Tender sa meniť nebude
Národná obrodaMiloš Čikovský, 30.11.2001 - Komisia na vyhodnotenie ponúk na projekt Modernizácia železničnej trate Bratislava-Rača - Trnava, spolufinancovaný z prostriedkov predvstupového fondu Európskej únie ISPA, o ktorom písala Národná obroda 28. 11. 2001 v článku Dimun odstúpil, tender nezopakujú, vypracovala záverečnú hodnotiacu správu, ktorá obsahuje odporúčanie najvhodnejšej ponuky podľa kritérií EÚ.
Víťaza súťaže na základe správy definitívne určia zástupcovia Európskej komisie. Ladislav Dimun zastupuje ŽSR v predstavenstve spoločnosti, ktorý je jediným výrobcom železničných podvalov v SR. ŽSR majú v tomto podniku majetkovú účasť. Tvrdenie o zmenách podmienok tendra po termíne odovzdania ponúk je zavádzajúce, pretože prípravu tendra, ako aj spôsob vyhodnotenia ponúk prísne kontrolovali zástupcovia Európskej komisie.

Aktuálny dlh ŽSR voči ZSE je 192 miliónov Sk, splatený by mal byť budúci týždeň
TASRBratislava 30. novembra - Dlh Železníc Slovenskej republiky ( ŽSR ) voči Západoslovenskej energetike, a. s., Bratislava predstavoval za dodávku elektrickej energie k 29. novembru tohto roku 192 miliónov Sk. Hoci ho ŽSR mali uhradiť do dnes, stane sa tak s najväčšou pravdepodobnosťou až budúci týždeň.
Ako pre TASR uviedla vedúca obchodného úseku ZSE Iveta Filová, odklad si vyžiadal generálny riaditeľ železníc Andrej Egyed, ktorý na pondelok 3. decembra inicioval stretnutie s generálnym riaditeľom ZSE Andrejom Devečkom a jej obchodným riaditeľom. I. Filová verí, že rokovanie pomôže doriešiť úhradu dlhu ŽSR . "Mierne časové oneskorenie tejto úhrady nebude znamenať odstávku odberných miest železníc od elektrickej energie," podotkla I. Filová.
Koncom minulého týždňa poukázali ŽSR na účet rozvodného energetického podniku 230 miliónov Sk, čím sa im podarilo znížiť svoje záväzky približne o polovicu. Hovorca ŽSR Miloš Čikovský potvrdil, že železnice splatili dlh voči ZSE z prostriedkov, ktoré mali určené na iný účel. K ich pôvodne plánovanému použitiu sa však nevyjadril. V najbližšom období by mali ŽSR dostať od Fondu národného majetku 2 miliardy Sk ako úhradu štátu za výkony vo verejnom záujme z minulých rokov.
ZSE avizovala odpájanie odberných miest ŽSR už v piatok 16. novembra napriek tomu, že ich dlh za dodávky elektriny sa od polovice augusta, keď predstavoval zhruba 400 miliónov Sk, výrazne nezvýšil. Podľa A. Devečku sa ZSE ihneď pri svojom vzniku (1. november) dostávala do stavu, keď nie je schopná plniť svoje záväzky, respektíve ich plnenie je vážne ohrozené. Vedenie sa preto rozhodlo "tvrdšie" vymáhať svoje pohľadávky od odberateľov.
Dlh železníc voči ZSE ako aj ďalším dvom rozvodným podnikom - SSE a VSE - začal narastať ku koncu minulého roka a na konci mája 2001 predstavoval cez dve miliardy Sk, na čo ZSE, SSE a VSE reagovali vypínaním prevádzok ŽSR . V polovici augusta sa však prísunom prostriedkov od Ministerstva financií (MF) SR v rámci transakcie na oddlženie energetického sektora v sume 1,3 miliardy železniciam podarilo znížiť svoje dlhy voči rozvodným podnikom na spolu zhruba 665 miliónov Sk.

