Železnice neprežijú?
29.11.2002 -
Liberalizácia železničnej dopravy v krajinách strednej a východnej
Európy (KSVE) položí po vstupe do Európskej únie na kolená
domáce železničné spoločnosti, pričom ako samostatné
subjekty nemajú šancu na prežitie, píše sa vo štvrtkovom
vydaní denníka Der Standard. Vychádza pritom z expertízy
konzultačnej firmy A.T. Kearney, podľa ktorej regionálne železnice
majú neefektívnu nákladovú štruktúru, príliš veľa personálu
a nedisponujú takým know-how, ktorým by mohli konkurovať západným
spoločnostiam najmä v oblasti logistiky. Podľa experta Heinza
Dürra sa železnice v KSVE môžu zachrániť dvojakým spôsobom.
Buď predajú svoje divízie nákladnej dopravy, alebo okamžite
začnú s drastickým zvyšovaním nákladovej efektívnosti a zároveň
sa spoja so strategickým partnerom. "Ak nespravia nič, pôjde
to s nimi dolu vodou," konštatuje Dürr.
Veľkú šancu na presadenie sa v KSVE vidia aj rakúske železnice
ÖBB . Pred niekoľkými rokmi začali posilňovať
špedičné aktivity, ktoré zavŕšili kúpou spoločnosti
Wiener Spedition Schwarzinger und Co., uvádza Der Standard. Ročný
obrat špedičného holdingu ÖBB
, ktorý sa momentálne skladá z 10 firiem, stúpol na
400 miliónov EUR. Najväčšou logistickou skupinou v Európe je
spoločný podnik Deutsche Bahn a špedičnej firmy Lenker. Región
strednej a východnej Európy sa stane ešte zaujímavejším pre
západné logistické firmy po vstupe kandidátskych krajín do EÚ vzhľadom
na očakávanie výrazného rastu objemu prepravy. Objem
prepravených tovarov sa v KSVE ročne zvyšuje v priemere o 15,5
%, zatiaľ čo v krajinách EÚ je to 5,5 %, dodáva Der Standard a
poznamenáva, že ťažisko nákladnej prepravy nebude na železniciach,
ale na kamiónovej preprave.
Cestovné poriadky sú zbytočné
30.11.2002 - Železničná spoločnosť
začala predávať nepresné cestovné poriadky pre železničnú
dopravu v budúcom roku. Od polovice decembra totiž platí nový
grafikon dopravy. A tak 27-tisíc železničných poriadkov, ktoré
si dala spoločnosť vytlačiť, nebude aktuálnych pravdepodobne
ani jeden deň.
V cestovnom poriadku totiž nie sú ešte zachytené zmeny súvisiace
s rušením vlakovej dopravy na regionálnych tratiach či rýchlikov.
Zatiaľ totiž nie je definitívne schválené, ktoré vlaky budú
zrušené pre nedostatok peňazí. "Museli sme cestovný
poriadok vydať bez ohľadu na to, aké dodatočné obmedzenia
budeme musieť urobiť v súvislosti s menšími dotáciami zo štátneho
rozpočtu. V novom grafikone sú plánované iné zmeny, napríklad
sa posúvajú časy odchodov vlakov alebo sa menia ich trasy, a
to najmä pri medzinárodnej doprave," vysvetľuje hovorca
Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský.
Podľa jeho slov bude definitívne jasné, ktoré vlaky prestanú
jazdiť, až po tom, čo materiál schváli vláda. "Ak bude
zmien veľa, vydáme doplnky, ktoré budú zadarmo. Ak bude zmien
skutočne veľa, možno vydáme nové cestovné poriadky,"
dodáva. Fakt však zostáva, že ak si dnes kúpite cestovný
poriadok vlakov pre budúci rok za 50 korún, nemôžete sa naň
spoliehať.
Mladíka usmrtil vlak
3.12.2002 - Tragická nehoda sa
odohrala v sobotu večer na železničnom priecestí so závorami
v Alekšinciach (okres Nitra), kde nákladný vlak usmrtil sedemnásťročného
mladíka z Nitry. Podľa svedka tragédie, tesne pred vlakom
prebehol pes a za ním mladík, ktorého zachytil rušeň a
vliekol ešte asi 25 metrov. Rušňovodič pokračoval v jazde,
keďže nevedel o tom, že vlak zachytil človeka.
Zrušenie lokálky odreže Kalonďanov
od sveta
3.12.2002, Števo Rimaj - Obyvatelia
Kalondy zostanú po avizovanom zrušení lokálky Lučenec -
Kalonda odrezaní od sveta. Autobus do Lučenca odtiaľto chodí
len trikrát denne a prvý ide až o desiatej predpoludním. Po
tom, čo sa o tom z médií dozvedeli, začalo sa vyše dvesto
obyvateľov obce podpisovať pod petíciu proti zrušeniu trate.
Hlavná iniciátorka petície Andrea Pappová z miestneho občianskeho
združenia Pro Kalondiensis hovorí, že s podpismi začali len
od minulého štvrtka, no už do nedele sa na hárky podpísalo
vyše 130 zo 180 voličov v obci. V pondelok odovzdali petíciu zástupcom
Železníc SR v Lučenci. "V petícii nielen protestujeme
proti zrušeniu vlakového spojenia, ale máme aj vôľu rokovať
o tomto probléme. K spoločnému stolu by sme radi sadli nielen
so zástupcami železníc, ale aj autobusovej dopravy. Ak by zrušené
vlaky neboli nahradené napríklad autobusmi, deti by nemali ako
chodiť do školy a ľudia do zamestnania. V obci s vyše 30-percentnou
nezamestnanosťou by sa situácia ešte zhoršila," hovorí
Pappová.
Keďže prvý autobus do Lučenca odchádza odtiaľto o desiatej,
je nepoužiteľný pre školákov i ľudí dochádzajúcich do
zamestnania. "Neviem, čo by bolo po zrušení lokálky s deťmi,"
pokračuje Pappová. Do lučeneckých škôl a škôlok odtiaľto
denne dochádza asi tridsať detí. "Verím, že nejaký
kompromis sa podarí nájsť," vyjadrila nádej Pappová.
Cestovný poriadok možno prežije len
15 dní
4.12.2002 - V novom železničnom
cestovnom poriadku, ktorý začne platiť 15. decembra, je aj
harmonogram dopravy na všetkých regionálnych tratiach. Po nich
jazdia aj lokálky, ktoré majú na niektorých tratiach čoskoro
končiť.
O rušení osobnej dopravy na niektorých regionálnych tratiach
sa začalo hovoriť už pred niekoľkými týždňami, ale dodnes
nie je rozhodnuté kedy, ani ktoré trate sa zrušia. Na
ministerstve majú jasný cieľ zbaviť sa stratových lokálok,
hovorilo sa už o 1. januári 2003. Ak by sa tak stalo, nový
cestovný poriadok by platil iba pätnásť dní.
„Materiál sme odovzdali na ministerstvo, ktoré spolu s nami a
so ŽSR
rokuje s predstaviteľmi vyšších územných celkov, čo bude s
dopravou na týchto tratiach,“ povedal hovorca železničnej
spoločnosti Miloš Čikovský.
Najskôr sa železnice pokúsia dohodnúť so samosprávou, ktorá
by založila firmy na prevádzkovanie týchto tratí, alebo sa
budú snažiť trate predať. Rušenie dopravy je krajná možnosť,
hoci v mnohých prípadoch veľmi pravdepodobná. Samospráva nemá
peniaze, aby vedela dlhodobo udržiavať túto dopravu.
Okolo 15. decembra by mohla zmeny v doprave prerokovať vláda.
Na Slovensku je 36 regionálnych tratí, hovorí sa o zrušení
22 z nich. Rušenie dopravy je vylúčené napríklad na
Tatranskej elektrickej železnici. O termínoch zatiaľ nevedel
ani Čikovský, ani riaditeľka komunikačného odboru
ministerstva dopravy Mária Miková. Všeobecne sa hovorí, že
od 1. januára budúceho roka rušenie tratí asi nestihnú.
Cestovný poriadok, ktorý bude platiť od 15. decembra 2002 do
13. decembra 2003, sa už predáva. V Bratislave stojí 60 korún.
Zmeny sú v ňom naplánované na marec a polovicu júna, vtedy
vyjdú bezplatné dodatky. Ak zrušia niektoré trate od 1. januára,
železnice budú musieť urobiť mimoriadnu zmenu Cestovného
poriadku alebo vydať úplne nový.
Žena vbehla autom pod posunujúci sa
vlak
4.12.2002 - Pod posunujúci sa vlak
vošla v utorok autom Renault Scenic 34-ročná žena z obce Košúty,
okres Galanta, na železničné priecestie so spustenými závorami
v blízkosti stanice Bratislava-Predmestie. Pri nehode utrpela rôzne
zranenia.
Rušňovodič uviedol, že zo vzdialenosti asi 50 m uvidel
vozidlo vchádzajúce na trať, použil preto rýchlobrzdu, ale
zrážke už pre krátku vzdialenosť nedokázal zabrániť. Následne
zachytil Renault ľavým nárazníkom a tlačil ho ešte 37,5 m
od priecestia. U rušňovodiča nezistili požitie alkoholu.
Predbežnú škodu pre Železnice SR polícia vyčíslila na desaťtisíc
korún, škoda na aute predstavuje štvrť milióna Sk.
V ten istý deň ráno našla hliadka Železničnej polície (ŽP)
na nástupišti železničnej stanice v Prievidzi ležať v
bezvedomí 45-ročnú ženu zo Žiaru nad Hronom. Podľa
privolanej lekárky bola pod silným vplyvom alkoholu. Polícia
zistila, že ide o osobu, po ktorej bolo vyhlásené pátranie z
dôvodu nezvestnosti. V súčasnosti je predvedená na polícii.
Príslušníkom ŽP z Rožňavy sa podarilo zistiť troch maloletých
chlapcov z Gemerskej Hôrky, ktorí ohrozovali bezpečnosť a
plynulosť železničnej dopravy. Stavili sa o to, kto z nich vie
lepšie trafiť kameňmi farebné filtre vchodových návestidiel.
Pri tejto súťaži sa i v utorok m podarilo na úseku trate
Gemerská Hôrka - Bohúňovo rozbiť 11 filtrov. Všetci traja
sa v prítomnosti riaditeľa základnej školy v Plešivci, ktorú
navštevujú, k činu priznali. Škoda na návestidlách bude vyčíslená
dodatočne.
Štiavničania žiadajú zachovanie
Trate mládeže
4.12.2002 - Zachovanie železničnej
trate Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica žiadajú obyvatelia
Banskej Štiavnice a jej okolia. Stanovisko samosprávy podpo-rujú
študenti tamojších škôl, kde začali s podpisovaním petície.
