Letia plte po Váhu
DAGMAR ÚRADNÍKOVÁ
STREČNO, 17.4.2001 - Vodník Jurko odovzdáva
pokračovateľom pltníckej tradície zo Strečna symbolický kľúč
od Váhu. Pavol Albrecht z Prvej pltníckej a raftingovej spoločnosti
spolu so starostom Alfonzom Klocáňom "odomykajú"
rieku. Miestny farár žehná novodobým dobrodruhom, ktorí sa
na let plťami v tejto sezóne vydajú.
Prvých tohtoročných výletníkov pripravených vydať sa
najnebezpečnejším úsekom Váhu neodradil ani pomerne silný
vietor, ktorý bičuje inak pokojnú hladinu rieky. Pltisko, kde
sa nastupuje, má príznačný názov Bariérová. Už o chvíľu
sa plavidlá ocitajú pred povesťami opradenou skalou - Besná.
V časoch najväčšieho rozmachu pltníctva v rokoch 1915-24 sa
tu odohrali viaceré tragédie. Podobne ako toto bralo bola v 30.
rokoch minulého storočia odstránená aj ďalšia nebezpečná
prekážka - Margita. Materiál z týchto skál poslúžil na
budovanie koľajiska súčasného železničného prepojenia Košice - Bratislava.
(krátené)
Železnice SR môžu fungovať bez
straty
HN s generálnym riaditeľom sekcie železničnej
dopravy MDPT SR Ing. Dušanom Pajdlhauserom
Bratislava (hn/Danuša Dragulová-Faktorová),
17.4.2001
Kedy po transformácii predpokladáte vyrovnaný hospodársky
výsledok železníc?
– Podľa finančného modelu, ktorý sme robili k
uzneseniu vlády v roku 1999, by to malo byť už v roku 2003,
ale musia byť splnené vstupné predpoklady, ktorými je plnenie
úloh zo strany štátu, teda plnenie zmluvy za výkony vo
verejnom záujme a takisto otázka poplatku za dopravnú cestu.
Buď ho treba deregulovať, teda jeho výšku ponechať na železnici,
čo by bolo najrozumnejšie, alebo možno zaviesť vecnú reguláciu
poplatku, pričom však železnica nemôže robiť so stratou. Ak
by teda železnice dostávali uhrádzané výkony vo verejnom záujme
a nemali by stratu za dopravnú cestu, som presvedčený, že v
roku 2003 možno dosiahnuť vyrovnaný hospodársky výsledok.
Na základe čoho tak usudzujete?
– Vedie ma k tomu vývoj za posledné dva roky. V roku
1995 železnica vykázala ešte zisk. Za roky 1996 až 1998 „vyrobila“
stratu 32 mld. korún, ktorú si sama nevyrieši. Musí nastúpiť
štát, ktorý ju začne oddlžovať – to za to, že sa v
predchádzajúcich rokoch neuhrádzali výkony vo verejnom záujme
v objeme vyčíslenom na 15 mld. korún. Toto je kameň úrazu
hospodárenia železníc. Čiže, železnice za tri roky dosiahli
stratu 32 mld. Sk, teda približne desať mld. Sk ročne.
V roku 1999 nový manažment dosiahol stratu 5,3 mld. Sk, vlani
4,029 mld. Sk. Finančné náklady predstavujú ročne približne
5 mld. Sk, z ktorých prevažná časť sú hriechy minulosti.
Tie sú väčšie ako ich ročná strata. Podnikateľský plán
na tento rok hovorí o strate 3,8 mld. Sk pri finančných nákladoch
5,4 mld. Sk. Tieto skutočnosti ma vedú k názoru, že ak by štát
vyriešil problémy z minulosti a železnice oddĺžil, mohli by
dosahovať vyrovnaný hospodársky výsledok. Podobne štát
ozdravil banky, ktoré sa už dostávajú do kladných hospodárskych
výsledkov.
S akým časovým harmonogramom oddlženia a v akom objeme ráta
transformačný projekt?