Prax potvrdila prednosti
Elektrické motorové jednotky 560 majú tridsať
Hospodársky denník Piatok 30.Novembra 2001, Jozef Kunik - V súčasnosti je v sieti ŽSR v prevádzke osem súprav elektrických motorových jednotiek série 560 (SM 488.0). Súpravy sú v evidenčnom stave Rušňového depa Trnava a zabezpečujú vozbu osobných vlakov v obvode Správy železničných koľajových vozidiel Bratislava. Prudký rozvoj národného hospodárstva v šesťdesiatich rokoch si vynútil zvýšenie úrovne a efektívnosti železničnej dopravy. Okrem elektrifikácie tratí vznikla potreba novej koncepcie prepravy cestujúcich elektrickými vlakmi so striedavým napätím. Odbor rušňového hospodárstva O - 12 Federálneho ministerstva dopravy Československých štátnych dráh v Prahe rozhodol o začatí výroby elektrických motorových vlakov pod označením SM 488.0. Sériovú výrobu sedemnástich päťvozňových jednotiek začala v roku 1970 vyrábať firma Vagónka Tatra Studénka. V praxi sa ukázali prednosti elektrických jednotiek pri použití v predmestskej doprave vďaka veľkému počtu nástupných dverí, veľkému zrýchleniu aj na stúpaní, zábrzdnému spomaleniu, čo znamenalo výrazné zvýšenie rýchlosti vlakov a skrátenie jazdných časov. Veľmi veľkou
výhodou súprav
bol krátky čas obratu v koncových staniciach bez potreby posunu a obiehania súpravy. Do Rušňového depa Bratislava dodali v roku 1971 osem súprav. Od 1. júna 1985 ich presunuli do Rušňového depa Leopoldov, Vozebnej stanice Trnava. Od 1. apríla 1994 na základe rozhodnutia vedenia ŽSR a Obchodného zastupiteľstva Bratislava je Rušňové depo Trnava samostatné. Elektrické jednotky preradili z evidenčného stavu Rušňové depo Leopoldov do stavu Rušňové depo Trnava. Pri príležitosti 30. výročia prevádzky elektrických motorových jednotiek série 560 sa v Bratislave uskutočnil pracovný seminár za účasti vedenia divízie železničných koľajových vozidiel, zástupcov Generálneho riaditeľstva ŽSR , súčasných aj bývalých zamestnancov, ktorí sa podieľajú a podieľali na ich prevádzke. Nechýbali ani účastníci zo zahraničia, konkrétne bývalý
konštruktér pantografov
a tvorca modernizovanej jednotky 560.017/18 Ing. Jan Hanuš, zástupcovia DKV Brno, ktorí prevádzkujú sériu 560 na ČD . Prednosta Rušňového depa Trnava Jozef Tomašec vo svojom príspevku zhodnotil prevádzku a údržbu jednotiek. Veľkým prínosom v ich 30-ročnej histórii bola prevádzková úprava na súprave 560.017-6/560.018-4, kde použili polovodičové prvky s vyššími parametrami, nahradili rotačný menič statickým polovodičovým meničom a regulátor ERB centrálnym regulátorom postaveným na základe súčasnej výpočtovej techniky, nahradili tiež piestový kompresor skrutkovým atď. V oblasti prevádzky poukázal na osadenie zariadenia MIREL S 560 od firmy HMH Bratislava na prenos signálov zo zadného elektrického vozňa na predný, ktoré umožnilo pristúpiť k obsadeniu jednotiek iba jedným rušňovodičom. Touto úpravou sa ušetrili veľké finančné prostriedky na mzdy rušňovodičov. V ďalších prednáškach odzneli témy o dôležitosti série 560 pri zabezpečovaní prepravy cestujúcich, o nových smeroch ich modernizácie, o ich prevádzke v ČR a začiatku ich prevádzky v SR.

Informatici dosiahli zlato
Predstavili finalistov súťaže 2001 Success Award
Hospodársky denník Piatok 30.Novembra 2001, Jozef Kunik - V Bratislave sa uskutočnila konferencia spojená s výstavou firmy Bentley, pod názvom Bentley Forum. V rámci podujatia bola i prezentácia finalistov súťaže 2001 Success Award. Na nej odovzdali ocenenie víťaznému produktu Rail Publisher. Tento aplikačný softvér v špeciálnej úprave na riešenie a využívanie v sieti ŽSR vyvinuli pracovníci Strediska informatiky ŽSR v Bratislave pod vedením Ing. Daniela Cihu. Rail Publisher bol jedným z produktov prihlásených do medzinárodnej súťaže 2001 Success Awards v rámci International Bentley User Conference v USA. Po záverečnom hodnotení sa Rail Publisher dostal do
užšieho finále,
v ktorom sa ocitli traja finalisti v kategórii Civil - Transportation Operations and Maintenance. Softvér vznikol na pôde ŽSR . Ide o aplikačnú nadstavbu nad produktom Model Server/Viecon Publisher firmy Bentley. Cez toto základné programové vybavenie sa publikujú výkresy v sieti Intranet. Cieľom aplikačnej nadstavby z dielne Strediska informatiky ŽSR bolo maximálne využiť možnosti sprístupnenia a využitia digitalizovanej technickej dokumentácie v súčasných databázových aplikáciách Informačného systému infraštruktúry s využitím prostriedkov dátovej siete Intranetu ŽSR . Projekt je realizovaný v sieti Intranet ŽSR a v súčasnosti sprístupnený dátovou sieťou WAN/LAN pre pracoviská údržby a správy zariadení divízie infraštruktúry, ktoré spravujú približne 2000 kilometrov tratí z celkovej rozlohy 49 035 kilometrov tratí ŽSR . Z rúk zástupcov firmy Bentley
víťazné ocenenie
prevzal zástupca Generálneho riaditeľstva ŽSR a námestník pre technický rozvoj Ing. Ladislav Saxa, ktorý nový softvérový produkt firmy Bentley pod názvom MicroStation V8 uviedol na slovenský trh. Prenikavý úspech Rail Publishera je podľa jeho tvorcov výsledkom nového typu filozofie. Jeho tvorcovia vychádzali z predpokladu, kedy nové technológie prinášajú digitálnu technickú dokumentáciu ako bežnú súčasť života. V prostredí ŽSR , ale nielen tam, nie je dostatok finančných prostriedkov, aby takúto technickú dokumentáciu dokázali naplno využiť v rozsiahlych a detailných informačných systémoch. Hľadali a našli optimálny spôsob na využitie v podmienkach ŽSR . Podľa doterajších skúseností je súčasne
vhodný pre väčšinu
stredoeurópskych železníc. Filozofia spočíva v tom, že kolektív riešiteľov mal záujem čo najväčšmi využiť v informačných technológiách to množstvo papierovej aj vznikajúcej digitálnej výkresovej dokumentácie. So zmenou doby a technológií projektanti dodávajú nielen papierové výstupy, ale aj výkresy v digitálnej podobe. Tie sa len archivujú, ukladajú a neexistuje systém, ako ich efektívne využiť. To znamená nielen nájsť v archíve, ale predovšetkým prepojiť s aplikáciami, ktoré dosiaľ železnica pri údržbe dopravnej cesty používa. Z okolitých počítačových krajín prichádzala technológia geografických informačných systémov, ktorá sa snažila k jednotlivým prvkom a objektom v mape priraďovať databázové údaje. Pre podmienky ŽSR to bolo však veľmi zložité, pretože to znamenalo príliš veľa "ručnej" práce. Chceli totiž využiť nielen súčasné výkresy, ale aj tie staršie. Ako perličku možno uviesť, že neraz skenujú dokumentáciu aj zo začiatku minulého storočia. Zámerom autorov bolo teda pripraviť službu, ktorá by umožnila na centrálnom serveri
archivovať dokumenty
a spojiť ich s databázovými produktmi, ktoré sú už na železnici k dispozícii. Toto bola filozofia. K nej hľadali vhodnú technológiu, teda nástroj. Ten objavili v produkte Viecon Publisher firmy Bentley, ktorý umožňuje zverejňovať výkresovú dokumentáciu v dátovej sieti Intranet, teda v tom, čo sa na železnici rozvíja a kde je prístup z mnohých pracovných staníc. Na to, aby sa dokumentácia mohla sprístupniť používateľom, vyvinuli katalóg a ďalšie programové produkty, ktoré umožňujú členenie podľa traťových definičných úsekov a následne podľa odvetví (trate, budovy, zariadenia silnoprúdu, oznamovacie a zabezpečovacie zariadenia atď.), vytváranie jednotlivých kategórií objektov vo forme usporiadanej výkresovej dokumentácie a prístup - prepojenie k týmto dokumentom z využívaných programových produktov, akými sú pasporty, napríklad evidencia budov.