"Táto trať je vzhľadom na polohu nášho mesta dôležitou
dopravnou spojnicou. Jej zrušením by utrpel rozvoj mesta,
zamestnanosť a výrazne by sa zhoršili podmienky dochádzky tisíc
študentov stredných a vysokých škôl, ktorí tu študujú,"
zdôvodnil stanovisko mestského zastupiteľstva banskoštiavnický
primátor Marián Lichner.
Revitalizácia historického mesta Banská Štiavnica, zapísaného
v Zozname svetového kultúrneho dedičstva UNESCO, stála
samosprávu veľa námahy a finančných prostriedkov, pričom
zrušenie trate by zmarilo už dosiahnuté výsledky aj vzhľadom
na zákonom upravené postavenie Banskej Štiavnice.
Mesto preto žiada ministra dopravy i Železničnú spoločnosť,
aby návrh na zrušenie trate známej ako Trať mládeže
prehodnotili.
Štiavničania sa nechcú vzdať svojej
Anči
6.12.2002, KVETA FAJČÍKOVÁ - Študenti,
ktorí dochádzajú do škôl v Banskej Štiavnici, a obyvatelia
mesta podpisujú petíciu za zachovanie lokálnej železničnej
trate z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice. Lokálka totiž
patrí k tým slovenským železniciam, nad ktorými visí otáznik.
Ako nám povedala prednostka Mestského úradu v Banskej Štiavnici
Nadežda Babjaková, problémom sa zaoberalo aj mimoriadne mestské
zastupiteľstvo. V uznesení poslanci žiadajú ministerstvo
dopravy o zachovanie tejto trate.
Banská Štiavnica má excentrickú polohu a trať z Hronskej Dúbravy
sem vedie členitým terénom. Doprava do mesta je preto pomerne
zložitá. Zrušenie železničnej trate by podľa predstaviteľov
radnice mesto ďalej izolovalo, čo by mohlo mať negatívny
vplyv na rozvoj cestovného ruchu. Štiavnica je v zozname svetového
kultúrneho dedičstva UNESCO.
Ako pripomenula N. Babjaková, v platnosti je zákon o Banskej Štiavnici,
na základe ktorého sa štát zaviazal rozvoj mesta podporovať.
Petíciu chcú po ukončení preto zaslať nielen ministerstvu
dopravy, ale aj vláde a parlamentu. Okrem svojho historického významu
sa Štiavnica považuje aj za mesto študentov. Tunajšie stredné
a vysoké školy navštevuje približne tritisíc študentov, pričom
veľká časť z nich prichádza do mesta vlakom.
Železnicu do Štiavnice budovali už pred rokom 1948, hlavnú
etapu však vystavali v budovateľských rokoch ako známu Trať
mládeže. Vláčiky, ktoré pomaly prechádzali do hornatej Štiavnice,
dostávali rôzne mená. Štiavnická Anča, Karkulka či Maďarka.
So štiavnickou Ančou je spojených množstvo vtipov, ktoré už
roky kolujú po celom Slovensku. K najznámejším patrí vtip o
starenke, ktorá kráča popri trati. Pribrzdí pri nej vlak a rušňovodič
sa starenky pýta, či ju treba zviesť. Tá ponuku odmietne s tým,
že sa veľmi ponáhľa.
Zrušením trate by prišli Štiavničania nielen o jednu z kľúčových
možností dopravy, ale aj o kus histórie. Podľa pôvodných
projektov mala trať zo Štiavnice pokračovať na Šahy. Zrejme
z dôvodu terénnej zložitosti má konečnú stanicu práve v
Banskej Štiavnici.
Na budúci týždeň už budú mať
licenciu všetci aktuálni žiadatelia, spolu ich bude dvanásť
Žive.sk, 6.12.2002 - V stredu a vo štvrtok si
na Telekomunikačnom úrade SR (TÚ) prevzalo licencie na
poskytovanie hlasovej služby prostredníctvom pevných liniek ďalších
šesť firiem. Celkový počet vydaných licencií sa tak zvýšil
na desať. Informoval o tom hovorca TÚ Roman Vavro.
V stredu a vo štvrtok si licencie prevzali firmy eTel, s.r.o.,
GTS Slovakia s.r.o., Energotel, a.s., Železnice SR - odštepný
závod Železničné telekomunikácie, Via PVT, a.s., a NEXTRA, s.r.o.
TÚ vydal 2. a 3. decembra licenciu spoločnostiam Dial Telecom,
a.s., ConnSpec Telekom, s.r.o., Aliatel Slovakia, s.r.o. a
PosTel, a.s. V piatok by licenciu mala dostať firma M.B.C., s.r.o.,
a na budúci týždeň to bude BT Slovakia, s.r.o.
Držitelia licencií sú povinní za vydanie licencie uhradiť
jednorázovo 100 tis. Sk. Alternatívni operátori zároveň budú
musieť ročne platiť sumu 200 tis. Sk plus 0,08 % ročného
obratu z telekomunikačných činností vykonávaných na základe
licencie. Licencia sa udeľuje na 20 rokov odo dňa nadobudnutia
jej právoplatnosti. Držiteľ licencie môže najmenej 60 dní
pred ukončením platnosti licencie požiadať úrad o jej predĺženie.
Držitelia licencií budú priamou konkurenciou pre doteraz
monopolného poskytovateľa telefónnej služby prostredníctvom
pevnej verejnej telekomunikačnej siete. Monopol Slovenských
telekomunikácií, a.s. (ST) na poskytovanie hlasových služieb
sa končí 31. decembra tohto roku. Od 1. januára 2003 budú môcť
hlasovú službu poskytovať aj konkurenti ST.
Spišiaci protestujú proti zrušeniu
spojov do Levoče
6.12.2002 - Už vyše tisíc podpisov
sa nazbieralo pod petíciu proti zrušeniu osobnej dopravy na
trati Spišská Nová Ves - Levoča. Trať pripája mesto Levoča
na hlavnú trasu medzi Košicami a Žilinou je jeden z argumentov
v petícii. Obavy majú ľudia aj z poklesu turistického záujmu
o Levoču a z problémov, ktoré by mohli nastať pri preprave pútnikov
počas Levočskej púte. Zároveň sa obávajú nárastu cien za
autobusovú dopravu, ktorá tak nebude mať konkurenciu. Ako
uviedla odborárka Anna Kubicová, jedna z organizátorov petície,
jej text už zaslali na príslušné inštitúcie. Namiesto rušenia
nerentabilnej trate navrhujú prehodnotenie grafikonu tak, aby
bol lepšie prispôsobený pohybu rýchlikov na hlavnom železničnom
ťahu.
Účty ČD zablokovány kvůli dluhu za
pojištění
(čtk) - Česká správa
sociálního zabezpečení (ČSSZ) obstavila účty Českých
drah, které jí dluží 850 miliónů Kč za sociální pojištění.
Minulý týden to uvedl český denní tisk.
„Na jednání s ministerstvem práce a správou sociálního
zabezpečení jsme se dohodli na splátkovém kalendáři a dalším
postupu,“ reagovala na opatření ČSSZ mluvčí drah Zdenka
Celá.
Vznikla tak paradoxní situace. Dráhy neplatí sociální pojištění,
protože jim stát dluží za osobní dopravu. Stát tedy v
podstatě dluží peníze sám sobě. Jedna instituce však musí
plýtvat úsilím na to, aby vymáhala dluhy po jiné.
„Nerozlišujeme, jestli nám pojistné neplatí drobná firma
nebo státní kolos. Proti každému, kdo neplatí více než dva
měsíce, můžeme udělat správní výkon. Proti Českým drahám
už ho správy v jednotlivých regionech udělaly,“ řekl k
tomu šéf České správy sociálního zabezpečení Jiří
Hojdekr.
Co přinesl listopad v dopravě
Jiří Kladiva - Řekněme
si tentokrát raději, co listopad (stejně jako říjen) nepřinesl,
ač to podle názoru mnohých přinést měl. Jedenáct - ano,
skutečně jedenáct - podnikatelských svazů české dopravy a
logistiky se na počátku října obrátilo společným dopisem
na ministra dopravy s určitým návrhem na spolupráci. A jeho
reakce? Ani po dvou měsících žádná, vůbec žádná...
Představme si, že by například podniková sféra českého průmyslu
v konkrétní věci slušně písemně oslovila ministra průmyslu
a on by se ani nenamáhal odpovědět. Jaký by to z toho byl asi
poprask! A už vůbec si to nelze představit v Německu, ve
Francii a v mnoha jiných civilizovaných průmyslových zemích,
mezi něž se chceme (a to i v dopravě) v dohledné době zařadit.
Jedenáctka podnikatelských svazů v dopravě a spedici
zastupuje nevládní dopravní sféru země s více než čtyřmi
tisíci firem s řádově stovkami tisíc pracovníků. Jde (až
na jednu velkou státní společnost) o plátce daní z příjmu.
Stejně tak jsou daňovými poplatníky jejich pracovníci. I oni
tedy přispívají na vysoké státní úřadníky, aby jim mohli
poskytovat potřebnou službu. V zásadě je vedlejší, jestli
tento přístup někdo označí za aroganci moci, nedostatek
politického instinktu nebo „pouhou“ nevychovanost (jiný by
mohl třeba říci i to, že současné vedení MDS nemá vůbec
ponětí, co tvoří českou dopravu jako celek, a má pocit, že
se bez ní hladce obejde). Podstatnější je to, že od dob
ministra Jana Stráského - dobré paměti - a po ukončení činnosti
Rady dopravy se nedaří vykřesat soustavnější dialog
podnikatelské dopravní sféry se státem. To je o to horší,
že dopravní svět už je dávno někde jinde a v Česku o tom očividně
nechceme slyšet. Jednotlivé dopravní obory již nefungují
striktně izolovaně, v mnoha směrech jsme svědky
multimodalismu. Dráhy a námořní rejdařství, ale i pošty se
vehementně pouštějí do logistiky, což znamená nevyhnutelnou
vazbu na ostatní dopravu. V kombinované dopravě se již utvářejí
dokonce třístranné vazby atd.
V Bruselu se začíná formovat společná platforma zastoupení
dopravních oborů a logistiky vůči administrativě EU. Také
zmíněné české svazy pociťují, že musí překročit své
individuální hranice a evokovat spolupráci ve věcech společného
zájmu. Od vedení resortu by to pochopitelně znamenalo hrát náročnější
roli - nebýt pouhým hasičem, běhajícím od požáru k požáru,
ale také formulovat, a především mít v rukou realizaci dosti
náročné dopravní koncepce. Vůbec nemluvě o kuráži s ní před
dopravní veřejnost i diskusně předstoupit...
Podnikatelská sféra je připravena poskytovat informace, aby
vedení resortu mělo o skutečné situaci dobrou představu. Na
druhé straně však potřebuje i informace z druhé strany - „od
pramene“. Tak třeba jak konkrétně s dopravní politikou země
po roce 2003 a zejména po roce 2004? Jaké nejvýraznější změny
v dopravě lze po vstupu do EU čekat? Jaký je pohled státu na
český dopravní trh, například na zápas o život středního
stavu? Jak asi bude vůbec vypadat státní rozpočet na rok 2003
z pohledu české dopravy? Co se chystá v dvoustranných mezinárodních
dohodách o dopravě? Jaké nové dopravní zákony jsou v ČR na
obzoru? Co takhle kombinovaná doprava v Česku z pohledu státu?
