ŽOS Trnava predá pracovníkom
dlhopisy
9.4.2002, Trnava
(hn/Norbert Vrabec) - ŽOS Trnava , a. s., plánuje vydat emisiu dvojrocných
zamestnaneckých dlhopisov za 10 mil. Sk. Obligácie v objeme 2
mil. Sk vydá aj firma ŽOS Trade, s. r. o., Trnava, ktorá je
súcastou skupiny ŽOS. Obe spolocnosti emitujú 12 tis. kusov
zaknihovaných cenných papierov v menovitej hodnote 1 000 Sk,
úrocené fixným kurzom 10 % p. a. Prostriedky z emisie chcú
firmy využit na financovanie rozvojových aktivít, zároven
hodlajú svojim zamestnancom ponúknut možnost lepšieho
zhodnotenia ich úspor. Dlhopisy sú neprevoditelné. Menovitá
hodnota obligácií bude splatená jednorazovo v den splatnosti,
ktorý je stanovený na 2. apríla 2004. Výnosy z dlhopisov sa
budú vyplácat mesacne. Nadobúdatelmi môžu byt výhradne
zamestnanci oboch firiem najneskôr do 30. septembra. Podla
financného riaditela Miloša Jarošku financné zdroje na
splatenie menovitej hodnoty dlhopisov a vyplatenie výnosov
zabezpecia obaja emitenti zo zisku a priebežnou akumuláciou
penažných prostriedkov.
Hlavným predmetom cinnosti ŽOS Trnava sú opravy, rekonštrukcie a modernizácia
nákladných a osobných železnicných voznov. Výrobné
kapacity doplna aj zákazková strojárska výroba. Vlani
dosiahla spolocnost celkové tržby za predaj vlastných
výrobkov a služieb v objeme 2,348 mld. Sk, co znamená
medzirocný nárast o 782,648 mil. Sk. Podla Jarošku k
najväcším odberatelom patrili ŽSR , ako aj
francúzska firma NACO a viacero rakúskych spolocností.
Objednávatelom rekonštrukcie nákladných voznov bola aj
švajciarska spolocnost Ahaus Alstätter Eisenbahn Cargo. V
rámci strojárskych aktivít dodávajú nemeckej spolocnosti
Krone spodné rámy na kamiónové návesy. ŽOS Trade sa okrem
obchodných aktivít zaoberá aj cestnou nákladnou dopravou,
zámocníctvom, drevárskou a stolárskou výrobou.
Čína s novým systémom magnetickej
dráhy
9.4.2002 -
Cínski vedci, vývojoví pracovníci a technici navrhli,
vyvinuli a úspešne odskúšali magnetickú dráhu pre osobné
vlaky vlastnej konštrukcie. Spolahlivost dráhy a pohyb hnacieho
vozna skúšali v najväcšej tajnosti pol roka od septembra 2001
a rozhodli sa o tom informovat až po najazdení 2 000 km bez
poruchy. Skúšobná dráha je dlhá 204 metrov a postavili ju v
uzavretom priestore vojenskej akadémie v meste Cchang-ša,
centre polnohospodárskej provincie Chu-nan. Cínsky magnetický
vozen riadený pocítacom je dlhý 15, široký tri metre, má 44
miest na sedenie a 130 miest na státie. Jeho maximálna
rýchlost je 130 km/h. Cína pod vedením odborníkov z
nemeckého koncernu ThyssenKrupp buduje z centra Šanghaja k jeho
letisku 31,5 km dlhú magnetickú dráhu, po ktorej budú jazdit
súpravy rýchlostou 430 km/h. Trat musí byt dokoncená do konca
roka. Ako uviedol nemecký denník Die Welt, dalším cielom
cínskych výrobcov a investorov bude postavit vlastnú 2,2 km
dlhú trat od dialnice k Cínskemu múru, po ktorej budú vozit
turistov k svetovej atrakcii.
Nový typ vlaku pre Slovensko
Železničná spoločnosť, a.s.,
pripravuje nákup nových vlakových súprav s naklápacími
skriňami
Bratislava (16. apríla
2002) - Dnes popoludní (16. apríla 2002) podpíšu v Prahe
predstavitelia ŽS a.s. a ČD dohodu o spolupráci pri prevádzke a
používaní nových vlakových súprav s naklápacími
skriňami.
Predmetom dohody je predovšetkým spoločný postup pri
obstarávaní vlakových súprav od spoločnosti Alstom
Ferroviaria, S.p.A. Dohoda sleduje skvalitnenie osobnej dopravy v
stredoeurópskom priestore medzi hlavnými stredoeurópskymi
mestami Berlín, Praha, Bratislava, Viedeň, Varšava a
Budapešť. Na Slovensku budú jazdiť nové elektrické súpravy
s naklápacími skriňami medzi Košicami a Bratislavou a
prípadne Viedňou. Obe železnice chcú tiež vzájomne
spolupracovať pri využívaní súprav a pri vytvorení
spoločného údržbového systému.
Vzájomná spolupráca je výhodná aj preto, že obstaranie
elektrických jednotiek s naklápacími skriňami spolu s ČD bude pre ŽS , a. s. lacnejšie a efektívnejšie z hľadiska
ich nákupu a užívania. Snahou manažmentu ŽS , a.s. bude, aby sa
pri rokovaniach o zmluve dosiahla dohoda o kooperácii pri
výrobe niektorých častí súpravy, alebo dospelo k iným
formám obchodných vzťahov, ktoré by vytvorili pracovné
miesta pre iné rezorty národného hospodárstva na Slovensku.
