ZSE nevypne ŽSR elektrinu i keď sa MDPT za úhradu dlhu nezaručilo
19.11.2001 17:58, TASRE
Bratislava 19. novembra (TASR) - Napriek tomu, že Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) SR neposkytlo konkrétnu garanciu splatenia dlhu Železníc SR (ŽSR) voči ZSE, Západoslovenská energetika (ZSE), a. s., Bratislava, nepreruší od 20. novembra dodávku elektrickej energie pre ŽSR. Vyplynulo to z dnešného stretnutia ministra dopravy Jozefa Macejka a generálneho riaditeľa ŽSR Andrej Egyeda.
Ako pre TASR uviedla vedúca obchodného úseku ZSE Iveta Filová, ZSE upustila od požadovanej garancie potom, čo ŽSR podložili úhradu iným spôsobom. Podľa informácií hovorcu železníc Miloša Čikovského ŽSR uhradia podstatnú časť 380-miliónového dlhu voči ZSE do konca tohto týždňa, a to použitím zdrojov, pôvodne určených na iné účely. Zvyšnú časť dlhu by mali uhradiť do konca budúceho týždňa tak, ako to vyplýva z dohody medzi predstaviteľmi oboch podnikov. M. Čikovský predpokladá, že sa tak stane použitím štátnych prostriedkov vo výške 2 miliardy Sk, ktoré by mal poukázať na účet železníc Fond národného majetku (FNM) SR. Železnice by sa tak oddlžili aj voči Sociálnej poisťovni a ostatným veriteľom. Táto suma bude prvou splátkou 10-miliardového (Sk) dlhu štátu voči ŽSR za služby železníc vykonávaných vo verejnom záujme. Dlh štátu voči ŽSR má byť kompletne splatený do konca roka 2005.
Podľa hovorkyne FNM Tatjany Lesajovej očakáva fond ešte tento týždeň 4 miliardy Sk v rámci navyšovania tohtoročného rozpočtu. Ich použitie bude možné až po schválení navýšenia parlamentom a vyčlenení adekvátnej časti tejto sumy na vyplácania dlhopisov FNM.
Vypínanie odberných miest ŽSR, ktoré bolo pôvodne avizované na 19. novembra, odvrátilo až dnešné stretnutie generálneho riaditeľa ZSE Andreja Devečku s generálnym riaditeľom ŽSR Andrejom Egyedom a dohoda o harmonograme uhrádzania dlhu za dodávku elektrickej energie. ZSE upozorňovala ŽSR na odpájanie odberných miest už v piatok 16. novembra napriek tomu, že dlh železníc za dodávky elektriny sa od polovice augusta, keď dosahoval zhruba 400 miliónov Sk, prakticky nezvýšil. Podľa A. Devečku sa ZSE ihneď pri svojom vzniku (1. novembra) dostávala do stavu, keď nie je schopná plniť vlastné záväzky respektíve ich plnenie je vážne ohrozené. Vedenie sa preto rozhodlo "tvrdšie" vymáhať svoje pohľadávky od odberateľov.
Železniciam dnes od ZSE hrozilo vypnutie dodávok elektriny okrem iného do rušňového depa Bratislava Východ a Trnava, železničnej stanice Bratislava Predmestie a Bratislava Vinohrady, časti budovy bratislavskej Hlavnej stanice a viacerých objektov na železničnej stanici Bratislava Východ. V pláne bolo aj odstavenie budovy Generálneho riaditeľstva ŽSR v centre Bratislavy.
Dlh železníc voči ZSE i ďalším 2 rozvodným podnikom (SSE a VSE) začal narastať v závere minulého roka a na konci mája 2001 predstavoval vyše 2 miliardy Sk. ZSE, SSE a VSE na to reagovali vypínaním prevádzok ŽSR. V polovici augusta sa však železniciam prísunom prostriedkov od Ministerstva financií (MF) SR v rámci transakcie na oddlženie energetického sektora v sume 1,3 miliardy Sk podarilo znížiť svoje dlhy voči rozvodným podnikom na zhruba 665 miliónov Sk. Veľkosť dlhu ŽSR voči 3 dodávateľom elektriny sa od tohto stavu výrazne nezmenila a v súčasnosti dosahuje asi 640 miliónov Sk (380 miliónov Sk voči ZSE, 100 miliónov Sk SSE a 160 miliónov Sk VSE).