Jak dál konkrétně s liberalizací drah v souvislosti s druhým
balíčkem EU a fungováním ČD , a. s.? Jak se pracuje na budoucnosti
vnitrozemské plavby? Existuje něco jako dopravní výzkum, je nějak
financován a usměrňován? Stát a odborná dopravní výchova
- je tu vůbec nějaké propojení? Jak je tomu s plánem státní
dopravní infrastruktury a jeho realizací? Jak je vlastně
obsazena špička resortu - nebylo by užitečné (a také slušné)
ji dopravě představit? Jak jsme zastoupeni v mezivládních
organizacích a kam informace v nich získané plynou? Atd., atd...
Před pár dny jsme se se slovenským kolegou v Bruselu neformálně
setkali s dánským předsedou Rady ministrů dopravy EU
Flemmingem Hansenem. Řeč byla pochopitelně o záležitostech
rozšíření i o situaci a vztazích v národní dopravě. Cosi
jako profesionální stud mi nedovolilo, abych se „pochlubil“
tím, jaká je ta naše vztahová „tristesse de la vérité“
(smutek pravdy). (krátené)
ČD zprovoznily další tři úseky I.
a II. železničního koridoru
(von) - České dráhy
minulý týden zahájily provoz na třech nově postavených úsecích
I. a II. tranzitního
železničního koridoru. Do užívání převzaly traťové úseky
Kralupy nad Vltavou-Vraňany a Hrobce-Lovosice a trať mezi
Ostravou a Petrovicemi u Karviné. Dopravním novinám to oznámila
mluvčí ČD
Zdenka Celá.
Stavba traťového úseku Kralupy nad Vltavou-Vraňany na I. železničním
koridoru zahrnovala opravu dvoukolejné tratě v délce 10,4
kilometru včetně kolejí ve stanicích Nelahozeves a Vraňany.
Celkové náklady na stavbu dosáhly výše 1,78 miliardy Kč.
Zrekonstruováno při ní bylo celkem 23,4 kilometru kolejí,
jedenáct mostních objektů a 12 propustků. V okolí trati bylo
postaveno více než pět kilometrů protihlukových stěn.
V rámci stavby byla vybudována přeložka trati o délce 1,3
kilometru, jejíž součástí je i nový, 390 metrů dlouhý
tunel u obce Vepřek a na něj navazující most. „Díky tomu
mohla být napřímena trať mezi stanicemi Nelahozeves a Vraňany,
což umožnilo zvýšit rychlost vlaků na 150 až 160 km/h,“
uvedla Zdenka Celá.
Modernizace dalšího úseku I. železničního koridoru, trati
Hrobce-Lovosice, si vyžádala náklady ve výši 1,73 miliardy Kč.
Celkem prošlo rekonstrukcí 15,5 kilometru dvoukolejného úseku.
Nově zbudováno či zrekonstruováno přitom bylo šest propustků
a 17 mostů. Přibyly také více než dva kilometry protihlukových
zdí. Zmodernizovány byly i tři železniční stanice.
Poslední zbývající úsek mezi Prahou a Kralupy bude dokončen
v září příštího roku. Všech šest úseků severní větve
koridoru staví společnosti skupiny Skanska v České republice.
Mezi Ostravou a Petrovicemi dvojnásobnou rychlostí
České dráhy minulý týden rovněž zprovoznily trať mezi
Ostravou a Petrovicemi u Karviné. Stavba více než
dvacetikilometrového úseku II. železničního koridoru byla
zahájena loni v dubnu a vyžádala si náklady ve výši 2,1
miliardy Kč. Úsek spojující severomoravskou metropoli s
polskou hranicí prochází zčásti poddolovaným územím. „Díky
rekonstrukci se dosavadní šedesátikilometrová rychlost zdvojnásobí,“
uvedla Zdenka Celá.
Železnice SR elektrifikovali a
modernizovali trať z Čadce do Zwardoňa
Bratislava
(9.december 2002) - Železnice SR ( ŽSR ) sú od 1. januára
2002 správcom železničnej dopravnej cesty a na Slovensku
spravujú 3 661,749 kilometrov tratí, z ktorých je 1 536,264
kilometrov elektrifikovaných. Od dnešného dňa, kedy ŽSR v Čadci o 11.00 slávnostne otvárajú
elektrifikovanú prevádzku v úseku Čadca – Skalité – štátna
hranica s Poľskom, však už treba tento údaj opraviť. Do
siete ŽSR pribúda
20,2 km elektrifikovanej trate, ktorá sa nachádza na medzinárodnom
koridore, ktorý vedie z
Gdanska cez Varšavu a Zwardoň do Skalitého, Čadce a Žiliny.
Stalo sa tak v roku, v ktorom si ŽSR pripomínajú desiate výročie
obnovenia železničnej dopravy na tejto trati cez prechod Skalité
– Zwardoň.
Spomínaný úsek ŽSR
nielen elektrifikovali ale zároveň modernizovali na vyššie rýchlosti
tak, ako im to ukladajú medzinárodné dohody o modernizácii železničných
koridorov - AGC (Európska
dohoda o medzinárodných železničných magistrálach), AGTC (Európska
dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej
kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch) a TER (Dohoda o
transeurópskych železniciach). ŽSR modernizovali úsek Čadca – Skalité
na rýchlosť 100 km /h a úsek Skalité – štátna hranica na
rýchlosť 70 km/h.
Trasy multimodálnych koridorov
pre oblasť strednej a východnej Európy boli určené na II.
Paneurópskej konferencii ministrov dopravy na Kréte v marci
1994 a III. Paneurópskej dopravnej konferencii v Helsinkách v
roku 1997. Z definovaných multimodálnych koridorov Slovenskom prechádzajú
štyri:
Modernizáciu a elektrifikáciu trate Čadca – Skalité -
Zwardoň realizovali ŽSR od júna
1998 v celkových investičných nákladoch takmer 1,8 mld korún.
Časť stavby sa financovala aj z prostriedkov EÚ
prostredníctvom programu PHARE vo výške 2,2 mil. EURO (94,307
mil. Sk). Generálnym projektantom oboch stavieb bol SUDOP, a. s.,
Košice a hlavnými zhotoviteľmi sa po výberových konaniach
stali Železničné stavby, a. s., Košice a Váhostav-SK, a. s.,
Žilina.
V rámci stavby sa trať elektrifikovala, upravil sa železničný
spodok, zvršok a ostatné zariadenia potrebné na prevádzku
elektrifikovanej trate, položením optického a metalického kábla
sa v úseku Čadca - štátna hranica Slovenska a Poľska
vybudovala teleinformačná sieť. Napríklad v Železničnej
stanici Skalité sa komplexne rekonštruovala koľajová časť,
vybudovala sa remíza pre snehovú frézu, trakčná meniareň
spolu s technológiou a pripojením na trakčné vedenie, colný
sklad, verejné WC, kompletná kanalizácia stanice vrátane
novej čističky odpadových vôd. Na trati sa zrekonštruovali
budovy v Čiernom pri Čadci zastávka, v zastávkach Čierne–Polesie,
Skalité–Kudlov, Skalité–Serafínov a v Čiernom pri Čadci,
kde sa postavila aj nová sociálno-prevádzková budova. Pri
smerových úpravách sa trať upravila vyrovnaním oblúkov na
minimálny polomer v priemere 300 metrov, čo si vyžiadalo v
okolí stavby vybudovať dva oporné a sedem zárubných múrov s
celkovou dĺžkou asi 1 540 metrov. Zároveň sa na trati zrekonštruovalo
15 mostov, z toho bolo 9 komplexne prestavaných. Výškové
pomery trate sú upravené na maximálne stúpanie 26,2 ‰ (promile).
Na trati sa ešte v roku 2003 plánujú terénne úpravy okolia
trate, práce však neovplyvnia prevádzku elektrifikovaného úseku.
Vzhľadom na rastúce požiadavky na železničnú nákladnú
dopravu cez Skalité – Zwardoň sa v budúcnosti predpokladá
prehodnotenie počtu vlakov osobnej dopravy s tým, aby cez tento
prechod prechádzali len medzištátne osobné vlaky, čím by sa
vytvoril priestor na zvýšenie intenzity nákladnej dopravy.
Trať Čadca – Skalité – Zwardoň má zaujímavú históriu.
Je poznačená takmer päťdesiatročným prerušením dopravy,
znovuotvorením a rozmachom, ktorý vyvrcholil elektrifikáciou a
modernizáciou. Prevádzku na trati železnice po prvý raz
otvorili 3. novembra 1884. Tak ako v mnohých iných prípadoch
aj tu dopravu prerušili udalosti druhej svetovej vojny. Po
prechode frontu ju však miestne obyvateľstvo obnovilo už 17. júla
1945. Lenže unáhleným rozhodnutím došlo ešte v tom istom
roku k zrušeniu prevádzky medzi Serafínovom a Zwardoňom, čím
sa z medzinárodnej trate stala len miestna trať z Čadce do
Serafínova. Tento stav trval až do 1. júna 1992, kedy vtedajší
premiér slovenskej vlády Ján Čarnogurský v Zwardoni slávnostne
prestrihol pásku a oficiálne otvoril prechod Skalité –
Zwardoň pre osobnú dopravu. Predchádzali tomu rokovania medzi
slovenskou a poľskou stranou. Na porade zástupcov Oblastného
riaditeľstva ČSD z Bratislavy so zástupcami poľských železníc
( PKP ) a štátnych orgánov
obidvoch štátov, ktorá sa uskutočnila 26. septembra 1991, sa
dohodol postup, ako dať prechod čo najskôr do prevádzky. Určil
sa termín do konca roka 1991. Železnice obnovili asi 400 metrov
koľají medzi Serafínovom a Zwardoňom, vybudovali zabezpečovacie
a oznamovacie zariadenie, vyškolili zamestnancov. Už 25. októbra
1991 sa uskutočnila prvá jazda vlaku z Čadce do Zwardoňa. Rôzne
technické problémy a dodatočné práce, s ktorými sa pôvodne
nerátalo, odsunuli termín otvorenia až na spomínaný 1. jún
1992.
V nedeľu 29. mája 1994 zaznamenala trať ďalší medzník.
Minister dopravy, spojov a verejných prác Slovenskej republiky
Mikuláš Dzurinda a zástupca ministra dopravy a morského
hospodárstva Poľskej republiky Tadeusz Szozda slávnostne
strihajú pásku a otvárajú prechod v Skalitom aj pre nákladnú
dopravu.
