Rýchlik Cracovia usmrtil 17-ročného
mladíka
29.10.2001 - Rýchlik Cracovia v
sobotu o 01.58 zrazil a na mieste usmrtil 17-ročného mladíka
zo Sabinova-Okrucian. Mladík sedel na koľajnici v úseku trate
Okrucany-Sabinov stočený do klbka a s kabátom na hlave.
Rušňovodič ho spozoroval zo vzdialenosti asi 70 m. Použil
výstražné zvukové znamenie, na ktoré však mladík
nereagoval. Rušňovodič vzápätí zatiahol rýchlobrzdu, jeho
snaha predísť zrážke bola však pre krátku vzdialenosť
márna. Podľa lekárov poškodený zomrel v dôsledku poruchy
činnosti srdca a oddelenia dolnej končatiny od tela v oblasti
nad kolenom.
Tragédia si vyžiadala meškanie rýchlika Cracovia 108 minút a
ďalšieho rýchlika 32 minút. Prípad vyšetruje Oddelenie
Železničnej polície (ŽP) Prešov.
Zlomeniny ľavej nohy, ruky a lebky utrpel v sobotu večer
25-ročný muž z obce Lisková, keď skočil z oporného múra
na železničný zvršok v ružomberskej železničnej stanici.
Urobil tak o 21.30 h po tom, čo sa dozvedel, že mu zomrela
matka.
Svedkami udalosti boli dvaja muži vo veku 26 a 36 rokov z
Liskovej a Bobrovčeka, ktorí uviedli, že v podnapitom stave sa
vracali po ceste tretej triedy do obce Lisková. Podľa nich
poškodený povedal, že keď jeho mama odišla, odíde aj on.
Potom prekročil zvodidlá a skočil z oporného múra stanice.
Prípad vyšetruje Oddelenie ŽP Liptovský Mikuláš.
TASR o tom dnes informoval hovorca Železničnej polície Jozef
Búranský.
Vo vlakoch našli podozrivý prášok
OĽGA PREKOPOVÁ, 29.10.2001, NOVÉ
ZÁMKY, KOMÁRNO - Prvé dva prípady podozrivého bieleho
prášku rozsypaného na verejnom priestranstve zachytili v
sobotu príslušníci železničnej polície. Neznámy sypký
materiál objavili cestujúci v rannom osobnom vlaku Zvolen -
Nové Zámky a popoludní v súprave z Nových Zámkov do
Komárna.
Podľa spoľahlivých zdrojov Pravdy si v prvom prípade
pasažieri všimli prášok už ráno o piatej pri odchode spoja
zo Zvolena. O dve hodiny v Leviciach, kde spoj čaká tridsať
minút, cestujúci prestúpili do iných častí súpravy. Vagón
s možnou kontamináciou zaradili ako posledný. Od
východiskovej stanice vo Zvolene do cieľovej v Nových
Zámkoch, kde vlak prichádza o 8.17. hodine, ľudia nastupovali
a vystupovali na 34 zastávkach. Vlakvedúci a sprievodca sa
podrobili lekárskej prehliadke v novozámockej nemocnici s
poliklinikou.
"Aby priamo v stanici nevznikla panika, vagón s podozrivou
zmesou sme hneď odstavili do zoraďovacieho koľajiska.
Cestujúci prakticky o ničom nevedeli," informoval
prednosta železničnej stanice v Nových Zámkoch Ján Kasáš.
Vzorku bieleho prášku preskúmajú ju v Kontrolných
chemických laboratóriách v Nitre. Zapečatený vagón bude až
do vyšetrenia prípadu pod dohľadom železničných policajtov.
Podozrivá vzorka sa odoberala v sobotu aj na zoraďovacom
koľajisku v Komárne. Dôvodom bol prášok rozsypaný na chodbe
vlaku odchádzajúceho z Nových Zámkov.