Macejko a Schling podpísali zmluvu medzi SR a ČR o železničnej peážnej doprave
20.11.2001, TASR
Zmluvu medzi SR a ČR o železničnej privilegovanej peážnej doprave v mimoriadnych situáciách podpísali dnes v Ostrave ministri dopravy SR a ČR Jozef Macejko a Jaromír Schling.
Zmluva podľa hovorkyne slovenského ministra Márie Mikovej umožní prechod privilegovaných vlakov vnútroštátnej prepravy po železničných tratiach susedného štátu v mimoriadnych prípadoch. Ide napríklad o povodne či iné živelné pohromy, pri ktorých je potrebné vnútroštátnu prepravu presmerovať na trate susedného štátu.
"Vlaky sú v takýchto prípadoch sprevádzané príslušnými orgánmi zmluvných strán, ktoré majú právo vykonávať kontrolu dodržiavania právnych predpisov, ale nevykonáva sa colné a hraničné vybavenie," spresnila M. Miková. Zmluva presne vymedzuje privilegované trate na územiach oboch krajín a stanovuje tiež podmienky, za ktorých je možné takúto prepravu vykonávať.
Dokument podlieha prezidentskej ratifikácii a platnosť nadobudne po výmene ratifikačných listín, ktorá sa má uskutočniť do konca tohto roka.

Peniaze EÚ: hrozí nový škandál
Sme, 23.11.2001
MICHAL NALEVANKO
BRATISLAVA – Po škandále okolo možného zneužitia predvstupovej pomoci Európskej únie na úrade vlády hrozí Slovensku ďalšia podobná kauza. Týka sa viac ako dvojmiliardového projektu štátnych železníc, ktorý má byť financovaný z prostriedkov Európskej únie.
Ide o železničnú trať medzi Bratislavou a Trnavou, ktorá by sa mala zrekonštruovať tak, aby po nej mohli vlaky jazdiť až 160-kilometrovou rýchlosťou.
Kandidátom na víťaza výberového konania, do ktorého sa prihlásilo viacero firiem, je podľa zdrojov blízkych železniciam konzorcium spoločností Doprastav, Železničné stavebníctvo Bratislava a ŽS Brno.
Podľa výpisu z obchodného registra ide o firmy, ktoré sú personálne prepojené na ľudí blízkych Ladislavovi Dimunovi, námestníkovi generálneho riaditeľa Železníc SR.
Dimun je tiež predsedom komisie, ktorá víťaznú ponuku vyberala. Ako člen komisie pritom musel podľa pravidiel výberového konania prehlásiť, že je nezávislý od všetkých strán, ktoré by mohli z lukratívneho obchodu profitovať. Rozhodnutie komisie má byť zaslané na schválenie do Bruselu dnes.
Dimun figuruje podľa obchodného registra vo viacerých podnikoch spolu s ľudmi, ktorí sa nachádzajú v najvyšších orgánoch firiem, tvoriacich favorizované konzorcium.
Dimun je členom predstavenstva spoločnosti Železničná priemyselná stavebná výroba, ktorému predsedá František Sekanina. Ten je aj predsedom dozornej rady ŽS Brno, teda firmy z uvedeného konzorcia. Sekanina je okrem toho aj v predstavenstve Železničného stavebníctva Bratislava, ďalšieho člena konzorcia.
Predseda predstavenstva ŽS Brno Michal Štefl zasa sedí v dozornej rade Železničnej priemyselnej stavebnej výroby. Generálnym riaditeľom tejto firmy je Miroslav Doboš, ktorý spolu s Dimunom a Sekaninom tvoria jej predstavenstvo. Členom dozornej rady je Michal Štefl zo ŽS Brno.

Na železniciach hrozí ďalšie zneužitie europeňazí
Národná obroda, 23.11.2001
(tb, Bratislava)
Od podania ponúk na výstavbu železničného koridoru Bratislava-Rača - Trnava na rýchlosť 160 km/h ubehlo už sedem týždňov. Ide pritom o dve miliardy korún, ktoré sú financované z eurofondov a čiastočne aj z prostriedkov programu ISPA. Výberová komisia Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) doteraz neurčila víťaza. Zo zdrojov blízkych ŽSR sa nám podarilo získať dôvernú informáciu, že v uplynulom období bolo podaných niekoľko sťažností na postup a neobjektivitu komisie pri riadení a hodnotení tendra. Aj na základe týchto faktov bude asi musieť odstúpiť sám predseda komisie Ladislav Dimun, námestník GR ŽSR pre prevádzku. Pretože do ukončenia tendra je vyhlásené informačné embargo, včera v telefonickom rozhovore pre Národnú obrodu hovorca ŽSR Miloš Čikovský mohol len potvrdiť, že jeden z účastníkov súťaže skutočne mal výhrady k tomu, ako predseda komisie L. Dimus vedie medzinárodný tender. Na základe toho sám Dimus požiadal o uvoľnenie z funkcie, aby sa súťaž zbytočne nepredlžovala. Ako však zdôraznil M. Čikovský, transparentnosť súťaže nie je narušená „aj preto, lebo na zasadnutiach výberovej komisie sa vždy zúčastňuje aj zástupca programu ISPA a má dostatok možností kontrolovať priebeh súťaže. Z tohto pohľadu súťaž nebola spochybnená.“
Celá problematika týkajúca sa výmeny na poste šéfa výberovej komisie sa momentálne rieši na pôde Generálneho riaditeľstva ŽSR v Bratislave. Odborníci včera zhodne konštatovali, že k výmene by malo dôjsť čo najskôr. V opačnom prípade by mohla uzrieť svetlo sveta ďalšia korupčná blamáž.