– S obdobím na päť rokov po 2 mld. Sk ročne. Ak by sa
však proces dal urýchliť a železnice by dostali túto sumu
jednorazovo, ich čísla by sa okamžite zmenili. Treba dať železnicu
do poriadku tak, aby poskytovala kvalitné služby.
Ako budú pripravované procesy vplývať na riešenie výšky
cestovného?
– Cestovné by sa malo ročne zvyšovať o 12 až 15
percent. Prostredníctvom železnice sa totiž realizovala sociálna
politika. Ak však máme vstúpiť do Európskej únie, postupne
sa musíme dostať s platmi aj cenami na porovnateľnú úroveň.
Je aj jednou z podmienok EIB, aby občan platil približne 60
percent z ekonomickej ceny cestovného, zvyšok by mal platiť štát.
V súčasnosti je to opačne – cestujúci platí približne 30
percent ceny.
Odborári v súvislosti s transformáciou namietajú, že ide
o rozpredaj železníc a siahanie na sociálne podmienky
zamestnancov...
– Nejde o rozpredávanie, ale o reštrukturalizáciu. Čo
sa týka miezd, železničiari dosahujú priemernú mzdu na
popredných miestach v porovnaní s priemerom miezd v národnom
hospodárstve. A čo sa týka znižovania počtu zamestnancov, súvisí
to so znižovaním výkonov, a teda nízkou produktivitou práce.
Železnice v minulosti vozili 120 mil. ton tovarov ročne, v súčasnosti
50 až 55 mil. ton. Tomuto poklesu musí zodpovedať aj pokles
zamestnancov. Musí sa to však diať spolu s investičnými
krokmi. Za predchádzajúce dva roky železnice znížili počet
zamestnancov o 4 500. To bolo dosiahnuté najmä organizačnými
zmenami. Ďalšie znižovanie ich počtu bude v nadväznosti na
investície – do infraštruktúry aj do mobilných
prostriedkov. Mechanickú prácu ľudí možno nahradiť. Teda
odmietam názory o rozpredávaní železníc, údajných nízkych
mzdách a prepúšťaní zamestnancov, ktoré by nemalo svoj
zmysel. Pri využívaní automatizovaných technológií a pri
obnove vozňového parku nebude treba toľko ľudí na prevádzku,
opravy a údržbu, ale čo potrebujeme, je skvalitniť ponúkané
služby, a tu by bolo treba, aby sa uvoľnení zamestnanci
uplatnili.
Kompromis: Aj vlk sýty, aj ovca celá
Danuša Dragulová-Faktorová,
18.4.2001 - Železničná polícia by mala mať nové organizačné
usporiadanie. Zákon, ktorý by zakotvil túto zmenu, čaká na
schválenie v Národnej rade Slovenskej republiky. V podstate ide
o to, že Železničná polícia, ktorá je v súčasnosti
samostatná a patrí pod rezort dopravy, pôšt a telekomunikácií,
bude začlenení do Policajného zboru, teda pod rezort
ministerstva vnútra.
Obidva varianty organizačného začlenenia Železničnej polície
majú svoje výhody aj nevýhody, a teda aj svojich zástancov i
kritikov. V Českej republike je Železničná polícia začlenená
pod Policajný zbor od 1. januára 1998. Ako vyplýva z ich skúseností,
k výhodám tohto stavu patria tie, že pri väčších zásahoch
možno nasadiť väčší počet príslušníkov i techniku. Podľa
obhajcov nového usporiadania Železničnej polície na Slovensku
trieštenie síl a prostriedkov na niekoľko štátnych organizácií
prináša negatívny efekt, zvýšené náklady pre spoločnosť
a zníženie očakávanej účinnosti. K tomu sa pridávajú
sprievodné problémy, akými sú napríklad časté prechody skúsených
a vyškolených pracovníkov na iné pracoviská, neodôvodnené
presúvanie činností na iné orgány a s tým súvisiace požiadavky
– najmä finančné – na vyškoľovanie nových pracovníkov.
Na druhej strane kriminalita na železnici má svoje špecifiká.
Miesto zistenia sa nezhoduje s miestom činu, vyšetrovať treba
na veľkom území, zasahovať v osobitných priestoroch (železničných
vozňov, staníc) a podobne. Je výhodou špecializovanej polície,
keď tieto špecifiká pozná a ovláda.