V súčasnosti sú medzi Slovenskom a Poľskom, ŽSR a PKP , v prevádzke tri železničné prechody. Okrem
prechodu Skalité – Zwardoň aj Plaveč – Muszyna a
Medzilaborce – Lupków.
Rušiť sa budú aj niektoré rýchliky
2. decembra 2002, Jana Morháčová,
BRATISLAVA - Okrem lokálnych tratí bude od budúceho roku na
Slovensku jazdiť aj menej rýchlikov.
Železničná spoločnosť plánuje zastaviť osobnú dopravu na
26 lokálnych tratiach, no ani potom sa ešte nevtesná do objemu
peňazí, ktoré má prisľúbené zo štátneho rozpočtu. Musí
preto vyškrtať z cestovného poriadku aj niektoré rýchliky.
"Variant, ku ktorému sme sa priklonili pri regionálnych
tratiach, predstavuje úspory asi 470 miliónov korún. Železničná
spoločnosť však celkovo potrebuje nahradiť zhruba dve
miliardy korún. Preto uvažuje aj o redukcii na vyťažených
tratiach, najmä znížením frekvencie rýchlikov na tratiach
Bratislava - Piešťany - Žilina smerom na východ," tvrdí
minister dopravy Pavol Prokopovič.
Uvažuje sa tak o zrušení nočného rýchlika Zemplín na trase
Bratislava - Žilina - Košice a späť. Ďalšie dva páry rýchlikov
na tejto trase by mali prestať jazdiť v čase víkendov.
Vyplýva to z materiálu Železničnej spoločnosti, ktorý rieši
úsporné opatrenia v súvislosti s nižšími dotáciami zo štátneho
rozpočtu.
Súčasne sa plánuje skrátiť trasa niektorých rýchlikov z
Prahy cez Žilinu do Košíc. Denne po tejto trase jazdí 6 párov
rýchlikov. Využívajú ich obchodní cestujúci, a najmä
turisti prichádzajúci z Čiech do Tatier. Minimálne dva páry
rýchlikov by mali končiť svoju cestu z Prahy už v Žiline. Tí,
čo chcú cestovať do Tatier, budú musieť v Žiline prestúpiť
na niektorý z rýchlikov, ktoré prichádzajú z Bratislavy a
smerujú do Popradu a Košíc.
Týchto zmien sa obávajú najmä tí, ktorí sa živia cestovným
ruchom. Česká klientela tvorí totiž významnú časť návštevníkov
Vysokých aj Nízkych Tatier.
"Na tejto trase jazdia rýchliky z Bratislavy cez Žilinu
smerom na Košice každé 2 hodiny. Ak budú zmeny urobené, tak
určite tak, aby to výrazne nenarušilo plynulosť cestovania z
Čiech doTatier," spresnil hovorca Železničnej spoločnosti
M. Čikovský. Do nového grafikonu už železnice zapracovali
zmenu rýchlika kategórie IC Odra. Od
polovice decembra bude tento rýchlik presunutý do novej kategórie
expres, a navyše bude jazdiť z Prahy len po Žilinu.
Zatiaľ stále nie je jasné, odkedy sa zmeny na niektorých
tratiach v súvislosti so znížením objemu peňazí zo štátneho
rozpočtu prejavia. Železnice síce začínajú uplatňovať nový
grafikon od 15. decembra, ale vyškrtnutie rýchlikov sa začne
pravdepodobne realizovať spolu so zastavením dopravy na niektorých
regionálnych tratiach až od januára 2003.
Cestovný poriadok sa mení už v decembri
Zmeny v cestovných poriadkoch Železničnej spoločnosti
v podobe nového grafikonu začnú platiť už 15. decembra. Nový
grafikon však zatiaľ neobsahuje zmeny súvisiace so zastavením
dopravy na 26 regionálnych tratiach či v rýchlikovej doprave.
"Kedysi sa nový grafikon pripravoval vždy ku koncu mája.
Teraz sme sa snažili spojiť grafikon s hospodárskym rokom.
Nechceli sme však nové cestovné poriadky zavádzať od 1. januára,
takže sa skúša termín v polovici decembra," uviedol
hovorca Železničnej spoločnosti Miloš Čikovský.
Nový grafikon môže znamenať posun v časoch aj na trasách
jednotlivých vlakov. Od polovice decembra sa napríklad zavádza
6 párov nových vlakov, ktoré budú jazdiť do Viedne po trase
cez Devínsku Novú Ves, Marchegg. Rýchlik Amicus na trase
Budapešť - Bratislava bude jazdiť až po Brno. Naopak rýchlik
Slovan z Prahy do Budapešti bude končiť svoju cestu už v
Bratislave. Skrátenú trasu bude mať aj rýchlik Rastislav z
Bohumína cez Bratislavu smerom do Budapešti. Svoju cestu skončí
už v Štúrove. Okrem toho železnice zavedú niekoľko nových
spojov. Napríklad nový zrýchlený vlak zo Žiliny cez Kysuce
na Moravu a podobne.
Naklápacie ICE na
stredonemeckých spojoch
29.11.2002 - Spolkové
krajiny Hessensko, Sev. Porýnie-Westfálsko a Durýnsko v
spolupráci s Deutschen Bahn AG, pripravujú zmeny v spojení so
stredným Nemeckom medzi Porúrím, Sev. Hessenskom, Durýnskom a
západosaskou priemyselnou zónou cenovo atraktívnou ponukou. Plánuje
sa:
· prestavba infraštruktúry v rámci vládneho plánu rozvoja
dopravy,
· skrátenie cestovných časov vlakmi naklápacích ICE (ICE-T),
· zvýšenie úrovne komfortu nasadením moderných vozidiel
· integrácia cestovného poriadku a taríf diaľkovej a regionálnej
dopravy
Denne budú obojsmerne 3 ICE T-jazdy
a 5 IC-jázd. ICE T- a IC-vlaky
budú zastavovať na všetkých staniciach, ako na doterajších
tratiach InterRegio v smere na stredné Nemecko. Projekt je rozložený
na obdobie r. 2003 - 2006.
V úseku Dortmund - Kassel bude vylepšením signalizačnej a
zabezpečovacej techniky zvýšená traťová rýchlosť na 200
km/h. (krátené)
Dopravný výbor EK odsúhlasil
liberalizáciu žel. dopravy
29.11.2002 -
Dopravný vybor Europskeho parlamentu v stredu odsuhlasil
kompletnu liberalizaciu zeleznicnej dopravy v krajinach EU do
roku 2008. Rozhodnutie predpoklada, ze zeleznicne spolocnosti z
celej unie budu moct posobit v inych clenskych krajinach aj v
oblasti osobnej dopravy.
Preprava dunajskými prístavmi
Výhodná kombinácia a vhodné spojenie
železničnej a vodnej dopravy
29.Novembra 2002, Jozef Kunik - V súčasnosti
sa pojem globalizácia skloňuje čoraz častejšie a preniká do
ďalších oblastí života. Výnimkou nie je ani nákladná
preprava. Prepravcovia v celej Európe majú záujem na tom, aby
obchodovanie medzi nimi prebiehalo hladko a bez zbytočných
komplikácií. S cieľom dosiahnutia čo najvyššieho zisku a zároveň
komfortu pri zabezpečovaní prepravy si každý obchodník volí
cestu čo najjednoduchšiu a cenovo najvýhodnejšiu.
Prepravcovia dnes majú možnosť vybrať si z rôznych druhov
prepravy. Hustá železničná sieť spolu s vodnými cestami
vytvárajú priaznivé podmienky v rámci celej Európy až po
morské prístavy. Slovenské riečne prístavy Bratislava - Pálenisko
a Komárno Dunaj svojou geografickou polohou a výhodným železničným
napojením zohrávajú dôležitú úlohu pri preprave tovaru.
Nachádzajú sa takmer uprostred medzinárodnej vodnej cesty spájajúcej
Čierne more so Severným morom. Splavným kanálom Dunaj - Mohan
- Rýn sa tovarové prúdy, prechádzajúce bratislavským prístavom,
predĺžili vodnou cestou až k vnútrozemským a námorným prístavom
Severného mora. Rozvinutý hutnícky priemysel v Slovenskej
republike predurčuje hlavné toky komodít prechádzajúcich našimi
prístavmi. Z východu k nám smeruje železná ruda a zo severu
a západu uhlie. Do západných krajín exportujeme najmä kovy.
Prekládkový prístav Bratislava - Pálenisko na medzinárodnom
dunajskom
vodnom toku
je komplex vodných plôch, hydrotechnických zariadení
a územia s dopravno-technickou infraštruktúrou. Výhodné
spojenie pre vodnú, železničnú a cestnú sieť predstavuje aj
prístav Komárno Dunaj. Svojou geografickou polohou sa nachádza
na tovarovom toku v smere sever - juh. Skupiny koľají v okolí
vodných plôch tvoria vlečky, ktorých prevádzkovateľom je
Slovenská plavba a prístavy (SPaP). V prístave Bratislava - Pálenisko
sú spoluužívateľmi s prenajatými koľajami firmy Feroservis
a Ryba. Na vlečku SPaP pristavuje Železničná spoločnosť ( ZSSK ) vozne aj pre ďalších
spoluužívateľov: TMV - Transpetrol International, Slovfracht
Slovakia, Latem Recycling, Express Slovakia, Duslo Šaľa atď.
Spoluužívateľmi vlečky v prístave Komárno Dunaj sú:
Slovfracht Slovakia, Argo Slovakia, RTS - Rational Trade Service
a ďalší. V prípade záujmu o prepravu tovaru
cez prístav
sa firma, ktorá takúto prepravu realizuje po prvýkrát,
skontaktuje so ZSSK a SPaP.
