Mladý cyklista z Veľkej Lomnice zahynul pod kolesami vlaku
TASRVeľká Lomnica 19. septembra - Pod kolesami vlaku zahynul dnes mladý cyklista z Veľkej Lomnice v okrese Kežmarok. Chlapec vošiel bicyklom do dráhy osobného vlaku na nechránenom železničnom priecestí v obci. Koľajnice tam križujú miestnu komunikáciu, odbočku z hlavnej cesty medzi Popradom a Kežmarkom. Križovatka je vybavená svetelnou signalizáciou. Rušňovodič zrážke už nemohol zabrániť. Cyklista skonal na mieste nehody, informoval riaditeľ odboru Železničnej polície v Poprade Vladimír Šavel. Prípad vyšetruje dopravná polícia z Kežmarku.

Sprievodkyňu vo vlaku okradli malé Bulharky
TASRSmeBRATISLAVA, 20.9.2001 – Železniční policajti vypátrali dve dievčatá z Bulharska vo veku 12 a 13 rokov, ktoré v druhej polovici augusta na Hlavnej stanici okradli 49-ročnú sprievodkyňu osobných vlakov. Po predvedení na staničné policajné oddelenie obe dievčatá podozrivé zo spáchania krádeže poškodená sprievodkyňa spoznala. O udalosti bol informovaný vyšetrovateľ Okresného úradu vyšetrovania PZ Bratislava I, ktorý nariadil vykonať nevyhnutné úkony na zadokumentovanie prípadu. Vzhľadom na vek dievčat bude trestné stíhanie zastavené.

Expresy sa zastavili
SmeBRUSEL, (čtk) 21.9.2001 – Vysokorýchlostné vlakové súpravy idúce na tratiach medzi Bruselom, Parížom a Londýnom zastavili. Príčinou je bombový poplach. Nemenovaný predstaviteľ železníc informoval, že špeciálne armádne jednotky prehľadávali koľajisko a súpravy boli mimo prevádzky najmenej jednu hodinu. Bezpečnostné opatrenie sa dotklo vysokorýchlostných súprav typu Eurostar zabezpečujúcich dopravu tunelom pod Lamanšským prielivom rovnako ako súprav typu Thalys jazdiacich medzi Bruselom a Parížom.

Oslavy storočnice železničnej trate Topoľčany - Trenčín
TASRTopoľčany 22. septembra - Príchodom historických vlakov ťahaných parnými lokomotívami začali sa dnes v Topoľčanoch oslavy 100. výročia železničnej trate Trenčín - Topoľčany spojené s celoslovenskými oslavami Dňa železničiarov. Možnosť odviezť sa v dobových vagónoch využili stovky cestujúcich z Trenčína, Bánoviec nad Bebravou, Chynorian a ďalších desiatich obcí, ktorými trať prechádza. Z Bratislavy v parnom vlaku prišli okrem cestujúcich aj predstavitelia Železníc Slovenskej republiky ( ŽSR ) a ďalší hostia.
V priestoroch nedávno obnovenej železničnej stanice v Topoľčanoch všetkých privítal primátor Pavol Segeš. V príhovore pripomenul, že vybudovanie železničnej trate pred 120 rokmi z Nitry do Topoľčian a o 20 rokov neskôr spojenie s Trenčínom bolo pre mesto požehnaním. Železnica priniesla nebývalý priemyselný rozvoj nielen mestu, ale celému regiónu.
Riaditeľ divízie dopravnej cesty ŽSR Milan Solárik uviedol, že vyspelé krajiny sa opäť vracajú k železničnej preprave osôb i tovaru, ktorá je ekologickejšia ako cestná. Napriek súčasnej recesii železníc na Slovensku aj trať do Trenčína preto čakajú dobré perspektívy.
Súčasťou osláv je aj putovná výstava šiestich historických lokomotív, rovnaký počet osobných vozňov a tiež modelov železníc. Mimoriadne parné vlaky budú premávať dnes a v nedeľu z Topoľčian do Trenčína a Prievidze.

Metrostav zvýšil za 7 mesiacov hrubý zisk o 26 % na 158 miliónov Kč
TASRBratislava 23. septembra - Akciová spoločnosť Metrostav Praha vykázala za prvých sedem mesiacov tohto roku hrubý zisk 158 miliónov Kč pri výkonoch 5,41 miliardy Kč. V medziročnom porovnaní výkony vzrástli o 24 % a zisk o 26 %, informoval pri príležitosti 30. výročia od založenia firmy jej predseda predstavenstva a generálny riaditeľ Jindřich Hess novinárov v Bratislave.
Na tento rok Metrostav pôvodne naplánoval výkony za 8,5 miliardy Kč, ale skutočnosť bude podľa riaditeľa ešte vyššia. Na ďalšie roky má už firma zmluvne dohodnuté dodávky za viac ako 7,5 miliardy Kč a ku koncu augusta 2001 jej partneri odobrili zmluvy na objem prác za vyše 10 miliárd Kč.
Na zložení zákaziek, spresnil, sa prejavuje dlhodobá snaha spoločnosti o diverzifikáciu činností a pokrytie celého stavebného trhu. Z tohto dôvodu Metrostav prekonal recesiu českého stavebníctva už v roku 1999, a to tým, že vtedy obmedzované verejné investície nahradil angažovanosťou v súkromnom sektore. Dôraz na univerzálnosť, presadzovanú vo firme od roku 1990, sa podľa riaditeľa vypláca. Za 30 rokov postavila spoločnosť (pôvodne Vodní stavby) 50 kilometrov (km) metra, čo znamená 100 km tunelov a 50 staníc. Aj keď Metrostav pokračuje na realizácii infraštruktúrnych projektov, najmä v Prahe (trasa metra C, tunely, premostenie železničnej stanice), priberá ďalšie netradičné zákazky (betonárske práce, výstavba administratívnych budov, supermarketov a rekonštrukcie tankoviska ropy a plavebnej komory).
J. Hess ocenil vyše päťročnú spoluprácu súčasného manažmentu Metrostavu s manažmentom a. s. Doprastav, Bratislava. Podľa neho sa rozvíja výmena osôb, znalostí a postupov v podzemnom staviteľstve, typickom pre Metrostav, a cestnom staviteľstve, čo je špecializácia Doprastavu. Diaľničný tunel Višňové (SR) budujú Doprastav a Metrostav spoločne a najbližšie sa zúčastnia na výstavbe supermarketu Tesco v Žiline.
Metrostav ako prvá stavebná firma v ČR získal certifikát o kvalite podľa normy ISO 9002 a o priemyselnej bezpečnostnej spôsobilosti, uznávaný členskými krajinami NATO. Oba umožňujú Metrostavu uchádzať sa o armádne zákazky.
Spoločné aktivity a prednosti Doprastavu (D), jeho majoritného akcionára a. s. DOAS (D) a Metrostavu (M), ktoré sú od minulého roku prepojené aj majetkovo a zriadili dcérske spoločnosti (Doprastav Bohemia, Metrostav Slovakia), vyvrcholili 1. septembra 2001. Rozhodujúci akcionári oboch spoločností schválili novú organizačnú štruktúru a strategické riadenie cez novovytvorené prezídium DDM Group. Výkonné právomoci budú však v kompetencií predstavenstiev, konštatoval J. Hess.

ŽSR prijali opatrenia na zvýšenie bezpečnosti
TASR 24.9.2001 - Železnice SR ( ŽSR ) prijali v súvislosti s teroristickými útokmi v USA a rastúcim napätím vo svete viaceré opatrenia na zvýšenie bezpečnosti dopravy i železničných objektov na Slovensku.
Podľa informácií hovorcu ŽSR Miloša Čikovského vedúci zamestnanci všetkých organizačných zložiek ŽSR kontrolujú reálnosť dokumentácie pre evakuáciu budov s väčšou koncentráciou zamestnancov v prípade požiaru alebo oznámenia o uložení výbušniny. Zároveň prebieha aj kontrola náhradných zdrojov elektrickej energie a preverujú sa údaje, potrebné na informovanie zamestnancov v pracovnom aj mimopracovnom čase.

