Jubileum stredoslovenskej magistraly
(Sestdesiatpat rokov premavky na trati Cervena Skala - Margecany)

HOREHRONIE NEWS , 31. JUL 2001, Jaroslav Cervinka - Slovensko od roku 1918 sucast Ceskoslovenska malo v minulosti - vzhladom na ekonomicky, socialno-politicky a narodnostny vyvin v ramci polofeudalneho Uhorska - nevyhovujucu zeleznicnu siet. Na stredne Slovensko sa rozsirila az v roku 1871, ked sa spojila Budapest so Zvolenom a neskor s Vrutkami. V roku 1873 dokoncili odbocku do Banskej Bystrice . Do okresu Brezno prisiel prvy vlak len v roku 1884, kedy vybudovali trat do Podbrezovej a v roku 1895 ju predlzili do Brezna . Odtial zabocila do Pohronskej Polhory a Tisovca a len v roku 1903 zacala premavat lokalka do Cervenej Skaly , kde trat koncila.
Po vzniku Ceskoslovenska v roku 1918 mala zapadna cast republiky s vychodnym Slovenskom spojenie len jedinou kosicko-bohuminskou drahou, ktora bola navyse v sukromnych rukach. Preto v roku 1920 schvalili zakon c. 323 ( pravdepodobne chybný údaj: 235/1920 - pozn. Addams ) o stavbe trati Cervena Skala - Margecany (v skutočnosti bola stavaná trať Č. Skala - Gelnica, úsek Gelnica - Margecany bol sprevádzkovaný už 27. XII. 1884 ako súčasť trate Smolník - Mníšek nad Hnilcom - Gelnica - Margecany , ktorej úsek Smolník - Gelnica bol rozchodu 1 000 mm - pozn. Addams ), ktora sa mala dokoncit do roku 1925. No v prvej polovici 20. rokov dochadzalo k postupnemu odburavaniu priemyslu a vlada stratila zaujem o stavbu. Vykonali sa len niektore pripravne prace.
Stavbu novej trati zacalo v roku 1931 ministerstvo zeleznic. S naborom robotnikov neboli problemy, pretoze vystavba zacala v obdobi hospodarskej krizy a nezamestnanosti, a tak bolo dost pracovnych sil. Pocas vystavby sa menil ich pocet. Najviac ich bolo z prilahlych dedin (asi 60%), asi tretina bola z ostatnych krajov Slovenska a zvysok z Ciech a z Moravy. Na stavbe sa podielalo patdesiatdevat firiem a podnikov. Vlastne prace zacali 31. maja 1931 v Telgarte. Na stavbe zriadili tri stavebne spravy. Usek z Cervenej Skaly do Telgartu bol technicky celkom nenarocny, no na subezne prebiehajucej vystavbe z Telgartu do Ladovej jaskyne bola situacia uz podstatne zlozitejsia.
Zarobky robotnikov boli rozdielne podla jednotlivych stavebnych sprav, podla toho, ci islo o remeselnikov alebo nekvalifikovanych robotnikov a podla toho, ci pracovali na volnej trati alebo v tuneloch. Nerovnomernost v zarobkoch viedla k nespokojnosti a nekludu, co vyustovalo do strajkov s cielom dosiahnutia vyssich miezd a zlepsovania pracovnych podmienok. Uz dva tyzdne po zacati prac v juni 1931 strajkovalo vyse 900 robotnikov. O rok neskor to bolo uz asi 3 000 robotnikov. Pri rokovani zastupcov strajkujucich so zastupcom okresneho nacelnika, ktore sa uskutocnilo 8. juna 1932 v Telgarte za asistencie viac ako 50 zandarov, doslo ku krvavemu stretnutiu a k strelbe do robotnikov, pri ktorej vyhasol zivot 26-rocneho Jana Chlapovica, piati robotnici boli postreleni, niekolko desiatok robotnikov a viaceri zandari boli zraneni. V noci zatkli organizatorov strajku, z ktorych 22 sputanych odvazali 9. juna 1932 do Brezna. V Pohorelej robotnici zastavili vlak, pokusili sa oslobodit eskortovanych funkcionarov a znovu doslo k strelbe, pri ktorej zandari postrelili dvoch robotnikov a dalsich zranili.
Dna 1. oktobra 1933 dali do prevadzky trat do Telgartu . Socialny dialog mal aj v buducich rokoch tvrdy charakter, najvacsi strajk vypukol na jar 1935, do ktoreho vstupilo 6 700 robotnikov a v pohotovosti bolo vyse 500 zandarov z viacerych okresov. Bol to najmohutnejsi strajk stavebnych robotnikov na Slovensku.
Napriek neustalemu socialnemu napatiu stavba technicky narocnej trate uspesne pokracovala. Osobitnou pozoruhodnostou boli niektore stavby. Na prvom mieste je to nesporne unikatny spiralovy tunel pri Telgarte , dlhy 1 239 m, ktorym trat prekonava vyskovy rozdiel 31 m. Pod zemou vykonala slucku. Keby isla priamo, mala by nepripustne stupanie. Podobna slucka neexistuje na Slovensku, ani v Cechach. Narocna stavba tohto tunela stala 23 milionov ceskych (nesprávny údaj: československých - autora zrejmäzmiatla vtedy používaná skratka "Kč" - pozn. Addams ) korun. Druhy najdlhsi tunel v Besnickom sedle, kde je rozvodie Hrona a Hnilca, stal 16 milionov ceskych korun. Smely najvyssi viadukt pri Telgarte dosiahol vysky 22 m nad udolim. Na useku z Telgartu do Ladovej jaskyne zacala premavka 28. oktobra 1934.