Znečistili vlak
Národná obroda, 23.11.2001
Opití a bez cestovných lístkov cestovali vo vlaku na trati Nové Zámky - Dvory nad Žitavou dvaja Novozámčania vo veku 20 a 30 rokov. Svoju nevychovanosť vyjadrili naozaj svojrázne, jedno sedadlo železničného vozňa totiž znečistili ‚‚veľkou potrebou". To im nestačilo a z vlaku sa pokúsili dostať zatiahnutím záchrannej brzdy. Neušli však ďaleko, cestu im skrátil vlakvedúci.
(Z materiálov TASR, SITA)

Zmluva o železničnej peážnej doprave
TASR Česká vláda vyslovila v 7. novemb­ra súhlas s uzavretím zmluvy medzi ČR a SR o železničnej privilegovanej peáž­nej doprave v mimoriadnych situá­ciách. Pre TASR to uviedol Jindřich Ma­rek z tlačového oddelenia vlády ČR. Zmluva sa podľa neho usiluje o zaiste­nie plynulosti a bezpečnosti železnič­nej dopravy v okolí hraníc medzi obo­ma krajinami v mimoriadnych situá­ciách, teda v prípadoch prerušenia do­pravy v dôsledku mimoriadnych uda­lostí, ako napríklad povodne, havárie či iné. Ide teda o urýchlenie možnosti využitia náhradných tratí druhej kraji­ny. Podľa Júliusa Lovása z českého mi­nisterstva dopravy a spojov by mali zmluvu podpísať ministri dopravy oboch krajín ešte koncom tohto me­siaca na stretnutí v Ostrave. Následne ju musia schváliť parlamenty a platnosť by mala nadobudnúť po prezidentskej ratifikácii.

Rýchlovlaky na koridore v roku
PRÁVO Na prvý budú od 1. l. 2004 nasadené rýchlovlaky vo farbách spoločnosti železničný koridor Děčín ­Břeclav Českrýchlosť až 160 km/h. Po roku 2015 by mohla cestovanie medzi ČR, Francúz­skom, é dráhy (ČD), ktoré dosiahnu Nemeckom a Poľskom skrátiť nová trať. Na nej by mali vlaky jazdiť 300 km/h.
- Jeden z európskych projektov po­číta s vysokorýchlostnou železnič­nou magistrálou, ktorá povedie z Paríža cez Strasbourg, Norimberg, Berlín, Prahu, Brno, Ostravu a Ka­towice do Varšavy, - povedal podpred­seda krajského výkonného výboru ČSSD v Ostrave Jaromír Kuča.
Túto magistrálu by podľa Kuču bolo možné realizovať "iba z európskych pe­ňazí". Náklady na kilometer trate by totiž boli osemnásobne vyššie ako na prebiehajúcu modernizáciu železnič­ných koridorov v ČR, kde kilometer stojí 100 mil. Kč.
V ČR sa chystal projekt rýchlodráhy už pred desiatimi rokmi. Nakoniec z neho pre nedostatok peňazí zišlo a vláda sa v roku 1993 priklonila k lacnej­šiemu variantu - modernizáciu prvého a druhého koridoru. No aj tá si vyžiada vyše 73 mld Kč.
V roku 1999 sa opäť objavili informá­cie, že by cez ČR mohla už v roku 2013 viest rýchlodráha Transrapid, po ktorej by vlaky jazdili až 450 km/h. Konzor­cium, ktoré bolo v Nemecku založené na vybudovanie prvého úseku medzi Hamburgom a Berlínom, uvažovalo o predĺžení Transrapidu cez Drážďany, Prahu, Pardubice, Brno, Viedeň a Brati­slavu až do Budapešti. Náklady na vý­stavbu celej 1250 km dlhej trasy by však presiahli 26 mld DEM (asi 0,5 bil. Kč) a ČR nemá na to, aby na taký projekt vý­raznejšie prispela.
Isté je iba to, že rýchlovlaky budú čo­skoro skracovať cestovanie medzi Pra­hou, Viedňou a Berlínom. Sedem týchto tzv. pendolin si ČD objednali za 4,37 mld Kč v konzorciu vedenom firmou Fiat Fer­roviaria. Podľa generálneho riaditeľa že­lezníc Dalibora Zeleného ich výroba po­kračuje podľa harmonogramu.
Do pravidelnej prevádzky plánujú ČD rýchlovlaky nasadiť od cestovného poriad­ku, ktorý vstúpi do platnosti l. 1. 2004. Cesta z Prahy do Berlína sa skráti asi na dve hodiny, z Prahy do Brna vyše dve hodiny a vzdialenosť medzi Prahou a Viedňou pendolina prejdú asi za 3,5 ho­diny.
Pendolina budú vybavené naklápací­mi skriňami umožňujúcimi zvýšiť v zá­krutách rýchlosť v porovnaní s klasický­mi vlakmi takmer o tretinu. Rýchlovla­ky podobnej konštrukcie už jazdia v Ta­liansku, Nemecku, Švajčiarsku, Fínsku a Španielsku. Bez nich by sa ČD degra­dovali na druhoradého prepravcu a luk­ratívnu prepravu medzi Prahou, Berlí­nom a Viedňou by namiesto nich pre­vzali Deustche Bahn.
Súpravy budú klimatizované a vyba­vené audiovizuálnym informačným sys­témom. Za rýchlosť a luxus si cestujúci budú musieť oproti bežným rýchlikom podstatne priplatiť. Konkrétnu výšku cestovného pre rýchlovlaky však ČD ešte nestanovili.