Nechcú byť priemernou stanicou
Alojz Pružinec verný železnici už štyridsať rokov a do dôchodku sa nechystá
Hospodársky denník Jozef Kunik, Piatok 21.Septembra 2001 - Nedávno uplynulo štyridsať rokov odvtedy, keď Alojz Pružinec prišiel na železnicu. Preto sa ani niet čo čudovať, že na ostatných oslavách Dňa železničiarov ocenil jeho dlhoročnú vernosť aj minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Jozef Macejko, ktorý mu udelil titul Zaslúžilý zamestnanec dopravy. "V Trnave som v roku 1961 skončil Strednú ekonomickú školu, odbor organizácie a riadenia železničnej dopravy," začína svoje rozprávanie Alojz Pružinec, prednosta Železničnej stanice Trenčianska Teplá. "Mal som túžbu študovať literatúru a históriu. Tá sa nakoniec zmenila na koníčka. Rozhodlo to, že ma baví robiť s ľuďmi, aj keď viem, že táto práca je jedna z najťažších. Ďalšou pohnútkou bolo zameranie a odbor, ktorý som študoval na strednej škole. Objavil som tu určitý poriadok a disciplínu, a to ma pritiahlo k železnici." Po skončení školy cez Brezno, Hornú Štubňu a Ladce sa rodák z tunajšieho kraja dostal do Trenčianskej Teplej. Postupne prešiel viacerými funkciami a od roku 1996 je v terajšej funkcii prednostu stanice. Trenčianska Teplá je neveľká obec asi so 4500 obyvateľmi. Železnice poskytovali a poskytujú živobytie mnohým obyvateľom obce, ktorí počas niekoľkých generácií zastávali
všetky funkcie
potrebné na zabezpečenie chodu stanice a železničnej dopravy ako takej. Začiatky sú v októbri 1883, keď otvorili prevádzku Považskej železnice. Trať viedla z Istebníka cez Trenčiansku Teplú do Žiliny, kde sa napojila na košicko-bohumínsku trať. Súčasne postavili aj železničnú trať Sereď - Galanta, a tak sa vytvorilo priame spojenie s Viedňou a Budapešťou a na severe s celým územím župy. Po ďalších piatich rokoch sa začala doprava na železničnej trati Trenčianska Teplá - Vlára - Uherský Brod, čím sa otvorila brána aj na Moravu.
Význam Trenčianskej Teplej znásobilo i neďaleké kúpeľné mestečko Trenčianske Teplice, kde sa v roku 1909 dobudovala a uviedla do prevádzky úzkorozchodná trať na vtedajšie obdobie s moderným elektrickým pohonom. A tak sa z malej a neznámej obce postupne stával dôležitý dopravný uzol. K raritám stanice do roku 1989 patrila skutočnosť, že bola stanicou na Považskej železnici (okrem nej už iba Leopoldov) bez zabezpečovacieho zariadenia a s miestne obsluhovanými výhybkami. V tom čase sa robila
výmena ručne
obsluhovaných výhybiek zabezpečených na rýchlosť 40 km/h na výhybky a na rýchlosť v priamom smere 140 km/h. V druhom polroku 1989 uviedli do činnosti releové zabezpečovacie zariadenie na stavanie vlakových a posuvných ciest z jedného miesta, z dopravnej kancelárie. V súčasnosti uvažujú o zrušení prevádzky na trati Trenčianska Teplá - Trenčianske Teplice, preto sa Alojz Pružinec pohráva s myšlienkou zabezpečiť si vlastnú parnú lokomotívu a prevádzkovať ju počas letnej sezóny v určité dni ako atrakciu pre kúpeľných hostí. Ale nielen pre nich, vôbec zabezpečiť spojenie na trati Trenčianska Teplá - Trenčianske Teplice. ?Práca s ľuďmi bol jeden z motívov, prečo som sa dal k železnici,? zdôrazňuje na záver Alojz Pružinec. ?Druhým bol poriadok a disciplína. A preto aj ocenenie, ktoré sa dostalo mne, nie je ocenením len pre mňa. Je to ocenenie pre celý kolektív, lebo práca na železnici je zodpovedná a každá profesia má svoje opodstatnenie, zapadá jedna do druhej v našom železničiarskom súkolesí, je rovnako dôležitá. Ako jednotlivec, bez toho, aby som mal
podporu od svojich
spolupracovníkov, by som ťažko dokázal zabezpečovať a plniť úlohy, ktorými som poverený. A my nechceme byť priemernou stanicou."

Nostalgické oblaky pary
Vo Zvolene zvíťazila Matylda z Ostravy
Hospodársky denník Jozef Kunik, Piatok 21.Septembra 2001 - Lokomotíva Matylda z Ostravy zvíťazila vo Zvolene v 3. ročníku v Európe ojedinelej medzinárodnej súťaže parných rušňov. V konkurencii šiestich veteránov z Česka, Rakúska, Maďarska a zo Slovenska si stroj z roku 1904 s trojčlennou posádkou zopakoval vlaňajšie prvenstvo. Striebornú priečku obsadili domáci s rušňom z roku 1908. Tretie miesto si vybojovala posádka najmenšieho i najstaršieho stroja z vrútockého depa, ktorý volajú Kačena. Pre obe posádky je to úspech, pretože Zvolenčania doteraz vyhrali iba nultý ročník a Vrútočania palmu víťazstva získali v roku 1999. Rakúšania súťažili s najťažším (75 ton) a najrýchlejším (90 km/hod.) strojom, vyrobeným v roku 1912, ktorý pred štyridsiatimi rokmi ťahal vlak s Nikitom Chruščovom. Maďarskí železničiari prišli do Zvolena s rušňom nazývaným Lízatko, ktorému rodný list vystavili pred 75 rokmi v Budapešti. Slovenskú trojicu súťažiacich doplnila Uhranka z roku 1915 z Bratislavy s najmladšou posádkou, ktorá v priemere mala 24 rokov.
Stroje a ich trojčlenné osádky museli preukázať svoje schopnosti vo viacerých disciplínach. Oproti predchádzajúcim ročníkom organizátori ich rozšírili o disciplínu ?dámy na koľajniciach?, ku ktorej sa dali inšpirovať scénou z filmu Frigo na mašine. Vo Zvolene mali oslobodiť ku koľaji reťazou prikovanú mažoretku a doviezť ju na lokomotíve do cieľa. Ešte predtým si vyskúšali tradičné súťaže ako šprint na sto metrov dopredu, dozadu, anglická pošta, vozenie piva na ojnici a pomsta Indiánov. Súťaž veteránov na koľajniciach sa uskutočnila v rámci podujatia Nostalgia v oblakoch pary. Organizátori ponúkli návštevníkom možnosť sa odviezť v mimoriadnych parných vlakoch do blízkej Banskej Bystrice či Hronskej Dúbravy.

Kde skončia dve súpravy?
Uznesenie okresného súdu je na svete
Hospodársky denník Jozef Kunik, Piatok 21.Septembra 2001 - Nedávno sme informovali o čudnom osude dvoch súprav železničných vozňov, ktoré si ŽSR obstarali v roku 1996 formou lízingu a odvtedy premávajú v IC vlakoch Tatran a Kriváň. Tieto vozne sa v súčasnosti stali predmetom špekulatívneho predaja. Situácia sa však v posledných dňoch po zasadaní Okresného súdu v Košiciach sčasti zmenila. Skôr ako uverejníme rozhodujúce časti z uznesenia súdu, aspoň stručne o celej kauze: "Dve súpravy železničných vozňov, za ktoré ŽSR formou lízingu zaplatili 722 779 366,70 Sk z celkovej sumy 732 192 874, 70 Sk, odkúpila neznáma spoločnosť Realitný dom, spol. s r. o. so sídlom v dedinke pri Košiciach Perín-Chym. Železnice SR uzatvorili v roku 1996 lízingovú zmluvu na spomínané železničné vozne s TORY-leas, spol. s r. o., Košice. Lízing bol dohodnutý na 90 mesiacov od prevzatia každého jednotlivého vozňa. Všetky vozne ŽSR prevzali postupne od októbra 1996 do marca 1997. V decembri minulého roka sa firma TORY- leas dostala do konkurzu a táto skutočnosť bola prvým motívom na špekulatívne konanie viacerých zainteresovaných subjektov, ktoré sa
chcú zmocniť
dvoch súprav železničných vozňov s tým, že by ich následne odpredali Železniciam SR. Prvým krokom takéhoto špekulatívneho konania bolo vypovedanie lízingových zmlúv medzi ŽSR a TORY-leas zo strany správcu konkurznej podstaty. ŽSR po prijatí výpovede lízingových zmlúv vyvolali rokovanie so správcom konkurznej podstaty JUDr. Michalom Roháčom, ktorý zástupcom železníc prisľúbil, že k odpredaju predmetných železničných vozňov nedôjde a celú záležitosť bude riešiť podľa zákona o konkurze a vyrovnaní. Predstavitelia ŽSR v dobrej viere a na základe ubezpečenia JUDr. Michala Roháča sa spoliehali na prísľub správcu konkurznej podstaty, u ktorého si listom generálneho riaditeľa ŽSR z 29. januára 2001
uplatnili nárok
na odkúpenie predmetných železničných vozňov. Správca konkurznej podstaty na požiadavku ŽSR reagoval 13. februára 2001, keď ubezpečil generálneho riaditeľa ŽSR , že predaj vozňov sa uskutoční riadnou cestou podľa zákona o konkurze a vyrovnaní. Tou riadnou cestou podľa správcu konkurznej podstaty je predaj železničných vozňov nie Železniciam SR, ale neznámej spoločnosti so sídlom v dedinke pri Košiciach Perín-Chym, ktorej názov je Realitný dom, spol. s r. o. Železnice SR sa s takýmto stavom nemohli uspokojiť, a preto podnikli viaceré právne kroky na obhajobu svojich záujmov.?
Toľko stručne k obsahu kauzy. V uplynulých dňoch Okresný súd v Košiciach, na ktorý sa ŽSR obrátili, rozhodol takto: "Zakazuje Realitnému domu, s. r. o., Perín-Chym akokoľvek nakladať s 26 kusmi železničných vozňov typovo označených ako - 6 kusov Aheer, 3 kusy WRReer, 14 kusov Bheer a 3 kusy vozňov Buser prenajímať
tretím osobám
alebo scudzovať inými spôsobmi. Toto predbežné opatrenie bude trvať do právoplatného skončenia konania o neplatnosti kúpnej zmluvy na predmetné železničné vozne? - toľko z uznesenia Okresného súdu v Košiciach. Je určite dobré, že v predbežnom opatrení sa zakazuje prenajímať či predať spomínané vozne, pretože ŽSR majú vážne obavy, že neskôr by skončili vozne niekde v zahraničí alebo v prenájme u tretej osoby a vymáhanie by bolo veľmi ťažké, ba až nemožné.