Rozvoj vo všetkých pádoch
Regionálne trate môžu byť prínosom pre slovenské regióny
Hospodársky denník Piatok 30.Novembra 2001, Jozef Kunik - Tak ako platí, že veľká rieka nemôže existovať bez malých riek a riečok, aj "veľká" železnica potrebuje malé regionálne železnice. V Projekte transformácie a reštrukturalizácie ŽSR schválila vláda SR celkovo 32 regionálnych železníc. Len na ilustráciu uvedieme, že napríklad v roku 1997 ich strata dosiahla 858,2 mil. Sk. Aký bude ich osud, pýtajú sa najmä cestujúci na týchto tratiach. V spomínanom projekte sa navrhuje, aby prešli pod samosprávu regiónov, aby ich prevádzkovali regionálne dopravné spoločnosti. O otázkach dopravy a regiónu sme hovorili s prednostom Krajského úradu Košice Ing. Štefanom Vranovským. Nedávno sa Krajský úrad Košice prezentoval ako jeden z iniciátorov priameho vlaku z Rzeszówa do Košíc. Aký význam prikladáte medziregionálnej spolupráci? Plánujete do budúcnosti ďalšie podobné projekty?
- Železničné spojenie Rzeszówa a Košíc, prepojenie sever-juh preferujeme preto, že som presvedčený, že zvýšením dopravného toku po tejto línii máme poslednú možnosť zachytiť a obnoviť starú
Jantárovú cestu,
veď v budúcnosti by sme chceli toto spojenie na juhu predĺžiť až po Miskolc a na severe do Ľvova. Naším zámerom je oživiť medzi regiónmi pohyb ľudí, ekonomiky, tovaru. Železnica a cesta sú žilou ekonomiky. Keď je žila funkčná, je vytvorený aj lepší priestor pre ekonomiku. Začali sme turistikou. Musíme zabudnúť na naivné predstavy, že turistika je niečo, čo nemá nič spoločné s ekonomikou. Práve naopak. Veď mnoho krajín žije z turistiky ako z hlavnej ekonomickej činnosti. Slovensko a východ zvlášť, má v tomto smere čo ponúknuť. Preto si myslím, že sa oplatí oživiť túto trať, ktorá sa možno raz rozšíri aj o oblasť nákladnej prepravy.
V Projekte transformácie a reštrukturalizácie ŽSR sa hovorí o transformácii regionálnych železníc. V projekte sa navrhuje, aby v budúcnosti ich prevádzku zabezpečovala dopravná spoločnosť, ktorú založí región a samospráva. Majú regióny potrebné páky na to, aby na stratových tratiach zachovali prevádzku, aby udržali zamestnanosť, aby sa regionálne trate nerušili? - Pretože nepoznám ich ekonomiku, detailne sa k nim vyjadriť nemôžem. Ale vrátim sa k regionálnym železniciam z hľadiska turistiky a z hľadiska turistiky ako výrazného ekonomického potenciálu nášho regiónu. Máme
Slovenský raj,
Domašu, Šíravu, nádhernú oblasť Medzibodrožia v južnej časti východného Slovenska. Je len dobré a výhodné, keď sú tieto oblasti poprepájané aj miestnymi traťami. Preto, keď sa pozerám na ich budúcnosť, tak všade v spomínaných regiónoch vidím možnosť vytvorenia oddychových a rekreačných zón. Teda v žiadnom prípade ich nerušiť. My ich chceme a budeme ich práve cez oblasť turistického ruchu postupne využívať. Stále hovorím, že nula je vážne číslo, ale niekedy aj slabé mínus nemusí byť na škodu, keď v iných činnostiach vytvára podmienky na plusy. V regióne by sa to krásne vyrovnalo. Myslím si, že aj malá strata v miestnej doprave môže priniesť obrovské prínosy v hotelierstve, turistike, zónach oddychu a športu. Preto by nemal byť problém nájsť systém, ktorý regionálnu dopravu uživí a bude ju platiť z miestnych zdrojov. Má to úzku súvislosť aj so zamestnanosťou v regióne. Na železničiara sa nemožno pozerať len ako na izolovaný prvok. Železničiari sú vtedy zaujímaví, keď majú komu slúžiť, majú prečo slúžiť, keď ich služby môžu rozvíjať ďalšie činnosti, ktoré spätne vrátia zdroje do železnice. S regionálnymi traťami korešponduje aj harmonizácia vlakovej a autobusovej osobnej dopravy. Spomeňme len trať Spišská Nová Ves - Levoča. Na tomto krátkom úseku cestujúcich prepravujú ŽSR , SAD i súkromní prepravcovia, ktorí sa predbiehajú v získavaní zákazníka. Často aj nekorektným spôsobom, keď napríklad autobusy odchádzajú niekoľko minút pred odchodom vlaku. Pritom štát financuje vlaky aj autobus. Regionálna dopravná politika môže podobné anomálie odstrániť.
- Región by mal byť ako jedna veľká rodina, ktorá žije v dobrom i zlom, ale musí sa vzájomne podporovať, lebo žije spolu. V rámci kompetenčného zákona sa pripravuje prevod kompetencií, aby v tomto smere mali samosprávy nepomerne viac právomocí. S nimi však príde aj zodpovednosť. Samosprávy určia dopravné
priority regiónu
tak, aby občanovi-cestujúcemu vychádzali v ústrety. Ale ani to ešte nezaručuje, že vlaky aj autobusy budú chodiť plne vyťažené, že si nebudú vzájomne konkurovať. Prečo? Vrátim sa k tomu, o čom som už hovoril, k ekonomickému potenciálu kraja. Kým nezvýšime ekonomiku, kým neznížime nezamestnanosť, kúpna sila obyvateľstva nebude rásť. Pretože mať v kraji nad 30-percentnú nezamestnanosť a pritom sólovo riešiť problémy len cestnej alebo železničnej dopravy a neriešiť ju v súvislosti s touto nezamestnanosťou, by bolo vlastne kaskadérstvom. Kým to nebude tak, že priemerná slovenská rodina si dovolí sadnúť do vlaku či autobusu a ísť na deň-dva na výlet do Slovenského raja, potom zájsť na obed či večeru do reštaurácie bez toho, aby neminula svoj mesačný príjem, situáciu nezvrátime. Tým by sa mali zaoberať vrcholoví aj regionálni politici.
Ste spokojný s kompetenciami, ktoré štát ?púšťa? smerom dolu v kompetenčnom zákone na riešenie regionálnej dopravy? - V prvej fáze nedostanú samosprávy kompetencie v takom rozsahu, ako by bolo treba. Ale ja z toho až takú tragédiu nerobím. Podľa môjho názoru aj s kompetenciami, ktoré dostanú samosprávne celky, mestá a obce, budú mať veľké problémy, aby sa v problematike zorientovali, vnikli do nej a rozviedli ju na regionálne podmienky. Osobná cestná doprava zostáva v kompetencii regiónu, v terajších SAD zostáva aj správa ciest, pre železnicu však v tomto rozsahu neprejde v prvej etape nič. Možno, že prejde v ďalšej etape. To závisí aj od nás, ako rýchlo sa prispôsobíme novým podmienkam vo vyšších územných celkoch. Je to čosi nové. Treba pochopiť, že nejde len o presun kompetencií, ale aj povinností a zodpovednosti pre daný región. Tak, ako teraz si mám možnosť ponadávať na
zlé rozhodnutie
Bratislavy, tak o dva roky to už nebude možné, lebo kraje budú mať nástroje riadenia, aj finančné, vo vlastných rukách. Bude sa to týkať aj už spomínaných miestnych tratí. Nech v celom rozsahu prejdú pod región, keď máme prispievať na ich prevádzku, nech sú naše, nech sú priamo nami riadené.