Štátny tajomník Ministerstva dopravy, pôšt a
telekomunikácií SR ( MDPT ) Ing. Michal Balog a námestník ministra
Ministerstva dopravy a spojov Českej republiky Ing. Pavel
Stoulil vyjadrili podporu vzájomnej spolupráci medzi ŽS , a.s. a ČD . Zástupcovia oboch ministerstiev deklarovali,
že uzavretá dohoda napomôže ku skvalitneniu železničného
spojenia medzi hospodárskymi, obchodnými a kultúrnymi centrami
zainteresovaných krajín v rámci stredoeurópskeho regiónu.
ŽSR sa pri inovovaní vozňového parku
osobnej dopravy doteraz obmedzovali len na rekonštrukciu a
modernizáciu. Jej výsledkom bolo zavedenie modernizovaných
klimatizovaných súprav IC vlakov na
hlavných trasách slovenských železníc, prípadne v smere do
Prahy. Avšak už takmer celé desaťročie mal manažment
železníc snahu nakúpiť nový typ koľajových vozidiel pre
osobnú dopravu v podmienkach Slovenska. Je známe, že veľká
časť železničných tratí na Slovensku vedie cez hornatú
krajinu, ktorá pripomína severné Taliansko, hornaté časti
Švajčiarska, alebo Slovinska. Výstavba vysokorýchlostných
tratí v náročnom hornatom teréne je veľmi problematická a v
niektorých traťových úsekoch takmer nemožná, nehovoriac o
vyvolaných finančných nákladoch. Príklady zo spomínaných
krajín, kde naklápacie súpravy už jazdia, vedú manažment ŽS , a.s., k tomu, aby
sa spoločnosť uberala podobnou cestou. Tá umožní pri
relatívne nízkych investíciách do dopravnej cesty podstatne
zvýšiť rýchlosť na existujúcich tratiach, a tým skracovať
jazdné časy.
Systém železničných súprav s naklápacími skriňami
dokáže vyrovnávať odstredivé sily pri prejazde oblúkom, a
tak umožňuje zvýšiť traťovú rýchlosť o 25 percent oproti
stanovenej traťovej rýchlosti. Pre názornosť sa dá uviesť,
že na trati Bratislava - Košice už v súčasnosti, bez
výrazných investícií, by sa skrátil cestovný čas na 4
hodiny a 18 minút. Najrýchlejší IC
vlak prejde túto trasu za asi 5 hodín. V priebehu dvoch až
troch rokov s minimálnymi investíciami do infraštruktúry sa
môže cestovná rýchlosť znížiť až na 3,5 hodiny, čo by
bol výraznejší úspech železničnej dopravy na Slovensku.
Už niekoľko rokov trvajúci pokles cestujúcich vo vlakoch je
pre ŽS , a.s., výzvou,
aby sa zamerala na zvyšovanie kvality cestovania a služieb v
osobnej doprave. Aj preto chce spoločnosť v diaľkovej osobnej
doprave naďalej skvalitňovať spojenie krajských miest s
hlavným mestom SR, spojiť Viedeň s Košicami a skvalitniť
dopravu na ďalších medzinárodných trasách. Ráta tiež s
celkovou technickou modernizáciou železničnej dopravy, to
znamená s nákupom súprav pre ďalšie rýchlikové trasy a na
regionálnu dopravu. V najbližšom čase ŽS plánuje nákup 35 ľahkých motorových
súprav.
ŽS a.s., spolu s výrobcom - spoločnosťou Alstom
Ferroviaria, S.p.A. - pripravili odbornú konferenciu o využití
jednotiek s naklápacími skriňami v podmienkach Slovenska a
Európy, ktorá sa uskutoční vo štvrtok 18. apríla 2002 v
hoteli Forum v Bratislave. Konferencia sa uskutoční za účasti
čelných predstaviteľov MDPT .
PROGRAM KONFERENCIE „Využitie jednotiek s naklápacími skriňami v rámci realizácie dopravnej politiky SR a integrácie krajín stredoeurópskeho regiónu do EU“
8.30 | Prezentácia a privítanie účastníkov |
9.00 | Ing. Andrej EGYED, predseda predstavenstva a
generálny riaditeľ ŽS , a.s. Slávnostné otvorenie konferencie „Možnosti zvyšovania rýchlostí a kvality osobnej dopravy na koridorových tratiach SR v kontexte strednej Európy“ |
9.10 | Ing. Michal BALOG, štátny tajomník MDPT SR „Realizácia štátnej dopravnej politiky v kontexte integrácie SR do EU“ |
9.30 | Ing. Jaroslav KOCOUREK, vrchný riaditeľ Divízie
obchodno-prevádzkovej ČD „Súčasný stav a realizácia trojsystémových elektrických jednotiek s naklápacím systémom série 680 na ČD “ |
9.50 | Ing. Ladislav SAXA, generálny riaditeľ ŽSR „Modernizácia železničnej infraštruktúry v súlade so vstupom SR do EU“ |
10.10 | Prestávka / Tlačová konferencia |
10.40 | ALSTOM FERROVIARIA |
Ing. Andreas PARNIGONI , riaditeľ marketingu a
obchodných vzťahov „Vlaky s naklápacím systémom a ich uplatnenie na železničných tratiach Európy“ Raffaello MIOTTO, riaditeľ ponuky a exportu „Elektrické jednotky s naklápacím systémom pre ŽS , a.s.“ Enrico VISENTIN, manažér „Systém ERTMS v kontexte medzinárodných vlakov“ |
|
11.50 | Ing. Peter ČERVENKA, riaditeľ Odboru stratégie a
technického rozvoja ŽS , a.s. „Hospodársko – spoločenské aspekty ŽS , a.s. pri využití jednotiek s naklápacími skriňami“ |
12.20 | D i s k u s i a |
12.30 | Ing. Andrej EGYED, predseda predstavenstva a generálny riaditeľ ŽS , a.s. |
Záver konferencie | |
12.40 | R e c e p c i a |
Pendolino sa objaví už aj v Česku
České dráhy nasadia v budúcom roku na
svoje trate elektrické trojsystémové jednotky s naklápacími
vozňovými skriňami radu 680 známe pod názvom PENDOLINO
Ž semafor, č. 6/2002
- Modernizácia I. koridoru v Českej republike na trati
Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav začala
ešte v roku 1993. Tento koridor je súčasťou medzinárodného
koridoru Berlín - Praha - Viedeň. Rekonštrukcia a
modernizácia trate umožňuje dosiahnuť na českom území
cestovnú rýchlosť 160 km/h. Podobne sú realizované a
modernizované ďalšie tri koridory.
