Aktív predsedov ZO OZŽ nesúhlasí s transformáciou a rozdeľovaním ŽSR
Bratislava 18.októbra (TASR) - Účastníci aktívu predsedov
Základných
organizácií Odborového združenia železničiarov (ZO OZŽ) z
regiónu
Bratislava sa stotožňujú so stanoviskom Predsedníctva
Generálnej
rady Odborového združenia železničiarov (GR OZŽ),
predloženým na
rokovanie Rade hospodárskej a sociálnej dohody (RHSD), v ktorom
nesúhlasí s rozdeľovaním železníc a ich transformáciou na
akciovú
spoločnosť v čase, keď nemajú šancu na dopravnom trhu
uspieť.
"Dôrazne žiadame, aby boli ŽSR boli transformované na
akciovú
spoločnosť až po konsolidačnom období, v ktorom je možné
realizovať
takmer všetky potrebné transformačné kroky vo vnútri
železníc,"
uvádza sa vo vyhlásení účastníkov aktívu predsedov ZO OZŽ
z oblasti
Bratislava, ktoré TASR poskytol predseda OZŽ Imrich Sedláček.
Navrhovaná transformácia je podľa odborárov v rozpore so
záujmami
železničiarov aj všetkých občanov SR. "Odmietame
riešenia problému
zamestnanosti v ŽSR, ktoré nerešpektujú prevádzkové potreby
a
bezpečnosť železničnej dopravy," píše sa vo
vyhlásení. Účastníci
aktívu predsedov zároveň žiadajú vládu SR, aby vytvorila
priestor na
odbornú diskusiu s ich zástupcami o uvedenej problematike.
"V
prípade neakceptovania názorov GR OZŽ, týkajúcich sa
transformácie
ŽSR, aktív predsedov ZO OZŽ z oblasti Bratislava podporí
navrhované
aktivity až po nátlakové akcie pre dosiahnutie svojich
cieľov,"
uzatvárajú odborári. Generálny riaditeľ Železníc SR (ŽSR)
Andrej
Egyed uviedol, že napriek negatívnemu stanovisku odborových
zväzov k
spôsobu transformácie vláda a zamestnávatelia sú odhodlaní
pokračovať v schvaľovacom procese projektu transformácie a
reštrukturalizácie železníc. "S odborovými centrálami,
ktoré pôsobia
na železnici, budeme naďalej rokovať o realizácii
jednotlivých
krokov transformácie, no ak chceme zlepšiť ekonomickú
situáciu ŽSR a
skvalitniť ich služby, tento proces nemôžeme zastaviť,"
dodal.
Hlavné správy TV LUNA z 18.10.2000 o 18.45 h
Vládny kabinet na svojej schôdzi prerokoval a schválil
návrh
projektu transformácie Železníc SR. Ten by mal priniesť
rozdelenie
železníc na dve samostatné spoločnosti a tiež zmenu spôsobu
financovania dopravy. Proces transformácie by mal byť
ukončený v
roku 2005. Jedna z novovzniknutých spoločností bude
prevádzkovať
dopravnú cestu a Železničná spoločnosť, a.s.bude
uskutočňovať osobnú
a nákladnú dopravu. Železnice majú v súčasnosti záväzky v
celkovej
sume zhruba 40 mld. korún vo forme úverov, alebo krátkodobých
záväzkov. Transformácia bude znamenať aj redukciu asi 12-15
percent
zamestnancov, čo si vyžiada odstupné zhruba 950 miliónov
korún.
Transformácia železníc je aj podmienkou pre čerpanie úveru
od
Európskej investičnej banky a Európskej banky pre obnovu a
rozvoj v
celkovej hodnote 140 mil. euro.
(krátené)
Japonsko –
backpackerov sprievodca (1.)
Ivan Majerčák inZine (11.10.2000)
Na svojich cestách po Japonsku som stretol mnoho cudzincov – gaijinov. Skoro každý sa mi snažil dať nejakú „dobrú radu“, od typicky amerických (nepi vodu v Hirošime) až po typicky nemecké (skús japonské pivo, je skoro ako naše, stredoeurópske). Ako najužitočnejšia sa však ukázala írska rada: neporovnávaj, vnímaj.
Víza
Ako jeden z mála štátov strednej a východnej Európy máme vízovú povinnosť voči Japonsku. Ak si myslíte, že víza dostanete vo Viedni "na otočku", mýlite sa – začnite si ich vybavovať najneskôr mesiac pred odchodom a obráťte sa priamo na pražský konzulát – ušetríte si jedno sklamanie z telefonátu do Viedne. Cena single-entry víz je približne 1000 Kč, ak chcete cestovať do Kórey, Tajwanu alebo Číny čo i len na deň, požiadajte o viacnásobné víza ešte pred odchodom – krátke zahraničné cesty sú pre japonských imigračných úradníkov veľmi podozrivé a víza priamo na mieste sú podľa mojich informácií drahšie.
Bežné turistické víza vám platia 90 dní, na ich udelenie potrebujete žiadosť (do troch dní vám pošle pražský konzulát), veľkú fotku, pozvanie z japonskej strany, fotokópiu zadnej strany pasu, dve voľné strany v pase a detailný popis vašej cesty (doložený rezerváciami hotelov).
Ako sa tam dostať
Letecky: pre Európana je lietadlo jediným reálnym spôsobom, ako sa dostať do Japonska. Prakticky všetky veľké letecké spoločnosti lietajú do Tokia (letisko Narita - NRT), niektoré spoločnosti ponúkajú spojenie s letiskom Kansai International Airport (KIX) v Osake. Cena letenky je v najlepšom prípade okolo 25 000 Sk (ak využijete študentské/mládežnícke zľavy).
Pripravte sa na prestupovanie v niektorom väčšom európskom meste, pretože spojenie z Viedne je drahé. Ak máte na výber, vyhnite sa tranzitným mestám s vízovou povinnosťou – ušetríte tak nielen peniaze, ale aj čas potrebný na vybavenie víz.