Železničná polícia vo viacerých európskych krajinách je buď
samostatná alebo je začlenená do dopravnej polície, ktorá
popri železničnej zahŕňa aj cestnú, leteckú a vodnú.
Skúsenosti sú rôzne, klady a zápory, výhody a nevýhody, tiež.
Medzi jedným mantinelom, akým je samostatná železničná polícia,
a druhým, v ktorom záležitosti železnice riešia „všeobecní"
policajti, existuje aj organizačné usporiadanie niekde „medzi".
A práve modelom v štýle „aj vlk sýty, aj ovca celá“, by
malo byť riešenie na Slovensku. Podľa návrhu zákona, ktorý
by mala schváliť Národná rada SR, by síce Železničná polícia
mala prejsť z pôsobnosti rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií
pod rezort vnútra, ale nepôjde o začlenenie, ktoré uplatnili
v Českej republike. Na chybách iných sa treba učiť. Železničná
polícia by mala existovať ako odbor, ktorý nebude riadený po
okresoch (ako v ČR), ale líniovo. Pôjde o osobitný druh polície
v rámci Policajného zboru. Na tom trvalo vedenie ministerstva
dopravy i Železníc SR. Takéto začlenenie umožní rešpektovať
špecifiká kriminality v železničnom prostredí, čo by sa
malo odraziť aj na výsledkoch.
Vo viacerých európskych krajinách je Železničná polícia buď
samostatná alebo začlenená do dopravnej – spolu s cestnou,
leteckou a vodnou.
ŽSR energetikom do 20. apríla podľa
dohody pravdepodobne nezaplatia
Bratislava
19. apríla - Železnice SR (ŽSR) s veľkou pravdepodobnosťou
nedodržia termín dohody s rozvodnými energetickými podnikmi
(REP), na základe ktorej mali do 20. apríla zaplatiť polovicu
svojho dlhu voči energetikom za dodávky elektriny vo výške
cez 1,5 miliardy Sk. "Energetikom budeme platiť z úveru,
ktorý sa len pripravuje," uviedol dnes pre TASR hovorca ŽSR
Miloš Čikovský. Železnice majú podľa neho rozpracované
zmluvy na tri úvery, z ktorých by mali platiť aj energetikom.
Podľa dohody z 20. marca tohto roku majú ŽSR do konca mája
zaplatiť REP aj druhú polovicu svojho dlhu (cez 750 miliónov
Sk) vrátane faktúr za február, marec a apríl v súhrnnej sume
asi 450 miliónov Sk.
Na základe spomínanej dohody, ktorej prvý termín ŽSR zrejme
nedodržia, odložili š. p. Západoslovenské energetické závody
(ZSE) a Stredoslovenské energetické závody (SSE) vypínanie
odberných miest železníc. ZSE avizovali odstavenie 14 a SSE až
16 odberných miest. Na dodržanie záväzku ŽSR v súčasnosti
čakajú aj š. p. Východoslovenské energetické závody (VSE).
V dôsledku neplatenia mali ŽSR pred uzavretím spomínanej
dohody odstavených zo strany ZSE 5 odberných miest od 15. februára
do 20. marca a po jednom odbernom mieste zo strany SSE (od 8.
marca do 14. marca) a VSE (od 13. marca do 20. marca).
Nové rušne pod zámkom
Na vývoj Krásnej mašinky sa milióny
našli, na jej skúšky už nie
VLADIMÍR JANCURA, 19.4.2001 - Čitateľ si ešte
možno spomenie na optimistické správy a vzrušené reportáže
zo skúšobnej jazdy nového železničného rušňa s výrobným
označením R 755. Písal sa marec 1999. Podľa pôvodných plánov
by sa dnes mala rozbiehať sériová výroba tejto lokomotívy,
aby postupne dala prácu až 3 500 strojárom predovšetkým v
martinskom regióne. Ibaže nádejný prototyp motorového rušňa
už dva roky väznia vo vrútockom rušňovom depe, kde márne čaká
na homologizačné skúšky. Nedávno sme si ho boli tajne obzrieť.