Učilištia pod strechou železnice
Zriaďovateľom učilíšť v Košiciach, Trenčíne a v Bratislave
Hospodársky denník Jozef Kunik, Piatok 21.Septembra 2001 - Od 30. júna tohto roka sa ŽSR stali zriaďovateľom troch železničných učilíšť v Košiciach, Trenčíne a v Bratislave. Novela takzvaného školského zákona od 1. júla deleguje zriaďovateľskú funkciu škôl vrátane stredných odborných učilíšť (SOU) a tomu zodpovedajúce právomoci a kompetencie na samostatné regionálne celky - kraje. Táto legislatíva súvisí s novým územnosprávnym členením Slovenska. Keďže gestorstvo nad rezortnými učilišťami malo prejsť z ministerstva na regióny, ŽSR sa rozhodli, že sa stanú zriaďovateľom troch špecializovaných učilíšť. Pre školy ani pre železnicu to nie je úplne nová situácia, pretože do roku 1991 boli bývalé Československé dráhy priamo zriaďovateľom vybraných stredných odborných učilíšť železničných. Zriaďovateľská
funkcia škôl
prešla na kraje už v roku 1996, stredné odborné učilištia a strediská praktického vyučovania (SPV) však naďalej ostali pod patronátom ústredných orgánov štátnej správy - jednotlivých ministerstiev. Zriaďovateľská úloha rezortných stredných odborných učilíšť železničných (SOUŽ) a súčasne i odborná gescia špecifických odborných zameraní sa teda pred piatimi rokmi ponechala v kompetencii rezortného ministerstva. ŽSR sa takto v rámci rezortu aktívne podieľali na tvorbe základných pedagogických dokumentov jednotlivých učebných a študijných odborov. Pomáhali vytvárať model profilu absolventa a priamo ovplyvňovali rozvoj rezortného učňovského školstva. Stáli pri príprave odborne zdatných absolventov stredných škôl, ktorí tvoria potenciál budúcich zamestnancov ŽSR . Pre spomínané legislatívne zmeny v oblasti stredného školstva ŽSR považovali za zodpovedné prehodnotiť ďalšiu spoluprácu s rezortným učňovským školstvom. Jednak vzhľadom na personálnu politiku podniku, ale aj pre prípravu budúcich zamestnancov ŽSR. Najzávažnejší argument, aby sa ŽSR stali priamo zriaďovateľmi učilíšť, je špecifickosť a odbornosť železničnej dopravy a zabezpečenie odborného vzdelávania budúcich zamestnancov. ?Oblasť železničnej dopravy možno považovať za skutočne špecifickú a predstaviteľom ŽSR sa zdá
vhodnejší model
centrálneho riadenia odbornej prípravy nielen súčasných zamestnancov ŽSR , ale i žiakov a učiteľov učňovských škôl. Na ŽSR sú regionálne požiadavky zabezpečované rovnako centrálne. Vychádza to napokon aj zo skutočnosti, že ŽSR sú podľa počtu zamestnancov najväčším zamestnávateľom na Slovensku. Geograficky pokrývajú celé Slovensko, ale vzhľadom na zabezpečenie požiadaviek trhu, najmä vysoké nároky v oblasti bezpečnosti, je nevyhnutná jednota v oblasti tvorby, uplatňovania a dodržiavania základných pravidiel bezpečnosti prevádzkovateľa dopravy. ŽSR považujú za správne a zodpovedné priamo ovplyvňovať a riadiť personálnu politiku firmy práve vzhľadom na jej budúci vývoj, čo si bez prípravy vysoko odborných a profesionálnych zamestnancov nemožno vôbec predstaviť,? tvrdí námestník generálneho riaditeľa ŽSR pre technický rozvoj Ing. Ladislav Saxa. Sekundárne sa takto vytvára aj priestor na riešenie zamestnanosti. Železnice aj v minulosti mali vysoko rozvinutú spoluprácu so školami (do roku 1991 boli zriaďovateľmi vybraných SOUŽ) a vždy uvažovali a uvažujú o nových absolventoch škôl a prirodzene radi by ich mali pripravených podľa
vlastnej predstavy,
preto sú aj SOUŽ špecifické a nie všetky školy môžu vyučovať v požadovanej kvalite a ponúknuť taký výsledný produkt, ktorý doteraz zabezpečovali rezortné SOUŽ.
Zmeny v železničnom učňovskom školstve predstavujú značný prínos pre školy a ich žiakov. ŽSR v budúcnosti neuvažujú o prijímaní žiakov zo škôl, ktoré nespĺňajú požadované kritériá a nie je predpoklad zabezpečenia kvalitnej odbornej prípravy. Zároveň však nemôžu rozšíriť počet zmluvných škôl napríklad podľa regiónov, ktorým by vedeli zabezpečiť rovnaké podmienky pri participácii na príprave ich žiakov. "Ani zámery ŽSR v oblasti zamestnanosti nevyjadrujú potrebu prijímať absolventov regionálne,", zdôrazňuje námestník generálneho riaditeľa Ladislav Saxa .V porovnaní s predchádzajúcim stavom teda nastávajú zmeny. Ak žiakov priťahuje práca na železnici v určitej profesii, jednou z najschodnejších ciest môže byť prihláška na SOUŽ. ŽSR boli s absolventmi škôl, s ktorými doteraz priamo spolupracovali, vždy spokojné. Nešlo tu len
o určitú tradíciu,
ale o skutočne veľmi dobré vzťahy a kvalitnú prípravu absolventov. Teraz sa však ponúka ešte hodnotnejšia možnosť "zasvätiť do tajov železníc" mládež počas ich štúdia na škole. Už to nebudú len študenti stredného odborného učilišťa, ale budú to študenti školy, ktorá je súčasťou ŽSR . A tak nielen prístup k prevádzke, ale aj prístup k novému povolaniu a zamestnaniu bude oveľa jednoduchší. Užšia previazanosť školy a jednotlivých organizačných zložiek ŽSR umožní v konečnom dôsledku plynulý adaptačný proces každému absolventovi pri jeho nástupe na konkrétnu profesiu. ŽSR sa ustavične snažili nielen o zachovanie správneho trendu odbornosti v teoretickej príprave (informácie o interných predpisoch, konzultácie a podobne), ale v rámci svojich možností podporovali školy aj finančne a materiálne. Napríklad len v zavádzaní niektorých systémov ŽSR , spracovaných formou cvičných programov a inštalovaných priamo v priestoroch škôl, investovali nemalé finančné prostriedky.
"V novom školskom roku nastúpilo do SOUŽ v Košiciach 600 žiakov. Prechod pod nového zriaďovateľa prebieha úspešne, uskutočnila sa inventarizácia a delimitácia majetku, zásob, pohľadávok a záväzkov, učilište nabehlo na nové účtovníctvo a prispôsobuje sa ekonomickému prostrediu a organizačnému poriadku ŽSR . Učilište získalo priame prepojenie, dá sa povedať s materskou firmou, pre ktorú vychováva zamestnancov. To prináša
vyššiu kvalitu
spolupráce a zabezpečenia výučby a odborného výcviku, s čím môžu byť obe strany len spokojné," informuje o začatí nového školského roka riaditeľ učilišťa SOUŽ Košice PhDr. Vojtech Kulcsár. SOUŽ v Bratislave, Trenčíne a v Košiciach sa stali vnútornou organizačnou jednotkou ŽSR , spolupráca sa podstatne urýchli, všetko sa bude diať takpovediac "doma". Zjednodušia sa legislatívne postupy pri zabezpečení prevádzkovej praxe žiakov, ktorá nie je v exponovanej prevádzke pre síce pripravených, ale neplnoletých žiakov jednoduchá. V konečnom dôsledku možno povedať, že pre ŽSR zmeny znamenajú priamy podiel, ale i aktívnu spoluprácu teraz už jednej firmy na zodpovednej a vysoko odbornej príprave mládeže na budúce povolania.