Semafor
Hospodársky denník Piatok 30.Novembra 2001, Jozef Kunik - Súčasťou výstavy ŽELRAIL je aj udeľovanie Zlatých medailí. Tento rok ich organizátori výstavy udelili šesť. Okrem iných ich získal výrobok Tatravagónky Poprad, dvojosový podvozok Y 25 LLs(s)d, ktorý má hmotnosť 25 ton a je určený pre nákladné vozne. Pri zaťažení hmotnosťou 20 ton na os je možné používať ho až do rýchlosti 120 km/h. Pre rýchlosť do 100 km/h je určené zaťaženie na os 25 ton. Rozmerovo je zameniteľný s dosiaľ používanými podvozkami Y 25 a môže sa použiť aj na hmotnosť 22,5 tony. A pretože koncepcia podvozka je odvodená od podvozkov série Y 25, v prevádzke nedochádza k zásadným zmenám v jeho obsluhe a údržbe.

MIRER 8031
MIkroprocesorový REgulátor Riadenia, v skratke MIRER, kompletne vyvinuli v improvizovaných podmienkach Rušňového depa Spišská Nová Ves. Elektronický regulátor MIRER 8031, zabudovaný na rušňoch série 131, dáva viac možností kombinovania trakčnej práce medzi sekciami a zároveň zvyšuje bezpečnosť prevádzky a informovanosť rušňovodiča. Na pulte na stanovišti rušňovodiča bol po úprave pôvodnej diagnostiky zabudovaný zobrazovač funkčných stavov, v ktorom pomocou 30 kontrolných bodov sú kontrolované obvody odpojovačov a uzemňovačov, hlavného vypínača, zberačov, riadenia pomocných pohonov a chodu regulácie. Ocenili ho najmä pre parametre a najmä prínosy v rušňovom hospodárstve.

Rušeň 736
Ocenený motorový rušeň 736 je v skúšobnej prevádzke Rušňového depa Zvolen iba tri mesiace. Bez väčších problémov jazdí na trati Zvolen - Košice. Má za sebou 35-tisíc kilometrov a kým ho odovzdajú ŽSR , čaká ho ešte dvojnásobok kilometrov. Odborníci ocenili najmä energetickú úspornosť a vynikajúce ekonomické parametre. Cez zimu bude jazdiť na inej trati, aby sa odskúšalo aj kúrenie. ŽOS Zvolen pracovali na stavbe dvoch prototypov, prvý je rušeň 736 a druhý rušeň má byť hotový do konca roka.