Po uzavretí dohody a spresnení technických podmienok ZSSK zabezpečí pristavovanie a preberanie
vozňov na vlečke SPaP. Tu je tovar náležite spracovaný,
preložený alebo prečerpaný do pristavených plavidiel. Tovary
medzi prostriedkami železničnej a vodnej dopravy sa prekladajú
mechanickými zariadeniami priamo alebo s medziskladovaním. V prístave
Bratislava - Pálenisko sú na medziskladovanie k dispozícii
otvorené skládky s rozlohou 79-tisíc štvorcových metrov a
pre tovary vyžadujúce ochranu pred poveternostným vplyvom kryté
sklady úžitkovej plochy 26 400 metrov štvorcových. Vybavenie
prístavu rôznymi mechanizmami umožňuje prekládku všetkých
druhov tovaru. Prístav disponuje žeriavmi s drapákmi (vhodné
na tovar hromadného charakteru - uhlie, koks, pelety, dopravníkovými
pásmi (umelé hnojivá), koľajovými váhami, prečerpávacím
zariadením a ramenovými prekladačmi. Prístav Komárno Dunaj
je svojím technologickým vybavením a geografickou polohou
predurčený
najmä na prekládku
sypkých substrátov, predovšetkým poľnoproduktov. K
celkovému uspokojeniu požiadaviek obchodných partnerov na
prekládku a skladovanie tovarov prispieva technická vybavenosť
prístavu: žeriavy typu GANZ 16 - 32 t, žeriavy typu KSB 8, plávajúci
žeriav, koľajová váha, kombinovaná železnično-cestná váha,
technologické zariadenia na prekládku poľnoproduktov,
vysokozdvižné vozíky, autožeriav, približne 7000 metrov štvorcových
krytých skladov vrátane verejného colného skladu a veľká
kapacita voľných skládok. V prístave Bratislava - Pálenisko
sa nachádza terminál kombinovanej dopravy, ktorého prevádzkovateľom
je SKD Intrans Žilina. Celková plocha terminálu je 21-tisíc
metrov štvorcových. Prekladisko má tri manipulačné koľaje s
dĺžkou 250 metrov. Je vybavené dvomi portálovými koľajovými
žeriavmi KSB s nosnosťou 32 a 20 ton a tromi ramenovými
prekladačmi Luna s nosnosťou 40/40/42 ton. V prípade nárastu
objemov pre kombinovanú dopravu sú k dispozícii aj ďalšie
tri portálové koľajové žeriavy. Kontajnerový terminál je
určený na nakládku, vykládku a prekládku veľkých
kontajnerov v systéme cesta/železnica, železnica/voda, cesta/voda,
sústreďovanie tovaru, plnenie a vyprázdňovanie kontajnerov,
zvoz a rozvoz kontajnerov, kontrolu, údržbu, opravy a čistenie
kontajnerov.
Ustavične hľadať
impulzy
Nová spolupráca v nových podmienkach
29. XI. 2002, (jk) - Liberalizácia
dopravných trhov a rastúca konkurencia iných druhov dopráv
vytvárajú na Železničnú spoločnosť ( ZSSK ) a na zasielateľské
spoločnosti intenzívny tlak, aby zabezpečili maximálnu
komplexnosť logistických služieb a tvorbu prepravných reťazcov.
Práve záujem o udržanie či potenciálny nárast podielu železničnej
prepravy na prepravnom trhu ich núti hľadať nové impulzy pre
vzájomnú spoluprácu. Na tomto princípe, vychádzajúc z
dohody uzatvorenej medzi Medzinárodnou železničnou úniou ( UIC )
a Medzinárodnou asociáciou zasielateľov (FIATA), uzatvorili Železničná
spoločnosť a Zväz logistiky a zasielateľstva dohodu o vzájomnej
spolupráci. Obe strany sa dohodli na vzájomnej podpore pri
preprave tovarov po území SR vo vzťahu k štátnym orgánom a
organizáciám. Stanoviská v týchto otázkach budú prijímať
odborné pracovné skupiny. Zmluvné strany sa ďalej dohodli, že
sa budú pravidelne, aspoň trikrát v kalendárnom roku, stretávať
na pracovných rokovaniach a vzájomne konzultovať pripravované,
prípadne požadované zmeny prepravných podmienok. ZSSK získala právo menovať jedného svojho
zástupcu za člena komisie Multimodálna preprava, vytvorenej
pri Zväze. Zástupcovia Železničnej spoločnosti sa zúčastnili
na prvom zasadaní Sekcie železničnej prepravy pri Zväze, ktoré
sa uskutočnilo 17. októbra 2002 v Poprade. Hlavnou témou
zasadania boli
platobné podmienky,
ale zúčastnené strany sa zaoberali aj pripomienkami zástupcov
členských spoločností k prepravným a obchodným podmienkam
pre rok 2003. Príspevky zasielateľských spoločností boli
prediskutované pri tvorbe obchodných podmienok ZSSK pre rok 2003. Podrobnosti o obchodných
podmienkach v roku 2003 zverejnili na ďalšom vzájomnom
stretnutí, ktoré sa uskutočnilo v rámci pravidelného
stretnutia zástupcov obchodného úseku ZSSK so zákazníkmi v závere uplynulého týždňa
v Starej Lesnej. Železničná spoločnosť už zverejnila zmeny
v dovoznom v nákladnej doprave na rok 2003. V tarife pre
prepravu vozňových zásielok TR-1 dochádza k nasledovným zmenám:
Dovozné a ostatné poplatky sú publikované v tarifnej mene EUR. Na základe zmien vo vnútroštátnej Tarife pre prepravu vozňových zásielok TR - 1, sa do medzinárodných zväzových taríf aplikujú nasledovné zmeny, v ktorých je ZSSK koncovou železnicou - dovoz/vývoz :
Kým na budúci rok je u nás plánovaná inflácia
vo výške približne 8 %, nárast realizačných cien spoločnosti
bude nižší, a to aj vo vnútroštátnej nákladnej preprave a
v režime dovoz/ vývoz. Cenové úrovne pri tranzitných prepravách
až na niekoľko výnimiek by mali zostať zachované na tohtoročnej
úrovni. Budúci rok by mal v plnej miere
otvoriť trh,
na vstup iných dopravcov na železničnú dopravnú
cestu. Tieto okolnosti prinútili ZSSK pri tvorbe obchodných podmienok na budúci
rok klásť dôraz na hľadanie ďalších možností skvalitňovania
služieb zákazníkom. Zásadná zmena sa dotkne lehoty
splatnosti faktúr. Tá sa na rok 2003 predlžuje na 21 dní, s
neuplatnením penalizácie 9 dní, teda skutočná doba
splatnosti bude 30 dní. Od minulého roka zaviedla Železničná
spoločnosť aj systém zálohových platieb, ktorý má
opodstatnenie v tých prípadoch, keď zákazník požaduje
prepravné služby veľkého objemu. Ako prax potvrdila, korektný
zákazník nemá námietky proti zálohovým platbám, ak to
obchodnému partnerovi umožní plynulo poskytovať dohodnutú
službu. Systém zálohových platieb bude Železničná spoločnosť
uplatňovať aj v budúcom roku.
Nielen v tomto roku
Cieľom je modernizácia
29. XI. 2002,
Jozef Kunik - Železničná spoločnosť ( ZSSK ) investovala ku
koncu októbra na obstaranie či opravu hnacích vozidiel a železničných
vozňov sumu 1,74 mld. Sk. Plán spoločnosti predpokladal do
konca roka v tomto smere financovanie na úrovni 2,9 mld. Sk.
Rozdiel medzi plánom a skutočne realizovaným objemom je spôsobený
nedostatkom potrebného množstva finančných prostriedkov. V
uplynulých dňoch sa na pracovisku STPO Bratislava zišli odborníci
na prezentácii zmodernizovanej haly pracoviska, súčasťou ktorého
je aj inštalácia najmodernejšieho podúrovňového kolosústruhu
firmy Hegenscheidt typ U2000 z Nemecka. Riaditeľ divízie železničných
koľajových vozidiel Ing. Miroslav Dzurinda pri tejto príležitosti
okrem iného zdôraznil: ?Môžem s radosťou konštatovať, že
len po uplynutí desiatich mesiacov od vzniku Železničnej spoločnosti
sa nám podarilo odovzdať do užívania túto krásnu
zmodernizovanú historickú halu, ktorá je vybavená najmodernejšou
technológiou. Hala sa nachádza v železničnom uzle Bratislava
Východ, kde sa vykonávajú aj rozhodujúce
opravy vozňov
nákladnej a osobnej dopravy a taktiež vyššie stupne
opráv elektrických lokomotív. Divízia železničných koľajových
vozidiel tu má sústredené štyri pracoviská na prevádzku a
opravy železničných koľajových vozidiel. Do areálu
Bratislava Východ je dobrý prístup zo všetkých staníc a
pracovísk z celej Bratislavy a tiež zo smeru od Leopoldova a
Nových Zámkov. Táto skutočnosť nás priviedla na myšlienku
práve do tohto miesta inštalovať podúrovňový kolosústruh
na opracovanie jazdnej plochy. Naším cieľom je jeho maximálne
využitie pri minimálnej manipulácii. Chceme dosiahnuť vysokú
produktivitu práce, a tým aj jeho maximálne využívanie. Z
dlhodobých rozborov vyplýva, že v tejto oblasti sa sústruží
okolo 3000 dvojkolí ročne, čo pri zložitej manipulácii počas
výväzu dvojkolí predstavuje asi 15-tisíc normohodín ročne.
Toto však nebolo jediným cieľom uvedenej investície.
Potrebovali sme podúrovňový kolosústruh aj preto, aby
dosahoval
vysokú presnosť
a kvalitu opracovania jazdného profilu. Veď naše
lokomotívy série 350 na koridoroch ČD
ako jediné už dva roky vozia vlaky rýchlosťou až 160 km/hod.
Tam sa už vyžadujú najvyššie parametre pojazdu rušňov. Očakávame,
že tieto rušne spolu s najnovšími osobnými vozňami čoskoro
budú týmito rýchlosťami jazdiť aj na tratiach ŽSR . Táto investícia
teda má veľkú perspektívu. Popri aplikácii tejto najmodernejšej
techniky sme dokázali zrekonštruovať aj historickú budovu,
ktorá je národnou technickou pamiatkou. Treba zdôrazniť, že
v týchto dňoch uplynulo práve desať mesiacov od začiatku
realizácie stavebnej časti. Za tento čas dokázala firma
Reding spolu s generálnym projektantom Reming consult, spracovať
kompletnú dokumentáciu a tiež realizáciu stavby. Môžem konštatovať,
že na naše pomery je to pozoruhodný výkon, ktorý je výsledkom
dokonalej spolupráce všetkých, ktorí sa na uvedenej akcii
podieľali, za čo im patrí úprimná vďaka.?
Ide o šiesty koridor
Čadca - Zwardoň - prúd tovarov
29. XI. 2002, (jk)
- Od roku 1998 sa obnovovala trať v úseku Čadca - Skalité, št.
hr., a uskutočnila sa obnova železničných staníc Skalité a
Čierne pri Čadci. Súčasne sa elektrifikoval celý úsek trate
Čadca - Skalité - Zwardoň v dĺžke 21 km. Rekonštrukčné práce
sprevádzala rozsiahla výluková činnosť, ktorá do veľkej
miery obmedzovala prepravy medzi ŽSR a PKP . Slávnostné odovzdanie stavby modernizácie a
elektrifikácie časti koridoru
VI. Čadca - Zwardoň je plánované na december tohto roka. Železnice
na Slovensku majú výhodnú polohu pre zvýšenie tranzitných
prepráv v smere východ - západ a sever - juh. Trať Čadca-
Skalité - Zwardoň - Bielsko Biala (PPS Skalité - Zwardoň) sa
nachádza na VI. koridore, o
ktorý je zo strany obchodných partnerov veľký záujem. Rekonštrukciou
trate a PPS Skalité dôjde k zvýšeniu normy hmotnosti vlakov,
priepustnosti trate a zvýšeniu prepravovaných výkonov v nákladnej
preprave cez tento priechod. PPS Skalité je spoločná výmenná
pohraničná priechodová stanica, kde pracujú colné orgány a
orgány štátnej správy Slovenskej a Poľskej republiky. Na
vstupe cez stanicu Skalité/Zwardoň sa prepravuje hlavne uhlie,
koks, sadrovec, celulóza, soľ a spotrebný tovar pre zákazníkov
na Slovensku, ale aj v Maďarsku, Rakúsku, Slovinsku a Chorvátsku.