Na základe víťazstva v súťaži vyhlásenej ČD
v polovici roku 1995 bol uzavretý kontrakt s konzorciom ČKD
PRAHA HOLDING, a. s. - Moravskoslezská Vagónka Studénka, a. s.
- Alstom
Ferroviaria, S. p. A. (Taliansko) - Siemens AG (Nemecko) na
výrobu rýchlostných sedemvozňových vlakov s naklápacími
integrálnymi hliníkovými skriňami pre modernizovaný I.
koridor. Ide o vlaky Pendolino rady 680.
Rýchlosť, komfort, hospodárnosť a spoľahlivosť sú znakmi
týchto nekonvenčných a moderných vlakov, ktoré zároveň
spĺňajú medzinárodné požiadavky UIC na
jazdu po všetkých dôležitých európskych tratiach.
Pri ich stavbe sa uplatnila najmodernejšia technológia a
materiály. Predstavujú špičku súčasného vnútorného a
vonkajšieho dizajnu. Pre cestujúcich prinášajú súpravy
vysoké pohodlie v klimatizovaných a odhlučnených vozňoch.
Plynulá a kľudná jazda je docielená využitím naklápacieho
systému. Vynikajúci interiér, bezbariérový prístup,
bufetový vozeň s barom a obsluhou palubnými stewardami sú
porovnateľné s ponukou leteckých spoločností. Okrem toho je
tu vybudovaný informačný systém, telefonické spojenie,
manažérsky servis - fax, telefón.
Nezanedbateľná je i hospodárnosť prevádzky, dosiahnutá
aerodynamickým tvarom súpravy a použitím dokonalej
elektronickej výzbroje. Tá umožňuje aj mimoriadne úspory pri
údržbe a opravách. Unikátom vo svetovom meradle je
trojsystémové riešenie, ktoré umožňuje jazdu po európskych
tratiach (teda i na slovenských) bez ohľadu na systém
napájania. Naklápací systém umožňuje prejazd súpravy
traťovými oblúkmi priemerne o 30 percent rýchlejšie. To
vedie ku skracovaniu jazdných časov (viď konkrétny príklad v
tabuľke).
Pre ČD
to taktiež znamená zvýšenie prestíže a
konkurencieschopnosti v medzinárodnej železničnej preprave.
Nové súpravy umožnia kvalitatívne nové prepojenie českých ČD , rakúskych ÖBB a nemeckých DB . Českému priemyslu sa tak ponúka priestor
podieľať sa formou subdodávok na získavaní nových
skúseností so špičkovou technikou a jej transferu na české
územie.
tabuľka 1:
Porovnanie jazdných časov | ||
klasická súprava | naklápací systém | |
Berlín-Praha-Viedeň | 10 hodín | 6 h 35 min |
Praha-Brno | 3 h 15 min | 2h 13 min |
Akou cestou sa uberá Slovensko?
Odpoveď sme hľadali na pôde ŽS , a. s.
V zásade možno hovoriť o dvoch smeroch. Budovať
vysokorýchlostné trate typu francúzskych TGV , alebo skracovať
jazdné časy pri použití už existujúcej infraštruktúry
napríklad vlakmi s naklápacími skriňami.
Slovensko je charakteristické neveľkou rozlohou, členitým
terénom a tiež i relatívne krátkymi vzdialenosťami medzi
jednotlivými mestami a železničnými stanicami. Takáto
charakteristika vylučuje u nás budovanie vysokorýchlostných
tratí typu francúzskych TGV.
- Pre nás je použiteľná alternatíva skracovania jazdných
časov, - zamýšľa sa nad problémom Ing. Štefan Ujhelyi,
asistent generálneho riaditeľa Železničnej spoločnosti, a.
s. - Ako to dosiahnuť? Jedným zo spôsobov je použitie
vlakových jednotiek s naklápacími skriňami. Zjednodušene
možno povedať, že oproti klasickým vlakom sa tu dosahujú
väčšie zrýchlenia a najmä oblúkmi možno prechádzať
vyššími rýchlosťami. Vyššie rýchlosti v oblúkoch sa
dosahujú preto, lebo jednotka má nižšie nápravové tlaky a
navyše s naklápacím mechanizmom dosahuje priaznivejšiu polohu
ťažiska voči vonkajšiemu koľajnicovému pásu.
Zavádzanie vlakových jednotiek s naklápacími skriňami má v
Európe stúpajúcu tendenciu. A nejde len o skracovanie
jazdných časov, ale znamená to i veľkú zmenu v spôsobe a
kultúre cestovania. Súpravy sú plne klimatizované,
odhlučnené, s pohodlnými anatomickými sedadlami, s
individuálnym ovládaním osvetlenia, ale i audiovizuálnej
techniky. Samozrejmosťou sú reštauračné služby, vybavenie
vozidiel elektronickým displayom s aktuálnymi informáciami o
čase, teplote, nasledujúcej stanici, počasí a pod. Ďalej
ešte možno spomenúť vlakový rozhlas, zásuvky s možnosťou
pripojenia PC a dobíjania mobilného telefónu, kartový
automat... Je jasné, že záleží na tom, ktorá spoločnosť
vás prepravuje a akú triedu ste si zaplatili.