Postupne v rokoch 1935-36 ( 31. XII. 1935 Mlynky - Dobšinská Ľadová Jaskyňa, 26. VII. 1936 Gelnica - Mníšek nad Hnilcom - Mlynky (rozchod 1 435 mm) - pozn. Addams ) dokoncili i vychodne rameno trate a v lete ( 26. VII. - pozn. Addams ) 1936 sa uskutocnilo slavnostne otvorenie premavky na celom useku novej trate.
V nedelu 28. jula 1936, teda pred sestdesiatimi piatimi rokmi odisli z Margecian v rannych hodinach dva preplnene osobitne vlaky s velkym mnozstvom ucastnikov slavnosti. Prezidenta republiky Dr. Eduarda Benesa zastupoval namestnik predsedu vlady a minister zeleznic Rudolf Bechyne. Z oficialnych osobnosti bol pritomny Dr. Ivan Derer, minister spravodlivosti, Dr. Ivan Markovic, podpredseda poslaneckej snemovne Narodneho zhromazdenia, dalej 8 poslancov a 9 senatorov, 4 generali a dalsi vysoki dostojnici, predstavitelia statnych organov a uradov i samospravy, podnikatelskych i obchodnych kruhov a vela novinarov. Ucastnikov slavnostnej jazdy pozdravovali pocetni obyvatelia prilahlych obci, Slovaci i spisski Nemci z udolia Hnilca, clenovia telovychovnych organizacii Sokola, robotnickych telocvicnych jednot i Orla, banici a hasici v krojoch a clenovia dalsich organizacii a korporacii. Bol to velky sviatok pre vsetkych. Vlaky zastavovali na vsetkych staniciach a v dobe od 14. do 17. hodiny bola prestavka v stanici Ladova jaskyna spojena s obedom, pri ktorom odzneli viacere prejavy. Slavnostne zhromazdenia sa uskutocnili aj v Brezne a v Podbrezovej a zaverecne ukoncenie bolo o 21. hodine v Banskej Bystrici.
Zeleznicna horska trat Cervena Skala - Margecany je 93 km dlha a stala sa najdlhsou tratou vystavanou na Slovensku v medzivojnovom obdobi. Je jednou z technicky najnarocnejsich trati v strednej Europe. Prechadza krasnym prirodnym prostredim, ale nevhodnym pre vystavbu. Preto stala 256 milionov ceskych korun. Stavba si vyziadala i obete na zivotoch, v priebehu prac utrpelo sest robotnikov smrtelne urazy.
Vybudovanie trate malo a stale ma pre stredne Slovensko mimoriadne velky ekonomicky vyznam. Stala sa druhym dolezitym spojom zapadneho a vychodneho Slovenska a nahradila na oboch svojich koncoch lokalne a malo vykonne trate. Ako hlavna trat - magistrala - sa stala dolezitym doplnkom zeleznicnej siete na Slovensku. Bola to na svoju dobu moderna trat, ktora dostojne reprezentovala nase zeleznice a o niekolko rokov po dokonceni zohrala mimoriadne vyznamnu ulohu pri Slovenskom narodnom povstani.

Horehronske zeleziarne v gemerskej stolici
(Vyberame z clanku, ktory bol uverejneny v casopise Vasarnapi Ujsag, roc. VIII., c. 29-31 z 28. jula 1861)
Tentokrat ideme do najsevernejsej casti Gemera, k zaciatku rieky Hron, do tej prijemnej doliny, ktora je povestna polovackami krala Mateja, v upati vysokej Kralovej hole a ktora sa tiahne do stolice zvolenskej. Tu prameni rieka Hron, ktoreho vlnky su este nepatrne, predsa ihned prinasaju obrovsky osoh priemyslu nasej vlasti. Pozdlz toku rieky vsade vidime cadiace kominy uhladnych fabrik roztiahnutych na mile a medzi nimi slovenske dediny, ktore sa menuju Sumiac, Pohorela a Polomka. Na uzemi tychto dedin su osady Cervena Skala, v Zlatne fabrika na tycove zelezo (na snimke), vo Svabolke vyhna – frisovna, Ferdinandova huta (dnes Nova Masa), pohorelska zeleziaren a Zavadka.
Su tu dve huty, patnast vyhien (frisovni), tri hamre, tri valcovne plechu a dve valcovne zeleznych tyci. Prvy vznik tychto fabrik pripada na koniec minuleho storocia, kedy boli vo vlastnictve akciovych spolocnosti, ktore k vyrobe potrebne drevo zakupovali od vlastnikov muranskeho panstva. Vlastnici muranskeho panstva si vsak pomaly vsetky zavody poodkupovali (k sebe zamenili), potom rozsirovali, prisposobili a doviedli ich az do terajsieho rozkvetu.
Pripomenuli sme, ze v skupine zavodov tohto pekneho udolia su dve velke taviace huty. Jedna je Augustova huta a druha je od tejto na stvrthodinovu vzdialenost na peknom otvorenom priestore, Ferdinandova huta. Uhladne budovy, ktore su umiestnene okolo budov taviacej pece, sluzia z casti ako byty uradnikov a robotnikov a z casti su to dielne stolarov a zamocnikov, ktori su potrebni pri prevadzke celeho zavodu. V tychto dielnach vyhotovuju male makety velkych odliatkov a strojov.
Uhlie dodava panstvo do zavodov, ktore za ne zaplatia stanovenu cenu. Surove zelezo vyrabaju vlastne huty, vyroba je raz mensia, raz vacsia, lebo sa prisposobuje potrebe. Tu ziskane zelezne vyrobky najvacsie a riadne odbytiste v Pesti, ale velke mnozstvo zeleza posiela sa i do Miskovca, Debrecina, Kluzi, Brasova, Sibiu, Mediasa, Fogarasu a pod.