Bez preukazu to bude drahšie
MLADÁ FRONTA DNES

Cesta vlakom bude pre cestujúcich bez preukazu na niektorú zo zliav či spiatočnej jazdy stáť v ČR od januára až 0 70% viac. Od januára začnú České dráhy uplatňovať okrem zákazníckeho aj tzv. obyčajné cestovné, ktoré je v prie­mere o 60 % vyššie. Vyplýva to z infor­mácií železníc.
Vyšší cenový rozdiel sa bude týkať najmä väčších vzdialeností. Kým na­príklad u cestovného do 20 km si ná­hodný cestujúci k zákazníckemu ces­tovnému 18 Kč priplatí 55 %, do 100 km to bude k 70 Kč 71 %. Nárok na nižšie zákaznícke cestovné vznikne napríklad kúpou Karty Z. Tá teraz sto­jí 100 Kč a v roku 2002 bude stáť už 200 Kč.

SNCF sa dostanú do červených čísel
TASR Generálny riaditeľ Francúzskych štátnych železníc (SNCF) Louis Gal­lois priznal, že výsledky tohto štát­neho podniku za rok 2001 sa do­stanú do červených čísel. Bežné stra­ty v tomto roku majú dosiahnuť približne 160 miliónov eúr, čo je vyše miliardy frankov (FRF), informuje denník Le Figaro.
Celkové spomalenie ekonomiky a tiež štrajky v marci a apríli mali nega­tívny dopad na aktivity v oblasti ná­kladnej dopravy. Tie poklesli o 7,6 % od začiatku roku. Zhoršenie výsled­kov podniku môže nastať aj v oblasti osobnej dopravy, ak spotrebitelia zní­žia využívanie cestovania vlakom, uviedol generálny riaditeľ SNCF.
Aj uvedenie rýchlovlaku Juhový­chod (TGV Sud-Est) do prevádzky, od­hadované na 500 miliónov eúr, ale naj­mä nárast nákladov súvisiacich s pre­chodom na 35-hodinový pracovný čas, sú hlavnými príčinami zlých výsled­kov SNCF v tomto roku. Prechod na 35-hodinový pracovný čas viedol k zvýšeniu nákladov na mzdové pros­triedky zo 6,9 miliardy eúr v minu­lom na 7,4 miliardy eúr v tomto roku.
SNCF v roku 2002 nebude mať inú možnosť, ako predať niektoré aktíva v nehnuteľnostiach, aby si udržala ryt­mus ročných investícií 1,37 miliardy eúr.
Spoločnosť SNCF v minulom roku dosiahla zisk 67,7 milióna eúr, pri­pomína záverom Le Figaro.