Diaľnica v centre
Projekt Severnej tangenty ide v novembri
na verejné prerokovanie
SOŇA PACHEROVÁ, 29.10.2001, BRATISLAVA - V
rokoch 2002 až 2005 sa má v hlavnom meste realizovať Severná
tangenta, cestná stavba mimoriadneho významu. Podľa jej
navrhovateľov skvalitní dopravnú infraštruktúru metropoly,
odľahčí jestvujúce mestské dopravné tepny, pomôže
vylepšiť životné prostredie. Odporcovia naopak varujú pred
drastickými vplyvmi diela na prírodu a urbanisticky
stabilizované obytné štvrte, protestujú, že privedie
ťažkú dopravu prakticky do centra mesta a v konečnom
dôsledku nič nevyrieši. V prípravných fázach sa zatiaľ z
viacerých variantov vykryštalizovali dva základné varianty
trasovania komunikácie - variantI. a variantIII. Líšia sa
výškovo aj smerovo, oba však v podstate prevádzajú dopravu z
Jarošovej ulice na Pražskú a naopak v dvoch dvojpruhových
tunelových rúrach.
Mali by tak odbremeniť preťažené uzly na Račianskom a
Trnavskom mýte i Šancovej ulici. Tunely sú však z veľkej
časti kopané z povrchu, t. j. vyžiadajú si zbúranie
niektorých "prekážajúcich" objektov. Iba na menšom
úseku sú razené v hĺbke. VariantI. situuje trasu južne od
hlavnej železničnej stanice. Variant označený ako III. je
navrhnutý severne nad železnicou. "Ani jeden z
predložených variantov nepovažujeme za vhodný," povedala
pre Pravdu Renáta Minová zo združenia Stop betón Slovenského
zväzu ochrany prírody a krajiny.
Tangenta podľa zástupcov združenia o. i. vytvorí nové
dopravné kolízne uzly v doteraz pokojnej oblasti Smrečianskej,
Karpatskej a Žabotovej ulice a Jaskového radu, rapídne
zhorší životné podmienky v okolí Sibírskej a vôbec
nevyrieši katastrofálnu situáciu na Pražskej - zápchy len
budú vznikať o čosi ďalej v smere na Patrónku. Navyše by
zrejme výstavbe padla za obeť časť objektov pamiatkovo
chránenej Centrálnej mestskej zóny pod stanicou.
"Najpodstatnejšie však je, že tangenta, ktorá má
prakticky parametre dieľnice, pritiahne do oblasti ešte viac
dopravy, ako je tam v súčasnosti. Budovaný diaľničný
obchvat cez Petržalku je totiž oveľa dlhší," tvrdí
Minová.
Dve alternatívy
Ako možno obidva návrhy stručne popísať? V úseku
od Jarošovej približne po Smrečiansku sú technologicky
riešené takmer zhodne - čiže obsahujú tunelovú križovatku
Račianska-Jarošova a ďalej vedú dopravu v línii Pionierskej
ulice kopaným tunelom. Ten sa v prípade III.variantu zahĺbi
cca vpravo od zóny Smrečianska do razeného tunela a von vyjde
na Jaskovom rade. Odtiaľ sa dostane na Pražskú mostným
telesom ponad železničnú trať.
V prípade I.variantu sa kopaný tunel zahĺbi do razeného
niekde pri materskej škole na Dobšinského, pričom sa musí
dostať pod úroveň jestvujúceho obratiska električiek a
autobusov pri hlavnej stanici, ako aj pod plánovanú trasu
metra, a znova vyjde hore na nadúrovňovej križovatke na
začiatku Pražskej.
Výstavbu Severnej tangenty pripravuje Generálny investor
Bratislavy (GiB), projektovú dokumentáciu zhotovuje
Dopravoprojekt, a.s. Ako sme už informovali, ministerstvo
životného prostredia zaslalo nedávno magistrátu a
príslušným mestským častiam Staré Mesto a Nové Mesto
správu o jej predpokladaných vplyvoch na životné prostredie
(EIA). Spracovala ju v auguste a septembri firma EKOJET, s.r.o.,
so sídlom na Tomášikovej ulici.
Nahliadnuť do tohto rozsiahleho, a, mimochodom, dosť
(účelovo?) neprehľadného materiálu a pripomienkovať ho
môže verejnosť na magistráte i na staromestskom a
novomestskom miestnom úrade. Verejne bude správa prerokovaná
19. novembra od 16. h v Zrkadlovej sieni Primaciálneho paláca.