Dopravne pomery vobec nie su vyhodne a su este vzdy v primitivnom stave. Nedostatok usporiadanych dopravnych prostriedkov je pri takychto velkolepych podnikoch veru citelny a ich cinnosti velmi prekaza. Cesty veduce k fabrikam v poslednych rokoch boli na naklad panstva a jeho vplyvom znacne opravene, ale v nasej vlasti po tejto stranke vseobecne pocitovany nedostatok je aj tu citelny. S mnohymi tazkostami je spojena doprava rudy, uhlia a dreva do zavodov a taktiez vysielanie vyrobkov stadeto na jednotlive trhy. Nepretrzita doprava je hlavnym a skoro jedinym zarobkom – pramenom zarobku okoliteho obyvatelstva, ale obyvatelstvo nie je v takom pomere ucastne na zarobkoch, ako ked jestvovali poddanske pomery. Hoci gemerske Horehronie obyva 14 000 ludi a chov tazneho dobytka i koni je velmi rozsireny, predsa je potrebne k doprave pouzit furmansky lud susednych stolic spisskej i liptovskej.
Uradnictvo horehronskych zeleziarni pozostava asi z 30 osob, ktore su z casti v technickom, z casti v spravnom odbore zamestnane. Pocet robotnikov je 400.
Vsetky tieto hoci len kratko spomenute data dostatocne dokazuju to, ze zeleziarne gemerskeho Horehronia su jednym z poprednych madarskych priemyselnych podnikov, ktore priputaju pozornost kazdeho, kto citi narodno obstastnujucu dolezitost hmotneho blahobytu, priemyslu a obchodu a to, ze podmienuju zivot. A ked sme nasich citatelov zoznamili s jednotlivymi castami tychto osad, povazujeme za slusne a potrebne, aby sme spomenuli muza, ktory stoji na cele tohto velkeho domaceho podniku, ktory ju na terajsi prekvitajuci stupen zdvihol, usporiadal a s pomocou umu, vedy a skusenosti stale k lepsiemu rozvoju vedie. Tak ucinit je tym slusnejsie, lebo ludi z tohto odboru dlhe casy zo zahranicia privadzali k nam, kedze riaditel menovanych fabrik, Janos Gomory je nas spoluobcan.
V doterajsich nasich spravach sme vas oboznamovali s jednotlivymi dielnami tohto fabrickeho komplexu a jeho vyrobnou kapacitou. Ukazali sme vam obrazy dolezitejsich fabrik, ku ktorym v dnesnom cisle prilozime obraz valcovne tycoveho zeleza v Zlatne, opis ktoreho sme priniesli v cisle predoslom. Ako sme uz skor poznamenali, nemohli by sme dostojnejsie zakoncit nasu relaciu, ako s tym, ze zoznamime nasich citatelov s nasim zasluzilym spoluobcanom, ktory stoji uz dvadsat rokov na cele tohto priemyselneho podniku.
Riaditelom gemerskych Coburgskych kniezacich zeleziarni je teraz Janos Gomori, potomok starej podnikatelskym duchom obdarenej hornouhorskej rodiny. Narodil sa v roku 1813 v Stitniku, v gemerskej stolici, kde boli jeho otec a stary otec vlastnikmi medenych hamrov a zeleziarni. Jeho prichylnost k zeleziarstvu sa v nom iste uz zavcasu rozvinula, lebo hoc sa podla studii pripravoval na inu zivotnu drahu, opustil vsetko a zeleziarstvo sa stalo rozhodujucim smerom jeho cinnosti. V skolach Roznavy, Presporku a Presova koncil gymnazialne a pravnicke studia, v ustave Magyar Ovaru polnohospodarske studia. Ked v roku 1842 otec terajsieho majitela, knieza Ferdinand Coburg – Kohary ponukol mu dolezitu stanicu riaditela gemerskych zeleziarni doverujuc jeho velkej zivotaschopnosti, vytrvalosti a talentu, opustil advokatsku drahu a ponuku prijal. Hoci tento odbor dopodrobna nestudoval, priniesol so sebou energiu a administrativny takt a dokazal, ze tento rozsiahly priemyselny podnik nemohol byt zvereny do lepsich ruk.
Ked Janos Gomory v roku 1842 prevzal riaditelstvo horehronskych zeleziarni, nachadzali sa v smutnom stave. Zasoba materialov uplne chybala, zeleznej rudy bol velky nedostatok, fabriky zatazovala obrovska dlzoba, velke zlo bolo superenie mnohych cudzich uradnikov. Tito zlym okom hladeli na vymenovanie noveho riaditela, ktory – podla nich – bol by mudrejsie urobil, keby bol ostal pri advokatskej praxi, ako prevziat vedenie takych fabrik, do ktorych sa – ako oni verili – madarsky tabularny sudca nerozumie.
Ale cas a skusenosti onedlho zavratili nedovercivost. O kratky cas nastal novy zivot v odumierajucej stagnacii fabrik, nastupil poriadok a presnost namiesto nedbanliveho manipulovania, oci noveho, organizacnym a administrativnym nadanim obdareneho riaditela objavili vsetky tie nedostatky, ktore jeho plne technicky kvalifikovani predchodcovia cudzieho povodu ledva zbadali. Zeleziarne splatili svoje zatazujuce dlzoby, ba onedlho vynasali cisty zisk. Vykonane boli vsestranne opravy a nove stavby a novy riaditel snazil sa krok drzat s duchom casu, so vzrastajucimi poziadavkami priemyslu a obchodu. Vysledok bol ten, ze tieto zeleziarne onedlho patrili medzi popredne priemyselne podniky Uhorska a nimi zostali az podnes.