Dôležité je mať pocit istoty
Kolektívna zmluva ŽSR na roky 2002 a 2003
Hospodársky denník Piatok 23.Novembra 2001
Jozef Kunik - V závere októbra v Dopravnom múzeu v Bratislave zmluvné strany slávnostne podpísali Kolektívnu zmluvu Železníc Slovenskej republiky na roky 2002 a 2003. V tomto roku na základe korektného a ústretového prístupu všetkých zúčastnených sa podmienky pre jednotlivé ustanovenia kolektívnej zmluvy dohodli v priebehu dvoch vyjednávaní v októbri 2001. Celý proces prípravy novej kolektívnej zmluvy sa začal na konci júla rozoslaním návrhu dokumentu, ktorý pripravili zástupcovia Železníc SR. Na procese kolektívneho vyjednávania sa v tejto fáze zúčastňovali tri nové odborové organizácie: Syndikát slovenských železníc, Združenie prevádzkových zamestnancov železníc a Federácia vlakových čiat, čím sa zvýšil počet odborových centrál spolu na jedenásť organizácií. O to viac je potrebné pozitívne hodnotiť skutočnosť, že zmluvná strana odborových organizácií vypracovala k návrhu Kolektívnej zmluvy ŽSR
spoločné stanovisko
zo dňa 7. 9. 2001 ako východisko na ďalšie rokovania. V októbri kolektívni vyjednávači prerokovali celý návrh kolektívnej zmluvy. Na princípoch konsenzu dohodli spoločné znenie v základných požiadavkách, týkajúcich sa predovšetkým riešenia mzdových nárokov a nadväzne odstránili aj všetky zostávajúce rozpory. Kolektívna zmluva ŽSR 2002 - 2003 práve z týchto dôvodov predstavuje prínos pre všetkých zúčastnených, a to nielen z obsahovej stránky prijatých záväzkov, ale aj vo vzťahu medzi zamestnávateľom a odborovými partnermi. Práve ten potvrdzuje, že kolektívne vyjednávanie na základe zodpovedajúcich argumentov a efektívnych prístupov k riešeniu rozporov je základom pre perspektívny sociálny dialóg.
Kolektívna zmluva nadobudla platnosť dňom podpisu, avšak účinnosť Kolektívnej zmluvy ŽSR je určená od 1. januára 2002. Čo nové prináša pre železničiarov? Je to v prvom rade rast priemernej mzdy vo výške 8 % oproti skutočne dosiahnutej priemernej mzde v roku 2001 s tým, že garantuje rast tarifných tried rovnako vo výške 8 %. V roku 2002 sa bude ďalej kolektívne vyjednávať o raste priemernej mzdy na rok 2003 minimálne
na úrovni inflácie
z návrhu štátneho rozpočtu na rok 2003. Ďalšou zaujímavou zmenou je zvýšenie finančných limitov na poskytovanie odmien pri významných životných výročiach a odchode do dôchodku o 10 % s tým, že pri prvom skončení pracovného pomeru z dôvodu odchodu do starobného alebo invalidného dôchodku podľa bodu 44. B odsek a) bola odmena zvýšená z 1500 na 2000 Sk za každý odpracovaný rok. Zaujímavé je aj rozšírené znenie v bode 6, ktoré určuje postup riešenia v prípadoch porušenia pracovnej disciplíny a pri šetrení písomných podaní a podnetov, ktoré sa týkajú nárokov vyplývajúcich z pracovného pomeru. Spresnené znenie obsahuje aj ustanovenie o ekonomickom prenájme rekreačných zariadení v bode 8 v prípade záujmu odborových organizácií. V kapitole Mzdy sa v rámci Smernice pre odmeňovanie zamestnancov ŽSR upravuje mzdové zvýhodnenie zdravotne vysoko rizikových prác pri použití izolačných dýchacích prístrojov zo 16 na 30 Sk a zo 40 na 60 Sk. V kapitole venovanej bezpečnosti a ochrane
zdravia pri práci
bolo doplnené znenie, týkajúce sa zástupcov zamestnancov pre BOZP, čo umožní zlepšovanie pracovných podmienok aj v služobných vozňoch. Z ostatných zmien v novej kolektívnej zmluve treba upozorniť na zvýšenie príspevku zamestnávateľa na účely doplnkového dôchodkového poistenia z 3 % na 5 % pre zamestnancov vykonávajúcich rizikové práce, ako aj na zvýšenie odškodnenia pre zamestnancov, ktorí sa podieľajú na odstraňovaní ohlásených nástražných systémov. Kolektívna zmluva ŽSR na roky 2002 a 2003 prináša pre zamestnancov v určite nie jednoduchom období transformácie železníc pocit istoty.