A vyfotografovať.
Nechcené dieťa
Už vo Vrútkach sa od kompetentných dozvedáme, že
pred nami podnikol podobnú "výzvednú" operáciu
predseda Smeru Robert Fico. Poslancovi parlamentu sa však ľahšie
preniká i na zakázanejšie miesta - môže sa oháňať
poslaneckým prieskumom. Novinár sa do kabíny uväznenej
"sedemstopäťdesiatpäťky" dostane nateraz len
inkognito - v prestrojení. Nás tam prepašuje Ing. Stanislav
Kováčik so svojimi ľuďmi. Kováčik je výrobný riaditeľ súkromnej
Martinskej mechatronickej (MM), a. s., kým depo, kde väznia nový
rušeň, patrí štátnym Železniciam SR (ŽSR). Cestou sa však dozvieme, že
ŽSR sú 20-percentným
podielnikom MM. Preto členom dozornej rady je - podľa platného
výpisu z obchodného registra - aj funkcionár ŽSR Miroslav Dzurinda, ináč
premiérov brat. Zdalo by sa, že na Slovensku ťažko nájdeme
obchodných partnerov, ktorí vychádzajú lepšie ako MM a ŽSR. Ale zdanie aj tentoraz klame,
lebo práve ŽSR a MM sa nachádzajú
v dlhodobom spore: ich predstavitelia sa navzájom obviňujú z rôznych
podrazov a zamestnávajú svojimi problémami nielen vyšetrovateľov,
ale aj najvyššie štátne inštancie. Nuž a jablkom sváru je
takpovediac ich spoločné dieťa. Lokomotívu R 755 totiž
vyvinuli konštruktéri z MM za peniaze ŽSR.
Stojíme v kabíne a Kováčik nám vysvetľuje, čím všetkým
sa tento ich rušeň odlišuje od väčšiny lokomotív, ktoré už
dávno presluhujú a napriek tomu stále behajú po tratiach
slovenských železníc: "Všimnite si hoci sedadlo rušňovodiča.
Naše je nastaviteľné, odpružené a vyhrievané. A kabína je
klimatizovaná, samozrejme. Odlišný je aj pult rušňovodiča -
všetko je tu riadené počítačom, ktorý registruje celú trať
a upozorní na každú poruchu."
To je všetko pekné, len akési statické. Prečo si lokomotívu
nevyskúšať za jazdy, prečo neotvoriť brány depa a nevyraziť
na trať?
Uväznený laureát
"V jeseni 1997 sme podpísali s vtedajším vedením
ŽSR zmluvu o prototypových skúškach,
ktoré sa mali skončiť v júni 1999," vykladá riaditeľ
pre vedu a výskum MM doc. Ing. Pavel Pavlásek, CSc. "Po voľbách
98 však železnice dostali nových pánov. Spočiatku sa tvárili,
že »sedemstopäťdesiatpäťke« fandia, zúčastnili sa aj na
technicko-bezpečnostnej skúške rušňa v marci 1999. Vtedy sa
už šírili fámy, že rušeň vôbec nechodí. Videli, že chodí
- a ešte ako! - je o tom záznam v jeho palubnom počítači,
boli pri tom aj kamery STV. Napriek tomu nasledovali obštrukcie
a postupné zastavenie procesu prototypizácie, kvôli problémom
s financovaním zo strany ŽSR."
Listujeme v dokumentácii. Ten jediný kus R 755 bol v rokoch
1997-1998 priam mediálnou hviezdou. Dostal Národnú cenu za
dizajn, hlavnú cenu na Medzinárodnom strojárskom veľtrhu v
Nitre, ba jeho tvorcovia si priniesli cenu aj z USA, a to za počítačovú
podporu konštruovania sofistikovaného výrobku.
Už menej sa v tom čase hovorilo i písalo o ďalšom spoločnom
produkte MM a ŽSR - o manipulačnom
dieselelektrickom rušni R 772. Jeho prototyp však vznikol v značnej
miere na báze prvkov a modulov lokomotívy R 755. Kde ho možno
dnes vidieť? "V areáli trebišovskej Vagónky, kde sme ho
montovali," odpovedá Pavlásek. Mimochodom, je tam tiež
pod zámkom...