Tieto horehronske zeleziarne a tiez k majetku kniezata Coburga patriace susedne stratenske a hrabusicke zeleziarne skutocne v najvyssej miere mozu dakovat Janosovi Gomorymu za svoj rozkvet. Ale s uznanim musime spomenut, ze jeho cinnost nebola obmedzena len na kniezacie fabriky, ktore boli jeho dozoru zverene. Janos Gomory v oblasti domaceho priemyslu a aj v sirsich kruhoch ziskal zasluhy. Na stopy jeho cinnosti natrafime vsade, kde sa v novsej dobe zaujmy uhorskeho zelezopriemyslu vyskytovali. V minulych rokoch v otazke vynorivsieho sa cla na zelezo vyvinul velku pracu a niekolkokrat bol clenom deputacii, ktore v zaujme domaceho zelezopriemyslu vo Viedni pred svojvolne postupujucich rakuskych ministrov predostreli svoje krivdy. Horehronsky zeleziarsky svaz v nom cti svojho podpredsedu a je aj clenom komisie Spolocnosti uhorskej severnej zeleznice.
A nakoniec este len tolko, ze Janos Gomory aj v tesnejsom okruhu svojho povolania s uspesne posobi, ma uplnu uctu a doveru jemu podriadenych uradnikov. Robotnici zeleziarni mu mozu dakovat za penzijny ustav, ktory ich v starobe ochranuje pred biedou a nudzou. On postavil pre deti robotnikov zeleziarni tie T r i s k o l y , posobenie ktorych je na rozumovych schopnostiach novej generacie uz aj badatelne. Usporiadanie a zvysenie rocnych platov uradnikov je tiez dielom jeho sprostredkovania a jemu sa moze dakovat za vznik pohorelskeho kasina, kde uradnici roztratenych zeleziarni vo volnom case najdu ustredie s madarskym ovzdusim a dusevne rozptylenie. Kiezby sme vedeli na zanedbanom poli nasho priemyslu cim viac takychto driecnych vlastencov ukazat! Je velmi ziaduce, aby v nasich spoluobcanoch konecne i v tomto smere cim mohutnejsie posobili “um, sila a vola”.
Prelozil: J. Herchl
Napisal: Ing. J. Orolin

Britský Najvyšší súd podporil čiastočnú privatizáciu londýnskeho metra
TASRLondýn 30. júla - Britský Najvyšší súd dnes podporil plán vlády na čiastočnú privatizáciu londýnskeho metra aj napriek obavám, že tento krok môže ohroziť bezpečnosť tohto najstaršieho podzemného železničného systému sveta.
Ako informuje agentúra Reuters, na základe navrhovaných plánov súkromné spoločnosti v priebehu 15 rokov prispejú 13 miliardami libier (18,5 miliardy USD) na modernizáciu metra. Súčasnú situáciu totiž charakterizujú dlhé omeškania a preplnenie vlakov, čím trpí tri milióny cestujúcich, ktorí denne využívajú tento druh dopravy.

Vlak odrezal mužovi nohu pod kolenom
TASRBratislava 31. júla - Z rozbiehajúceho sa rýchlika vypadol v pondelok popoludní v železničnej stanici Úľany nad Žitavou, okres Nové Zámky 52-ročný muž. Vyšetrovaním sa zistilo, že z už idúceho vlaku chcel pravdepodobne vystúpiť, na schodíkoch sa pošmykol a spadol pod posledný vozeň. Ten mu odrezal nohu pod kolenom a spôsobil zranenie pravej ruky. Od začiatku roka je to už sedemnáste ťažké zranenie na ŽSR . V dôsledku nehody prerušili dopravu asi na 20 minút.
Informáciu TASR poskytol hovorca ŽP Jozef Búranský.

Pohľadávka ŽSR takmer 7,7 mld. Sk
Hospodárske noviny 27.7.2001 - Kumulovaná výška neuhradenej pohľadávky Železníc Slovenskej republiky ( ŽSR ) voči štátu, po audite ekonomicky oprávnených nákladov za výkony osobnej dopravy vo verejnom záujme v rokoch 1994 až 1997, dosahuje 7,657 mld. Sk. Po zarátaní úrokov z omeškania neuhradených platieb celková výška pohľadávky k 30. júnu, ktorú ŽSR môžu oprávnene požadovať, predstavuje 14,617 mld. Sk. Informoval o tom hovorca ŽSR Miloš Čikovský.

Záujem turistov o autovlaky stúpa
Súprava premáva medzi Prahou a Popradom už piatu sezónu
Národná obroda27.7.2001, (cs, Bratislava) - Autovlak medzi Prahou a Popradom premáva nepretržite už piatu sezónu. Ako Národnú obrodu informoval hovorca Železníc SR ( ŽSR ) Miloš Čikovský, preprava áut sa v tejto sezóne rozšírila aj o motorky a motorky s prívesom. „Tento spôsob dopravy, keď osádky cestujú v pohodlí ležadlového vozňa a ich autá na špeciálnom dvojplošinovom vozni, je z roka na rok populárnejší.