- Ďalšou nespornou výhodou je, že možno použiť existujúcu
infraštruktúru, - poznamenáva Ing. Ján Simčo, pracovník
Odboru stratégie a technického rozvoja. - Pri použití
vlakových jednotiek s naklápacími skriňami dochádza ku
skráteniu jazdného času priemerne o 20 až 35 percent. To sú
konkrétne skúsenosti z nasadenia súprav jazdiacich v
zahraničí. Nám sa podarilo dôjsť k totožnému výsledku,
ale zatiaľ len formou simulácie jazdy vlaku. Spracovaných je
niekoľko traťových úsekov, kde napríklad na traťovom úseku
Bratislava - Košice sa dosahuje súpravou s naklápacími
skriňami cestovný čas 3 hod a 20 minút, a to s minimálnymi
úpravami na existujúcej infraštruktúre!
Cestou nasadzovania vlakov s naklápacími skriňami sa pustili
krajiny ako sú Švajčiarsko, ale i Česko a Slovinsko. Tieto
spomíname preto, lebo sú svojou rozlohou, členitosťou terénu
a vzdialenosťami staníc podobné našim podmienkam.
A Slovensko? Podľa vyjadrení generálneho riaditeľa ŽS , a. s., Ing.
Andreja Egyeda aj Slovensko sa bude uberať cestou jednotiek s
naklápacími vozňovými skriňami. Skupina odborníkov sa danej
problematike už venuje, pričom celkové riešenie sa bude
realizovať s ČD .
Realizácia štátnej dopravnej
politiky v žel. doprave v kontexte integrácie SR do EÚ
Ing. Michal Balog, štátny tajomník,
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR
Úvod
Základným strategickým cieľom dopravnej politiky
Slovenskej republiky, ktorý vyplýva zo smerovania európskej
dopravnej politiky, je uplatňovanie trvalo udržateľného
spôsobu premiestňovania osôb a vecí ako nutný predpoklad
naplnenia ústavných práv a slobôd občanov a požiadaviek
rozvoja slobodného obchodu.
Jeho naplnenie sa odráža v realizácii nasledujúcich
čiastkových cieľov a úloh charakterizovaných ako:
Existujúci stav v rámci dopravno-politického vývoja v
Európe a snahy Slovenskej republiky integrovať sa do
európskych štruktúr určuje smer aktualizácie štátnej
dopravnej politiky premietnutej do reálnych opatrení a krokov
zabezpečujúcich splnenie nevyhnutných kritérií v rámci
predvstupového procesu.
Pre oblasť železničnej dopravy boli v rámci kapitoly 9
„Dopravná politika“ poslednej hodnotiacej správy z 13.
Novembra 2001 definované dva kľúčové problémy, ktoré bude
potrebné v rámci predvstupového procesu prioritne riešiť.
Sú to nasledujúce úlohy:
Historický rámec vysokorýchlostnej
železničnej dopravy na Slovensku
Rast životnej úrovne obyvateľstva, zvyšovanie
objemu voľného času i rastúca výmena tovaru vyvolávajú
stále väčšiu potrebu premiestňovania osôb a nákladov.
Súčasne s týmto trendom silnie požiadavka na zvládnutie
predlžujúcich sa prepravných vzdialeností v čo najkratšom
čase, t.j. na zvyšovanie rýchlosti. Transformácia ekonomiky a
zmena štruktúry vo všetkých odvetviach hospodárstva sa
premietla do podstatného nárastu cestnej dopravy, čo viedlo k
preťaženiu nedostatočne vybudovanej diaľničnej a cestnej
siete. Napriek vysokým investíciám do rozvoja cestnej a
leteckej dopravy je možné i po ustálení hospodárskej
situácie v štátoch východnej Európy očakávať zhoršenie
situácie, kde nie je možné zanedbať ich negatívny vplyv na
životné prostredie.
Prvé pokusy o zvyšovanie rýchlosti na železnici boli
podniknuté ešte pred 2. svetovou vojnou, kde boli bývalé ČSD
priekopníkom vo vysokorýchlostnej doprave motorovými vozňami
v Európskom meradle. K najväčšiemu rozvoju vysokorýchlostnej
dopravy dochádza prakticky začiatkom 70-tych rokov. Dnes sa v
plnom meradle začínajú prejavovať výhody železnice, t.j.
jej väčšia schopnosť prepraviť väčší počet cestujúcich
resp. väčšie množstvo tovaru rýchlo, spoľahlivo a s
menším negatívnym vplyvom na životné prostredie. Najmä v
osobnej doprave sa výrazne prejavuje kombinácia troch
základných prvkov / frekvencia, rytmus spojenia a súprava ako
modul/, ktoré sú najvýznačnejším faktorom nového spôsobu
prepravy osôb. Disponibilita v pravý čas, pravidelnosť ponuky
zvyšujú výkon a využitie súprav umožňuje dostatočnú
pružnosť ponuky.
Dnešná technická úroveň železničnej infraštruktúry a
skladba vozidlového parku v SR však nevytvára dostatočné
predpoklady na poskytovanie kvalitných služieb a na zapojenie
sa do medzinárodného dopravného trhu. Preto bola ako priorita
investičného rozvoja ŽSR
prijatá modernizácia vybraných tratí na parametre zakotvené
v medzinárodných dohodách. Výhľadovo sa Slovenská republika
zapojí aj do európskeho vysokorýchlostného železničného
systému k čomu sú už v súčasnosti vypracované koncepčné
zámery.
