri konštrukcii železobetónovej klenby hlavného viaduktu bol v Európe použitý po prvý raz. Celú stavbu viedli združené firmy Ing. J. V Velfík, lng. Záruba-Pfeffermann, Ing. Schwarz a spol. Praha.²
Tunelové stavby sa stali svojim rozsahom najdôležitejším článkom celej trate. Z 22 tunelov bol skutočným stavebným dielom tunelárov 4698 m dlhý vrcholový tunel, ktorý bol aj najdlhším tunelom v železničnej sieti ČSD. Niveleta železnice prechádzala tunelom v nadmorskej výške takmer 693 m. Tunel bol razený podobne ako aj všetky ostatné na celom úseku železnice tzv. rakúskou metódou. Najprv bola razená spodná smerová štôlňa s prierezom 8-12 m². Zo spodnej štôlne sa potom razili vo vzdialenosti 170-180 m klenbové zálomy až do výšky rubu stien klenieb a z nich sa v obidvoch smeroch razila vrchná štôlňa. Pre odstránenie rúbaniny sa používali vozíky, ktoré sa pohybovali po úzkorozchodnej drážke. Pohyb vozíkov limitoval aj tempo tunelárskych prác. Značné pokroky pri razení sa dosiahli zriadením výhybiek priamo v smerovej štôlni. Po odstrele boli z najbližšej výhybky pristavené 3 až 4 vozíky a materiál sa širokými lopatami s krátkymi rúčkami prehadzoval z vozíka na vozík, miesto zostalo bez výlomov a mohol sa robiť ďalší odstrel. Prehadzovaním materiálu sa ušetrili 2 až 3 prestávky, ktoré vznikali medzi odchodom plného a pristavením prázdneho vozíka. V období razenia tunelových štôlní sa v tuneli pracovalo nepretržite. Práca bola riadená podľa vopred vypracovaného harmonogramu, ktorý sa prísne dodržiaval.
Technickým zázemím stavby bolo tunelové nádvorie, ktoré bolo vybudované na obidvoch stranách tunela. Na tunelových nádvoriach pracovali nepretržite kovoobrábacie dielne, píly, drviče kameňa a piesku a ďalšie stroje a aj zariadenia zabezpečujúce nerušený postup stavebných prác. Deväť stabilných a pojazdných kompresorov vyrábalo približne 137 m³ stlačeného vzduchu za minútu, ktorý poháňal 67 pneumatických kladív, 18 pneumatických dlát, 24 pneumatických výťahov, 3 čerpadlá a pneumatické cementové delo. Tunelová rúra bola dokončená za necelých 20 mesiacov.
Podobný stavebný ruch bol aj na ostatných šiestich stavebných úsekoch. Jednotlivé úseky boli navzájom poprepájané sieťou úzkorozchodných železničiek a novopostavených cestných komunikácii, ktoré uľahčovali prepravu kameňa z blízkych kameňolomov a dopravu dreva z horských úbočí. K vybaveniu stavenísk patrili aj 2 kompletné lanovky v dĺžke 4580 a 3500 m.
Charakteristickou črtou tejto horskej železnice bolo aj veľké množstvo oblúkov a len jeden lom nivelety opačného sklonu (vo vrcholovom tuneli v km 31,425). Železničný zvršok bol budovaný na maximálnu traťovú rýchlosť 75 km/h a všetky sklony vyrovnané s ohľadom na zvýšený odpor v oblúkoch a v tuneloch. Na volnej trati a v staniciach sa kládol zvršok sústavy “A” o hmotnosti koľajnice 44,35 kg/m. V tuneloch, kde je vlhko, sa množstvo drobného koľajiva obmedzilo na minimum. Miesto klasických stykov sa robili zvary, alebo spoje na dvoch podvaloch spojených spolu skrutkami.
Napriek vysokému tempu stavebných prác sa nepodarilo ústrednej stavebnej správe, ktorá zamestnávala v máji 1938 na stavbe takmer 12 339 robotníkov zo Slovenska, Čiech, Maďarska i Nemecka, stavbu v plánovanom čase dokončiť. Drsné poveternostné podmienky najmä v zimných mesiacoch sťažovali celú stavbu. Stavebné práce spomaľovalo aj neustále napätie a konflikty medzi stavebnými podnikateľmi, ktorí viedli stavebné práce na jednotlivých úsekoch a robotníkmi, ktorí neboli spokojní s nízkou mzdou. Výška miezd robotníkov bola presne určená na základe kolektívnej zmluvy, ktorá bola vypracovaná ešte pred začiatkom stavebných prác a mzdy tvorili 60 % celkových stavebných nákladov. Ich nárast by sa bol odrazil vo zvýšení až aj tak vysokých stavebných nákladov, s čím ústredná stavebná správa ako stavebník nesúhlasila.
Do 14. marca 1939 bolo ukončených 67 % prác nákladom asi 300 mil. Kč (celkové náklady na celú stavbu dosiahli 445,2 mil. Kč.). Zmenou politických pomerov a vznikom slovenského štátu sa výraznejšie nenarušil postup stavebných prác. Celá stavba bola otvorená 26. 8. 1936, ukončená a odovzdaná do prevádzky 19.12.1940.
Nová železničná trať nielenže priamo spojila Turiec s Pohroním, ale odstránila v strede stredoslovenskej magistrály takmer 38 km dlhú zachádzku smerom na Zvolen. Dokončením spojky Banská Bystrica - Horná Štubňa sa splnil jeden z hlavných cieľov pôvodného stavebného programu a bola definitívne ukončená výstavba stredoslovenskej magistrály.

Poznámky a zoznam použitej literatúry

1. Pred začatím prevádzky na úseku Handlová - Horná Štubňa počítalo ministerstvo železníc s prevádzkovou stratou 3.2 mil. Kč ročne [8]. Prepravné výkony v tkm aj v oskm boli už po prvom roku prevádzky takmer desaťkrát vyššie, ako predpokladali pôvodné teoretické výpočty [6].
2. V roku 1945 patril aj tento viadukt medzi železničné stavby zničené ustupujúcou nemeckou armádou. Hlavná nosná konštrukcia viaduktu bola úplne zničená. Rekonštrukčné práce viedol pôvodný staviteľ Ing. J. V. Velfík a celý viadukt postavil podľa pôvodných projektov.

1. Archív Správy Východnej dráhy, Bratislava, č. 48, Pamätník k otvoreniu dopravy Banská Bystrica - Diviaky 17. marca 1946.

2. Hlavná dráha Banská Bystrica - Diviaky, Bratislava, 1940.

3. Otto, L.: Železnice v období Československej republiky. In.: Zprávy veřejné služby technické, II, 1920.

4. Pavlík, R.: Stavba nových železníc. In.: Doprava a verejné práce na Slovensku. Bratislava, 1940.

5. Ringes, V: Stezkou dějin naši dopravy Praha, 1958.

6. Stavba jednokolejné hlavní dráhy z Handlové do Horní Štubne. Praha, 1933.

7. Stredné Slovensko. Zvolen, 1934.

8. Štátny ústredný archív SSR Bratislava, fond: Minister pre správu Slovenska, kart. 155/č.60-62.

9. Železničář, č. 16, 1980.

(Zborník referátov o vzniku, rozvoji a perspektívach železničnej prevádzky v stredoslovenskom kraji, VŠDS Žilina, 1989)

Strana vytvorená / Site created : 5. III. 2001 Posledná aktualizácia / Last update : 5. III. 2001	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h170-9.htm )