Dokazuje to aj štatistika. Kým v roku 1997 sa v oboch smeroch prepravilo 112 áut a 297 osôb, na druhý rok to už bolo 177 a 442. Stúpajúci trend zaznamenali železnice aj v nasledujúcom období. V roku 1999 sa po koľajniciach prepravilo 324 áut a 700 osôb, v roku 2000 až 565 áut, ktorých osádky obsadili v ležadlovom vozni 1 284 miest,“ hovorí Čikovský. Autovlak premáva dvakrát týždenne. Z Popradu odchádza v sobotu a v pondelok o 21.45, do Prahy má príchod o 7.03. Z Prahy odchádza v piatok a nedeľu o 21.37, v Poprade je na druhý deň o 6.36. Prevádzku autovlaku zabezpečujú České dráhy v spolupráci so Železnicami SR.
Autovlaky nie sú na železniciach novinkou. Niekdajšie ČSD ich na trase Praha-Smíchov - Varna a späť vypravovali už v cestovnom poriadku v rokoch 1973-1974 a 1974-1975. Od júna do augusta 1974 bola možnosť prepravy automobilov i medzi Bratislavou a Varnou a opačne od júla do septembra. Táto služba sa tiež v júli a auguste 1974 ponúkala aj v mimoriadnych piatkových osobitných posilových vlakoch na trase Praha-Smíchov - Humenné, ale chýbal záujem cestujúcich. V grafikone vlakovej dopravy v rokoch 1975-1976 sa už autovlaky neobjavili.

32-ročný Zvolenčan sa asi dobrovoľne rozhodol pre smrť na koľajniciach
TASRZvolen 29. júla - Pre smrť na koľajniciach sa pravdepodobne dobrovoľne rozhodol 32-ročný Vladimír P. zo Zvolena. Pred idúci nákladný vlak skočil v sobotu približne o 11.45 h na úseku trate medzi Zvolenom a Sliačom. Službukonajúci rušňovodič vo výpovedi uviedol, že na krátku vzdialenosť po vyjdení z oblúka spozoroval osobu, ktorá z krovia vedľa trate vyskočila tesne pred vlak. Vzhľadom na to nemohol zrazeniu zabrániť ani napriek okamžitému použitiu rýchlobrzdy.
Privolaná lekárka konštatovala priamo na mieste nešťastia smrť v dôsledku devastačných poranení hlavy. Podľa informácií, ktoré dnes TASR poskytol operačný dôstojník oblastnej správy Železničnej polície vo Zvolene Pavel Murín, zavinenie cudzou osobou vylúčili. Až súdna pitva preukáže, či usmrtený požil pred činom alkohol.
Od začiatku tohto roku ide o 47. prípad zrazenia a usmrtenia osoby vlakom.

Služba s mnohými plusmi
Autovlak získava nových zákazníkov
Hospodársky denník Piatok 27.Júla 2001, Jozef Kunik - Po tom, čo rýchlik Hornád z Prahy do Košíc priviezol ráno 7. júna 1997 do stanice Poprad - Tatry prvé automobily a večer sa zase autovozeň vrátil späť, premáva autovlak medzi Prahou a Popradom nepretržite už piatu sezónu. Od 28. mája 2000 sa preprava automobilov rozšírila aj o motorky a motorky s prívesom. Tento spôsob dopravy, keď osádky cestujú v pohodlí ležadlového vozňa a ich autá na špeciálnom dvojplošinovom vozni, je z roka na rok populárnejší. Dokazuje to aj štatistka. Kým v roku 1997 sa v oboch smeroch prepravilo 112 automobilov a 297 osôb, v roku 2000 sa už prepravilo 565 automobilov, ktorých osádky obsadili v ležadlových vozňoch 1284 miest. V tomto roku sa črtá opäť rekordný počet automobilov, pretože len za polrok prepravili 247 automobilov a 480 osôb v oboch smeroch. Autovlak premáva dvakrát týždenne. Z Popradu odchádza v sobotu a v pondelok o 21.45 hod. Do Prahy má príchod ráno o 7.03 hod. Z Prahy odchádza v piatok a v nedeľu o 21.37 hod. a v Poprade je na druhý deň ráno o 6.36 hod. Prevádzku autovlaku zabezpečujú České dráhy v spolupráci so ŽSR . Autovlaky nie sú u nás a v ČR novinkou, ich vypravovanie zabezpečovali v rokoch 1973/1974 a 1974/1975 na trase Praha - Varna niekdajšie Československé dráhy . Od júna do augusta 1974 figurovalo v ich cestovnom poriadku aj spojenie Bratislava - Varna a opačne od júla do septembra. Túto službu v júli a v auguste 1974 ponúkala aj v mimoriadnych osobitných posilových vlakoch na trase Praha - Humenné, ale chýbal záujem cestujúcich. V ďalších grafikonoch vlakovej dopravy sa už autovlaky neobjavili.