Semafor
Hospodársky denník Jozef Kunik, Piatok 21.Septembra 2001 - Podľa kvalifikovaného odhadu ŽSR približne 10 % všetkých držiteľov študentských preukazov na zľavu využíva cestovné zľavy neoprávnene. Vo fyzickom vyjadrení ide približne o 10-tisíc cestujúcich. ŽSR uskutočnili v tomto roku previerku na 23 fakultách vysokých škôl na Slovensku, ktorá potvrdila, že z vyše 13-tisíc preverovaných prípadov nemá nárok na zľavu cestovného 765 študentov, pričom nárok na zľavu im školy neoprávnene potvrdili. Takto vykázané straty sú len ťažko vyčísliteľné, ale napríklad len tohtoročné sa môžu pohybovať v rozpätí státisícov až milióna Sk. Jednotlivé prípady odstupujú Železničnej polícii SR, priestupkovým komisiám okresných úradov alebo súdom. ŽSR pripravujú návrh na zavedenie zľavy na princípe veku, čím by sa postupne nahradili žiacke sociálne zľavy.

Ako autá
Už v tomto roku mala cesta vlakom z Prahy do Brna trvať rovnako dlho ako autom, čiže približne dve hodiny a šesť minút. Zostalo však iba pri sľuboch podniku České dráhy. Budúcnosť sa odkladá o dva-tri roky. Predovšetkým sa vyskytli problémy so zdržaním dodávky rýchlovlakov, pod čo sa "podpísali" problémy dodávateľa, a druhou prekážkou je stavba koridorov, ktorú zabrzdila potreba meniť plány výstavby podľa nových ekologických predpisov. O rýchle cestovanie sa však České dráhy snažia už teraz vo vlakoch InterCity a EuroCity, ktoré na niektorých úsekoch jazdia 160 kilometrov za hodinu.

Vlaky TGV
Francúzsko si zajtra pripomenie 20. výročie začatia prevádzky vlakov s vysokou rýchlosťou ( TGV ) na 426 km dlhej trati Paríž - Lyon. Vlani uviedli do prevádzky pokračovanie trate z Lyonu do Marseille. Cesta medzi oboma mestami trvá dve hodiny a do Marseille o hodinu dlhšie. Po napojení Londýna sa plánuje aj spojenie s Barcelonou, Madridom, Milánom a s Amsterdamom.

ŽSR v auguste zamestnávali 44 258 pracovníkov, čo je medziročne menej o 2 313
TASR25.9.2001 - ŽSR zamestnávali ku koncu augusta 44 258 pracovníkov, čo je medziročný pokles o 2 313. V tomto roku zo železníc už odišlo 1 149 pracovníkov. ŽSR pritom za prvý polrok 2001 vyplatili takmer 75 miliónov Sk na odstupnom a 138,2 milióna Sk ako sociálnu kompenzáciu. "Tento vývoj je v súlade s transformáciou a reštrukturalizáciou podniku," uviedol pre TASR riaditeľ Odboru pre spoluprácu s verejnosťou Miloš Čikovský.
Za prvých šesť mesiacov 2001 vzrástla produktivita práce ŽSR z výnosov o 10,6 %, z výkonov o 4 % a z pridanej hodnoty o 37 %. ŽSR si tým vytvorili podmienky na plnenie sociálneho programu a schválenej Kolektívnej zmluvy.
Skutočne vyplatená priemerná mzda pre hodnotenie smerného rastu dosiahla za osem mesiacov tohto roku 13 917 Sk, čo je oproti vlaňajšku nárast o 5,21 %.

Časť peňazí na výplaty českých železničiarov sa našla, štrajk je zažehnaný
TASRPraha 25.septembra - Štrajk českých železničiarov, vyvolaný obavami z nevyplatenia miezd, sa pravdepodobne konať nebude. Peniaze na platy sú, ubezpečil dnes podpredseda českej vlády a šéf tripartity Vladimír Špidla šéfa železničiarskych odborárov Jaromíra Duška.
České dráhy ( ČD ) získajú prostredníctvom Štátneho fondu dopravnej infraštruktúry časť prostriedkov z privatizácie Komerčnej banky. Železnice budú môcť potom vyplatiť dlžnú čiastku vyše 1 miliardy Kč firmám železničného staviteľstva, ktoré budú môcť vyplatiť mzdy svojim zamestnancom. Nevyplatenie miezd, či dokonca prepúšťanie, ktorého sa kvôli nedostatočným finančným prostriedkom odborári obávali, je tak zažehnané. Vyriešené však zatiaľ nie sú platby pre opravárenské firmy, rokovania budú preto podľa J. Duška pokračovať.
Podľa odborárov totiž štát dlhuje ČD z fondu miliardy korún, ktoré železnice dlžia svojim bývalým opravárenským a stavebným firmám. Ich zamestnanci sú stále členmi Odborového združenia železničiarov, keďže podniky boli predtým súčasťou ČD .

Položil si hlavu na koľaje
SmeKOMÁRNO 26.9.2001 - Na železničnej trati pri Komárne v pondelok spáchal samovraždu 13-ročný chlapec z Komárna. Chlapec si priložil hlavu k ľavej koľajnici. Rušňovodičovi sa zrážke nepodarilo nezabrániť. Privolaný lekár konštatoval smrť následkom traumatickej devastácie hlavy.

Od začiatku roku zahynulo na koľajniciach sedemdesiat osôb
TASR26.9.2001 - Železničná polícia od začiatku roka zaregistrovala na koľajniciach 70 usmrtení a eviduje k dnešnému dňu aj 27 ťažko zranených a 46 ľahko zranených osôb. Sú medzi nimi aj maloletí a mladiství, ale podstatnú časť tvoria dospelí. Pod mnohé prípady sa podpísal aj alkohol.
S walkmanom na ušiach kráčal v utorok popoludní v nebezpečnej blízkosti železničnej trate v Trnave 22-ročný miestny mladý muž. Zrejme nepočul prichádzajúci vlak ani jeho výstražné zvukové znamenie, pretože neuhol a išiel ďalej. Rušňovodič zatiahol rýchlobrzdu, napriek tomu však vlak mladíka zachytil a zrazil. V trnavskej nemocnici mu zistili tržnú ranu na hlave.
TASR informoval hovorca Železničnej polície Ján Búranský.

Rozobratá železničná trať spôsobila vážnu nehodu vlaku
TASR26.9.2001 - Šesť vagónov ruského rýchlika na trati Rostov na Done-Baku sa v utorok večer vykoľajilo v juhoruskej Rostovskej oblasti medzi železničnými stanicami Mečetinskaja a Ataman.
Pri nehode, ktorú zavinilo 25 metrov chýbajúcich koľajníc, sa zranilo najmenej 11 osôb. Stav štyroch zranených si vyžiadal hospitalizáciu, ostatných zranených ošetrili na mieste.
Ruská polícia informovala o nehode až dnes. Policajné zdroje zatiaľ neuviedli, či v prípade rozobratia trate išlo o krádež alebo o teroristický čin.
Na oprave trate a odstránení vykoľajených vagónov pracujú posilnené stavebné čaty a desiatky mechanizmov.