Japonské medzinárodné letiská (KIX, NRT, prípadne Nagoya, Niigata, Sapporo, Fukuoka...) sú dokonale vybavené, nápisy sú bilingválne, personál hovorí väčšinou dobre po anglicky, bezpečnostné opatrenia sú neporovnateľne vyššie ako v Európe. Všade sú davy ľudí, každá procedúra trvá nekonečne dlho, takže sa odporúča prísť o dosť skôr.
Vlakom: cesta vlakom do Japonska patrí skôr do ríše bájok a povestí – trvá skoro 2 týždne, vyžaduje si veľa vybavovania (víza, lístky) a podľa európskych merítok bezpečnosti je nebezpečná! Ak sa však predsa rozhodnete pre vlak, určite zažijete a uvidíte dosť vecí na napísanie knihy – vlakové trasy totiž vedú cez Sibír (najdrahšia a najrýchlejšia Transsibírska magistrála), Mandžusko a Mongolsko (ruská Transmandžuská aj čínska Transmongolská magistrála končia v Číne).
Či už zakončíte vašu cestu vo Vladivostoku alebo v Pekingu, budete sa musieť ešte prepraviť do Japonska – čo v najhoršom prípade stojí toľko ako spiatočná letenka z Viedne do Tokia.
Ako sa tam pohybovať
Letecky: ceny vnútroštátnych leteniek sú na rovnakej úrovni ako ceny lístkov na rýchlovlak Shinkanzen. Napriek tomu, že lietadlo je až 4-krát rýchlejšie, mnoho Japoncov preferuje Shinkanzen – jeden dobrý dôvod je umiestnenie letísk ďaleko od japonských miest a nezanedbateľné cestovné náklady spojené s prepravou na a z letiska.
Niektoré miesta v Japonsku sú prístupné len lietadlom (Okinava) a do niektorých miest Shinkanzen nechodí (napr. Sapporo na ostrove Hokkaidó), ak sa však budete pohybovať po Honšú, lietadlo je drahý luxus.
Vlakom: japonská železničná doprava je dokonalá. Sieť superexpresov Shinkanzen kombinovaná s lokálnymi expresmi a prímestskými vlakmi funguje ako povestné švajčiarske hodinky. Lístky na vlak sú "nekresťansky" drahé, za cestu Shinkanzenom z Tokia do Kyóta zaplatíte najmenej Y11.000, ak však využijete zľavnené lístky (napr. povestný seishun júhachi kippu), môžete za Y2.300 zájsť z Tokia až do Hirošimy.
(krátené)
Kombinová doprava - ekologický pilier železničnej prepravy
Bratislava 18. októbra (TASR) - Trvalý rozvoj
kombinovanej dopravy
zahŕňajúcej železničnú prepravu cestných súprav označil
riaditeľ
odboru kombinovanej dopravy Ministerstva dopravy, pôšt a
telekomunikácií (MDPT) SR Ladislav Denko za jeden z pilierov
rozvoja
železničnej dopravy, a to nielen z hľadiska následného
zníženia
kamiónovej prepravy, ale aj z hľadiska odľahčenia
negatívneho dopadu
na životné prostredie. Ako ďalej uviedol na tlačovej
konferencii v
rámci festivalu EKOTOPFILM, otázka kombinovanej dopravy je
súčasťou
negociačnej kapitoly doprava, ktorou sa v rámci prípravy na
vstup do
Európskej únie bude zaoberať vláda SR. Koncepcia rozvoja
tohto druhu
dopravy s výhľadom do roku 2010 sa nachádza na medzirezortnom
rokovaní a jej hlavným cieľom je podporiť zavádzanie liniek
v rámci
nej. V súčasnosti je preprava cestných súprav na
nízkoplošných
železničných vozňoch zabezpečovaná na trasách Bratislava -
Praha,
Budapešť - Gliwice, Dunajská streda - Praha - Hamburg, pričom
prepravu na naposledy menovanej trase zabezpečuje rakúska firma
Metranz využívajúca prepravné vozne Železníc SR. Tie
vyrobila
Tatravagónka, a.s., Poprad, ktorá získala licenciu na ich
produkciu
od maďarsko-rumunskej firmy Arad vlastniacej patent. Doteraz
vyrobili 212 špeciálnych vozňov pre kombinovanú dopravu, z
ktorých
je 60 košových a 152 kontajnerových. V súčasnosti tvorí
podiel
kombinovanej dopravy na celkovej železničnej doprave jedno
percento.
Ako však L. Denko uviedol, tento dopravný systém predstavuje
skôr
investíciu do budúcnosti, pričom jeho plnohodnotné využitie
sa
plánuje v krátkom čase, nakoľko možno očakávať
rozhýbanie tovarových
tokov, a to nielen v rámci Európy. Od roku 1993, kedy začali
ŽSR
prevádzkovať kombinovanú dopravu, dostali od štátu sumu
predstavujúcu 900 miliónov Sk.
Električka premáva
Novy Cas Streda, 18. Október 2000
Trenčianske Teplice sú známe nielen liečebnými kúpeľmi,
ale aj staručkou
električkou. Takmer 91-ročná električka sa v týchto dňoch
podrobila
dvojmesačnej rekonštrukcii a komplexnej výmene železničného
zvršku. Na
obnovení premávky stroja, ktorý spája železničný uzol s
mestom Trenčianske
Teplice, sa zúčastnili prednosta Správy železničných tratí
a stavieb v
Trenčíne Ing. Marián Čonka, zástupcovia Minis-terstva
dopravy SR,
Riaditeľstva železníc SR a Železničného vojska. Hoci podľa
starostu
Trenčianskej Teplej hrozil v nedávnej minulosti električke
zánik, našli sa
ľudia a inštitúcie, ktoré sa pričinili o to, aby aj naďalej
slúžila
kúpeľným hosťom. Starosta spomenul aj dôležitosť
zabezpečenia priecestia
na ceste prvej triedy do Trenčianskej Teplej svetelnou
signalizáciou, aby
sa zabránilo množstvu dopravných nehôd, ktoré sa na tomto
úseku cesty
vyskytujú. Ako symbolicky dodal: „Sud peňazí na
rekonštrukciu sme našli,
pohárik na svetelnú signalizáciu by sa mal už ľahšie
naplniť.”