Je privatizácia železníc prínosom pre štát?
Csáder tvrdí: Predprivatizačný projekt rozdeľuje ŽSR na výhodné a nevýhodné subjekty
Národná obrodaAndrej Csabay Bratislava, 3.12.2001 - V čase, keď Železnice Slovenskej republiky ( ŽSR ) už realizujú jednotlivé postupové kroky transformácie a do života uvádzajú zákonné normy, prichádza Aliancia nového občana (ANO) s kritickými výhradami a pohľadom na transformáciu ŽSR .
„Situáciu v
ŽSR charakterizuje od roku 1996 každoročná strata,“ hovorí tieňový expert z ANO Ladislav Csáder. Pripomína, že podľa údajov ministerstva financií predstavuje celková zadlženosť železníc čiastku 41,1 mld Sk, čo pozostáva z nesplatenej istiny 32,4 mld Sk a prirátaných úrokov vo výške 8,7 mld Sk. Podľa jeho slov Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR predložený vedením železníc a Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) mal umožniť sprehľadnenie finančných tokov (najmä vo vzťahu dopravcu a prevádzkovateľa dráhy) a tým lokalizáciu kritických miest a ich následné riešenie. Spôsob realizácie projektu však vzbudzuje skôr obavy. Vznikli dve samostatné spoločnosti ŽSR a Železničná spoločnosť (ŽS), do ktorej štát vkladá imanie vo výške 20 až 30 mld Sk.
„Vyhlásenie experta tieňového kabinetu ANO L. Csádera nie je odborne erudované, a preto diskusia prostredníctvom médií stráca zmysel,“ uviedol v tejto súvislosti hovorca
ŽSR Miloš Čikovský. „Primeraná reakcia na množstvo nepresností, diletantských tvrdení a nepodložených faktov by bola veľmi rozsiahla, a preto ŽSR ponúkajú ANO diskusiu na úrovni odborných expertov. Manažment železníc venoval veľa priestoru vysvetľovaniu princípov projektu svojim zamestnancom, a tiež odborovým centrálam, ktoré pôsobia v ŽSR . V súčasnosti sú železnice veľmi blízko rozhodujúcemu kroku transformácie a uvítali by, keby sa do tohto procesu zapojil každý, komu záleží na ich ďalšom osude, vrátane ANO.
Expert tieňového kabinetu aliancie tvrdí, že v rozpore s princípmi transformácie
ŽSR „predmet podnikania ŽS je zostavený tak, že do nej odchádza to, čo je ziskové alebo v budúcnosti môže byť, či je prípadne zaujímavé z hľadiska následnej privatizácie“.
„Projekt transformácie
ŽSR spracovala skupina expertov, prešiel podrobnou diskusiou v podmienkach ŽSR a rozsiahlym procesom posudzovania na MDPT,“ pripomína M. Čikovský. Dodáva, že „v súlade s realizáciou postupových krokov sa prerokovali a schválili aj príslušné legislatívne normy a novely zákonov. Transformácia nebola len otázkou odborného posúdenia, ale aj otázkou politickej dohody. Železnice pritom o projekte diskutovali aj s odbornými expertmi opozičných politických strán, aby sa v parlamente dosiahol čo najširší konsenzus.“
Podľa exministra dopravy Jána Jasovského bude privatizácia
ŽSR prínosom pre štát, aj pre občanov. Ako nám povedal, štátny rozpočet zadlženosť železníc nemôže vyriešiť. Na transformáciu treba využiť dostupné zahraničné zdroje, ale nie vo forme pôžičiek s vysokými úrokmi. Dobrá infraštruktúra môže znížiť nielen vlastné náklady železníc, ale aj zvýšiť podnikateľské aktivity v regiónoch, a tým i zamestnanosť.
STRATY ŽSR
*strata krytá čerpaním úverov so štátnou zárukou 1996 497 mil. Sk 1998 5,86 mld Sk 2000 4,034 mld Sk *skutočná zadlženosť železníc 2001 41,1 mld Sk

Železnice zaplatia tento týždeň
Hospodársky denník TASR Bratislava, 4.12.2001 - Železnice SR ( ŽSR ) boli k 29. novembru Západoslovenskej energetike, a. s., Bratislava dlžné za elektrinu 192 mil. Sk. Hoci ho ŽSR mali uhradiť v piatok, urobia to pravdepodobne až tento týždeň.
Odklad si vyžiadal generálny riaditeľ železníc Andrej Egyed, ktorý na dnes inicioval stretnutie s generálnym riaditeľom ZSE Andrejom Devečkom a jej obchodným riaditeľom. Časové oneskorenie o úhrady by nemalo spôsobiť odstavenie odberných miest železníc od elektrickej energie. Koncom predminulého týždňa poukázali
ŽSR na účet rozvodného energetického podniku 230 mil. Sk, čím sa im podarilo znížiť záväzky približne o polovicu. V najbližšom období by mali ŽSR dostať od Fondu národného majetku 2 mld. Sk ako úhradu štátu za výkony vo verejnom záujme z minulých rokov. ZSE avizovala odpájanie odberných miest ŽSR už 16. novembra napriek tomu, že ich dlh za dodávky elektriny sa od polovice augusta, keď predstavoval asi 400 mil. Sk, výrazne nezvýšil. Podľa Devečku sa ZSE ihneď pri svojom vzniku (1. november) dostávala do stavu, keď nie je schopná plniť svoje záväzky, respektíve ich plnenie je vážne ohrozené. Vedenie sa preto rozhodlo „tvrdšie“ vymáhať pohľadávky.