Situácia sa stáva kritickou
Bratislava je hlukom najzaťaženejšie mesto na Slovensku
PravdaSOŇA PACHEROVÁ, 27.9.2001 - Bratislava už desaťročia patrí z hľadiska hluku k najzaťaženejším mestám na Slovensku. Jej cestné komunikácie sú aj v zastavaných oblastiach intenzívne zaťažené, zbieha sa tu sedem železničných tratí a je tu medzinárodné letisko.
"Hluk hodnotím ako rizikový faktor číslo jedna pre Bratislavu. Situácia sa už stáva kritickou," mieni vedúci ateliéru environmentalistiky oddelenia územného plánovania magistrátu Stanislav Tokoš. Stav sa podľa neho nezlepší, pokým v metropole nebude vybudované metro.
Cestná doprava ovplyvňuje kvalitu života Bratislavčanov najintenzívnejšie. Sieť ciest hlavného mesta meria 809 kilometrov, z hľadiska hluku je sledovaných zhruba 374 kilometrov. Podľa modelového výpočtu z roku 1995 bola na 69 percentách úsekov z 364 sledovaných prekročená prípustná hladina hluku.
Na území mesta je takmer 90 kilometrov železničných tratí, z toho 52 kilometrov dvojkoľajných a 66 percent elektrifikovaných. Na štvrtine z nich je prekročená povolená hodnota hluku. Posledná platná letecká hluková mapa z roku 1993 vychádzala z predpokladu 440 pohybov lietadiel za deň. Súčasná intenzita je však iba 20 až 60 pohybov, teda hladina je oveľa nižšia, než sa predpokladalo.
Magistrát chce v rámci znižovania hluku v meste vykonať niektoré opatrenia, napríklad dobudovať diaľničné obchvaty, vytvárať tzv. upokojené zóny, ako sú cyklistické či pešie trasy.

Hlučnosť dopravy v Bratislave klesá
TASR26.9.2001 - Hluk, ktorý v súčasnosti spôsobuje v Bratislave cestná, železničná a letecká doprava, bude napriek rastu dopravnej zaťaženosti klesať.
Ako na dnešnej tlačovej besede novinárov informovali zástupcovia environmentálneho ateliéru oddelenia územného plánovania magistrátu, hlučnosť sa v bratislavskej komunikačnej sieti, dosahujúcej 809 kilometrov, monitoruje na úsekoch v celkovej dĺžke 364 kilometrov. Podľa posledných meraní v roku 1993 zaznamenali až na 98 percentách meracích bodov hlučnosť nad 60 decibelov (dB). Podľa modelových výpočtov z roku 1995 bola na 69 percentách sledovaných úsekov prekročená prípustná hladina hluku.
Očakávaný pokles hlučnosti podľa pracovníka ateliéru Petra Gogu nastane v dôsledku sprísnenia ekologických noriem. To potvrdilo znižovanie hlučnosti nových typov automobilov. Kým v roku 1991 jeden osobný automobil počas jazdy zaťažil prostredie v priemere 77,9 decibelmi, v roku 2000 to bolo o 3,7 dB menej. Pri nákladných vozidlách to bolo v roku 1991 85,4 dB a o deväť rokov neskôr menej o 5,2 dB.
Z 90 kilometrov železničných tratí na území mesta prekračuje hlučnosť na 29 kilometroch povolené normy. Podľa západoeurópskych výskumov však hluk z tejto dopravy v porovnaní s cestným vnímajú obyvatelia priaznivejšie.
Hlučnosť bratislavského letiska je o 9 dB nižšia, ako pripúšťajú normy. Tie z roku 1993 rátali so 440 pohybmi lietadiel za deň. Súčasná intenzita prevádzky je 20 až 60 pohybov. Po očakávanej konjunktúre bude aj v tomto druhu dopravy hlučnosť klesať. Už budúci rok by mali byť prijaté nové emisné normy hluku v leteckej prevádzke.

161
Pravda27.9.2001 - pred toľkými rokmi presne na deň uviedli do prevádzky prvú konskú železnicu na území Slovenska na trase Bratislava - Jur v dĺžke 15,2 kilometra. Jej východová stanica sa nachádzala pri hoteli Carlton, cesta trvala jednu hodinu a vtedajšie koníky určite nenarobili toľko hluku ako tie dnešné.

Ako pristupovať k riešeniu osobnej železničnej dopravy v Bratislave

Železnice Slovenskej republikyHlavná železničná stanica v Bratislave, bola ako súčasť cisársko-kráľovskej juhovýchodnej štátnej železnice Viedeň - Bratislava - Vác - Budapešť koncipovaná a budovaná v r. 1847 až 1850, pričom sa v rámci stavby stanice postupne budoval aj komplex objektov, vrátane terajšej hlavnej prijímacej budovy. Postupnými prestavbami a prístavbami sa prispôsobovala prevádzkovým podmienkam ale najmä rastúcej frekvencii a urbanistickým požiadavkám, až do dnešnej podoby.
Prijímacia budova železničnej stanice Bratislava Hlavná stanica vznikla historickým vývojom a iba dielčími prestavbami a prístavbami sa vždy následne prispôsobovala prevádzkovým potrebám, takže nikdy nedosiahla úroveň súbežných kapacitných potrieb alebo logických dispozícií, ktoré by vyhovovali všetkým kritériám.
Posledná veľká prestavba, resp. prístavba sa zrealizovala v rokoch 1986 až 1992, kedy bola k starej historickej budove   pristavaná nová prijímacia hala. Už pri oficiálnom odovzdávaní tohoto objektu do prevádzky bolo prízvukované, že konečným riešením pre Bratislavu vzhľadom na stúpajúcu frekvenciu cestujúcej verejnosti, bude vybudovanie   novej modernej osobnej železničnej stanice na vhodnejšom mieste. Teda aj táto prístavba bola považovaná za dlhodobé provizórium ktoré problém zvyšujúcej sa frekvencie cestujúcich riešilo, ale nie definitívne.
Od odovzdania tejto prístavby do prevádzky prakticky až do dnešnej doby dochádzalo v dispozičnom usporiadaní a využívaní prijímacej budovy   k rôznym zmenám, za účelom skvalitnenia služieb pre cestujúcu verejnosť napr.:

  • zrušila sa prevádzka balíkovej pošty obsluha vozňov poštovej prepravy čím sa          uvolnilo veľa priestorov,
  • zastrešil sa priestor medzi východom zo staničnej haly a príchodom ku koľajisku električiek,
  • I keď s určitými problémami na strane dodávateľov prác, ale predsa sa začali práce na prestavbe náročného celku verejných stravovacích zariadení rôznych štandardov a ich zázemia,
  • zrekonštruovaním a prestavbou vhodných priestorov sa zriadili reprezentačné priestory, ktoré hlavné mesto štátu má mať. Slúžia pre potreby prezidenta republiky a ďalších ústavných činiteľov pri ich oficiálnych cestách, a tiež sú využívane aj pri oficiálnych návštevách predstaviteľov cudzích štátov v Slovenskej republike.
  • Popri   aktivitách ktoré boli, resp. sú prínosom v oblasti skvalitnenia služieb, sú   tu aj niektoré negatívne skutočnosti, napr.:

  • tlak komerčných záujmov a aktivít, ktoré sa snažia lokalizovať na najatraktívnejších     miestach v prijímacej budove, ale tiež v predstaničnom priestore, ktorého rozloha je nedostatočná,
  • sociálne priestory prevádzkových zamestnancov t.j. šatne, umyvárne, WC a denné priestory, sú nevyhovujúce kapacitne ani z hľadiska kultúrneho štandardu, hlavne u vlakových čiat, posunovačov a staničných robotníkov,
  • je potrebné riešiť umiestnenie nocľažne vlakových a rušňových čiat v blízkosti železničnej stanice.
  • Komplexné posúdenie stavu železničnej stanice Bratislava Hlavná stanica a jej možností poskytovať služby na úrovni doby s akcentom na skutočnosť že je to jedna zo vstupných brán do hlavného mesta Slovenska, podnietilo iniciatívu na vytvorenie koncepcie ďaľšieho postupu pri   riešení usporiadania plôch v samotnej prijímacej budove, ako aj v objektoch súvisiacich s dopravno-prepravnou činnosťou s náväznosťou na sociálne zázemie železničnej stanice a na ďaľšie dopravné systémy v meste.
    Pre vytvorenie tejto koncepcie ako podkladu pre analýzu a rozhodovanie republiky zadali Železnice Slovenskej objednávku na vypracovanie zjednodušenej objemovej štúdie, ktorá je v súčasnej dobe už hotová.
    Jej účelom je:

  • skompletizovať stavebnú dokumentáciu predmetných objektov do    prehľadných dispozičných výkresov,
  • zostaviť dislokáciu podľa súčasného obsadenia s odlíšením funkčnosti,
  • sumarizovať plochy a priestory, ktorých účel už bol určený alebo dohodnutý,
  • súpis návrhov účelového určenia podľa prevádzkových potrieb alebo zásad --dispozičného riešenia   určených pre podrobnejšie rozpracovanie,
  • preukázať širšie urbanistické náväznosti.
  • Štúdia rešpektuje delenie prijímacej budovy bratislavskej hlavnej stanice na štyri trakty pracovne pomenované:

    A.      Dopravný trakt - severovýchodné krídlo pristavené v r. 1943 až 1947.
    B.          Stredný trakt - východné krídlo historickej budovy z r. 1871 až 1873 niekoľkokrát účelovo prestavované.
    C. Centrálny trakt - pôvodná historická budova postavená v r. 1871 až 1873 rozšírená o novú časť vestibulu postavenú v r. 1986 až 1992.