(hc)
Na železniciach príde o
prácu 12-16-tisíc ľudí
Novy Cas Štvrtok, 19. Október 2000
„Do roku 2005 sa postupne zredukuje počet zamestnancov
Železníc Slovenskej
republiky o 12 až 16-tisíc,” povedal po včerajšom
zasadnutí vlády
Slovenskej republiky minister dopravy, pôšt a telekomunikácií
Jozef
Macejko.
Železnice SR sa od 1. 7. 2001 rozdelia na dve spoločnosti.
Vzniknutá
Železničná spoločnosť, a.s, bude poskytovať osobnú a
nákladnú dopravu a
Železnice SR zostanú vlastníkom železničných komunikácií.
Celkové finančné
náklady na transformáciu sa delia na dve základné čiastky.
Prvou je 950
miliónov Sk, ktoré budú potrebné na kompenzáciu
prepustených zamestnancov
a na ostatné výdavky 150 miliónov Sk. Poslaneckou novelou
zákona o daniach
z príjmov prišlo k zmene zdaňovania majetku fyzických osôb,
ako aj k
zmenám v úľavách pre zahraničných investorov. Ide napr. o
dodanenie
majetku fyzickej osoby, ak nie je schopná preukázať, ako
prišlo k
navýšeniu majetku. Cieľom daňových prázdnin pre
zahraničných investorov je
podľa ministerky financií Schmögnerovej nielen vytváranie
pracovných
príležitostí, ale najmä vstup stredne veľkých
zahraničných subjektov.
Okrem iného sa vláda zaoberala aj navýšením
reprezentačných výdavkov Úradu
vlády SR. Ten, podľa predloženého materiálu, už k 31.
augustu 2000
vyčerpal reprezentačné na 112 percent. Odôvodnením
navýšenia je veľký
počet zahraničných delegácií, ciest, oficiálnych návštev
ako aj vstup
Slovenska do OECD, s čím súvisií zvýšené množstvo
rokovaní a oficiálnych
stretnutí. Celkovo tak minie tento rok Úrad vlády SR na
reprezentáciu 5,5
milióna Sk.
(iša)
Rádiožurnál SRo z 18.10. 2000 o 18.00 h
TASR
Štvrtok - 19.10.2000
Kabinet Mikuláša Dzurindu schválil projekt transformácie a
reštrukturalizácie Železníc SR. Štátny tajomník
ministerstva
dopravy, pôšt a telekomunikácií Michal Balog v tejto
súvislosti pre
SRo povedal, že projekt prinesie ozdravenie spoločnosti ako
takej,
pre Železnice SR nové sprogresívnenie a vytvorí podmienky pre
následné podnikanie na dopravnej ceste. Základom je rozdelenie
na
dopravnú cestu a železničnú spoločnosť pre prepravné
činnosti. Tým
sa vytvoria podmienky pre liberalizáciu vstupu na dopravnú
cestu a
na železnici budú podnikať aj iné subjekty. Vyčlenením
obslužných
činností a ich rozčlenením na 17 ďalších prvkov sa podľa
štátneho
tajomníka vytvárajú podmienky pre uplatnenie ďalších
podnikateľských
produktov, ktoré v týchto spoločnostiach vzniknú. Štátny
tajomník v
súvislosti s prepúšťaním pracovníkov povedal, že
vytvárajú všetky
podmienky na vznik nových podnikateľských zámerov na
železnici, aby
počet prepustených zamestnancov bol čo najnižší. V tomto
smere
spolupracujú s ministerstvom práce, Národným úradom práce a
na
železnici sa vytvorí malý úrad práce, ktorý v spolupráci s
okresnými
úradmi bude pomáhať ľuďom, ktorí budú uvoľňovaní zo
Železníc SR.
Celý proces transformácie by sa mal odštartovať 1. 4. 2001 ,
informoval štátny tajomník. Minister dopravy Jozef Macejko na
tlačovej besede informoval, že transformačný projekt počíta
so
sprehľadnením finančných tokov Železníc SR a s ich
oddlžením.
Nechcel hovoriť o presných číslach zníženia počtu
zamestnancov, lebo
tie sa v štúdiách od viacerých organizácií rôznia. Údaje
však podľa
neho hovoria o tom, že v nasledujúcich piatich rokoch by malo
odísť
12 - 16 tisíc ľudí. Transformácia bude stáť 950 miliónov
korún,
ktoré budú slúžiť na kompenzáciu pracovníkov, ktorí budú
odchádzať.
Všetky ostatné náklady by nemali prevýšiť 150 miliónov
korún,
uviedol minister.
Do Trenčianskych Teplíc
opäť vlakom
Rýchlejšie do kúpeľov
Pravda PIATOK 13. október 2000
TRENČIANSKE TEPLICE, mk - Po siedmich mesiacoch nútených
prázdnin začal vo štvrtok opäť
premávať úzkorozchodný elektrický vláčik medzi
Trenčianskou Teplou a
kúpeľmi Trenčianske Teplice.
Pre opotrebovaný traťový zvršok sa tu koncom zimy vykoľajila
vlaková
súprava, a tak 7. marca premávku na tejto trati zastavili.
"Rekonštruovaná trať umožní vyššiu rýchlosť
vlakovej súpravy, čo pre
cestujúcich prinesie predovšetkým skrátenie cestovného
času. Pôvodne
trvala cesta z Trenčianskej Teplej do Trenčianskych Teplíc 25
minút,
teraz to bude iba 19. Aj kvalita jazdy bude iná, koľaje sú už
zvarované, jazda teda nie je taká nárazová," povedal
Alojz Pružinec,
prednosta železničnej stanice Trenčianska Teplá. Cez
pracovný deň sa
na tejto trati prepraví osemtisíc ľudí, počas víkendov
alebo
sviatkov až 12-tisíc. V čase výluky zabezpečovali náhradnú
dopravu
autobusy, za čo museli Železnice SR zaplatiť nemalé peniaze.
Podľa
slov Alojza Pružinca jedna cesta do Trenčianskych Teplíc a
späť ich
stála osemtisíc korún. Táto trať vstúpila pred vyše 90
rokmi do
našich dejín ako prvá verejne prevádzkovaná elektrifikovaná
železnica na území dnešného Slovenska. Dnes je unikátom,
pretože sa
tu stretáva tradičný rakúsky 760 mm rozchod koľajníc s
elektrickou
trakciou. Jej opravu zverili do rúk vojakom.