Železnice splatia dlh do 10 dní
SmeBRATISLAVA, 4.12.2001 - ŽSR sa zaviazali do 13. decembra tohto roku splatiť svoj dlh voči Západoslovenskej energetike (ZSE). Výška ich záväzku za dodávku elektrickej energie predstavovala ku koncu novembra 192 miliónov korún.
„Dohodli sme sa, že pohľadávky železnice kompletne splatia do desiatich dní,“ spresnil generálny riaditeľ ZSE Andrej Devečka.
Keďže
ŽSR poukázali asi pred dvoma týždňami na účet rozvodného energetického podniku 230 miliónov Sk, čím znížili svoje záväzky približne o polovicu, ZSE neuvažujú v najbližšom čase o odpájaní ich odberných miest od elektrickej energie. Hovorca ŽSR Miloš Čikovský potvrdil, že železnice splatili dlh voči ZSE z prostriedkov, ktoré mali určené na iný účel. K ich pôvodne plánovanému použitiu sa však nevyjadril.
Dlh železníc voči ZSE, ako aj ďalším dvom rozvodným podnikom - SSE a VSE - začal narastať ku koncu minulého roka a na konci mája 2001 predstavoval cez dve miliardy Sk, na čo ZSE, SSE a VSE reagovali vypínaním prevádzok
ŽSR .

Pripravené sú dve spoločnosti
Verejný záujem zostáva plne na pleciach štátu
Hospodársky denník Jozef Kunik, Piatok 7.Decembra 2001 - Správna rada Železníc Slovenskej republiky ( ŽSR ) v novembri prerokovala postup pri realizácii Projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR , návrhy podnikateľských plánov ekonomických pravidiel ŽSR a ŽS, a. s., na rok 2002, informáciu o stave hospodárenia do konca septembra a informáciu o výsledkoch obchodnej činnosti ŽSR. Generálny riaditeľ ŽSR Ing. Andrej Egyed doplnil predloženú informáciu o aktuálne kroky vedenia ŽSR v príprave na transformáciu. Ako je známe, vláda SR na svojom zasadnutí 30. októbra prerokovala návrh zakladateľských dokumentov na založenie obchodnej spoločnosti Železničná spoločnosť, a. s., a schválila návrh zakladateľskej listiny a stanov tejto spoločnosti, predložený ministrom dopravy, pôšt a telekomunikácií SR. Počíta sa s tým, že Železničná spoločnosť, a. s., vznikne k 1. januáru 2002. Jej zakladateľom a 100-percentným akcionárom je Slovenská republika, v mene ktorej koná Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR. Zakladateľská listina v predmete činnosti obsahuje všetky činnosti, ktoré ku dňu účinnosti zákona o Železničnej spoločnosti, a. s., vykonávali ŽSR s výnimkou prevádzkovania celoštátnej železničnej dráhy - dopravnej cesty. V súlade so zákonom o Železničnej spoločnosti, a. s., sa
vyčlení z majetku
ŽSR majetok súvisiaci s činnosťou dopravcu (osobná a nákladná doprava). Ide o majetok účtovne oddelených organizačných zložiek železníc, a to divízií železničných koľajových vozidiel, osobnej prepravy, nákladnej prepravy, tatranskej lanovej dráhy, obchodno-prekládkového centra, odúčtovne tržieb a ústredia. Predmetom vkladu nebude železničná dopravná cesta ani Východoslovenské prekladiská Čierna nad Tisou a Maťovce vrátane železničných staníc a zástavok, ktoré sú súčasťou železničnej dopravnej cesty. Rovnako predmetom vkladu nebude ani neupotrebiteľný majetok jednotlivých divízií. Takto vyšpecifikovaný majetok použije ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií ako nepeňažný vklad na založenie akciovej Železničnej spoločnosti. Ministerstvo v súčasnosti posudzuje navrhnutý rozsah nepeňažného vkladu, ktorý rozhodnutím ministra schváli. Založenie Železničnej spoločnosti, a. s., podľa zákona 259/2001 Z. z. vychádza z princípu vyrovnaného hospodárenia akciovej spoločnosti, ktorá nemá uskutočňovať ekonomicky nevýhodné služby. V prípade výkonov vo verejnom záujme bude
úhrada straty
povinnosťou štátu. V diskusii sa členovia správnej rady zaoberali najmä spôsobom delenia pracovných činností medzi spoločnosti. Dvaja členovia Správnej rady, funkcionári OZŽ, predložili návrh na zastavenie prác na Projekte transformácie a reštrukturalizácie
ŽSR , keďže v realizačnej fáze nie je možné očakávať projektované parametre a očakávané efekty z transformácie a reštrukturalizácie ŽSR . Ostatní členovia správnej rady tento návrh nepodporili. V ďalšej časti správna rada vzala na vedomie návrh podnikateľského plánu ŽSR a ŽS, a. s., na rok 2002 s pripomienkami. Riaditeľ plánovacieho odboru Ing. Anton Jaborek zhrnul základné východiskové podmienky na tvorbu návrhu podnikateľských plánov a charakterizoval jednotlivé časti návrhov. V diskusii sa členovia správnej rady zaoberali záväznosťou predloženého návrhu pre
nové vedenie
distribúciou a spôsobom úhrady trakčnej energie, zvyšovaním úverového zaťaženia
ŽSR , financovaním investičných a rozvojových programov, jednotlivými ekonomickými parametrami návrhu, stanoviskom predsedníctva GR OZŽ a tarifnou politikou novej spoločnosti. Riaditeľ plánovacieho odboru Ing. A. Jaborek pri uvádzaní ekonomických pravidiel oboch spoločností konštatoval, že predložený návrh prešiel viacerými pripomienkovými konaniami. Náplň a štruktúra návrhu je založená na princípe uplatňovania systému AFC. Vysvetlil vnútorné organizačné členenie spoločností a spôsob vedenia účtovníctva v priebehu transformačného procesu ŽSR . V diskusii sa členovia správnej rady zaoberali pripomienkami predsedníctva GR OZŽ, zmluvou medzi ŽSR a ŽS, ktorá bude upravovať
vzájomné vzťahy,
riešením nadbytočných pracovníkov, prácou s pohľadávkami a potrebou získavania skvalitňovania osobnej dopravy. Správna rada
ŽSR vzala na vedomie informáciu o vývoji hospodárskeho výsledku a stave pohľadávok a záväzkov za január až september, o výsledkoch obchodnej činnosti. Riaditeľ odboru obchodného kontrolingu Ing. Pavol Gábor informoval o plnení zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme za prvý polrok 2001. Z ročného výkonu 34 miliónov vlakových kilometrov ŽSR v prvom polroku realizovali 16,6 mil. vlakových kilometrov, čo predstavuje 49 %. Plánované náklady na rok 2001 sú 9,4 mld. Sk, skutočne dosiahnuté náklady boli v prvom polroku 4,6 mld. Sk, čo predstavuje 49 %. Veľmi
dobrý výsledok
sa javí v oblasti tržieb z osobnej prepravy, ktoré
ŽSR splnili na 78,5 % (zmluva na rok je 3,3 mld. Sk, skutočnosť 2,6 mld. Sk). Tieto výsledky boli priaznivé najmä preto, že zo štátneho rozpočtu ŽSR na výkony vo verejnom záujme dostali až 80 % z ročnej plánovanej sumy. Na jeden osobokilometer zaznamenali náklady 3,56 Sk, ekonomicky oprávnené náklady 2,95 Sk. Jeden cestujúci sa na tržbách podieľal sumou 0,71 Sk na kilometer, štát uhradil 2,2 Sk na kilometer. Kým v EC a IC vlakoch boli náklady pokryté tržbami z takmer 40 %, v ostatných osobných vlakoch a rýchlikoch len z 24 %.