Zákazník OFZ Istebné dováža cez tento priechod 180-tisíc
ton mangánovej rudy
z poľských prístavov
a pre zákazníka v Poľsku vyváža 40-tisíc ton
ferozliatin. Na výstupe cez PPS Skalité/Zwardoň sa prepravujú
hlavne dolomitické piesky, hygienické potreby, výrobky z betónu,
potravinárske výrobky, slad a spotrebný tovar pre zákazníkov
v Poľsku a cez poľské prístavy aj pre zákazníkov v Škandinávii.
V súčasnosti sa vedú obchodné rokovania na dodávky
dolomitických pieskov v objeme 60-tisíc ton z Varína a Rajca
pre zákazníkov v Poľsku a hygienických, papierenských výrobkov
od zákazníka Tento Žilina pre odberateľov v Poľsku. Uskutočňujú
sa obchodné rokovania na dovoz chemických a ropných výrobkov
do Poľska cez tento priechod. Zákazník z Rakúska plánuje v
blízkom čase prepraviť 100-tisíc ton uhlia do Bratislavy - Páleniska
a ďalej po Dunaji do Linzu. Slovenskí zákazníci budú
realizovať prepravu v objeme 103-tisíc ton uhlia cez slovenské
riečne prístavy po Dunaji do Srbska. Cez železničný hraničný
priechod Skalité - Zwardoň je obmedzená preprava zásielok
podliehajúcich fytokontrole a niektorých zásielok nebezpečného
tovaru, na ktoré nie je povolenie orgánov štátnej správy Poľskej
republiky. Taktiež nie je povolené prepravovať zásielky veľkých
rozmerov, ktoré sú naložené na dvoch a viac vozňoch. Od 1.
januára 1999 bola uzatvorená dohoda o preprave zásielok, ktoré
sú uložené vo veľkých 20 stopových kontajneroch a námorných
kontajneroch a je možná aj
preprava kamiónov,
ktoré sú naložené na košových vozňoch. Od 1. mája
1999, po vzájomnej dohode medzi zástupcami PKP a ŽSR , je možné cez PPS Skalité/Zwardoň
prepravovať uhľovodíkové palivá triedy 3 RID. Zástupcovia ZSSK navrhli PKP otvorenie
hraničného priechodu na prepravy nebezpečného tovaru bez
obmedzenia, čo by tiež zvýšilo jeho atraktivitu.
High-Speed Lines Will
Double Traffic Capacity
Italy's developing mixed-traffic high-speed
network is central to the objective to transform the national
railway into a high-capacity network.
Mike
Knutton, Senior Editorial Consultant - THE 253.6km Rome--Florence
Direttissima was Europe's first high-speed line. The first
section opened in 1978, but the line was not finally completed
until 1991. Italy fell a long way behind countries such as France
and Germany in constructing a high-speed network largely because
of the fickleness of government funding allocations. But today
Italy is bouncing back thanks to a government with a more
consistent funding regime coupled with liberalisation, which has
given the railways' high-speed construction company, TAV, access
to money market funds.
When completed within the next 10 years, the 1200km T-shaped
network will connect Turin, Milan, and Venice in an east-west
direction and Milan, Bologna, Florence, Rome, and Naples in a
north-south direction. Effectively, the lines will provide four
instead of two tracks between all these cities.
“Its importance to the entire railway and indeed to the economy
of Italy cannot be overstated since its completion will almost
double the volume of rail traffic in Italy,” Mr Antonio Savini
Nicci, chief executive officer of TAV, a wholly-owned subsidiary
of the infrastructure owner, RFI, told IRJ in Rome. “Coupled
with the upgrading of major urban junctions, this will make it
possible to begin redressing the modal balance within the Italian
transport system, and make it efficient and environmentally
compatible. The network will also be integrated into the growing
European high-speed network”
The project has drawn some criticism for being behind time and
over budget but, even beyond historic funding problems, TAV has
had to face some unusual problems. For example, work to improve
the Rome junction has been stopped since April by the discovery
of a 130m-long section of an ancient Roman road.
Experts will eventually relocate the road but the cost to the
railway in terms of time and money is considerable. Other
archaeological finds are almost certain to throw similar spanners
in the construction works.
“In some cases it has taken us a very long time to obtain
permits for work to proceed, while much of the information
previously gathered on the projects turned out to be far too
basic. There are some hydrological and environmental problems,
and there is also great complexity on some sections. Between
Turin and Milan, for example, there will be about nine interfaces
such as roads and streams every kilometre. On the French high-speed
network there are on average only two interfaces every kilometre,”
Nicci explained.
For all this, Euros 28.8 billion are being invested in
construction up to 2008 and openings of sections of new high-speed
line will be a regular occurrence up to 2010.
The first will be the 204km Rome--Naples section, which is now 86%
complete and is due to open in 2004. It will employ Level 2 of
the European Train Control System (ETCS) and GSM-R.
Electrification is under way and diesel trains are already
operating on the line. There are difficulties on the last 8 to 10km
of the approach to Naples because of archaeological finds and
expropriation problems. This means that, when the high-speed line
opens, trains will have to use an existing line to access the
city. The line has more than 14km of interconnections with the
conventional network. Once in full operation it will increase
passenger and freight capacity by 52%, and provide a journey time
of 1h 5min between Rome and Naples, compared with 1h 45min today.
Moving north, the existing Rome--Florence Direttissima is being
brought up to the standards of the new lines. The Direttissima
was designed for 250km/h operation and electrified at 3kV dc
compared with a maximum speed of 300km/h and 25kV ac
electrification on the new lines. Trials at 300km/h have already
been conducted on part of the Direttissima using an ETR 500 train. The
upgrading is being conducted in three phases and includes civil
works to viaducts and tunnels, and modifications to track,
signalling, telecommunications, and power supply.
All but 5km of the 78.4km Florence--Bologna line will be in
tunnel, allowing TAV to claim that it is the longest tunnel ever
made by man. The line is 61% complete and is due to open in 2007.
It will more than double transport capacity in a topographically
difficult area, and will link Florence and Bologna in 30 minutes,
a saving of 27 minutes.
Preparatory works are taking place in the junction of Florence
and it was announced in October that architects, Norman Foster
& Partners, with engineers Ove Arup, had won the design
competition for the new high-speed station in Florence. It will
cover more than 45,000m2. According to the announcement: “...it
involves a brilliantly designed functional unit hosted beneath a
long glass covering supported by a lightweight steel framework.”
The 182km Bologna--Milan section is also due to open in 2007
though at the moment it is only 18% complete. It will increase
capacity by 88% and reduce the journey time by 44 minutes to 1
hour.
The 125km Milan--Turin line will link the two cities in 50
minutes when in operation compared with 1h 40min at present. Work
is currently taking place only on the Turin--Novara section,
which is due to open at the end of 2005 in time for the Turin
Winter Olympics in 2006. Work on the Novara--Milan section will
start in 2003.
The rest of the proposed network is still at the planning stage.
The 142km Milan--Verona section is at the drafting stage. The 24km
Padua--Mestre section of the 112km Verona--Venice section has
been approved. The remainder, which will run almost entirely
alongside the existing line, is at the drafting stage. The line
from Milan to Venice is due to open in 2010.
The first section of the connection from Genoa to Milan, between
Genoa and Novi Ligure is at the final drafting stage and TAV
hopes to start work in 2004. “There are several route options
between Novi Ligure and Milan but we hope to have the line
completed by 2010,” Nicci said.
Italian Miracle Should
Give Hope To Others
SOMETHING not far short of a miracle is taking place in southern
Europe. Italian State Railways ( FS ) is transforming itself from the sick man of
the railway world into an economic success story. The FS
operating subsidiary, Trenitalia, is in profit, and the level of
profitability is improving significantly. The infrastructure
subsidiary, Italian Rail Network (RFI), expects to break even.
For decades, FS
was synonymous with everything that was bad about state-owned
railways. FS
made the biggest losses---normally in excess of Euros 1 billion a
year and often a lot more than this. FS was
at the bottom of the productivity league table in western Europe.
Overmanning was horrendous. Control of staff was lax---many
clerical staff had a second job on the sly. Labour relations were
appalling with frequent strikes crippling rail services. Train
punctuality was often a joke, especially in southern Italy.
Graffiti was allowed to take hold with large numbers of passenger
coaches badly scarred including the prestigious high-speed train
fleet. From time to time, senior managers have been embroiled in
corruption scandals.
To make matters worse, constant changes of government meant there
was little continuity and it was very difficult to implement
changes. Italy was famous for its stop-go attitude to investment.
The construction of Europe's first high-speed line---the Rome--Florence
Direttissima---is a good illustration of how not to implement a
major project. Funding was only allocated annually, so the money
would often run out which would bring construction grinding to a
halt. While FS
was building its first high-speed line, France built two lines,
Germany two, and Spain one. Even when the first sections were
completed, FS
did not have any high-speed trains to run on them.
So how has the transformation of FS
been achieved? There are two basic elements: the move to more
stable government in Italy and much better management of the
railway. The fact that Italian governments no longer collapse
with monotonous regularity has enabled ministers to adopt a more
consistent policy towards FS . There is certainly
less government meddling in the running of the railway, even
though FS'
headquarters in Rome shares the same building as the Ministry of
Transport. Capital investment is steadily increasing which means
projects can be properly planned and implemented. This is not to
say that FS
gets everything its own way. Despite years of pressure by the
railway, passenger fares are still regulated and Italians
continue to enjoy the lowest train fares in western Europe.
Mr Giancarlo Cimoli has been at the helm of FS
since 1996. He has continued the process of reducing staff
numbers---now about half those in 1989 when FS had
209,000 employees---although he is the first to admit that
progress is not as fast as he might wish because of the
continuing strength of the trades unions. Cimoli has brought in
new managers from outside. For example, Mr Massimo Ghenzer joined
FS
from Ford to run Trenitalia's long-distance passenger division.
Coincidentally, Ghenzer was a colleague of Mr Ian McAllister when
he was chairman of Ford, Britain. McAllister is now chairman of
Britain's new Network Rail track authority. The new management
culture has turned a cumbersome bureaucracy into a dynamic can-do
organisation where people are willing to get the job done.
FS
is now in a much stronger position to face up to the new
challenges of open-access freight operators and franchising of
passenger services. FS will realise a major increase in capacity
between the main cities later this decade when the high-speed
lines, currently under construction, open. The transformation at FS
should give heart to other railways as an illustration of what
can be achieved when political will and management determination
are brought together.