    D. Poštový trakt - západné krídlo pôvodnej historickej budovy niekoľkokrát účelovo prestavovanej a pristavené západné krídlo, v ktorom boli doteraz umiestnené prevádzky balíkovej pošty.

    Verejnú časť budovy tvoria:

  • zo stredného traktu priestory verejných stravovacích zariadení,
  • celý centrálny trakt s výnimkou služobných miestností,
  • zo západného poštového traktu časť obchodnej haly,
  • všetky komunikačné a čakacie plochy vrátane podchodov a nástupíšť.
  • Hlavné služby a vybavenie cestujúcich sa predpokladá v centrálnom trakte vrátane novej vstupnej haly. Budú tu osobné pokladnice, hlavné informačné systémy, stánky rýchleho občerstvenia. V pravom krídle tohoto traktu bude: dozorca prepravy, informácie ŽSR, čakáreň pre krátkodobé čakanie, čakáreň pre matky z deťmi, zmenáreň a obchodno-rezervačná kancelária ŽSR. V ľavom krídle bude informačná kancelária mesta (BIS). Bude tu tiež podaj a výdaj batožín s batožinovou pokladňou a schodište pre prístup k hygienickým zariadeniam umiestnených v suteréne.
    Odchodová hala je vytvorená v terajšom dispozičnom riešení. Výhľad predpokladá uprednostnenie tých prevádzok, ktoré predstavujú služby a vybavenie cestujúcich zo strany ŽSR, resp. komerčných služieb informačných a zmenárenských.
    Na prvom poschodí zasklennenej prístavby s obvodovou terasou sa predpokladá umiestnenie čakárne pre dlhodobé čakanie a tiež kaviarenská časť (espresá) a iné komerčno-obchodné aktivity.
    Je potrebné členiť prúdy odchádzajúcich a prichádzajúcich cestujúcich usmerneným používaním podchodov a vytvoriť aj priestor plniaci funkciu príchodovej haly. V nej sa predpokladá sústredenie služieb pri príchode cestujúcich t.j. úschova batožín, výdaj batožín, novinový stánok a p. Ľavé krídlo odchodovej haly je zároveň spojovacím koridorom oboch hál a navrhujú sa sem služby potrebné pri odchode aj príchode, napr. manipulácia so s príručnými batožinami a príchod k hygienickým zariadeniam.
    Stredný trakt je určený pre reštauračný komplex.
    Štúdia nedoporučuje v žiadnom prípade dovoliť používanie priestoru pred stanicou na parkovanie a odstavovanie vozidiel.
    Hlavným cieľom štúdie je vytvoriť účelné dispozičné usporiadanie priestorov prijímacej budovy v súlade s jej hlavným cieľom, ktorým je vypravenie cestujúceho a ako zákazníkovi železníc mu poskytnúť všetky náležité služby.
    Usporiadanie priestorov v prijímacej budove by malo zodpovedať predovšetkým hierarchii hodnôt z hľadiska   cestujúceho zákazníka ŽSR. Toto si bude vyžadovať nápravu viacerých nesprávnych aktivít, ktoré hraničili s nepochopením hlavného zámeru ŽSR a ich náprava bude komplikovaná rušením viacerých zmluvných vzťahov, dohôd a prísľubov.
    Generálne riaditeľstvo ŽSR si je vedomé tej skutočnosti, že dynamický rozvoj Bratislavy ako hlavného mesta štátu a tiež mesta ktoré leží na priesečníku dvoch medzinárodných železničných koridorov si vyžaduje mať modernú dopravnú infraštruktúru, v ktorej má rozhodujúce úlohu železničná doprava.
    Napriek tomu, že bola vybudovaná a daná do prevádzky moderná železničná stanica Bratislava Petržalka a v štádiu projektových príprav je prestavba železničnej stanice Bratislava hlavná stanica, je nevyhnutné vybudovať ďalšiu železničnú osobnú stanicu, ktorá by bola situovaná do centra mesta tak, aby funkčne naväzovala na mestskú dopravnú infraštruktúru s prihliadnutím na trasy prípadného metra. Podmienka že novú železničnú stanicu je potrebné situovať prakticky do centra mesta,   predurčuje použiť variant tzv. hlavovej stanice, to znamená s koncovým zaústením koľají. Rešpektujúc tieto východiskové podmienky a po posúdení možných lokalít sa ako najvýhodnejšie javí postavenie tejto stanice v priestore bývalej železničnej stanice Bratislava Filiálka.
    Okrem už uvedených dôvodov, sa ŽSR pre túto lokalitu rozhodli aj preto, že má zachované koľajisko, ktoré má funkčné napojenie do železničnej stanice Bratislava Predmestie a v súčasnosti   sa využíva ako miesto na vykládku prípadne nakládku nákladných vozňov.
    Na základe objednávky ŽSR, bola v novembri minulého roku vypracovaná štúdia s názvom: Urbanistická štúdia - Bratislava Filiálka, variant 4a.
    Nová železničná stanica Bratislava Filiálka by mala byť vybudovaná v pôvodnej polohe ako nadzemná stanica slúžiaca   pre osobnú dopravu s medzistaničným úsekom Predmestie - Filiálka v pôvodnej trase.
    Predmetná urbanistická štúdia si kladie za cieľ prezentovať optimálne urbanisticko-architektonické a dopravné riešenie vymedzeného územia, ako i dopravné riešenie križovania železnice a komunikácií stredného dopravného okruhu.
    Výhodou tohoto riešenia je aj skutočnosť, že priestor stanice je v kontakte s mestskými polyfunkčnými komerčnými a kultúrno-spoločenskými zariadeniami ako sú mestská tržnica, POLUS CITY CENTER, ISTROPOLIS, tiež s priemyselnými areálmi Mlyny a pekárne, FIGARO, transformujúcimi sa areálmi BEZ a FERONA, a tiež mestskými športovými areálmi Tehelné pole a Pasienky.
    Vzhľadom na charakter navrhovanej stanice vo forme mestského polyfunkčného bloku sú priestory železničnej stanice priebežne napojené na priestory mesta pozdĺž celého objektu. Poloha stanice umožňuje peší nástup cestujúcich do centra mesta a ich dopravu do rozhodujúcich priestorov mesta bez prestupov a prestojov.
    Vďaka týmto danostiam železničnej stanice Filiálka je možné integrovať železničnú dopravu   prímestského charakteru s mestskou dopravou v železničnej stanici, resp. v koridore Filiálka - Rača zabezpečiť efektívnu, ekonomickú a ekologickú obsluhu príslušnej časti mesta a priľahlého regiónu.
    Železničná trať zo smerov Trnava a Galanta je pripojená do stanice Bratislava - Filiálka jednokoľajnou traťou cez Žst. Bratislava - Predmestie. Riešenie predpokladá možnosť priameho koľajového prepojenia na trasu A metra v úseku medzi Riazanskou a Pionierskou ulicou, čo umožní prípadné vedenie kompatibilných   prímestských vlakových súprav   z predmestských tratí ŽSR do systému metra Bratislavy resp. naopak. V tejto súvislosti návrh predpokladá aj zriadenie novej traťovej zastávky Slovany, v priestore Riazanskej ulice.

    Komu patria dve súpravy IC vlaku?