Železnice sa rozdelia na
dve spoločnosti
Schválený projekt
Pravda ŠTVRTOK 19. október 2000
BRATISLAVA, ČTK
Vláda v stredu schválila projekt transformácie a
reštrukturalizácie
Železníc SR (ŽSR), podľa ktorého sa podnik rozdelí na dva
subjekty.
Rozdelením vznikne obchodná spoločnosť Železnice SR a
Železničná
spoločnosť (ŽS). Obchodná firma by mala podľa projektu
zabezpečiť
postupnú ekonomickú konsolidáciu podniku. Predmetom jej
činnosti
bude prevádzkovanie železníc a vykonávanie činnosti
dopravcu.
Prevezme tiež na seba úvery určené na rozvoj železníc. ŽS
sa bude
zaoberať vedľajšími činnosťami, preberie zostávajúcu
časť dlhov a
bude disponovať nadbytočným majetkom. Vzťahy medzi oboma
spoločnosťami sa budú riešiť na základe zmlúv. Projekt
transformácie
predpokladá aj prepustenie zhruba tretiny zo 48-tisíc
zamestnancov v
priebehu siedmich rokov. Na vyplácaní odstupného vo výške
950 mil.
Sk by sa mala podieľať aj Európska banka pre obnovu a rozvoj.
Projekt by si mal z budúcoročného rozpočtu vyžiadať zdroje
v objeme
150 mil. Sk. Podľa dôvodovej správy, ak sa nové spoločnosti
nevytvoria do 1. júla 2001, môže dôjsť ku krachu ŽSR.
Schválili projekt
transformácie železníc
Ivan Masár
NO 19. Október 2000 ŠTVRTOK
Vláda schválila projekt transformácie a reštrukturalizácie
Železníc
SR (ŽSR). Od júla budúceho roku sa má tento štátny podnik
rozdeliť
na dve spoločnosti. ŽSR by podľa vyjadrenia ministra dopravy,
pôšt a
telekomunikácií Jozefa Macejka prevádzkovali železničné
dopravné
cesty a Železničná spoločnosť, a.s., by zabezpečovala
prepravu osôb
a tovaru. Podľa slov generálneho riaditeľa ŽSR Andreja Egyeda
samotné ŽSR bude tvoriť 17 postupne vytváraných
spoločností,
zameraných na rozličné obslužné činnosti. Obslužné
činnosti budú
podľa J. Macejka postupne odčlenené od ŽSR a následne
sprivatizované. Pri transformácii slovenských železníc sa
uvažuje o
nákladoch vo výške 1,1 mld Sk. V rámci reštrukturalizácie
tohto
podniku však prijde k zníženiu počtu zamestnancov o 12- až
16-tisíc.
Na základe dohôd s odbormi vyplatia ŽSR prepusteným
pracovníkom
finančné kompenzácie. Použijú na to úver od Európskej
banky pre
obnovu a rozvoj so zárukou štátu.
Slovenská vláda prisľúbila, že štát bude postupne
uhrádzať
železniciam dlhy za roky 1994- 97. Záväzky ŽSR v súčasnosti
predstavujú takmer 40 mld Sk. Podľa ministra dopravy ide
prevažne o
úvery, ale aj krátkodobé a dlhodobé záväzky voči iným
organizáciám.
Súhrnná informácia zo
124. schôdze vlády
NO 19. Október 2000 ŠTVRTOK
Vláda sa včera zišla na 124. schôdzi a rokovala pod vedením
predsedu
Mikuláša Dzurindu. Na zasadnutí neboli prítomní ministri:
Ľubomír
Harach, Peter Magvaši, László Miklós, István Harna, Brigita
Schmögnerová a Milan Ftáčnik. Neprítomných ministrov
zastupovali
štátni tajomníci.
Vláda prerokovala a schválila:
- projekt transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR
(krátené)
Transformácia ŽSR by mala byť ukončená do roku 2005
Štvrtok - 19.10.2000
Bratislava 18. októbra (TASR) - Transformácia a
reštrukturalizácia
Železníc SR podľa projektu, ktorý dnes schválila vláda, by
mala byť
ukončená do roku 2005. Počet ľudí, ktorí by mali v
dôsledku týchto
zmien opustiť železnice, sa odhaduje od 12 000 do 16 000.
Podľa slov
ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií Jozefa Macejka na
kompenzácie pracovníkom sa ráta s čiastkou 950 miliónov Sk.
Projekt
počíta s rozdelením súčasných Železníc SR k 1. júlu
budúceho roka na
dve spoločnosti - Železnice SR a Železničná spoločnosť,
a.s., pričom
prvá bude mať v pôsobnosti dopravné cesty a druhá prepravu
osôb a
nákladov. Neskôr sa budú postupne vytvárať ďalšie
obslužné
spoločnosti. Súčasné záväzky ŽSR podľa slov ministra
predstavujú 40
miliárd Sk. Ide najmä o úvery, ale aj nesplatené pohľadávky
voči
dodávateľom služieb a rôznym inštitúciám.
Turistická dovolenka v
krajine takmer neznámej
V horách Zakarpatskej Ukrajiny
Pravda ŠTVRTOK 19. október 2000
VLADIMÍR MIARTUŠ
Stráviť dovolenku v horách Zakarpatskej Ukrajiny pripomína
Livingstonovu výpravu do pralesov rovníkovej Afriky. Usudzujem
tak
aspoň podľa nechápavého údivu známych, ktorým som sa o
tomto
podujatí zmienil.
Zakarpatská Ukrajina pritom leží takpovediac "za
humnami", no pre
našinca je to dosiaľ akási terra incognita - krajina neznáma.
Jasiňa a polonina Bukovec
Aj keď už dnes Jasiňu spája s ostatnými časťami Ukrajiny
cesta i
železničná sieť, stále je to svet uzavretý sám pre seba.