Transrapid: Erfolgreiche
Tests in Schanghai
03.12.2002 - Das
Magnetbahnprojekt in China steht vor einem erfolgreichen Abschluß.
Bereits seit dem 22. November laufen erfolgreich die Testfahrten
und es werden Spitzengeschwindigkeiten von 438 km/h erreicht.
Nach über 100 Testfahrten kann die 31 km lange Strecke nun in
rund acht Minuten zurück gelegt werden. Die offizielle Premiere
für den Transrapid soll am 31. Dezember sein, in Anwesenheit von
Chinas Premier Zhu Rongij und Bundeskanzler Gerhard Schröder.
Die Aufnahme des allgemeinen Publikumsverkehrs ist für Ende 2003
vorgesehen. Über Anschlußaufträge gibt es noch keine konkreten
Aussagen.
Denn von chinesischer Seite gibt es auch Vorstellungen, die
Schiene weiter zu favorisieren. So berichtete eine chinesische
Zeitung erstmals über ein streng geheimes Projekt mit Namen
"ChinaStar". Der Triebzug soll zur Zeit Testläufe für
Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h absovieren und könnte für die
Strecke Peking - Schanghai in Frage kommen.
Es verdichten sich aber auch Hinweise für einen Transrapid-Anschluss
für die 130 km lange Strecke Peking - Tianjin. Weil der
Flughafen von Peking aus allen Nähten platzt, soll bis zu den
Olympischen Spielen 2008 der Flughafen der Hafenstadt Tianjin zusätzlich
an Peking angebunden werden.
Startschuss für europäische
Fahrplandatenbank Merits
4.12.2002 - Ab dem
Fahrplanwechsel am 15. Dezember wird Merits die Fahrpläne von
insgesamt 30 europäischen Eisenbahnunternehmen, die dem
Internationalen Eisenbahnverband UIC
angehören, auf elektronischer Basis bündeln. Das
Datenbanksystem wurde von der Bahn-Tochter DB
Systems in zweijähriger Zusammenarbeit mit der UIC
entwickelt. Die beteiligten Eisenbahnen können künftig
problemlos auf diese Datenbank zugreifen und Informationen in ihr
jeweiliges Auskunftssystem einspeisen. Damit wird der
Datenaustausch deutlich schneller, flexibler und vor allem
kostengünsiger.
Als nächster Schritt in Richtung eines umfassenden, europaweiten
Informationssystems soll bereits in zwei Jahren das europäische
Preis- und Tarifauskunftssystem Prifis an den Start gehen, das
von der UIC
erst kürzlich europaweit ausgeschrieben wurde.
IE Buys New Passenger
Coach Fleet
IRISH Rail (IE) has ordered a fleet of 67 new coaches from CAF,
Spain, at a cost of Euros 117 million. The 200km/h coaches will
be introduced on regular services between Dublin and Cork, where
they will replace existing Mark III coaches. They will also be
employed on key services linking Dublin to Limerick/Galway.
The coaches will form nine-car push-pull trains, each with a
seated capacity of 499 passengers. The trains will comprise a
driving car, a first-class car, a café-style dining car, and six
standard-class vehicles. They will feature the latest on-board
audio and visual passenger information systems, electronic route
maps, and—in first-class accommodation—adjustable seats, in-seat
radio, and table lamps.
The fleet is scheduled to be introduced from Autumn 2005.
European Locomotive
Leasing Market Expands
LOCOMOTION
Capital, a subsidiary of Angel Trains International, has agreed
terms for three more leases for Vossloh diesel locomotives.
ConTrain, Germany, will lease three G2000 units. DLCargo,
Belgium's first private rail operator, will lease a G1206.
Central German Railway, a subsidiary of German Rail ( DB ), will lease a G2000.
In addition, Locomotion Capital has increased its speculative
order with Bombardier Transportation for class 185 electric
locomotives from five to nine units. Mr Andre Bloemen, Locomotion
Capital's general manager, sees some "very exciting
opportunities for locomotive leasing in Europe" which has
given the company the confidence to order more locomotives.
German Regional Rail Boost
November
21, 2002 - THE German Ministry of Transport plans to conclude a
new contract with German Rail ( DB )
in December to modernise regional lines. It is planned to invest
about Euros 900 million.
Funding will be split. Projects in western Germany will be funded
through a Euros 578.2 million interest-free loan which will have
to be paid back over a 20-year period starting in 2006. Projects
in eastern Germany will be funded through a grant of Euros 321.8
million.
• Three more regional passenger concessions have been awarded.
Prignirtzer Railway and Hamburger Hochbahn will take over the
operation of four lines radiating from Berlin in December 2004.
This represents about 10% of regional rail services in
Brandenburg. Other bidders were DB and a Connex
subsidiary.
A 10-year concession starting in 2004 for the operation of the
four-line Westerwald network has been awarded to a consortium of
Hessen Local Rail (HLB) and Westerwald Railway (Weba). It is
planned to operate the services with a fleet of new Lint 41
trains.
Rhenus Keolis, France, has won an eight-year concession starting
in December 2003 to operate a 120km network of two lines in the
Bielefeld area.
SNCB To Improve Its
Passenger Services
BELGIAN
National Railways (SNCB) has announced a series of projects
designed to improve the quality of its domestic passenger
services. The objective is to reduce overcrowding on trains and
improve facilities for passengers. By 2006, SNCB expects to be
able to offer passengers more than 300,000 seats a day, which is
15.4% more than today.
While the first M6 double-deck coaches will enter service in
December, SNCB has decided to renovate 130 M5 double-deckers
during the next two to three years. The work will involve both
technical improvements and improved passenger comfort.
SNCB has decided to invest Euros 10.4 million in the purchase of
3000 portable computers for delivery in early 2004. These will be
used by on-board staff to provide information and sell tickets.
Each machine will have a tactile screen and GSM module to read
tickets.
Dutch Sign Long-Term
Agreement To Upgrade Interlockings
RAILINFRABEHEER,
the Dutch infrastructure authority, has signed a general
agreement with Siemens to upgrade interlockings to Siemens' Simis
W electronic interlocking, which will be adapted to meet Dutch
requirements. The agreement stipulates the prices of the
interlockings to be upgraded.
A corridor approach will be adopted so that several interlockings
are grouped together. Each group is then upgraded with Simis W
hardware and software. It is planned to start with the Utrecht—Geldermalsen
section of the main line to Eindhoven and Maastricht. The
upgraded Houton interlocking south of Utrecht should be in
operation by 2005 and upgrading of the corridor should be
completed by 2011.
ICE 3 in Frankreich zum
Testen
5.12.2002 - Heute nimmt
der ICE 3 auf der französischen
Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Lille und Calais ein
umfassendes technisches Test- und Zulassungsprogramm auf. Ab 9.
Dezember sollen auf der rund 100 km langen Strecke
Geschwindigkeiten von 320 km/h erreicht werden. Damit wird der ICE 3 für den Verkehr auf den
französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken vorbereitet.
Vorausssichtlich im Juli 2003 soll das Testprogramm auf französischem
Gebiet abgeschlossen sein. DB AG und SNCF
planen nach Fertigstellung der im Bau befindlichen
Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris - Ostfrankreich - Südwestdeutschland
den deutschen ICE 3 und den
französischen TGV auf
dieser Distanz alternierend einzusetzen. Das wird voraussichtlich
ab 2007 der Fall sein.
Metrorapid: NRW will Geld
vom Bund
6.12.2002 - Mit einer
gemeinsamen Erklärung der SPD und der Grünen verlangte der Düsseldorfer
Landtag vergangene Woche finanzielle Unterstützung von der
Bundesregierung für den Metrorapid. Mindestens 200 Mio. EUR
seien im nächsten Jahr für das Planungsfeststellungsverfahren nötig.
Die Bundesregierung will jedoch erst zahlen, wenn die
Gesamtfinanzierung steht. Eine realistische Kostenschätzung dafür
ist aber erst nach der Planfeststellung möglich.
Transrapid: Erfolgreiche
Tests in Schanghai
3.12.2002 - Das
Magnetbahnprojekt in China steht vor einem erfolgreichen Abschluß.
Bereits seit dem 22. November laufen erfolgreich die Testfahrten
und es werden Spitzengeschwindigkeiten von 438 km/h erreicht.
Nach über 100 Testfahrten kann die 31 km lange Strecke nun in
rund acht Minuten zurück gelegt werden. Die offizielle Premiere
für den Transrapid soll am 31. Dezember sein, in Anwesenheit von
Chinas Premier Zhu Rongij und Bundeskanzler Gerhard Schröder.
Die Aufnahme des allgemeinen Publikumsverkehrs ist für Ende 2003
vorgesehen. Über Anschlußaufträge gibt es noch keine konkreten
Aussagen.
Denn von chinesischer Seite gibt es auch Vorstellungen, die
Schiene weiter zu favorisieren. So berichtete eine chinesische
Zeitung erstmals über ein streng geheimes Projekt mit Namen
"ChinaStar". Der Triebzug soll zur Zeit Testläufe für
Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h absovieren und könnte für die
Strecke Peking - Schanghai in Frage kommen.
Es verdichten sich aber auch Hinweise für einen Transrapid-Anschluss
für die 130 km lange Strecke Peking - Tianjin. Weil der
Flughafen von Peking aus allen Nähten platzt, soll bis zu den
Olympischen Spielen 2008 der Flughafen der Hafenstadt Tianjin zusätzlich
an Peking angebunden werden.
Petícia za vlak
7.
12. 2002, MICHALOVCE - Pod petíciu proti zrušeniu trate na
trase Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany sa podpísali
predstavitelia Veľkých Kapušian a ďalších pätnástich obcí.
Adresovali ju ministrovi dopravy, predstaviteľom Košického
kraja, Železniciam SR. Zrušenie trate by skomplikovalo život
vyše 30-tisíc obyvateľom okolitých obcí.
Obavy: Prídu o Rajeckú
Anču?
7. 12. 2002,
(er), RAJEC - Obyvatelia Rajca sa obávajú zrušenia spojenia do
Žiliny. Prísť o tzv. Rajeckú Anču nechcú. O všetkom však
rozhodne vláda. Pokiaľ sa tak stane, bude to podľa predstaviteľov
mesta nesprávne. "Počul som, že by lokálne železnice
mohli prejsť na samosprávu. My by sme dokázali zabezpečiť časť
ich financovania," dodávajú zástupcovia mesta. Podobný
problém mali v minulosti s autobusovými spojmi. K výraznejšej
redukcii vtedy nedošlo. SAD sa dohodla so zamestnávateľmi v
regióne, že dokážu mesačne prispievať na zachovanie spojov.
Dokonca mesto Rajec platí mesačne 2 000 Sk považskobystrickej
SAD-ke, aby im nezrušili nočné spoje. "Nie je to veľký
peniaz, verím, že sa bude dať dohodnúť aj v otázke vlaku,"
tvrdia.
Tragédia na železnici,
zrušia niektoré trate
7.