Škodliviny a hluk
Dokument v zásade pripúšťa, že výstavba Severnej
tangenty sa životného prostredia dotkne veľmi výrazne.
Predbežne sa odhaduje, že prvý variant by napríklad
vyprodukoval až 476224m3 odpadu, tretí 296501m3. Zvýšená
intenzita dopravy spôsobí v niektorých miestach aj
prekročenie prípustných hladín hluku, čo si vyžiada
doplnkové opatrenia vo forme protihlukových stien či výmeny
okien priľahlých budov za trojsklené. Pribudne emisií
škodlivín, najmä oxidov dusíka a síry, keďže dopravne
exponované tunely bude treba odvetrávať. Zhorší sa aj
kvalita podzemných vôd, zničia sa okolité bioplochy s
rastlinstvom a vzácnym drobným živočíšstvom.
Súbežne s vybranými variantmi však správa EKOJETU rieši aj
porovnávací, tzv. nultý variant. Ten hodnotí situáciu,
ktorá by nastala, ak sa tangenta nevybuduje. Podľa
spracovaných údajov je už dnes na Šancovej a Račianskej
ulici prekročená povolená intenzita dopravy. V budúcnosti by
dochádzalo čoraz častejšie k zahlteniu prejazdov v úseku
Pražská-Šancová-Trnavské mýto, k pravidelným a dlhodobým
dopravným kolapsom, a tým aj k výraznému zhoršovaniu kvality
životného prostredia.
Výstavba a prevádzka Severnej tangenty vo varianteI sa dotkne
4519 obyvateľov, vo varianteIII presne 2775, ktorí bývajú,
pracujú či chodia do škôl do 200 metrov od komunikácie.
Mnohí z nich sa vyslovujú proti nej, posielajú kompetentným
protestné petície. Ich výsledkom je aspoň to, že sa vôbec
proces EIA uskutočnil.
Aké by však mohli byť ekologickejšie alternatívy projektu?
Občianske združenie Stop betón napríklad navrhuje, aby
odborníci aspoň posúdili ďalší variant - s razeným tunelom
po celej trase vedeným pod masívom Karpát a s vyústením až
na Lamačskej ceste. Nápad je to síce veľmi dobrý, šancu na
realizáciu však v súčasnej ekonomickej situácii mesta aj
krajiny zrejme nemá, lebo je príliš drahý.
Nelegálni utečenci zablokovali
železničnú premávku v Eurotuneli
30.10.2001 - Niekoľko stovák
nelegálnych imigrantov v noci nadnes čiastočne zablokovalo
premávku v Eurotuneli, ktorý spája európsku pevninu s
Britániou. Normálne fungovanie stanice sa podarilo obnoviť
krátko pred poludním.
Premávku na železničnej stanici Frethun na francúzskej strane
Eurotunela museli zastaviť z bezpečnostných dôvodov, keď na
koľajnice preniklo niekoľko stovák migrantov, snažiacich sa
dostať do nákladných vagónov smerujúcich do Británie.
Privolaná polícia zatkla v priestoroch koľajíšť 150-200
migrantov. Podľa hovorcu britskej železničnej spoločnosti EWS
bolo v každom vlaku približne 60 ľudí. "Vlastne sa ani
neukrývali, iba sedeli a ležali na zarážadlách,"
konštatoval hovorca.
Francúzske dráhy SNCF uskutočnili
kontrolu všetkých vlakov na stanici a premávku od 11.20 h SEČ
postupne obnovovali. Prerušenie premávky sa však týkalo iba
nákladných vlakov smerujúcich z Francúzska do Británie.
Železničná stanica vo Frethune sa nachádza v blízkosti
utečeneckého tábora Červeného kríža, v ktorom je
približne 1200 utečencov, väčšinou Afgancov, Iráncov,
Iračanov a tureckých Kurdov.
Vodič auta prežil zrážku s vlakom
pri Trenčíne s ťažkými zraneniami
31.10.2001 - Ťažké zranenie vodiča
a 600-tisícovú škodu si vyžiadala utorková dopoludňajšia
dopravná nehoda na železničnom priecestí v úseku trate
Melčice - Kostolná Záriečie.