Obec leží v
najvýchodnejšom cípe Zakarpatskej Ukrajiny alebo ako sa kedysi
táto
oblasť nazývala Podkarpatskej Rusi. Dedinu tvorí jedna dlhá
ulica
malebných drevených chalúp a desiatky domcov roztrúsených po
okolitých úbočiach. V strede obce stojí opustená fabrika na
umelý
plyš a povyše nej chátrajúca stavba gigantického
rekreačného
strediska - pozostatky sovietskej éry. V Jasini nás očakáva
Jura,
miestny podnikateľ. V jeho chate pod masívom Bliznice strávime
týždeň tunajšieho pobytu.
Zavčas rána vyrážame na túru. Autobusom sa odvezieme do
Jablonického
sedla, ktoré oddeľuje Zakarpatskú Ukrajinu od
Ivano-frankovskej
oblasti. Jura nás vedie chodníkom k chate Arnika, vedľa nej
stojí
niekoľko opustených rekreačných domčekov. Tu sa po
návratoch z kozmu
v minulosti rekreovali sovietski kozmonauti. Dnes chatky
ohlodáva
zub času. Popri drevenom kostolíku zbehneme do obce a potom
pokračujeme na poloninu Bukovec. Lesnou zvážnicou kráčame k
našej
chate. Cesta sa zdá nekonečná, až máme dojem, že sme
zablúdili.
Konečne natrafíme na akýsi značený chodník, a ten nás
dovedie až
"domov".
Bliznica (1883 m) je najvyšším bodom hôľneho masívu
Svidovec. Ten
pripomína svojím charakterom lúčne hrebene našej Veľkej
Fatry. Na
severe Svidovec prudko klesá do údolia Čiernej Tisy mohutnými
morénovými kotlami, ktoré sú pozostatkom niekdajšieho
zaľadnenia
tejto oblasti, na južnej strane zbieha desiatky kilometrov
dlhými
odnožami nazývanými plajky až k mestu Rachov.
Od našej chaty vedie až pod Svidovec lesná cesta, po
"turbázu"
Dragobrat dokonca vyznačená modrou značkou. Zo sedla nad
Dragobratom
sa vydáme chodníkom na hrebeň. Podľa Jurových pokynov by sme
mali
dôjsť až k plesu, najväčšiemu v oblasti Svidovca. Buď
však boli zlé
Jurove pokyny, alebo naše orientačné schopnosti. Pleso sme
skrátka
nenašli. Strmým úbočím preto zbiehame do údolia, ktorým
preteká divý
horský potok. Cestička popri ňom nás vyvedie späť do sedla,
z
ktorého sme predtým vyšli. Z neho sa teraz vydáme na opačnú
stranu a
hrebeň nás privedie až na vrchol Bliznice, z ktorej je
nádherný
výhľad na všetky strany. Pod nami sa rozprestierajú
nekonečné lesy,
žiaľ, na niektorých miestach už dosť poznačené nešetrnou
ťažbou
dreva. Kým z hôľneho hrebeňa Bliznice sa nám ešte darilo
zorientovať, pri zostupe z nej pod hranicou lesa je to podstatne
horšie. Lesné chodníčky a zvážnice sú poprepletané ako
pavučina a
zachovať správny smer je takmer nemožné. Po mnohých
peripetiách k
chate predsa len dorazíme. Aj keď úplne z opačného smeru,
ako sme
pôvodne predpokladali.
Stará hranica na Hoverle
Najvyšším vrcholom Zakarpatskej Ukrajiny je Hoverla,
vysoká 2058
metrov. Karpatský hrebeň, ktorý mal doteraz mierny, takmer
beskydský
ráz, začína prudko stúpať a mení sa aj jeho charakter.
Vrcholy sú
čoraz vyššie a strmšie, pribúdajú skalnaté partie a
samotný hrebeň
už začína pripomínať naše Západné Tatry. Pri pohľade na
Hoverlu
pekne vidieť jej geologickú štruktúru - kupolu tvorí
mohutná
doskovitá plocha z pieskovcových hornín, ktorá prudko klesá
na
všetky svetové strany. Na jej východnej strane pramení
ukrajinská
rieka Prut, na severe spadá masív Hoverly do rozložitého
ľadovcového
údolia.
S Jurom sme sa večer dohodli, že nás ráno vyvezie dvoma
"bedňabusmi"
až pod Hoverlu. Dohodneme aj sumu - dva doláre alebo tri marky
na
osobu. Samotný výstup začíname z poľany Kozmeščik - hneď
od začiatku
prudko stúpame na hrebeň týčiaci sa nad nami. Stúpanie dáva
poriadne
zabrať, iba sedemdesiatročný pán Jelínek ide bez problémov
pravidelným krokom, oblečený v plátenom obleku, so šiltovkou
na
hlave a s koženou aktovkou v ruke smerom k výšinám.
Prichádzame na
malebnú poľanu a z nej sa predierame pomedzi kosodrevinu sotva
znateľným chodníkom stále vyššie smerom k vrcholu. Okolo je
hustá
hmla, no čoraz skalnatejší hrebeň a výška dávajú tušiť,
že sa
blížime k vrcholu. Ako rozprávková fatamorgána sa odrazu
pred nami
roztiahne hmlová opona a naskytne sa nám nádherný pohľad na
vrchol
Hoverly týčiaci sa pár metrov pred nami. Pán Jelínek je
nadšený - je
tu po tretí raz, no prvý raz má možnosť vidieť Hoverlu bez
hmly a
mrakov. Podľa mapy sa snažíme zorientovať - na juhu sa
vypína Pop
Ivan (nazývaný aj Čorna hora), trochu bokom od hlavného
hrebeňa
stojí majestátny Petros. Ďaleko na východe vidieť
šírošíre
ukrajinské roviny. A ešte jedna zaujímavosť - Hoverla bola v
minulosti hraničným vrcholom na československo-poľskej
hranici, a
tak tu dosiaľ stoja zachované hraničné kamene s nápisom P a
CS.