12. 2002 , (vt) SLOVENSKO - Tragédia na koľajniciach má mať dátum
2. 2. 2003. Veľa ľudí odvtedy prestane dochádzať do práce.
Vlaky, ktoré by ich dopravili do práce, nepôjdu. Zrušia ich.
Dovedna 22 tratí pre osobnú dopravu s dĺžkou 511 km čaká
osud poslednej jazdy. Ďalšie zrušené trate majú nahradiť
autobusové trasy, dovedna 257 km. Vládni úradníci si tento
krok odôvodnili konštatovaním, že vraj načo by súbežne
jazdili vlaky tam, kde vedú aj cestné spoje.
Prvý podpredseda OZ železničiarov Peter Rozložník považuje
takúto filozofiu za diletantstvo najhrubšieho zrna. Ekológiu,
komfort, prepravnosť a ďalšie výhody železničnej dopravy
autobusová nikdy nenahradí. Žiaľ, je takmer rozhodnuté. Ľudia,
ak nezostanú sedieť doma na podpore, budú musieť voliť pri
ceste za prácou krkolomné spoje, ktoré ich donútia skôr vstávať
a hlbšie načierať do peňaženky. Primátori obcí postihnutých
regiónov sa bránia, spisujú petície. V okolí Poltára, Spišskej
Novej Vsi i Levoče. Tamojší prednosta miestneho úradu Ľubomír
Maciak sa obáva, že zrušenie osobnej dopravy povedie k
rozobratiu koľajníc Rómami. Ako nám potvrdil Peter Rozložník,
protestné zhromaždenia možno očakávať priamo v Bratislave.
"Trate sa redukujú údajne preto, lebo zo štátneho rozpočtu
Železničná spoločnosť dostala iba 4,3 miliardy korún,"
tvrdí jej hovorca Miloš Čikovský. Týmto opatrením podnik sám
seba podrží nad vodou, ale za akú cenu? Iróniou je, že zrušená
bude napríklad trať Zohor - Plavecký Mikuláš. To všetko sa
má udiať v čase, keď sa pre ľudí s redukciou dopravy
postihnutej oblasti otvárajú pracovné príležitosti v
novovybudovanom priemyselnom parku Záhorie. Treba uvádzať
viacero príkladov? Ako jedno z prvých médií sme mali možnosť
nahliadnuť do dokumentu Železničnej spoločnosti, kde sa vyratúvajú
dosahy okliešteného prídelu zo štátneho rozpočtu na Železničnú
spoločnosť a cestujúcich.
Budú aj prepúšťať
O robotu v tejto súvislosti príde aj 574 železničiarov,
vlakové čaty sa majú preškoliť na sprievodcov v autobusových
linkách. Ale nikde nie je napísané, o čom sa v podniku iba šepce:
Že zámer zrušiť sieť regionálnych tratí je tendencia bijúca
sa s trendmi v Európskej únii. Tam je normálne, že železničná
osobná doprava sa zachováva, ak je čo i len trocha rentabilnou.
Náš informátor, ktorý si neželá byť menovaný, vidí
rozhodnutie zrušiť alebo nahradiť časť tratí autobusmi, ako
tlak autobusovej loby. Tá je na Slovensku pomerne expanzívna a
zrejme našla formu, ako ovplyvniť myslenie a rozhodovanie železničiarskych
bossov. Autobusové spoločnosti v regiónoch postihnutých zrušením
železničných tratí si mädlia ruky. Zrejme aj zopár vysoko
postavených železničiarov, ktorí si tentoraz dožičia viac
než štedré Vianoce. Obyčajný cestujúci, ktorého nepostihne
prvé obmedzenie vlakových spojov v posledných rokoch, je zasa
raz na vedľajšej koľaji.
Zrušili trať, ľudia si
zúfajú
7. 12. 2002,
(hc) - LEDNICKÉ ROVNE - Ľudia z Lednických Rovní si zúfajú.
Od nového roka sa ruší trať na trase Nemšová - Lednické
Rovne bez akejkoľvek autobusovej náhrady. Najviac zrušenie
trate zasiahne tých, ktorí pracujú v Trenčíne. "Čo sa
týka Nemšovej a Teplej, budeme úplne hotoví," povedal
starosta Lednických Rovní Karol Backo a dodal, že do spomínaných
miest chodí z Rovní autobus iba dvakrát denne. Zrušenie trate
veľmi skomplikuje život aj ľuďom z okolitých dedín
Horoviec, Dulova, Pruského, Sedmeroviec. Petíciu obyvatelia obcí
nateraz nespisujú. Starostovi zatiaľ prišlo niekoľko protestných
listov od ľudí, ktorí pracujú v Trenčíne. Tí sa sťažujú
na zrušenie spojov. Sťažnosť píše aj starosta a bude ju
adresovať železniciam. "Zrušenie trate nám narobí veľké
problémy," tvrdí Backo. K zvráteniu situácie v prospech
obce je však skeptický. "Neverím, že sa podarí niečo
dosiahnuť," uviedol.
Od 15. decembra začne na
železniciach platiť nový cestovný poriadok
11. decembra 2002 - Od 15. decembra
2002 začne na slovenských železniciach platiť nový cestovný
poriadok s viacerými zmenami v medzinárodnej a vnútroštátnej
doprave.
Železničná spoločnosť, a.s. (ŽS) pristúpila k úpravám časového
harmonogramu odchodu a príchodu niektorých vlakov, ako aj k
zmenám v ich organizácii. V novom CP je zavedených spolu 2075
vlakov denne. Z toho je 10 vlakov kategórie EuroCity, 8 vlakov
InterCity, 9 vlakov kategórie Expres, 95 rýchlikov, 41 zrýchlených
vlakov, 12 vlakov Euroregio a takmer 1900 osobných vlakov.
Rozsah osobnej dopravy na základe objednávky štátu i výkonov
deregulovaných IC a EC vlakov sa zníži
z pôvodne plánovaného rozsahu 34,9 miliónov na 32,5 miliónov
vlakových kilometrov, čo je o 9 % menej oproti roku 2002. V dôsledku
toho začiatkom budúceho roku dôjde k ďalšej redukcii osobných
vlakov predovšetkým na málo efektívnych regionálnych
tratiach, detaily ktorých by mali byť známe začiatkom marca
2003.
Od 1. januára budúceho roka sa zvýšia ceny cestovného v
osobnej doprave o 15 %. Cestujúci však môžu využiť
rozsiahle zľavy na železnici vo vnútroštátnej aj v medzinárodnej
preprave. Tie sa budú týkať najmä detí, žiakov a študentov,
ako aj vybraných trás. Sociálne zľavy pritom ostanú bez
zmien u žiakov a študentov vysokých škôl a ťažko zdravotne
postihnutých a ich rodičov, ktorí za nimi cestujú. Zľavy pre
dôchodcov nad 70 rokov a účastníkov odboja a mimosúdnych
rehabilitácií ostanú nezmenené v prípade, ak ich nezruší
vláda SR. Lacnejšie by mali cestovať aj tí, ktorí si kúpia
traťové predplatné lístky.
Pri konkrétnych spojeniach nový cestovný poriadok počíta s tým,
že vlaky InterCity 500/501 "Tatran" a InterCity 502/503
"Kriváň" budú mať jednotný odchod z Bratislavy a
Košíc vždy o 5.45 h, resp. o 17.45 h. Vlaky taktovej dopravy
na trati Bratislava - Žilina - Košice budú odchádzať z
Bratislavy vždy v nepárnu hodinu a 50 minútu a prichádzať do
Košíc vždy v nepárnu hodinu. Z Košíc má taktová doprava
odchod vždy v párnu hodinu a 20 minútu. Vlaky v úseku
Bratislava - Žilina a späť budú jazdiť v medzitakte. Od Košíc
budú prichádzať vlaky do Žiliny v nepárnu hodinu a 34 minútu
a z Bratislavy párnu hodinu a 34 minútu. Rozsah počtu vlakov
taktovej dopravy ostane zachovaný.
Bez vlaku sa nedostanú do
práce
11. decembra 2002, LEDNICKÉ ROVNE (mk)
- Zrušenie železničnej trate medzi Nemšovou a Lednickými Rovňami
pripraví možno obyvateľov týchto obcí o prácu. Nebudú sa
mať do nej ako dostať.
"Veľa našich ľudí dochádza za prácou do Nemšovej a
Trenčína. Títo ľudia sú odkázaní na vlak. Podľa cestovného
poriadku by sa do Trenčína dostali prvým ranným autobusovým
spojom okolo trištvrte na desať. Neverím, že SAD v tejto situácii
vytvorí nový spoj a my na to tiež peniaze mať nebudeme. Už
teraz priplácame na financovanie dvoch autobusových spojov
denne do časti Medné," hovorí Karol Backo, starosta obce
Lednické Rovne.
Miroslav Buček, obyvateľ Lednických Rovní, pripomína, že o
možnosť dopravy do zamestnania prichádzajú aj obyvatelia ďalších
obcí na tejto trase - Borčíc, Bolešova, Kameničian, Pruského,
Dulova, Horoviec. "Keď sme napríklad cestovali do
Bratislavy, vždy bol v Trenčianskej Teplej prípoj. Teraz
budeme odrezaní od sveta," dodal.
Predstavitelia samosprávy v obci aj kraji sú veľmi prekvapení
direktívnym rozhodovaním o zrušení železničnej dopravy.
Rozhorčilo ich, že samosprávy sa nikto nepýtal na vyjadrenie,
čo to prinesie pre región a ako si s novou situáciou dokáže
poradiť.
"Nemáme peniaze, aby sme mohli financovať náhradnú
autobusovú dopravu. Obávame sa, že nevydrží ani tá, nieto ešte
aby pribudli ďalšie linky. Na zvýšenie rentability stačila
len úprava cestovného poriadku," konštatuje Pavol Krištof,
riaditeľ Úradu Trenčianskeho samosprávneho kraja.
, , , , MÁV , , UŽ , , SNCF , RENFE , SŽ , , FS Trenitalia , , ŽOS Vrútky , ŽOS Zvolen , MDPT , IC a EC , , VÚD , Alstom , ZSE , VSE , Wagon Slovakia a.s. Bratislava , ŽU
Bratislava , Bratislava hl. st. , Bratislava-Petržalka , Piešťany - Trnava , Trnava - Bratislava-Rača , Kúty , Trnava , Leopoldov , Galanta , Nové Zámky , Štúrovo , Komárno , Prievidza , Nitra , Čadca , Žilina , Martin , Zvolen , Poprad , Košice , Prešov , Čierna nad Tisou , TEŽ , koridory
ĽMJ , ETR 310 , 401 , 450 , 460/480 , 470 , 480 - Alfa Pendular , 490 , 500 , 650 , 680 , ICE / ICT , Sm3-S220 , TGV (-Atlantique, Duplex, -La Poste, -PSE, -Réseau , - P 01 , -Thalys , -AVE , -Eurostar , , Transrapid , X 2/2000