Závažným nedostatkom tratí a železničnej infraštruktúry
SR je nízka traťová rýchlosť, ktorá len výnimočne
dosahuje hodnotu 140 km/h. Na týchto úsekoch a tratiach s
maximálnou traťovou rýchlosťou 120 km/h sú však okrem
výnimiek v železničných staniciach obmedzené rýchlosti na
100 km/h, čo má následne nepriaznivý vplyv na spotrebu
energie, nadmernú spotrebu brzdových klátikov a obloženia,
celkové opotrebenie železničného zvršku a vozidiel a
nezanedbateľný je i hluk vznikajúci pri brzdení a následnom
rozjazde vozidiel.
Trvalé obmedzenia rýchlosti spolu s obmedzeniami spôsobenými
nedostatočnou údržbou nedovoľujú ani v priaznivých úsekoch
využiť možnosti najvyššej traťovej rýchlosti, čo sa
prejavuje okrem zvýšených nákladov i postupnou stratou
dopravných trhov.
Slovensko svojou geomorfológiou, regionálnym usporiadaním
nosných odvetví priemyslu, ale najmä opačným pomerom osobnej
a nákladnej dopravy na dopravnom trhu oproti západnej Európe
nie je zatiaľ schopné vo svojej infraštruktúre implementovať
nový prvok dopravnej komunikácie v tak veľkom ponímaní, ako
je to v krajinách, ktoré ho budujú už niekoľko desaťročí.
ŽSR v
najbližšom období zatiaľ realizačne zabezpečí v nižšej
kategórii vysokorýchlostných tratí všetky podmienky
definované pre rýchlosť 160 km/h. Na týchto tratiach budú
zabezpečené prevádzkové podmienky podľa požiadaviek dohôd
AGC, AGTC a pri použití moderného parku mobilných
prostriedkov ŽSR
zabezpečia svoju vysokú konkurencieschopnosť v
stredoeurópskom regióne na potrebnej úrovni až do rozhodnutia
o budovaní vysokorýchlostných tratí.
Vláda SR v programovom vyhlásení z 19. novembra 1998
deklarovala potrebu budovania dopravnej infraštruktúry ako
nevyhnutnú podmienku na vytvorenie štartovacej základne
rozvoja obchodu a cestovného ruchu. V tomto duchu bol následne
spracovaný súbor základných koncepčných dokumentov
dotýkajúcich sa rozvoja železničnej infraštruktúry, obnovy
a modernizácie parku mobilných prostriedkov, kombinovanej
dopravy, ktoré Vláda SR schválila.
Základnou filozofiou programu rozvoja železničných
dopravných ciest sa stali materiály prijaté Európskou úniou
po podpísaní Maastrichtskej dohody, ktorá v článku č. 129
kapitoly XII o transeurópskych sieťach hovorí, že Európske
spoločenstvo má prispieť k ich výstavbe v oblasti dopravy,
telekomunikácií, energetiky a bol stanovený postup pre
realizáciu uvedených krokov. Tieto potom smerovali k upresneniu
trás multimodálnych koridorov pre oblasť strednej a východnej
Európy.
Po konferencii ministrov dopravy krajín CEMT na Kréte v marci
roku 1994 bol návrh v apríli 1994 predložený Európskemu
parlamentu na ratifikáciu. Z tohoto návrhu vyplynulo smerovanie
multimodálnych koridorov prechádzajúcich územím Slovenskej
republiky.
ŽSR sa po
vzniku slovenskej republiky zapojili do medzinárodnej
spolupráce na modernizácii európskej železničnej siete,
ktorá je rozvíjaná v rámci EHK OSN, EÚ, OSN a OSŽD.
Koridory vytýčené v rámci dohôd AGC, AGTC, TEN a TER sú
vedené prakticky všetkými elektrifikovanými hlavnými
traťami ŽSR .
Legislatívny rámec
Vláda SR svojim uznesením č. 830/2000 zo dňa
18.10.2001 schválila Projekt transformácie a
reštrukturalizácie železníc Slovenskej republiky, ktorý
vytýčil základné kroky nutné pre rozvoj a úspešnú
transformáciu ŽSR na
modernú infraštruktúrnu spoločnosť plne zohľadňujúcu
všetky požiadavky „Infraštruktúrneho balíka“
schváleného EÚ a obchodnú spoločnosť zabezpečujúcu v
zmysle zákona č. 164/1996 Z.z. dopravu na dráhe.
Tento zámer sa začal napĺňať v legislatívnej rovine 14.
júna 2001, keď Národná rada SR prijala Zákon o ŽS a.s. a o zmene a
doplnení zákona NR SR č. 258/1993 Z.z. o ŽSR , ktorým sa
vytvoril predpoklad pre fyzické a účtovné oddelenie
železničnej dopravnej cesty od dopravných a obchodných
činností. ŽS , a.s. bude mať všetky práva a povinnosti
železničného podniku (Railway Undertaking-RU) v zmysle
smerníc EÚ. Zmenami v zákone č. 258/1993 o ŽSR nadobudli ŽSR všetky práva a povinnosti manažéra
infraštruktúry (Infrastructure Manager - IM) v zmysle smerníc
EÚ.
Dňa 14. júna 2001 prijala NR SR tiež novelu zákona NR SR č.
164/1996 Z.z. o dráhach a novelu zákona č. 455/1991 Zb. o
živnostenskom podnikaní. Tieto novelizácie v súlade so
zmenami spôsobenými oddelením infraštruktúry od podnikania v
preprave na dráhe upresňujú niektoré pojmy v súlade s
európskou legislatívou a najmä vytvárajú predpoklady pre
vznik nezávislých regulačných orgánov - Nezávislého
regulačného úradu a Notifikačného úradu.