Krátky čas a dobrá cena
Železnice nakoniec našli dodávateľa na Slovensku
Hospodársky denník Piatok 23.Novembra 2001
Jozef Kunik - Železničné koľajové žeriavy vo vlastníctve ŽSR možno z hľadiska ich použitia rozdeliť do troch skupín. Tie "menšie" boli pôvodne určené najmä na zauhľovanie parných rušňov. Po zrušení parnej prevádzky strácajú svoj význam a v súčasnosti sa okrem iného používajú najmä na manipuláciu s uhlím v rušňových depách, ktoré majú ešte kotolňu na tuhé palivo. Už aj vzhľadom na svoj vek sa postupne rušia. Koľajové žeriavy s vyššou nosnosťou 50 až 120 ton sú využívané pri obnove železničného zvršku a mostných objektov. Samostatnú skupinu tvoria nehodové
koľajové žeriavy,
ktoré sú nasadzované pri odstraňovaní následkov nehodových udalostí, a preto musia byť vždy v pohotovosti a v dobrom technickom stave. ŽSR vlastnia šesť žeriavov - EDK 1000 jeden kus, EDK 750 štyri kusy a EDK 300 jeden kus. Zostávajúce štyri žeriavy EDK 300 sú využívané v rušňových depách pri opravárenskej činnosti či ako výpomoc pri obnove železničného zvršku. Údržba a opravy koľajových žeriavov sa od roku 1998 riadi príslušným predpisom, v ktorom je uvedený aj cyklus vykonávania stredných opráv. Všetky uvedené koľajové žeriavy v minulosti v čase existencie ČSD opravovali výlučne bývalé ŽOS Plzeň.
Vzhľadom na pokles strojárskej výroby, ktorý nastal najmä po vzniku samostatnej SR, bývalý odbor mobilných prostriedkov GR ŽSR hľadal možnosti využitia voľných kapacít strojárskych podnikov. V záujme vykonávať stredné opravy koľajových žeriavov na Slovensku vstúpil do rokovania s viacerými možnými dodávateľmi, ako napríklad Mostáreň Brezno, ŽOS Zvolen, ŽOS Vrútky a ŽOS Trnava. V roku 1999 nasledovali rokovania s firmou PROX-ZTS Dubnica nad Váhom a ZTS-Koľajové vozidlá Dubnica nad Váhom, ktoré
mali záujem
o vykonávanie stredných opráv koľajových žeriavov. Po získaní potrebných oprávnení spoločnosťou PROX-ZTS, bol ako prvý do opravy pristavený už spomínaný nehodový žeriav EDK 750 z Rušňového depa Bratislava 30. mája 2000. Aj keď oprava v tomto prípade trvala viac ako štyri mesiace, čo možno pripísať aj nedostatku skúseností dodávateľa, s kvalitou opravy možno vysloviť spokojnosť. ZTS Koľajové vozidlá Dubnica nad Váhom je dostatočne vybavená priestormi, ťažkými žeriavmi a ostatnými manipulačnými zariadeniami, ktoré využíva pri montáži rušňov. Táto spoločnosť totiž už pre ŽSR vykonáva aj modernizáciu motorových rušňov série 773 z pôvodnej série 770 (771). Tieto priestory a mechanizačné zariadenia bez väčších problémov využíva aj pri demontáži a montáži koľajových žeriavov. Prevzatím odborných pracovníkov z bývalej spoločnosti PROX-ZTS vznikol v spoločnosti ZTS-Koľajové vozidlá kolektív, ktorý dokáže realizovať opravy žeriavov v krátkych termínoch a za prijateľnú cenu.