    Železnice Slovenskej republikyBRATISLAVA - Dve súpravy zmodernizovaných železničných vozňov, ktoré ŽSR obstarali v roku 1996 formou lízingu, a odvtedy premávajú v IC vlakoch Tatran a Kriváň, sú predmetom špekulatívneho predaja. Dve súpravy železničných vozňov, za ktoré ŽSR formou lízingu zaplatili 722 779 366,7 Sk z celkovej sumy 732 192 874, 70 Sk, odkúpila neznáma spoločnosť Realitný dom, spol. s r.o.  so sídlom v dedinke pri Košiciach Perín-chym.
    Železnice SR uzatvorili v roku 1996 lízingovú zmluvu na spomínané železničné vozne s TORY- leas, spol. s r.o. Košice. Lízing bol dohodnutý na 90 mesiacov od prevzatia každého jednotlivého vozňa. Všetky vozne ŽSR prevzali postupne od októbra 1996 do marca 1997.
    V decembri minulého roku sa  firma TORY- leas dostala do konkurzu a táto skutočnosť bola prvým motívom pre špekulatívne konanie viacerých zainteresovaných subjektov, ktoré sa pokúšajú zmocniť dvoch súprav železničných vozňov s tým, že by ich následne odpredali  Železniciam SR. Prvým krokom takéhoto špekulatívneho konania bolo vypovedanie lízingových zmlúv medzi ŽSR a TORY- leas zo strany správcu konkurznej podstaty.
    ŽSR po obdržaní výpovede leasingových zmlúv vyvolali rokovanie so správcom konkurznej podstaty JUDr. Michalom Roháčom, ktorý zástupcom železníc  prisľúbil, že k odpredaju predmetných železničných vozňov nedôjde a celú záležitosť bude riešiť podľa zákona o konkurze  a vyrovnaní. Predstavitelia ŽSR v dobrej viere a na základe ubezpečenia JUDr. Michala Roháča sa spoliehali na prísľub správcu konkurznej podstaty, u ktorého si listom generálneho riaditeľa ŽSR z 29. januára 2001 uplatnili nárok na odkúpenie predmetných železničných vozňov. Správca konkurznej podstaty na požiadavku ŽSR reagoval 13. februára 2001, kedy ubezpečil generálneho riaditeľa ŽSR, že predaj vozňov bude realizovaný riadnou cestou podľa zákona o konkurze a vyrovnaní.
    Tou riadnou cestou podľa správcu konkurznej podstaty je predaj železničných vozňov nie Železniciam SR, ale neznámej spoločnosti so sídlom v dedinke pri Košiciach Perín-Chym, ktorej názov je Realitný dom, spol. s r.o. Je veľmi podozrivé a podivuhodné, že táto spoločnosť vznikla 14. mája 2001 a správca konkurznej podstaty predal železničné vozne o mesiac neskôr - 22. júna 2001. Nečistým spôsobom sa uskutočnil odhad hodnoty železničných vozňov, pretože správca požiadal len o vyčíslenie zostatku lízingových splátok a opomenul trhovú hodnotu  majetku. Správca konkurznej podstaty odpredal vozne za hodnotu zostatku lízingových splátok - 10 051 780 Sk, pričom ich trhová hodnota je vyše 400 mil. Sk. Navyše posudok zhotovil súdny znalec pre dopravnú cestu, a nie pre koľajové vozidlá, čo ŽSR považujú za porušenie paragrafu 8, odstavca 2 zákona o konkurze o vyrovnaní z roku 1991.
    Správca konkurznej podstaty na odpredaj vozňov použil špekulatívny postup. O odpredaj predmetných vozňov požiadal Krajský súd v Košiciach, pričom svoju žiadosť doložil podľa neho vyjadreniami najväčších veriteľov úpadcu, a to Daňového úradu Košice 4 (pohľadávka vo výške  96 mil. Sk), Slovenskej kreditnej banky (64 mil. Sk) a akoby pozabudol  vyžiadať súhlas druhého najväčšieho veriteľa,  platcu lízingových splátok a užívateľa vozňov Železnice SR, ktoré si uplatňujú voči úpadcovi TORY-leas pohľadávku vo výške 81 222 617,66 Sk.
    Železnice SR sa s takýmto stavom nemohli uspokojiť, a preto podnikli viaceré právne kroky na obhajobu svojich záujmov. (Návrh na určenie neplatnosti kúpnej zmluvy, Návrh na vydanie predbežného opatrenia, Sťažnosť na postup správcu konkurznej podstaty a konkurznej sudkyne.)
    ŽSR zároveň zvažujú podanie trestného oznámenia.

    Druhá zmena cestovného poriadku

    Železnice Slovenskej republikyBRATISLAVA (18.9.2001) - Železnice SR vydávajú druhú zmenu platného cestovného poriadku, ktorá vstúpi do platnosti 30. septembra t.r. Z viacerých zmien upozorňujú cestujúcich na predĺženie cestovného času medzi stanicami Rimavská Sobota - Jesenské o päť minút, vzhľadom na zníženie rýchlosti pre zhoršený stav železničného zvršku.
    Železnice SR opätovne preverili kilometrickú vzdialenosť medzi bratislavskou hlavnou stanicou a Šaľou a došli k záveru, že vzdialenosť medzi týmito stanicami je 60, a nie 61 km. Vzhľadom na to sa Železnice SR cestujúcim ospravedlňujú. Navyše zaplatené cestovné pre neoprávnené zvýšenie kilometrickej vzdialenosti je možné uplatniť v ŽSR, Odúčtovňa tržieb železníc, sekcia tarifnej kontroly vnútroštátnej prepravy, Račianska 96,   836 08 Bratislava. Reklamáciu cestovného predloží cestujúci písomne. V reklamácií sa uvádza meno, priezvisko, presná adresa, dôvod reklamácie,   príslušné cestovné doklady a výšku požadovanej sumy. K reklamácii je potrebné   pripojiť   všetky   cestovné   doklady   v    origináli.

    Kľukatými cestičkami za tancom a piesňou

    Železnice Slovenskej republikyFolklórny súbor železničiarov Marína zo Zvolena ukončil prípravu premiérového programu Kľukatými cestičkami za tancom a piesňou. S týmto programom, ktorý pripravili k 35. výročiu svojho vzniku, sa prvýkrát predstavia v predpremiére v   Divadle J. G. Tajovského 19. októbra   2001 vo Zvolene.
    V celovečernom   scénickom folklórnom programe Kľukatými cestičkami za tancom a piesňou je spracovaný folklórny materiál z oblasti Hontu, z   Podpoľania, Novohradu, dolného Liptova a Horehronia. Autor choreografie a umelecký vedúci súboru Mgr. Ján Jamriška čerpal pri tvorbe z vlastného výskumu v teréne, ale inšpiroval sa aj historickými záznamami. Ako povedal J. Jamriška, uvedenie ľudového tanca na scéne vedie cez dlhé a kľukaté cestičky výskumu, spoznávania, vnútorného vstrebávania, prežitia a potom - dotyku tvorivou rukou  so snahou neublížiť pôvodnému materiálu...
    Folklórny súbor železničiarov Marína je známy svojou činorodou a pre folklór oddanou prácou, ktorá sa zapísala do sŕdc milovníkov slovenského folklóru.  Súbor získal nejedno ocenenie  a uznanie od odborných porôt doma i v zahraničí. Za posledné obdobie spomeňme udelenie hlavnej ceny v súťaži tvorivých choreografií za Čistenie studničiek a vítanie leta v roku 1998 v choreografii Jána Jamrišku.  V tom istom roku získal na medzinárodnom súťažnom folklórnom festivale vo francúzskom Dijone bronzovú medailu a medzi 27. účastníkmi z rôznych kútov sveta ako jediný kolektív aj cenu festivalu - Radosť zo života. V roku 2000 veľmi úspešne reprezentovala Marína slovenský folklór na medzinárodných folklórnych festivaloch v Južnej Amerike v Brazílii. V roku 2001 súbor získal hlavnú cenu v súťaži nahrávok hudobného folklóru GRAND PRIX Svetozára Stračinu za nahrávku Do kolesa z Jakubian, ktorú pripravila Andrea Jágerová.
    Folklórny súbor železničiarov Marína pracuje pod záštitou ŽSR a je len prirodzené, že v repertoári sú aj tance a piesne, ktoré imitujú železničiarsku nostalgiu. Napríklad je to tanec Železnica z Dobrej Nivy.
    Za 35 rokov existencie súboru sa v ňom vystriedalo veľa tanečníkov a spevákov, z ktorých viacerí zasvätili svoj život folklóru. Napríklad terajší správca Nadácie Prebudená pieseň Vladimír Kyseľ, predseda Folklórnej únie Slovenska Štefan Zima, riaditeľ Podpolianskeho osvetového strediska Igor Danihel, herečka Eva Matejková a mnohí ďalší. Mnohí sa po skončení účinkovania v súbore vytratili, a preto vedenie súboru vyzýva svojich  bývalých členov, aby aktualizovali svoje adresy u vedúceho súboru J. Jamrišku.