Projekt „Regulátor dopravy podľa štandardov EÚ bol
spracovaný v roku 2001 a následne by mal prebehnúť
legislatívny proces tak, aby mohli byť príslušné právne
normy účinné a úrady funkčné od 1.7.2003.
ŽSR ako manažér infraštruktúry.
Divízia dopravnej cesty a GR ŽSR po odčlenení Divízie nákladnej
prepravy, Divízie osobnej prepravy, Divízie železničných
koľajových vozidiel, Tatranských lanových dráh, Obchodno -
prekládkového centra v Čiernej nad Tisou s výnimkou
železničnej dopravnej infraštruktúry a Odúčtovne tržieb
železníc od pôvodných ŽSR
prechádzajú transformačným procesom. Tento vytvára tlak na
racionalizáciu prepravných procesov, ktorý je náročný na
koordináciu často protichodných požiadaviek železničných
podnikov. Vzhľadom na pokles objemu prepravy v minulých rokoch
a teoretickú priepustnosť železničných tratí na území SR
by sa zdalo, že sú ŽSR v
jednoduchej pozícii. Treba však pripomenúť, že tzv.
„investičný dlh“, teda nedostatočné investovanie v
záujme udržania infraštruktúry na primeranej technickej
úrovni, vytvoril situáciu, keď potenciálna vysoká
priepustnosť tratí je spojená s vysokými nárokmi na počty
obslužného personálu. Domnievame sa preto, že najmä otázka
stanovenia disponibilnej kapacity a spôsob jej využitia, ale
najmä riešenie požiadaviek na dodatočné zvýšenie kapacity
vzhľadom na optimálny režim práce siete nezávislým
regulačným úradom, bude mať rozhodujúci význam pre
ekonomiku ŽSR .
Ak je teda cieľom prijatého „infraštruktúrneho balíka“
revitalizácia železničnej dopravy, bolo by vhodné, aby
európske inštitúcie, vo vzťahu ku kandidátskym krajinám na
vstup do EÚ, zobrali do úvahy odlišné historické postavenie
železničnej dopravy v kandidátskych krajinách a ich
technický stav a aby svojou politikou financovania uprednostnili
podporu pretrvávajúceho vysokého podielu nákladnej
železničnej prepravy na celkovom objeme prepravného trhu.
Myslíme si, že z celoeurópskeho hľadiska je prijateľnejšie
prechodne subvencovať udržanie podielu železničnej prepravy
ako financovať dnes uzatváranie tratí a v budúcnosti, keď
kandidátske krajiny prekonajú transformačný proces a ich
priemysel i mobilita obyvateľstva začne rásť, finančne
podporovať ich znovuotváranie.
Program rozvoja železničnej dopravy v SR
Súčasná technická úroveň železničnej
infraštruktúry a skladba vozidlového parku ŽS , a.s. nevytvára
dostatočné predpoklady na poskytovanie kvalitných služieb a
na zapojenie sa do medzinárodného dopravného trhu. Preto
rozvoj železničnej siete vychádza z prognózy budúceho
vývoja dopravy v Európe a z princípov európskej dopravnej
politiky, ktorá kladie dôraz na vyššie využívanie
ekologických druhov dopravy, najmä železničnej dopravy.
Investičnými prioritami rozvoja železničnej dopravy v SR sú
predovšetkým:
V najbližších rokoch je potrebné sústrediť investičné aktivity na modernizáciu infraštruktúry železničných koridorov nasledovne:
V rámci dlhodobého výhľadu budeme pozorne sledovať rozvoj európskej siete vysokorýchlostných tratí a vývoj nekonvenčných dopravných systémov a budú analyzovať vplyv ich rozvoja na železničnú sieť. V prípade, že sa v stredoeurópskom priestore vyskytnú reálne a ekonomicky zdôvodnené projekty v tejto oblasti SR sa do nich zapojí.
Program rozvoja parku mobilných
prostriedkov
V roku 2001 Vláda SR schválila svojim
uznesením č. 89/2001 koncepciu modernizácie mobilného parku ŽSR , v ktorom boli
zadefinované základné kritériá a nevyhnutné potreby
vyplývajúce s legislatívy platnej v SR a legislatívy ktorá
je pripravovaná v rámci EÚ. V súlade s predvstupovým
hodnotením kandidátskych krajín bolo zaradené na popredné
miesto zvyšovanie kvality služieb v osobnej železničnej
doprave. Štát v tejto oblasti jednoznačne deklaroval svoju
podporu v rámci investičných transferov vo výške 550 mil.
ročne. I keď táto suma plne nepokrýva deficit financovania z
minulosti mala by sa stať spolu s efektívnejším využívaním
zdrojov ŽS, a.s. základom na zabezpečenie kvality
takej akú poznáme zo susedných krajín EÚ. Vzhľadom na
súčasný stav infraštruktúry a časový predpoklad jej
modernizácie je jedným z možných riešení výraznejšieho
zrýchlenia osobnej dopravy použitie vozidiel s výkyvnými
skriňami v segmente diaľkovej a medzinárodnej dopravy. Verím,
že tu dnes prezentované technické riešenie posilní pozíciu ŽS, a.s. v preprave osôb, zlepší tak
dôležitý image u zákazníkov a vytvorí predpoklady pre
ekonomickú efektívnosť podniku. Za nemenej dôležitý
pokladám i medzinárodný rámec tohoto projektu.