Strašidelné ruiny na Popovi Ivanovi
Pop Ivan (2026 m), o niečo nižší ako Hoverla, je ďalším
atraktívnym cieľom Karpatského oblúka v tomto kraji. Oproti
Hoverle
ho však podstatne menej navštevujú domáci turisti. K jeho
úpätiu
musíme najprv bedňabusom prekonať takmer sedemdesiat
kilometrov dlhú
cestu k Rachovu a potom ešte pár kilometrov lesnými
cestami-necestami k opustenej horárni hlboko v horách, tesne
pod
hrebeňom. Tentoraz nám vodcu robí sám Jura. Vystrojený ako
na
prechádzku, v šuštiakovej súprave s nápisom Adidas, bez
ruksaku, bez
jedla a pitia. Na náš údiv reaguje svojím typickým humorom:
"Ja piju
toľko odin raz v nedeľu. I to vodku."
Hneď nahodí rázny krok priamo nahor korytom potôčika,
preskakujúc
ako srnec z kameňa na kameň. Snažíme sa mu prispôsobiť, no
aj tak
každú chvíľu niekto skončí vo vode. Slabšie povahy to
postupne
vzdávajú. Jura však ani teraz nestráca humor. Buď vraj na
tejto túre
omladneme o desať rokov, alebo skončíme na márach. Keď sa
konečne
výstup korytom potoka skončí, Jura sa prizná, že nás
tadiaľ viedol
len pre "spestrenie". Nerád vraj chodí dvakrát tou
istou cestou.
Potom už kráčame normálnym chodníkom. Vystúpime nad hranicu
lesa a
pred nami sa objaví pekný horský hrebeň. Cestička nás
pozvoľna
vyvedie až hore a pokračuje ďalej, držiac sa niekdajších
hraničných
kameňov, ktoré nás dovedú až na vrchol.
Pop Ivan bol za prvej republiky najvýchodnejšie položeným
bodom
Československa. Z jeho vrcholu vidíme Hoverlu, na ktorú sme
vystúpili včera, Petros, ktorý však už počas nášho pobytu
na
Ukrajine nestihneme navštíviť, a ďaleko na obzore smerom na
juh
masívny Stoh (1650 m), ktorý stojí na rumunsko-ukrajinskej
hranici a
z tohto dôvodu je výstup na jeho vrchol dosť problematický. A
v
diaľke za ním sa už črtajú kontúry rumunského pohoria
Maramures.
Vrchol Popa Ivana "krášlia" ruiny niekdajšieho,
nikdy nedostavaného
observatória, pôsobiace dnes ako strašidelný hrad grófa
Draculu.
Hvezdáreň začali v dvadsiatych rokoch stavať Poliaci, no
vojnové
roky stavbu prerušili a povojnové zmeny hraníc
"zakonzervovali",
takže dnes je z nej len chátrajúca ruina.
Rozlúčka
Týždeň pobytu v ukrajinských horách sa skončil. Na
posledný večer
pripravil Jura rozlúčku v kolibe nad chatou. Celý deň
pripravoval
tento slávnostný okamih, a tak večer sú stoly plné jedla i
pitia.
Zavčas ráno odchádzame, nuž nemá zmysel ani pobrať sa
spať. Dlho do
noci sa z Jurovej koliby ozývajú ukrajinské, slovenské a
české
pesničky, a tak ako na Hoverle, aj tu je "hviezdou"
neúnavný pán
Jelínek so svojím nevyčerpateľným repertoárom.
(Autor je spolupracovník PRAVDY)
V Rakúsku nerozdelia
železnicu
TASR, Viedeň
NO PONDELOK 14. Október 2000
Rakúsko nebude rozdeľovať svoju železnicu na dva podniky -
dopravnú
cestu a prepravu koľajových vozidiel. Informoval o tom minister
dopravy Michael Schmid. V Rakúsku dospeli k záveru, že takýto
krok
by bol spojený s mimoriadne vysokými nákladmi na vybudovanie
systémov informačnej technológie a tvorby zložitých dohôd o
využívaní tratí. Preto rozdelenie železnice nemá pre štát
nijaký
zmysel. Minister zmenil svoj názor na organizačné usporiadanie
železnice o stoosemdesiat stupňov. Dokonca ešte aj v
koaličnej
dohode súčasných dvoch vládnucich strán sa hovorilo o
rozdelení
železnice ako o aktuálnej úlohe novej vlády.
Rakúšania sa domnievajú, že ani v EÚ sa už neprikladá
konkurencii
železnice a cestnej siete nijaký význam. Podľa M. Schmida sa
upúšťa
od projektu záchrany železnice. Povedal, že EÚ „je na
najlepšej
ceste rozlúčiť sa s koľajami“. Vo Viedni usudzujú, že
investície do
rýchlych tratí a moderných vlakov sú zväčša zbytočné, ak
nie sú na
úrovni aj staničné areály. Šéf rakúskej železnice Helmut
Draxler
chce do roku 2005 modernizovať 43 staničných budov za osem
miliárd
šilingov. Po rekonštrukcii - a v niektorých prípadoch aj
úplne novej
výstavbe - by to mali byť moderné mestské centrá so širokou
paletou
služieb, najmä obchodných. H. Draxler vo štvrtok vo Viedni
údajne
vyhlásil, že „ofenzíva je nevyhnutná, lebo staničné
budovy sú
vizitkami železnice“.
Vláda súhlasí s
transformáciou železníc
sme
Štvrtok 19.10.2000
TOMÁŠ KUČA
BRATISLAVA – Vláda na včerajšom zasadnutí definitívne
„odklepla“
scenár transformácie vysoko zadlžených a neefektívnych
Železníc
Slovenskej republiky (ŽSR). Proces transformácie bude
„odštartovaný“
1. júla budúceho roku a mal by trvať do roku 2005. Celkové
transformačné náklady budú asi 1,1 miliardy korún, z čoho
až 950
miliónov korún poskytne železniciam Európska investičná
banka a
zvyšných 150 miliónov doplatí štát. „Peniaze Európskej
investičnej
banky budú použité na vyplácanie kompenzácií prepusteným
zamestnancom. Ďalších 150 miliónov bude potrebných na súpis
majetku
a ostatné prípravné činnosti,“ povedal pre SME minister
dopravy
Jozef Macejko. Podľa neho nie je dnes ešte jasné, koľko
zamestnancov
bude prepustených, no pripustil, že transformácia sa dotkne
12- až
16-tisíc ľudí. Prepúšťaní budú v priebehu celých piatich
rokov a
konečné číslo bude závislé predovšetkým od toho, aký
objem výkonov
vo verejnom záujme si bude štát u železníc objednávať.