    Adresa súboru:

    Folklórny súbor železničiarov Marína

    Dom kultúry ŽSR

    Sokolská 69

    960 01 Zvolen

    Telefón: 045/5330181, fax: 045/5321946, 5333868, mobil:0903 046169

    Železnice chcú zastaviť pokles v počte prepravených cestujúcich

    Železnice Slovenskej republikyZa prvých 6 mesiacov roku 2001 prepravili Železnice SR celkovo o 7 percent menej cestujúcich ako za to isté obdobie minulého roku. Na znižovanie počtu cestujúcich vo vlakoch majú vplyv širšie sociálne a ekonomické súvislosti, ktoré sa nedajú zo strany prevádzkovateľa osobnej dopravy vždy ovplyvniť. Tento všeobecný pokles počtu prepravených cestujúcich na ŽSR je možný z viacerých dôvodov. V uplynulom desaťročí sme zaznamenali nevyrovnaný rast v jednotlivých druhoch dopravy.  Cestná doprava sa lepšie mohla prispôsobiť potrebám trhového prostredia najmä preto, že nie všetky externé náklady boli zahrnuté do ceny za dopravu. Aj keď sme z predošlého systému plánovaného hospodárstva zdedili dopravný systém podporujúci železnice, prerozdelenie medzi dopravnými druhmi od roku 1998 sa výrazne priklonilo v prospech cestnej dopravy. Tento trend zaznamenali vo všetkých kandidátskych krajinách, kde období medzi rokmi 1990 - 1998 cestná doprava vzrástla o 19,4 %, zatiaľ čo za to isté obdobie železničná poklesla o 43,5%.
    Nadvláda ciest je omnoho výraznejšia v osobnej doprave. Konkrétne na Slovensku cestná doprava predstavuje 74 % trhu výkonov, železnica 25 a letecká doprava necelé percento.  Jednou z príčin tejto situácie je, že užívatelia dopravy nie vždy pokryjú náklady, ktoré vyprodukujú. Štruktúra cien nevystihuje škody na životnom prostredí a dôsledky nehôd.
    Pri analýze dôvodov poklesu cestujúcich v spojoch ŽSR si treba uvedomiť, že napríklad preprava študentov SAD je cenovo výhodnejšia ako preprava na ŽSR. Za obdobie január-máj roku 2000 bolo na ŽSR prepravených 1 096 077 cestujúcich - študentov, za  rovnaké obdobie tohto roku 1 034 671 cestujúcich - študentov, čo predstavuje pokles o 5,6%.
    Na prudký nárast cestnej dopravy a s tým aj preplnenosť  ciest má nekontrolovaný nárast využívania automobilov. Ak sa dvaja cestujúci rozhodnú ísť autom nad 50 km, bude to pre nich cenovo výhodnejšie ako cesta vlakom.
    Nízka úroveň kultúry cestovania má zasa príčiny jednak v zastaralom vozňovom parku ŽSR, ale treba si priznať, že i v školení vlastných zamestnancov, ktorí prichádzajú do styku s cestujúcimi.
    Napriek tomu je pre železnice dôležité zabrániť spomínanému prepadu a pokúsiť sa prilákať nových zákazníkov. Železnice chcú predovšetkým posilniť prímestskú dopravu, aby sa aspoň čiastočne eliminovala
    preplnenosť na hlavných cestných trasách a v mestách. V súčasnosti pripravujú rozšírenie svojich služieb v osobnej preprave. Pôjde v prvom rade o zavedenie nových komerčných ponúk.
    Novinkou by mali byť zľavy na vybrané relácie na sieti ŽSR, u ktorých sa stanoví mimotarifná pevná cena, ktorá bude nižšia ako majú konkurenčné druhy dopráv. Vzhľadom na absenciu zľavy pre skupiny cestujúcich, ktorých účastníci majú viac ako 26 rokov, predpokladajú ŽSR takisto zavedenie takejto ponuky, kde by zľava mala dosiahnuť podľa počtu osôb 15 až 25 percent
    . V súvislosti s rozvojom agroturistiky, cykloturistiky a tým aj s rozšírením zjednodušenej prepravy bicyklov uvažujú ŽSR so zavedením bicyklových kariet s platnosťou na viac tratí a viac dní.
    Ďalej sa uvažuje zvýhodniť cestujúcich pri zakúpení obyčajného spiatočného cestovného lístka cca o 10 %, čiže predpokladaná cena spiatočného lístka bude nižšia ako cena dvoch jednosmerných cestovných lístkov. Prekvapením pre cestujúcich možno bude, že pri zakúpení cestovného lístka samoobslužným systémom (predajný automat) budú platiť menej ako v pokladniach. Železnice chcú takýmto spôsobom dosiahnuť úsporu zamestnancov pri výdaji cestovných dokladov a odľahčenie frekvencie u osobných pokladníc v čase prevádzkových špičiek.
    Novým produktom na ŽSR bude komerčná ponuka JUNIOR-ISIC, ktorá by sa mal stať  náhradou žiackych preukážok pre študentov nad 15 rokov. Predpokladaná zľava dosahuje 30 percent na ľubovoľný traťový úsek a až 50 percent na časové týždenné alebo mesačné lístky. Odbúranie sociálnych zliav pre študentov komerčnou ponukou bude mať možnosti širšieho uplatnenia a menej obmedzujúcich faktorov.
    Pre zvýšenie kultúry cestovania v osobnej preprave, v závislosti od dostupných finančných prostriedkov, je potrebné zabezpečiť obnovu už zastaralého vozňového parku v časovom horizonte do roku 2015. V priemere za rok sa musí obnovovať modernizáciou alebo nákupom približne 100 osobných vozňov. Niektoré projekty sú v realizačnej fáze, ako napríklad dodávka nových jednotiek na TEŽ, ale neriešia uvedený problém komplexne. Za prioritné v tejto oblasti treba preto označiť nákup elektrických jednotiek s naklápacími skriňami na rýchlosť 200 km/hod pre medzinárodné a vnútroštátne vlaky vyššej kategórie, nákup klimatizovaných vozňov na rýchlosť aspoň 160 km/hod pre medzinárodne vlaky, modernizáciu osobných vozňov klasickej  stavby pre rýchlikovú a osobnú dopravu a nákup motorových jednotiek  pre lokálne trate alebo modernizáciu motorových a prípojných vozňov.
    Železnice majú pripravený projekt na elektronický predaj cestovných dokladov, ktoré prinesie zrušenie lepenkových i písaných lístkov. Tam, kde železničná zastávka nemá zamestnanca na predaj cestovných dokladov, cestujúcich vybaví vlakový personál prenosnými osobnými pokladnicami. ŽSR očakávajú od tohto kroku hlavne zvýšenie rýchlosti výdaja cestovných dokladov, zníženie úniku tržieb, ale i úsporu prevádzkových nákladov, nakoľko sú tieto doklady lacnejšie.
    Podľa Memoranda Komisie o politike Bielej Knihy zameranej na spoločnú dopravnú politiku,  externé náklady musia ovplyvňovať používanie tých spôsobov dopravy, ktoré majú menší dopad na životné prostredie. V súlade s vyhláseniami Komisie z novembra 2000 obsiahnutými v Zelenej Knihe, v roku 1998 spotreba energie v dopravnom sektore zapríčinila 28% emisií CO2, ktorý je hlavným plynom spôsobujúcim skleníkový efekt. V súlade s poslednými odhadmi sa predpokladá, že ak nebudú podniknuté opatrenia k zastaveniu rastúceho trendu dopravy, emisie CO2 vzrastú o 50% a v roku 2010 dosiahnu hodnotu 1 113 biliónov ton v porovnaní s 739 miliónmi ton v roku 1990. Opäť, cestný sektor je hlavným vinníkom, lebo iba on samotný produkuje 84% emisií CO2 pripadajúcich na dopravu. Interné spaľovacie motory smutne preslávené vzhľadom k ich nízkej energetickej efektívnosti najmä z dôvodu, že iba časť spaľovacej energie slúži na pohyb vozidla.
    Každý rok cestách Európy zahynie 41 000 ľudí. Obete nehôd, či už mŕtvy alebo zranení, stoja spoločnosť desiatky biliónov  Euro, ale ľudské straty sú nevyčísliteľné. Preto by si mala dať Európska únia za úlohu zabezpečiť redukciu obetí na polovicu a to do roku 2010. Cestnú bezpečnosť v mestách by mohlo podporiť rozvíjanie cyklistiky ako spôsobu dopravy.
    A keď už hovoríme o úmrtiach na cestách, musím podčiarknuť takmer neuveriteľný fakt, že na slovenských železniciach nezahynul za uplynulých 11 rokov ani jeden cestujúci vo vlaku. Koľko ľudí zahynie na slovenských cestách za jeden deň?

    DB SNCF

    Hospodárske noviny

     

    Národná obroda

    Nový Čas

     

    SITA

     

    Markíza


    Strana vytvorená: 28. IX. 2001  
    Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0139.htm )