Transsibírska magistrála
Kľúčové spojenie medzi Áziou a Európou
Hospodársky denník Piatok 27.Júla 2001, Jozef Kunik - Hoci hospodárska stabilizácia Ruska a krajín bývalého Sovietskeho zväzu napreduje rozdielnym tempom, potenciál ruskej ekonomiky je stále významný pre celú Európu. Dôkazom je aj mimoriadna snaha oživiť prepravu po Transsibírskej magistrále, ktorou Ruské železnice získavajú na prepravnom trhu pozíciu strategického partnera. Transsibírska magistrála je dvojkoľajná elektrifikovaná trať s dĺžkou viac ako 10-tisíc kilometrov. Spája Japonsko a Kórejskú republiku s Ruskom, Fínskom, so strednou a s južnou Európou. Jej technické parametre umožňujú prepravu ročne sto miliónov ton tovaru, zahŕňajúc tranzitnú prepravu 200-tisíc kontajnerov z ázijsko-tichooceánskeho regiónu do Európy a Strednej Ázie. Čas prepravy ucelených kontajnerových vlakov je zo stanice Nachodka až do Berlína iba 14,5 dňa. Pri určení prijateľnej ceny je magistrála schopná konkurovať lodnej doprave, ktorou z východoázijských prístavov do Hamburgu trvá do 40 dní. V apríli 1998 špeciálne sledovaný kontajnerový vlak, zostavený zo 45 vozňov, prešiel trasu dlhú 10 555 km z Nachodky do Brestu za 8 dní a 21 hodín, čo je 1174 km za deň. Vo februári a v marci bol testovací projekt prepravy kontajnerov z Japonska do Nemecka po Transsibírskej magistrále. Sledované kontajnery sa dostali z japonského prístavu Nagoja do nemeckého Duisburgu, čo je vzdialenosť okolo 13-tisíc kilometrov, len za 22 dní. Odborníci preto predpokladajú, že japonské spoločnosti, ktoré doteraz vozili všetok tovar po mori, budú v budúcnosti podstatne viac využívať aj Transsibírsku magistrálu. Záujem okamžite prejavila Honda, uvažujú aj s prepravou elektroniky. Ako zdôraznil Boris Lukov, námestník generálneho tajomníka Medzinárodného koordinačného zväzu transsibírskych prepráv, cesta do Európy trvá oveľa kratšie po magistrále než po mori, preto očakávajú v najbližších rokoch jej progresívny rozvoj. Predstavitelia Medzinárodného koordinačného zväzu i hostia z celého sveta si práve dnes a zajtra pripomínajú sto rokov od vzniku aj v súčasnosti významnej Transsibírskej magistrály.

Semafor
Hospodársky denník Piatok 27.Júla 2001, Jozef Kunik - Železnice SR pristúpili k projektu Európskej komisie Leonardo da Vinci - Reštart 2001, ktorého cieľom je podpora profesijného vzdelávania a podnikavosti na železniciach. Na projekte sa ŽSR zmluvne dohodli s poľskými železnicami v Gdansku a nemeckým Inštitútom IDB Rostock. Tento program sa v Slovenskej republike zameria na podporu podnikateľskej aktivity uvoľňovaných zamestnancov ŽSR . Finančné prostriedky vyčlenené na projekt dosahujú takmer 116-tisíc EUR. Európska únia z tejto sumy uhradí 75 %, zvyšok budú financovať ŽSR .

Odišlo ich 695
České železnice v prvom polroku prepustili 695 zamestnancov z celkového počtu 84 873. V druhej polovici roka odtiaľ bude musieť odísť ešte viac ľudí. Podnik tento rok plánuje zníženie počtu zamestnancov o 2050. Celkovo chcú pritom prepustiť 3400 pracovníkov. Prijmú 1350 absolventov škôl, čím by sa mal čiastočne omladiť zamestnanecký káder Českých železníc.

Na rade aj výskumníci
Hospodársky denník Piatok 27.Júla 2001, Jozef Kunik - Transformáciu a privatizáciu podľa súhlasného stanoviska vlády Slovenskej republiky očakáva aj Výskumný ústav dopravný (VÚD) v Žiline. V rámci transformácie by malo od začiatku budúceho roka dôjsť k integrácii výskumných kapacít a s nimi súvisiaceho majetku ústavu do štruktúr Žilinskej univerzity. Tieto činnosti vykonáva v súčasnosti tridsať zamestnancov. Zvyšné činnosti a majetok, súvisiace so skúšobníctvom, s certifikáciou, s normalizáciou, typizáciou, inšpekciou, ale aj servisné činnosti pre ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií, vstúpia prostredníctvom Fondu národného majetku SR do procesu odštátnenia. Približne 76 zamestnancov vykonáva v súčasnosti tieto činnosti, ktorú sú financované z prostriedkov rozpočtu ministerstva. V budúcom období bude časť z nich zabezpečená grantovým systémom ministerstva. Príspevková organizácia VÚD Žilina, ktorá zabezpečuje riešenie výskumných, vývojových a technicko-ekonomických otázok rozvoja odborov dopravy, ako aj skúšobnú, certifikačnú a inšpekčnú činnosť, spravuje majetok v hodnote 73 mil. Sk. Na základe uzatvorených kontraktov jej bol v tomto roku poskytnutý adresný príspevok 16,7 mil. Sk a príspevok na ďalšie činnosti financované zo štátneho rozpočtu vo výške 3,3 mil. Sk. V roku 2001 očakáva VÚD Žilina vyrovnanú bilanciu nákladov a výnosov, keď z vlastnej činnosti predpokladá tržby 10 mil. Sk a z prenájmu približne 7 mil. Sk. Navrhovaná integrácia a privatizácia VÚD Žilina by mala prispieť k racionalizácii štátnej správy v rezorte dopravy, pôšt a telekomunikácií.