Informatika dá priestor
ŽSR modernizuje teleinformačnú sieť
Hospodársky denník Jozef Kunik, Piatok 7.Decembra 2001 - ŽSR a spoločnosť Alcatel Slovakia podpísali rámcovú zmluvu Modernizácia teleinformačnej siete ŽSR . Podpísali ju generálny riaditeľ ŽSR Ing. Andrej Egyed a generálny riaditeľ Alcatel Slovakia Ing. Jaroslav Mlynček spolu s finančným riaditeľom a členom predstavenstva spoločnosti Ing. Jánom Vyšňanom (na snímke A. Egyed je prvý zľava a J. Mlynček v strede). A. Egyed zdôraznil: "Projekt má mimoriadny význam nielen z hľadiska zabezpečenia perfektného chodu ŽSR , ale aj z aspektu budúcich obchodných aktivít. Netajíme sa zámerom
vstúpiť na trh
v oblasti teleinformačných služieb. Je to jeden zo strategických krokov, ktorý je súčasťou transformácie
ŽSR . A bez modernizácie teleinformačnej siete by sme nemohli naplniť naše strategické predstavy. Som presvedčený, že naša spolupráca s firmou Alcatel Slovakia bude úspešne pokračovať aj po ukončení tejto stavby. Chcem preto poďakovať spolupracovníkom, ktorí pripravili celý tento proces od financovania až po podpis dohody, a spoločnosti Alcatel Slovakia a kooperujúcim firmám za to, že môžeme podpísať tento významný dokument." Modernizácia teleinformačnej siete ŽSR pozostáva z vybudovania trasy a dodávky optických diaľkových káblov, vybudovania prenosových a prístupových sietí, spojovacích systémov a tiež systémov na účtovanie telekomunikačných služieb. Súčasťou stavby bude tiež obnova a rozšírenie terajšej siete, vybudovanie napájacích zdrojov, vyhotovenie vykonávacích projektov pre jednotlivé etapy atď. Predpokladaný termín začatia stavby je
december 2001,
ukončenie sa predpokladá 31. decembra 2004. Generálny riaditeľ Ing. Jaroslav Mlynček vo svojom vystúpení zdôraznil: "Nachádzame sa v čase, keď bude železničná doprava zažívať nové obdobie renesancie. V posledných rokoch sa väčšmi dostávala do popredia letecká a automobilová doprava. No dnes vo svete nadobúda železničná preprava oveľa väčší význam, najmä z hľadiska dopravných kapacít, zvyšovania rýchlosti, bezpečnosti a ekológie. Sme radi, že sa zúčastňujeme na tomto procese a že môžeme pomáhať pri rozvoji železníc. Prítomnosť výkonného prezidenta pre strednú a východnú Európu Gottfrieda Dutiné a členov vrcholového manažmentu firmy Alcatel len podčiarkuje, akú
vážnosť zmluve
naša firma pripisuje, ako si uvedomuje svoju vysokú mieru zodpovednosti pri vytváraní novej modernej siete pre
ŽSR ." Po podpise zmluvy prehovoril k prítomným Gottfried Dutiné. Ocenil predovšetkým skutočnosť, že Alcatel má možnosť podieľať sa na takom významnom diele, akým je modernizácia teleinformačnej siete ŽSR a konštatoval, že po desiatich úspešných rokoch pôsobenia firmy na Slovensku vstupuje Alcatel Slovakia do novej oblasti svojho pôsobenia, do železničnej dopravy na území Slovenska. Stavba Modernizácia teleinformačnej siete ŽSR je rozdelená na tri etapy. V prvej sú zahrnuté úseky z Bratislavy cez Nové Zámky do Zvolena a Košíc s pokračovaním až do Čiernej nad Tisou. Druhou etapou bude stavba pokračovať z Bratislavy cez Žilinu do Košíc a v tretej poslednej to budú úseky z Vrútok cez Turčianske Teplice a Banskú Bystricu do Zvolena a tiež z Turčianskych Teplíc cez Hornú Štubňu, Prievidzu, Topoľčany a Nitru do Nových Zámkov s pokračovaním do Štúrova a Komárna.