Ľudí z MM však v súčasnosti najviac zaujíma ďalší osud
rušňa R 755. Riaditeľ Kováčik je presvedčený, že slovenské
železnice by vďaka nemu vyhrali. Nemuseli by nakupovať nové
drahé lokomotívy z dovozu. "Veď čo je vlastne R
755?" pýta sa Kováčik a hneď si aj odpovedá: "Ide
o modernizáciu lokomotív radu 750, 753 a 754, ktoré na tunajších
tratiach pomaly dožívajú. Berieme z nich podvozky, základné
rámy, chladiace veže. A montujeme nový naftový motor z
produkcie ZŤS TEES Martin, nový generátor z produkcie Danubius
Elektrik Bratislava, americkú riadiacu elektroniku, ekologický
výfuk a podobne."
Aby takýto rušeň začal normálne jazdiť, musí mať
homologizačné skúšky. Tie predpokladajú zmontovať ešte
aspoň dva opakované prototypy. "Podvozky na ne sme už
mali pripravené, vypružené," tvrdí Pavlásek, "v
decembri minulého roku nám ich však v depe zlikvidovali na šrot."
Podľa neho bol v tom zámer: ktosi chce stoj čo stoj zmariť
program modernizácie starých motorových rušňov. Terajšie
vedenie ŽSR vraj uprednostňuje nákup drahých zahraničných
lokomotív. Homologizačné skúšky by podľa Pavláska vyšli
len na štrnásť miliónov, a ŽSR už do programu vrazili bezmála
240 mil. Povedzte: nie je to nonsens prestať v tomto štádiu s
financovaním?
Odsúdený do šrotu?
Po návrate do Bratislavy skúšame vyhľadať niekoho
kompetentného zo ŽSR. Riaditeľ
divízie železničných koľajových vozidiel M. Dzurinda je
momentálne nedosiahnuteľný, a tak hovoríme s jeho zástupcom
Ing. Vladimírom Ponickým. "Povedali sme im, aby vykonali
homologizačné skúšky rušňa R 755 na vlastné náklady,"
odpovedá na našu otázku, "potom sa uvidí, my na to dnes
peniaze nemáme." To je názor aj najvyšších šéfov štátnych
železníc? Vedenie vraj zastáva názor, že pre železnice je
to uzavretá vec. "ŽSR nie sú ochotné ďalej platiť,"
spresňuje Ponický. "Nový rušeň pohltil veľké peniaze,
a čo z toho? Generálny riaditeľ rozhodol, že nemáme v tom
pokračovať." Vraj preto je prototyp R 755 pod zámkom: aby
sa s ním už nič nerobilo. Súvisí s tým aj decembrová
likvidácia podvozkov na opakované prototypy? Ponický:
"Podvozky sa našli v dezolátnom stave," znie odpoveď.
"A tak šli do šrotu." Predstavitelia MM však tvrdia,
že do upravených podvozkov spoločnosť predtým vrazila 40
mil. Sk. "Nech sa nedajú vysmiať," opáči Ponický.
Čo je na tom pravdy, že ŽSR
hodlajú v blízkej budúcnosti radšej nakúpiť nové rušne
tohto radu v zahraničí? "Nezmysel, cez tender chcú ŽSR nakúpiť ľahké rušne,
motoráčiky, a to je predsa o čomsi inom." Sú vôbec ŽSR ešte podielnikmi MM? Áno sú,
hoci tých akcií by sa najradšej zbavili, keby boli obchodovateľné.
A to vraj nie sú "ani v Kongu"...
Kto sa v tom všetkom má vyznať? Voláme ešte Ficovi. Aký záver
si urobil on zo svojho poslaneckého prieskumu? "Je to na
pohľad krásna mašinka, ale zatiaľ sa necítim byť pripravený
na vyslovenie kvalifikovaného súdu v spore medzi MM a ŽSR."
Bude sa vôbec niekto zodpovedať za stámilióny štátnych peňazí,
vyhodených do vetra?
Strana vytvorená: 22. IV. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0116.htm ) |