Financovanie modernizácie
Predpokladaná výška potrebných investičných
prostriedkov bola stanovená na základe spracovaných štúdií
realizovateľnosti a investičného programu modernizácie tratí
ŽSR
zaradených do medzinárodných
koridorov IV, Va, VI TEN a mobilného parku, ktoré
schválila vlády SR. Celková potreba finančných prostriedkov
predstavuje viac ako 120 mld Sk, z toho v rokoch 2000 – 2006 je
potrebných 67,5 mld. Sk. Vzhľadom na vysoký objem týchto
prostriedkov je zrejmé, že plánované ciele nie je možné
splniť bez vytvorenia adekvátneho modelu financovania, ktorý
by umožňoval zapojiť do financovania prác okrem verejných
zdrojov aj domácich a zahraničných investorov.
Pre ďalšie obdobie by zdrojmi financovania obnovy infraštruktúry mali byť:
Štátny rozpočet | kapitálové výdavky štátneho rozpočtu |
Úvery | so štátnou zárukou |
Vlastné zdroje | odpisy z dopravnej cesty a po transformácii aj príjmy z komerčnej činnosti |
Úvery komerčných bánk | od domácich a zahraničných bánk |
Granty EÚ | program PHARE, ISPA |
V rámci technickej a finančnej pomoci EÚ je možno
uvažovať s príspevkom fondu ISPA na konkrétne projekty vo
výške 1 - 2 mld Sk v období rokov 2000 – 2006 za predpokladu
dostatočného objemu vlastných zdrojov na spolufinancovanie.
Tieto prostriedky budú prednostne použité na modernizáciu
tranzitných koridorových tratí.
Dotácie zo štátneho rozpočtu sú potrebné vo výške 4 mld
Sk ročne s tým, že kapitálové výdavky štátneho rozpočtu
by sa mali pohybovať na úrovni 270 mil. Sk ročne a zvyšok
predstavujú úvery so štátnou zárukou. Pomer týchto zdrojov
bude variabilný podľa možností ŠR v danom roku. Zo štátnej
dotácie sa predpokladá financovanie modernizácie mobilných
prostriedkov vo výške 550 mil. Sk ročne.
S ohľadom na potrebu rozvoja železničnej infraštruktúry a
parku mobilných prostriedkov v čo najkratšom období je nutné
prijať úvery od domácich ako aj zahraničných komerčných
bánk. Potrebná výška je závislá od výšky ostatných
zdrojov financovania.
Záver
Vláda si plne uvedomuje, že ďalšie oddialenie
modernizácie by znížilo schopnosť obstáť v konkurencii
ostatných druhov dopráv na liberalizovanom trhu. Preto v zmysle
aktuálnej štátnej dopravnej politiky vláda prehodnotí
investičnú politiku v oblasti dopravy. Podporí iba prípravu a
realizáciu takých projektov, pri ktorých sa štandardnými
postupmi preukáže ich ekonomická efektívnosť, spoločenská
opodstatnenosť a environmentálna prijateľnosť. V oblasti
železničnej dopravy podporí financovanie modernizácie
infraštruktúry a mobilných prostriedkov pre osobnú
železničnú dopravu cestou poskytovania štátnych záruk za
úvery, priamou účasťou štátu a všestrannou pomocou pri
získavaní grantov z predvstupových fondov EÚ. Táto podpora
je však podmienená ďalšou transformáciou oboch
železničných podnikov na obchodné a trhovo orientované
subjekty.
Súpravy s naklápacími systémami sú
výhodným riešením
Ž
semafor č.6/2002, Ing. Ján SIMČO - História a súčasnosť
ukazuje, že v hierarchii dopravných systémov nadobúda
železničná doprava výrazne na ekonomickom, ekologickom a
kultúrnom význame, že jej perspektívy a uplatnenie v
kontinentálnom meradle predstavujú optimálne riešenie
dopravných problémov vo vzťahoch na siete cestné a na siete
letecké. Počíta sa s tým, že predovšetkým moderná
železničná sieť môže riešiť krízové situácie
vznikajúce v cestnej a diaľničnej infraštruktúre.
V súčasnosti sa do systému vysokorýchlostných
železničných tratí zahŕňajú všetky novovybudované trate
určené pre rýchlosti 250 – 300 km/h. Rozvoju železničných
systémov pre vysoké rýchlosti sa venuje mimoriadna pozornosť
na celom svete. Ak po dlhom období železnica neuskutočnila
prakticky žiadne mimoriadne zmeny, teraz prichádza veľmi
intenzívne, a to zvlášť v hospodársky vyspelých štátoch,
k budovaniu vysokorýchlostných tratí. Pre zvýšenie ich
rentability sa však nepočíta len s prepravou osôb, ale aj so
zavedením kombinovanej a nákladnej prepravy.
Smernice Európskej únie v oblasti železničnej dopravy kladú
potrebu oddelenia činností spojených s infraštruktúrou a
činnosťami spojenými so samotnou prepravou osôb a tovaru ako
jednu z podmienok začlenenia do európskeho spoločenstva. To
stavia mnohé železničné podniky s obmedzenou možnosťou
ovplyvňovať rozvoj infraštruktúry do novej pozície, kde ich
úlohou je pružne reagovať na potreby cestujúcej verejnosti a
prepravcov. Preto sa hľadajú možnosti zvyšovania rýchlosti a
tým aj skracovania cestovných časov na už existujúcich
tratiach.
Jedným z takýchto riešení je využitie nielen klasických
železničných súprav ťahaných rušňom, ale aj elektrických
jednotiek s väčším počtom hnacích vozidiel v súprave.
Požadovaná rýchlosť a z toho vyplývajúci výkon vozidiel
limitujú možnosť použitia klasických súprav ťahaných
rušňom do rýchlosti okolo 200 km/h. Pre vyššiu rýchlosť je
už výkon rušňa v prednej časti vlaku z hľadiska dynamiky
jazdy nedostačujúci. Pre dosiahnutie vyšších rýchlostí je
preto potrebné uvažovať s elektrickými (príp. aj s
dieselovými) jednotkami. Uvedené riešenie umožňuje
dosiahnuť vyššiu akceleráciu vozidla.