Nový grafikon nákladnej dopravy
Zainteresovaní prednostovia oceňujú prijaté zmeny, rešpektovali požiadavky
Hospodársky denník Piatok 27.Júla 2001, Jozef Kunik - Od 10. júna premávajú podľa nového cestovného poriadku nielen osobné vlaky, ale aj nákladné. Táto zmena je predovšetkým ohlasom na zmenené požiadavky prepravcov. Pri konštrukcii nového grafikonu vlakovej dopravy zavážili aj ďalšie okolnosti, ako je zvyšovanie jazdných rýchlostí nákladných vlakov, skracovanie prepravných lehôt či snaha o efektívnejšiu organizáciu práce v železničnej prevádzke. Bližšie o súvislostiach nám riaditeľ divízie nákladnej dopravy Ing. Jozef Šimlovič, okrem iného povedal: ?V budúcom roku príde k transformácii a k rozdeleniu Železníc SR. To prinesie okrem iného aj to, že medzi dnešnou divíziou nákladnej dopravy a Divíziou dopravnej cesty, z ktorých každá bude pôsobiť v inej spoločnosti, vzniknú kvalitatívne nové ekonomické vzťahy, odrážajúce ich špecifické potreby a požiadavky. Obrazne povedané, príde k tomu, že v budúcnosti sa budú jednotlivé trasy vlakov predávať. To nás obchodníkov, ale aj prepravcov nepochybne prinúti, aby sme lepšie definovali svoje zámery a objednávali len také trasy, ktoré budú naplnené tovarom. Samozrejme, že naše obchodné zámery sa
môžu meniť
nástupom každého nového obchodného roku. Súčasná podoba grafikonu je konštruovaná na rozsah výkonov daný schváleným podnikateľským plánom. Celkový rozsah jednotlivých trás a relácií sa podstatne nezmenil aj napriek niektorým menším redukciám. Namiesto menej využívaných trás sa objavili nové či posilnili doterajšie. Stalo sa to napríklad v prípade U.S. Steelu Košice, ktorý nám deklaroval zvýšenie svojich prepravných výkonov o 900-tisíc ton, a to tak vo vzťahu k dovozu surovín, ako aj k odbytu svojej produkcie. Podstatnou stránkou vykonaných zmien však musí byť naša orientácia na dosahovanie európskych kritérií kvality, teda na presnosť, pravidelnosť a informačné prepojenie so zákazníkom. Najväčší pokrok v tejto oblasti predstavuje projekt na tranzitnú prepravu
peliet z Ukrajiny
do Rakúska,? toľko vraví riaditeľ divízie nákladnej dopravy Jozef Šimlovič. Ako hodnotia zmeny v novom grafikone nákladnej dopravy prednostovia štyroch Obchodno-prepravných správ?
Ing. Ján Trhan, prednosta, Bratislava:
- Pri príprave nového grafikonu vlakovej dopravy sme sa zamerali na zlepšenie a urýchlenie rozvozu a zvozu vozňových zásielok v jednotlivých traťových úsekoch. To sa nám podarilo napríklad v obvode Komárna, Nových Zámkov, Topoľčian, Šurian a Štúrova, kde sa zároveň počas dní s obmedzenou jazdou manipulačných vlakov uplatní hviezdicová obsluha. Na priľahlých traťových úsekoch ju zabezpečia staničné či traťové zálohy, čo platí aj v železničných staniciach Nitra, Lužianky, Leopoldov a Piešťany, aby sme v dňoch pracovného voľna skrátili pobyt vozňov spôsobený obmedzením vozby manipulačných vlakov. Pre znižovanie prevádzkových nákladov sme tiež prehodnotili technológiu vozby miestnej záťaže manipulačnými a prestavnými vlakmi na jednotlivých tratiach v pôsobnosti SRD Trnava, avšak pri rešpektovaní požiadaviek zákazníkov. Riešili sme to tak, že záťaž medzi vlakotvornými stanicami obsadenými vlakovou zálohou bude vyčlenená z manipulačných vlakov a bude
radená do vlakov,
ktoré chodia bez vlakovej čaty. Uvedená zmena sa týka napríklad vozbového ramena Nové Zámky - Šurany - Topoľčany - Prievidza. Na traťových úsekoch, kde došlo k zrušeniu manipulačných vlakov, budú medziľahlé stanice obsluhované staničnými zálohami z určených vlakotvorných staníc. Na zmenené požiadavky našich zákazníkov a nové tovarové prúdy budeme reagovať aj počas nasledujúcich 18 mesiacov, na ktoré je ohraničená platnosť nového grafikonu vlakovej dopravy. Rád by som však najmä kolegom z DDC pripomenul, že v tomto smere musíme reagovať podstatne pružnejšie, nestačí sa nám spoliehať iba na štyri plánované zmeny v grafikone. Veľký nápor očakávam hlavne v súvislosti s novým obchodným rokom 2002.
Ing. Emília Kubjatková, prednostka, Žilina:
- V záujme zvýšenia rýchlosti a zníženia nákladov sme prehodnotili vozbu na jednotlivých traťových úsekoch, navrhli niektoré úpravy vlakotvorby a obsluhu jednotlivých vlečiek, na ktorých sa realizuje až 70 % našich výkonov, sme prispôsobili príchodom nákladných vlakov v obvode. Pozornosť sme venovali aj logistickým prepravám dolomitických pieskov, vápenca a vápna pre
Ostravské hute
a Třinecké železiarne, keďže v novom grafikone sa predpokladá prepraviť 1,25 milióna ton. Ďalšou významnou komoditou je vývoz cementu z Považskej cementárne Ladce a CEMMAC-u Horné Srnie, ktorý sa prepravuje priamymi odosielateľskými vlakmi do Rakúska, Nemecka a ČR, pričom predpokladaný objem prepravy predstavuje 500-tisíc ton. V tomto grafikone zabezpečíme aj nové logistické prepravy z Contimentalu Púchov do Nemecka, pri ktorých veľmi úzko spolupracujeme s DB Cargo, pričom v grafikone sme stanovili pevné trasy vlakov cez ČD na DB, cez PPS Lúky pod Makytou/Horní Lideč a Děčín/Bad Schandau do Fallersleben VW. Ďalšou novou prepravou je aj preprava síranu amónneho do Talianska. Na zábranu škôd na prepravovanom tovare pripravujeme tvorbu
uceleného vlaku,
určeného pre papierenské výrobky z Tento Žilina cez PPS Lúky pod Makytou/Horní Lideč do Prahy. V súčasnom grafikone si so susednými správami ČD a PKP odovzdávame a preberáme celkovo 36 nákladných vlakov na výstupe a 37 na vstupe. Keďže na koridore č. 6 prebieha modernizácia a výmena koľají, musíme úzko spolupracovať so zákazníkmi, aby sme i v rámci tejto trate dokázali uspokojivo riešiť ich prepravné požiadavky. Ide najmä o prepravu rudy do OFZ Istebné, uhlia do cementárne a teplárne, ale i prepravu chemických výrobkov a soli. To si vzhľadom na časté viacdenné a nepretržité výluky vyžaduje mnoho operatívy pri zabezpečovaní prepráv prevažne v nočnom čase či počas sobôt a nedieľ. Pre nákladnú dopravu vo všeobecnosti bude prínosom predĺžená platnosť súčasného grafikonu do 15. decembra 2002, pretože sa tým v ďalšom období umožní prejsť na plánovanie grafikonu na prelome kalendárnych rokov, čo časovo zodpovedá aj plánovaniu a príprave nových obchodných aktivít zákazníkov.