Orientácia na zákazníkov
Štandardy podporia dodržiavanie hodnôt
Hospodársky denník Piatok 23.Novembra 2001
Jozef Kunik - Cieľom predstaviteľov Železníc SR na budúce roky je zabezpečiť dominantné poskytovanie prepravných služieb v oblasti nákladnej prepravy s väčšinovým podielom prepravných výkonov v SR a v oblasti osobnej prepravy byť spoľahlivým partnerom štátu i samotných cestujúcich. Zákaznícka orientácia je v podmienkach konkurencie hlavným predpokladom obchodného úspechu podniku. Vláda Slovenskej republiky uznesením č. 544 schválila koncepciu ekonomickej stabilizácie a transformácie ŽSR. Nadväzujúci strategický plán Železníc SR, ktorý bol vypracovaný na základe analýzy súčasného hospodárskeho a finančného stavu ŽSR, potenciálu podniku a prepravného trhu SR, je základným inštitucionálnym plánom orientácie ŽSR. Vychádzajúc zo súčasného ekonomického stavu podniku sa pri určovaní ďalšieho pôsobenia organizácie
hľadali definície,
ktoré by v sebe zlúčili prvky finančnej stabilizácie a ozdravenia ŽSR a postavenie v ekonomickom prostredí trhovej ekonomiky SR. Železnice SR musia zvládnuť konkurencieschopnosť na vnútornom i v medzinárodnom prepravnom trhu, zabezpečiť trvalé zvyšovanie spokojnosti zákazníkov, zlepšovať výkonnosť a vytvoriť organizáciu, ktorá priťahuje motivovaných a talentovaných ľudí. Pre ŽSR bola prijatá definícia ich poslania: ?ŽSR ponúkajú najbezpečnejšiu, najefektívnejšiu a ekologicky najakceptovateľnejšiu prepravu osôb a tovaru na prepravnom trhu Slovenskej republiky.? Všetko, čo ŽSR urobia, by malo priamo súvisieť s týmto poslaním. Snahou ŽSR je, aby i naďalej zostali dominantným poskytovateľom prepravných služieb v oblasti nákladnej prepravy s väčšinovým podielom prepravných výkonov v SR . V oblasti osobnej prepravy by mali zostať spoľahlivým partnerom štátu a, prirodzene, i samotných cestujúcich. ŽSR spravujú dosiaľ pomerne výkonnú a väčšinou dobre
udržiavanú sieť,
schopnú podporiť kvalitné poskytovanie služieb a majú možnosť poskytovať nové služby s relatívne nízkymi nákladmi. Disponujú vernou zákazníckou základňou. Rozhodujúca časť zamestnancov je silne identifikovaná so ŽSR a má relatívne vysokú úroveň technických zručností, čo umožňuje garantovať vysokú úroveň poskytovaných služieb.
Žiaľ, je potrebné konštatovať, že existujú aj skutočnosti, ktoré naznačujú, že v postoji k zákazníkovi si ŽSR mnohokrát zachovali prvky prístupu charakteristické pre obdobie ich monopolného postavenia. V súčasnosti je z týchto negatív najzávažnejším zaostávanie za procesom transformácie a reštrukturalizácie železničných podnikov v Európe, nízka rýchlosť a pasivita pri zavádzaní nových služieb a neinformovanosť o potrebách zákazníka. Často majú nadradený
vzťah k zákazníkovi,
nerešpektujú systémový prístup k nemu a neraz chýba i lojalita zamestnancov. Preto základná strategická vízia ŽSR do budúcnosti vychádza z transformácie ŽSR na efektívny a trhovo orientovaný subjekt, so silným dôrazom na služby zákazníkom. Prioritnou snahou je poskytovať široké spektrum prepravných služieb a produktov, pružne reagovať na požiadavky trhu v sortimente služieb a v cene a kvalite služieb na základe dôslednej analýzy vývoja prepravného trhu. Je potrebné naďalej zabezpečovať vysokú kvalitu a pri konkurenčných cenách. Cieľom je mať transparentné a jasne definované zmluvné vzťahy a individuálny prístup k jednotlivým segmentom trhu.
Koncepcia osobnej aj nákladnej dopravy vychádza zo striktnej obchodnej orientácie ŽSR s dôrazom na služby zákazníkom. Táto orientácia je hlavným predpokladom obchodného rastu podniku aj v podmienkach konkurencie. Cieľom všetkých aktivít je splnenie želania zákazníka a meradlom kvality činnosti je miera jeho spokojnosti. Na podporu dodržiavania základných podnikových hodnôt Železníc SR schválil v septembri generálny riaditeľ ŽSR štandardy
správania sa
pre zamestnancov divízie nákladnej prepravy a železničných staníc a štandardy správania sa pre prvolíniových zamestnancov divízie osobnej prepravy. Štandardy zákaznícky orientovaného správania sa zamestnancov ŽSR spracovali v spolupráci s externou firmou C. I. Logistics Group na základe ?momentov pravdy?, teda akýchkoľvek pozitívnych alebo negatívnych skúseností zákazníka pri kontakte so ŽSR. Cieľom štandardov ŽSR je vytvorenie pozitívnejšieho obrazu ŽSR v očiach zákazníka, zákaznícky orientovať zamestnanca ŽSR. V každej situácii treba využiť tímovú prácu na získavanie a udržiavanie spokojných zákazníkov a vytvoriť jasný systém kvality a merania kvality. Ak zamestnanci vedia, prečo sa majú zákaznícky správať a sú presvedčení, že to chcú, tak je to výborná forma, ako sa vnútorne stotožniť s firemnou kultúrou, ktorej súčasťou je práve orientácia na zákazníka.