Je potrebné si uvedomiť, že prevažná väčšina
železničných podnikov pre modernizované i novobudované trate
určené pre rýchlu železničnú osobnú dopravu akceptuje
jednoznačný vývojový trend, ktorý predstavujú práve
elektrické jednotky. V koncepcii týchto jednotiek sa prejavujú
dva základné smery, a to JEDNOTKY S PEVNE ULOŽENÝMI SKRIŇAMI
a JEDNOTKY S NAKLÁPACÍMI SKRIŇAMI. Vývoj vo svete pritom
smeruje k prevádzkovému nasadeniu elektrických jednotiek s
núteným naklápaním vozňových skríň.
Prvým hlavným dôvodom je možnosť skrátenia jazdných časov
o 20 až 35 percent oproti jednotkám i klasickým súpravám s
pevne uloženou skriňou na podvozkoch. Druhým je nízke
zaťaženie železničnej trate vo zvislom i priečnom smere, čo
je umožnené rozložením elektrickej výzbroje do väčšiny
vozňov v súprave a tým aj dosiahnutím nízkej hmotnosti na
nápravu.
Výsledný efekt naklápania závisí nielen na samotnom
princípe naklápania, ale aj na okolitých podmienkach, hlavne
na maximálnom prevýšení koľajníc v oblúku a na dovolenej
hodnote nevyrovnaného zrýchlenia.
V zásade poznáme dva typy naklápania vozňovej skrine -
aktívny a pasívny (existujú aj ďalšie, napr. mechanický,
ktorý sa však v prevádzke menej používa). V súčasnosti je
známy celý rad konštrukcií naklápacieho systému - s
ovládaním hydraulickým, mechanickým, ale aj s elektrickým.
Najznámejšie a najvyužívanejšie sú pasívny systém Talgo a aktívny systém
od firmy Fiat.
Systém od firmy Fiat je založený na princípe aktívneho
naklápania vozňovej skrine. Spočíva v riadiacej funkcii
centrálneho procesora, ktorý na základe snímaných údajov
zrýchlenia a polohy skrine (vlaku) vydáva povel k ovládaniu
mechanizmu, ktorý pomocou pákového mechanizmu zabezpečuje
naklopenie skrine (k naklopeniu jednotlivých vozňov vlaku
dochádza postupne).
Systém Talgo je
založený na princípe pasívneho naklápania vozňovej skrine.
Vychádza z princípu kyvadla so stredom otáčania v hornej
časti skrine, čím je zabezpečené prirodzené naklápanie
vozňovej skrine.
História vzniku naklápania vozňovej skrine siaha do roku 1937,
kde s týmto princípom prišiel nemecký inžinier Dr. Deischl.
Spoločnosť SNCF bola prvou európskou národnou
železničnou správou, ktorá uskutočnila výskum v oblasti
naklápacej techniky. Začiatkom 60-tych rokov vyskúšala rôzne
vozne, a to tak s pasívnym, ako aj s aktívnym naklápaním.
Pokusy ukázali, že pri vtedajšej technickej základni
neexistovali presné a spoľahlivé priemyslové riešenia pre
požadovanú úroveň kvality.
Taliansko bolo druhou európskou krajinou, konkrétne firma Fiat,
ktorá vymyslela ďalšie riešenia naklápacích vlakov. Koncom
50-tych rokov boli vyrobené dva experimentálne prototypy,
ktoré boli niekoľko rokov testované v Taliansku a Španielsku.
Taktiež Britské železnice sa koncom 70-tych rokov pokúšali o
realizáciu prototypu vlaku s elektrickým pohonom pre
naklápanie. Tento vlak priniesol niekoľko technických
inovácií, z nich niektoré však spôsobili problémy, ktoré
nakoniec vyústili v to, že sa tento stroj nevyvinul pre
priemyslovú výrobu.
Nemecké ( DB ) a Švajčiarske
železnice ( SBB ) viedli
podobné výskumy a pokusy v 60-tych a 70-tych rokoch, avšak
vtedy bola daná prednosť koncentrovanému výkonu (rušeň) a
nie rozdeleniu výkonu na celu jednotku.
Prvý, oficiálne zavedený vlak s naklápacím systémom do
prevádzky, bola jednotka ETR
401 zavedená Talianskou železnicou (FS). Je známa pod
názvom Pendolino. Naklápacia technika nachádza uplatnenie ako
v elektrických, tak aj v dieselových jednotkách. Je potrebné
spomenúť aj ”španielsku cestu” v tejto oblasti, ktorej
výsledkom bol vlak s pasívnym naklápaním Talgo Pendular zavedený
do prevádzky v roku 1980.
K reálnosti a efektívnosti zavádzania naklápacej techniky
prispeli aj veľmi dobré skúsenosti s prevádzkou a
ekonomickými výsledkami na mnohých železničných správach.
Náklady na kilometer novobudovanej vysokorýchlostnej trate
dosahujú čiastky 15 – 30 miliónov mariek. Finančné
náklady na modernizáciu už existujúcich tratí pre
rýchlostí 200 – 220 km/h dosahujú na dobre udržiavaných
tratiach hodnoty okolo 3 miliónov mariek na kilometer.
Francúzsko rozdelilo úseky tratí do troch skupín. Budovanie
nových vysokorýchlostných tratí, modernizácia súčasných
tratí a realizácia alternatívných spôsobov zvyšovania
rýchlostí. Touto alternatívou sú vlaky s technológiou
naklápania vozňovej skrine. Takáto stratégia rozvoja je
badateľná aj v ďalších európskych železniciach.