Minister
súčasne zdôraznil, že v budúcnosti bude štát objednávať
iba toľko
prepravných výkonov, koľko dokáže zaplatiť. „Povinnosťou
štátu je
zabezpečovať dopravnú obslužnosť územia, nikde však nie je
napísané,
že to musí byť po železnici. Je potrebné nájsť odvahu a
nerentabilné
trate zrušiť. Ak je to výhodné, tak sa nahradia autobusovou
dopravou,“ povedal Macejko.
Transformácia bude znamenať rozdelenie súčasných železníc
na dve
samostatné štátne spoločnosti. Jedna z nich bude
prevádzkovať
dopravnú cestu (to znamená koľajnice) spolu s obslužnými a
vedľajšími činnosťami. S privatizáciou koľajníc sa do
budúcnosti
neuvažuje, obslužné a vedľajšie činnosti sa začnú
privatizovať už v
priebehu roku 2001.
Druhá spoločnosť bude mať štatút akciovej spoločnosti so
100-percentnou účasťou štátu a bude zabezpečovať dopravné
činnosti.
„Hlavným účelom transformácie je zefektívnenie činnosti a
zastavenie
neúčelného zadlžovania železníc. Ich dlhy dnes predstavujú
asi 40
miliárd korún, z ktorých bola iba jedna miliarda použitá na
vylepšenie prepravnej cesty. Všetky ostatné peniaze boli
použité na
krytie prevádzkových nákladov, a to je zlé,“ povedal
Macejko. Spolu
s rozdelením železníc sa rozdelia aj dlhy celej spoločnosti.
Okrem
toho sa štát zaviazal v priebehu piatich rokov doplatiť
železniciam
peniaze za výkony vo verejnom záujme vykonané v rokoch 1994
až 1997.
Tie predstavujú asi 15 miliárd korún.
Projekt transformácie posudzovala aj audítorská spoločnosť
Price
Waterhouse Coopers, podľa ktorej je až príliš optimistický.
Podľa
nej projekt transformácie preceňuje význam úhrad štátu za
výkony vo
verejnom záujme, ktorých zreálnenie by mohlo znamenať ešte
viac
prepustených železničiarov.
Zodpovednosť
NO 19. Október 2000 ŠTVRTOK
Gabriela Bachárová
Prípadnú valorizáciu dôchodkov musí na budúci rok finančne
zabezpečiť vláda. S touto nevyslovenou požiadavkou pôjde na
rokovanie parlamentu návrh rozpočtu Sociálnej poisťovne.
Návrh
štátneho rozpočtu zase pôjde s textom, že možné
zvyšovanie dôchodkov
si z vlastných zdrojov bude musieť zabezpečiť samotná
poisťovňa. Tu
by sa mohol príbeh nešťastne skončiť. Nebyť toho, že
poisťovňa už
podľa slov svojho vedenia žiadne vnútorné zdroje mať nebude.
Rozpočet poisťovne by mal byť síce na budúci rok
vybilancovaný,
avšak na zvýšenie dôchodkov peniaze už nebudú ani v
prípade, ak sa
do dôchodkového fondu presunie časť peňazí z rezervného
fondu a
fondu nemocenského poistenia. A ani potom, čo do poisťovne
natečú
predpokladané zdroje z oddlženia železníc alebo zo
zvýšenia platieb
štátu.
Postoj vlády? Sociálna poisťovňa predsa dostane zdroje,
ktoré by jej
mali stačiť, aby "nežobrala" o dobročinný
príspevok zo štátneho
rozpočtu. Paradoxom je, že do tohto postavenia ju z veľkej
miery
dostal práve štát svojimi slabými platbami za
neproduktívnych ľudí,
ale aj tým, že jeho správa - teda
slovenská vláda - nedokázala účinne svojimi opatreniami
zmobilizovať
podnikateľský stav, a tým aj znižovať mieru nezamestnanosti.
Jedine
zdroje od zamestnávateľov a zamestnancov môžu reálne a
dlhodobo
poisťovni pomôcť. V nijakom prípade to nemôže byť
zvyšovanie
poistných odvodov, ktoré je síce rýchlym riešením, ale
rýchlosť je
jeho jediná vlastnosť.
Zároveň je to aj hanba, najmä ak sa do pozornosti zoberie
fakt, že
švédska obdoba Sociálnej poisťovne môže valorizovať
dôchodky
kedykoľvek, pretože má rezervu na vyše päť rokov dopredu. V
našich
zemepisných šírkach však myslieť dopredu nie je obvyklé.
(krátené)
Železnice získajú
výhodné pôžičky
Štvrtok 19.10.2000
(sita)
sme
BRATISLAVA – Železnice SR sa stanú v blízkej budúcnosti
akcionárom
spoločnosti Eurofima (European Company for the Financing of
Railroad
Rolling Stock), združujúcej európske železničné
spoločnosti. Vstup
im umožní prístup k výhodnejším úverom. Prostredníctvom
Eurofima sa
zabezpečujú aj dlhodobé a výhodné úvery na modernizáciu
alebo nákup
nových koľajových vozidiel, vozňov a rušňov. Podľa
akcionárskej
účasti by úvery pre ŽSR mohli ročne predstavovať asi 10
miliónov
švajčiarskych frankov. Informoval o tom hovorca ŽSR Miloš
Čikovský.
Živobytie „vodkových
turistov“ z Bieloruska ohrozia víza
Štvrtok 19.10.2000
sme
(reuters, bj)
„Idete až do Poľska?“ spýtala sa Galina, ktorá s nádejou
postávala
pri pokladni na železničnej stanici v bieloruskom Breste. Tak,
ako
väčšina ľudí v staničnej hale, aj táto elegantná žena v
domácnosti
hľadala ochotného nosiča, ktorý by dopravil do Poľska
fľašu vodky a
kartón cigariet. „Idem do Poľska kvôli ekonomickej situácii
v
Bielorusku,“ vysvetlila. Za hŕstku dolárov, ktoré si zarobí
dvakrát
do týždňa predajom vodky a cigariet na poľskej strane
hraníc,
nakupuje salámu, základné potraviny a oblečenie. Rovnako ako
väčšinu
Bielorusov v pohraničí, aj ju znepokojuje plány Varšavy v
rámci
príprav na členstvo v Európskej únii zaviesť vízovú
povinnosť
Bielorusku. Únia sa zhodla na snahe o mimoriadne vzťahy s
Ruskom a
Ukrajinou, ale pri Bielorusku je neoblomná, pretože prezident
Lukašenko nedodržiava demokratické zásady.