Vstupná brána nám veľa povie
Netreba lipnúť na zachovaní dobového braku
Hospodársky denník Piatok 23.Novembra 2001
Jozef Kunik - Výpravná budova je bránou, ktorou vstupuje zákazník do železničného prostredia. Ona vytvára prvý dojem, ktorý potom významne ovplyvňuje ďalšie nazeranie zákazníka na podnik. To mali zaiste na mysli už prví stavitelia železníc, keď projektovali pre relatívne malé koľajiská prvých železničných staníc pomerne honosné výpravné budovy. V 50. - 70. rokoch 19. storočia sa tak železničné budovy stali prvým významnejším prípadom objemovej typizácie v dejinách architektúry. Jednotný stavebný sloh sa potom uplatnil i na ostatných železničných stavbách - výhrevniach, stavadlách, vodárňach a strážnych domčekoch. Dobový
zmysel pre estetiku,
reprezentáciu a solídnosť spôsobil, že hoci sa formy železničných budov vyvíjali, už od samého začiatku v sebe obsahovali čosi, čo v ústrety každému príchodziemu hlásalo: ?Sme seriózny podnik!?. Všetky črty železničného slohu sa potom rozvinuli v 80. rokoch 19. storočia, keď železničnú dopravu na území Slovenska plne ovládli Uhorské kráľovské štátne železnice (MÁV), Košicko-bohumínska železnica (KsOd) a Rakúsko-uhorská spoločnosť štátnej železnice (StEG) - každá s vlastným osobitným architektonickým prejavom. Dodnes ho možno výborne rozpoznať na budovách staníc Trenčianska Teplá, Štúrovo či Stupava (StEG). Mimoriadne hodnotnými objektmi z prvých rokov 20. storočia je výpravná budova v Leopoldove a zastávka Bratislava - Železná studienka (MÁV).
S rozpadom monarchie sa architektonický štýl železničných budov od základu zmenil. Predvojnový stavebný štýl vyvrcholil v budovách staníc Banská Bystrica a Zvolen. Potom sa však začalo tápať. Päťdesiate roky 20. storočia
degradovali železnicu
z výberového na náborový podnik. Medzi dôsledky tejto zmeny patril i všeobecný úpadok výzoru železnice. Azda najničivejší účinok na výzor starších budov mali prefabrikované široké trojdielne okná, hromadne montované prakticky kdekoľvek, bez ohľadu na čokoľvek. Takto degenerovaný výzor mnohých železničných areálov napokon dorazili rôzne prístavky a prílepky jestvujúcich budov, cudzo pôsobiace a mimoriadne nevzhľadné prefabrikované stavby. Odstrašujúcim príkladom je Galanta alebo Veľké Leváre. V takomto stave zastihol slovenské železnice november 1989. Napriek problémom, ktoré v tomto období
zaťažili železnicu,
objavili sa signály toho, že železničiarom predsa len záleží na výzore ich prostredia. Svedčí o tom viacero veľmi citlivých obnovení starších budov. Menovať možno predovšetkým obytný dom v Devínskej Novej Vsi, objekty v starom rušňovom depe Bratislava východ alebo výpravnú budovu v Pohronskej Polhore.
Tieto príklady dokazujú, že zvyšovanie estetickej úrovne železničného prostredia, čo by vzhľadom na panujúci neradostný stav malo byť jednou z dôležitých priorít podniku, nie je vecou vyšších ekonomických nárokov, ale skôr odbornosti. Je zjavné, že najmä v prípade starších železničných budov nie je zotrvávanie pri jestvujúcich zjednodušených formách, zlepšovaných nie vždy najvkusnejšími žiarivými pastelovými nátermi, žiadnym víťazstvom. V prípade uplatnenia nového architektonického prístupu na seba architekt berie zodpovednosť za to, že výsledok bude hodnotnejší než dôsledne realizovaná pôvodná podoba.

Semafor
Hospodársky denník Piatok 23.Novembra 2001
Jozef Kunik - Vo Zvolene sa v októbri uskutočnil II. snem Odborovej asociácie výpravcov a dispečerov (OAVD). Novým prezidentom na štvorročné obdobie sa stal Juraj Sulaček. Za predsedu Rady OAVD zvolili Miloslava Hirka. Snem prijal výhľadové zameranie asociácie, v ktorom sa kladie hlavný dôraz na zamestnanosť a sociálne istoty zamestnancov a zároveň predstavil úlohy a ciele ďalšieho obdobia. Snem odsúhlasil aj zmeny Stanov Odborovej asociácie výpravcov a dispečerov.

Radosť z Maríny
Folklórny súbor železničiarov Marína zo Zvolena v uplynulých dňoch oslávil 35. výročie existencie. Za účasti vrcholných predstaviteľov ŽSR si zakladajúci aj súčasní členovia prezreli nový premiérový celovečerný scénický folklórny program venovaný k 35. výročiu vzniku súboru. Želáme celému kolektívu Marína, ktorý je držiteľom mnohých domácich aj zahraničných vyznamenaní, aby zotrval v činorodej práci, nech sa mu nevyhýbajú úspechy ani v budúcnosti a zachová si dedičstvo našich otcov a matiek.

TRAKO 2001
V závere októbra zorganizovala Katedra železničnej dopravy (KŽD) Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v spolupráci so ŽSR tematický zájazd do Poľskej republiky. Zúčastnili sa na ňom pedagógovia, doktorandi a študenti, ktorých študijné odbory sú zamerané na problematiku železničnej dopravy. Počas spomínaných dní absolvovali odborné exkurzie, ktoré boli zamerané na prehliadku najväčších železničných uzlov v Poľsku, návštevy zriaďovacej stanice a osobných železničných staníc. V Gdansku sa účastníci zájazdu zúčastnili na medzinárodnom železničnom veľtrhu TRAKO 2001, kde boli nadviazané nové kontakty medzi školou a firmami, ktoré podnikajú v oblasti železničnej dopravy, mobilných prostriedkov, informačných a zabezpečovacích systémov.


Strana vytvorená: 23. XI. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0147.htm )