Semafor
Hospodársky denník Jozef Kunik, Piatok 7.Decembra 2001 - ŽSR sa zaviazali do 13. decembra splatiť svoj dlh ZSE. Výška ich záväzku predstavovala ku koncu novembra 192 mil. Sk. ?Dohodli sme sa, že pohľadávky ŽSR kompletne splatia do desiatich dní,? uviedol generálny riaditeľ ZSE Andrej Devečka. Keďže ŽSR už poukázali na účet rozvodného energetického podniku 230 mil. Sk, ZSE neuvažujú v najbližšom čase o odpájaní odberných miest od elektrickej energie.

Treba preukaz
Cesta vlakom pre cestujúcich, ktorí nemajú preukaz na niektorú zo zliav či spiatočnej jazdy, bude stáť v ČR od januára až o 70 % viac. Od januára začnú uplatňovať okrem zákazníckeho aj tzv. obyčajné cestovné, ktoré je v priemere o 60 % vyššie. Cenový rozdiel sa bude týkať najmä väčších vzdialeností. Kým napríklad pri cestovnom do 20 km cestujúci k zákazníckemu cestovnému 18 Kč priplatí 55 %, do 100 km to bude k 70 Kč a ešte 71 %. Nárok na nižšie zákaznícke cestovné vznikne napríklad kúpou karty Z.

Najväčší zákazník
Medzi najväčších zákazníkov vo vykládke drevnej hmoty patrí SCP Ružomberok. Za deväť mesiacov vyložili 12 202 vozňov drevnej hmoty s objemom 377 613 ton. Tieto výkony sú nižšie ako pred rokom, pretože kalamitné drevo z rokov 1999 a 2000 už spracovali.

Co přinesl listopad v dopravě
Dopravní novinyJiří Kladiva - Evropa pro železnici stále hledá nejlépe fungující model tak, aby se stala opravdu dynamickým a perspektivním oborem. Potvrdila to i zářijová Bílá kniha Evropské komise. Kriticky se „otřít“ o Bruselem proklamovaný princip oddělení drážního provozu od infrastruktury bylo v rámci dopravně-politického náboženství dlouhou dobu považováno za rouhání. Leč letošní podzim přinesl několik úkazů, které mohly „konzervativní tmáře“ dále posílit při jejich kritice oficiálních pravd. Švédské dráhy, jakožto předjezdec evropských drážních reforem, byly již dříve rozparcelovány na řadu nezávislých akciových společností. Co se však nestalo! Šéf akciové společnosti pro osobní dopravu odstoupil v minulých dnech z funkce, protože odmítal nést odpovědnost za nehody, které zavinila infrastruktura a tedy jiná akciovka - ta pro kolejové hospodářství. Jeden z rychlíků, který byl chloubou drah, totiž v krátkém časovém sledu zaznamenal několik nehod způsobených právě stavem trati.
Technologií pádu britské společnosti Railtrack jsme se nedávno v Dopravních novinách zabývali.
I ve Velké Británii vyvolala série neštěstí s mnoha obětmi na životech, které rovněž způsobila nedostatečná údržba, veřejné pohoršení nad - ve své době revolučním - pojetím železnice pro nové tisíciletí. Na evropské drážní konferenci před pár dny ve Vídni pak dokonce několikrát zaznělo, že oddělení kolejí od vlaků není nic jiného než naivní úřednický výmysl bruselských byrokratů.
Globální ekonomika není v dobrém stavu. Všechna vyspělá hospodářství korigují vyhlídky na příští rok směrem dolů. Společným jmenovatelem všech odhadů je nejistota, což je faktor, který neumí zapracovat žádný ekonomický model. Narozdíl od většiny světa v Rusku naopak kupodivu pokračuje solidní hospodářský růst. Ruský HDP loni zaznamenal nárůst o osm procent a ani při letošním oslabení by neměl klesnout pod pět procent. Ruští dopravci chtějí být při tom a žádají větší zapojení do importní činnosti. Výsledkem bylo i setkání ruských autodopravců s českými speditéry pod patronací českého ministerstva dopravy a spojů. Ruská strana odmítá zvýšit kontingenty vstupů českým tirákům, pokud si sama nevybojuje v česko-ruské relaci větší zapojení. Jenže v kontraktech, pokud jde o obchodní paritu, hraje hlavní úlohu obchodník, nikoli speditér...
Letecká doprava ve světě trpí, omezuje lety a většina leteckých společností propouští; Sabena šla pod vodu celá. České aerolinie se zatím hrdinně drží a nezbývá než jim držet palce. Jen jejich piloty, kteří létají do USA, čeká jakési „důstojné“ kádrování na spolehlivost...
Také nejvyššího šéfa British Airways velmi trápí propad osobní dopravy a dokonce se obořil na hrdiny akčních filmů, na všechny ty Bruce Willise, kteří jsou na plátně nesmírně kurážnými zachránci světa i neohroženými piloty, že jsou teď zalezlí ve svých rezidencích, jen aby proboha nemuseli někam letět.
(krátené)


Strana vytvorená: 10. XII. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0149.htm )