Kým sa vlak do poľského Terespolu pomaly napĺňal, cestujúci
mohli
sledovať muža a ženu s montérskym náradím, ako uvoľňujú
čalúnenie a
ukrývajú rady fliaš. Keď už boli steny zaplnené do polovice
vozňa,
pár ďalej strkal fľaše do ponožiek, pod sedadlá na záchod
a do
odpadkových košov – až po poľské hranice. Väčšina
cestujúcich
krútila nesúhlasne hlavou a tvrdila, že prežiť sa dá, aj
keď človek
zostane tesne na hranici zákona. Niektorí „vodkoví
podnikatelia“ si
však nemôžu dovoliť ani lístok na vlak. „To nie je biznis,
iba chabé
živobytie,“ hovorí Lena, ktorá používa vlastné nohy.
Každý deň
stopuje spolu s ďalšími tromi ženami autá do Poľska. Po
zavedení víz
by ju to vyšlo oveľa drahšie.
Hlavný vyjednávač rozhovorov o vstupe Poľska do EÚ, Jan
Kulakowski
je tiež znepokojený dopadom víz na život obyčajných ľudí:
„Nie som
presvedčený, že systém víz je najvhodnejším spôsobom na
zastavenie
organizovaného zločinu. Organizovaný zločin si víza bude
môcť
dovoliť vždy. Skôr ovplyvní kontakty obyčajných ľudí a
obchodovanie
v malom.“ Ina Kulejová, predsedníčka centra občianskej
spoločnosti
Veža v Breste sa priznáva, že aj ona zvykla pašovať vodku.
Bieloruský minister zahraničia Ural Latypov priznáva, že
vízový plán
je známkou ďalšieho vzďaľovania sa jeho vlasti od Západu.
„V Bruseli
považujú Bielorusko za nejaký komunistický ostrovček. Či sa
nám to
páči, alebo nie, dôjde k novému oddeľovaniu.“ Podľa neho
bude mať
nový vízový plán veľký dopad na 400 000 Poliakov žijúcich
v
Bielorusku a na 320 000 Bielorusov v Poľsku.
ŽSR rátajú so schválením projektu
transformácie a reštrukturalizácie vládou
Bratislava 18. októbra (TASR) - Návrh projektu
transformácie a
reštrukturalizácie Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) s
výhľadom do
roku 2005, ktorý má dnes na programe rokovania vláda SR, by
mal byť
podľa očakávaní manažmentu železníc schválený, a to aj
napriek
nesúhlasu Konfederácie odborových zväzov (KOZ) SR.
Schválenie
projektu je predpokladom poskytnutia úveru vo výške 60
miliónov eúr
zo zdrojov Európskej investičnej banky (EIB). Podľa hovorcu
ŽSR
Miloša Čikovského pozitívny výsledok rokovania vlády
signalizujú
stanoviská členov kabinetu a Porady ekonomických ministrov.
Ako
ďalej povedal pre TASR, úver získaný od EIB by mal prispieť
k
rozvoju dopravných medzinárodných koridorov, železničných
tratí a k
nákupu súprav osobných vozňov a rušňov. Slovenským
železniciam už v
minulosti poskytla EIB úver so štátnou garanciou v sume 140
miliónov
eúr, z ktorého v minulom roku bolo na reštrukturalizáciu
úverového
portfólia preinvestovaných 120 miliónov eúr a zvyšok sa
realizoval v
treťom štvrťroku 2000. Uvedený návrh predpokladá zachovanie
inštitúcie ŽSR, avšak v jej kompetencii bude výlučne
správa
dopravnej cesty, resp. tratí a príslušných zariadení spolu s
obslužným aparátom. Následne sa v projekte plánuje od 1.
apríla
budúceho roku odčlenenie Železničnej spoločnosti (ŽS), a.s.
od
terajších ŽSR. ŽS by tak zastrešovala aktivity troch
divízií -
osobnej, nákladnej a koľajových vozidiel. Týmto krokom sa
podľa M.
Čikovského sleduje zabezpečenie plnohodnotnej funkcie ŽS ako
národného dopravcu. Neskôr sa zo ŽS môže odčleniť
nákladná doprava,
ktorú získa spoločnosť s predbežným názvom ŽS Cargo, a
rozčleniť
osobná doprava na diaľkovú a regionálnu. Tieto organizačné
zmeny
postihnú aj oblasť pracovných síl. Projekt totiž ráta ku
koncu roku
2005 so znížením počtu zamestnancov o 12 000. O úhrade
nadštandardného odchodného pre prepustených zamestnancov už
pokračujú rokovania ŽSR s Európskou bankou pre obnovu a
rozvoj,
ktorá by mala poskytnúť zdroje na rekvalifikačné kurzy. M.
Čikovský
podotkol, že manažmentu ŽSR sa podarilo zastaviť nepriaznivé
hospodárenie z predchádzajúcich rokov. Strata z roku 1998 vo
výške
5,8 miliardy Sk postupne klesala až na súčasných 1,3 miliardy
Sk.
Železnice očakávajú, že rok 2004 ukončia s vyrovnaným
hospodárskym
výsledkom pod podmienkou realizácie predloženého
transformačného
projektu. Súbežne s posunom v oblasti hospodárenia sa
železniciam
podarilo zmeniť aj pomer výšky dlhodobých a krátkodobých
úverov v
prospech dlhodobých. K 31. decembru 1997 bol podiel dlhodobých
úverov na celkových úveroch 6,71 %, kým v súčasnosti je to
už 98 %.
Strana vytvorená: 22. X. 2000 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/press29.htm ) |