Ing. Stanislav Petian, prednosta, Zvolen:
- Myslím, že už predchádzajúci grafikon bol vyhovujúci a postavený na reálnych prepravných výkonoch v našom obvode. Preto ten nový zachytáva len tie skutočnosti v obchodných vzťahoch a zmeny, ktoré súvisia s ďalším dolaďovaním prevádzkovej práce založeným na jej vyššej efektívnosti a produktivite. Na zlepšenie obehu vozňov v našom obvode bol v súčasnom grafikone zavedený nový priebežný nákladný vlak Vrútky - Kremnica - Žiar nad Hronom. Pre rýchlejšiu prepravu spešnín
špeciálny pár
vlakov na prepravu spešnín Zvolen - Banská Bystrica - Vrútky a späť. Rozšírila sa hviezdicová obsluha zo zriaďovacích staníc Fiľakovo smerom na Hajnačku a z Lučenca smerom na Kalinovo a Rapovce. V záujme zlepšenia obehu cudzích vozňov sme rozšírili aj hviezdicovú obsluhu z Plešivca do Gemerskej Hôrky, a to z doterajšej obsluhy raz denne na dvakrát denne. V rámci optimalizácie behu záťaže sme zrušili priebežný pár vlakov Žiar nad Hronom - Nové Zámky s tým, že prípadnú záťaž v tomto smere rozdelíme do existujúcich vlakových relácií pre železničné stanice Levice a Nové Zámky. V grafikone, tak ako predtým, sme zachovali prevádzkové prestávky v zriaďovacích staniciach počas pondelkov, čo nie je hlavne z hľadiska obehu prázdneho vozňového parku pre náš obvod práve najšťastnejšie riešenie. Keďže sme závislí od prísunu vozňov z Košíc a z Bratislavy-východu, ktorý sa zásluhou prestávok odsúva o 24 hodín, ešte aj v utorok nemôžeme pracovať. Myslím, že táto situácia by sa mala prehodnotiť.
Ing. Jozef Marhefka, prednosta OPS Košice:
- Nový grafikon hodnotíme priaznivo, pretože sa nám doň podarilo zapracovať prakticky všetky požiadavky odrážajúce potreby zákazníkov, a to tak vzhľadom na optimálny rozvoz ložného priestoru, ako aj vzhľadom na zvoz hotovej produkcie. K trasám manipulačných vlakov sa pri príprave grafikonu v obvode Správy riadenia dopravy Košice konalo šesť porád, kde sme prerokovali jednotlivé požiadavky na zmeny a doplnenie trás. Zaviedli sme po dve
nové trasy
pravidelných manipulačných vlakov na tratiach Maťovce - Bánovce nad Ondavou a Maťovce ŠRT - výhybňa Trebišov ŠRT (širokorozchodná trať). Pri ostatných manipulačných vlakoch došlo k posunu trás podľa požiadaviek zákazníkov, pričom výsledná úprava časových polôh rešpektuje aj požiadavku na to, aby bol rozvoz prázdnych vozňov a zvoz ložených vozňov optimálny. Podstatným prínosom nového grafikonu v našom obvode je aj rozšírenie hviezdicových obslúh, teda obslúh priľahlých staníc posunujúcimi zálohami zo zriaďovacích a z vlakotvorných staníc. Hviezdicovými obsluhami a trasami prestavných vlakov boli navyše zavedené obsluhy traťových úsekov Michaľany - Slanec s obsluhou z Michalian a Moldava nad Bodvou - Medzev s obsluhou z Turne nad Bodvou. Rovnako bola riešená situácia v železničných staniciach Slavec-Jaskyňa obsluhou z Plešivca, Nižný Hrabovec obsluhou zo Strážskeho, Udavské obsluhou z Humenného, Úpor obsluhou z Trebišova a Gemerská Hôrka obsluhou z Plešivca. Tieto
hviezdicové obsluhy
budú pritom vykonávané staničnými, prípadne traťovými zálohami bez navŕšenia personálnej potreby. V Železničnej stanici Čaňa sme síce zrušili posunujúcu zálohu, ale v záujme zabezpečenia miestnej obsluhy sme na trati Košice - Čaňa zaviedli dva páry prestavných vlakov. Ďalší nový pár prestavných vlakov je na trati Poprad Tatry - Matejovce vzhľadom na nárast prepravných výkonov zo strany Whirlpool Slovakia a Tatramat Poprad v železničnej stanici Matejovce.


Strana vytvorená: 3. VIII. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0131.htm )