Podľa rušňovodiča vozidlo Škoda Octavia stálo na
priecestí. Spozoroval ho až po vyjdení z oblúka. Nasledoval
výstražný zvukový signál a zatiahnutie rýchlobrzdy. Napriek
tomu osobný vlak už nedokázal približne 200 vzdialenosť
ubrzdiť a narazil do automobilu. Vodič z obce Mošovce podľa
lekárov z Trenčína utrpel pomliaždenie a opuch mozgu,
zranenia hrudníka a mnohopočetné zlomeniny končatín.
Cestujúcim vo vlaku, ani vlakovej čate sa nič nestalo. Pri
nehode došlo k odtrhnutiu stojana zabezpečovacieho zariadenia
priecestia, čím pre ŽSR vznikla
predbežná škoda 150 000 Sk a na Škode Octavii 450 000 korún.
Nehoda zapríčinila meškanie siedmich vlakov. V tomto roku je
to už 75. dopravná nehoda, ktorá sa stala na železničnom
priecestí.
TASR informáciu poskytol hovorca Železničnej polície Jozef
Búranský.
Svetová banka podporuje
Experti z dopravy analyzujú
transformáciu
Piatok
26.Októbra 2001, Jozef Kunik - V utorok a v stredu sa v
Bratislave zišli odborníci z celej Európy, aby si navzájom
vymenili skúsenosti z oblasti stratégie rozvoja dopravy a
zároveň sa zoznámili aj s prvými skúsenosťami z
transformácie železníc na Slovensku. Ešte pred začiatkom
medzinárodnej konferencie sa zišiel minister dopravy, pôšt a
telekomunikácií Jozef Macejko s holandskou ministerkou dopravy,
verejných prác a vodného hospodárstva Tineke Netelenbosovou,
aby podpísali spoločné memorandum, ktorého obsahom je
päťročná spolupráca pri transformácii ŽSR . Ministerka T. Netelenbosová na okraj
skúseností z transformácie holandských železníc okrem
iného uviedla: "V Holandsku sme začali s transformáciou
železníc pred šiestimi rokmi. Aj u nás, podobne ako na
Slovensku
sme rozdelili
železnice na dve spoločnosti. Jedna je štátna a
riadi infraštruktúru a druhá je akciová spoločnosť, ktorej
100-percentným akcionárom je štát. Táto spoločnosť má na
starosti riadenie a zabezpečovanie osobnej dopravy a prevádzku
na železnici. V nákladnej doprave sme liberalizáciu
uskutočnili na podstatne širšej báze, a tak v nej pôsobí
viacero súkromných spoločností," zdôraznila holandská
ministerka T. Netelenbosová. Na bratislavskej medzinárodnej
konferencii sa zúčastnili aj predstavitelia Svetovej banky,
ktorí podporujú transformáciu a reštrukturalizáciu ŽSR . Ako zdôraznil riaditeľ Svetovej banky pre
Slovensko Roger Grawe, banka na základe svojej analýzy
stratégie slovenského dopravného sektora však odporúča
lepšiu údržbu
existujúcej infraštruktúry, a to nielen
železničnej, ale aj cestnej. Pomoc Svetovej banky Slovensku by
sa mohla v oblasti dopravy orientovať predovšetkým na
expertízy dopravnej stratégie a politiky. V súčasnosti však
banka takúto žiadosť zo strany vlády SR neregistruje. R.
Grawe nevylúčil ani možnosť finančnej výpomoci, hoci tú by
mali primárne poskytovať iné inštitúcie, predovšetkým EIB
či EBOR. Svetová banka v stratégii dopravného sektora
zároveň Slovensku odporúča zrušenie Štátneho fondu
cestného hospodárstva a jeho nahradenie samostatnou agentúrou
pre diaľnice a prerozdelenie zodpovednosti za cesty II. a III.
triedy na vyššie územné celky (VÚC). ŽSR
by sa podľa expertov Svetovej banky mali zbaviť činností
priamo nesúvisiacich s dopravou, čo nakoniec projekt
transformácie a reštrukturalizácie ŽSR
predpokladá. Cieľom medzinárodnej konferencie o stratégii
dopravy bolo podľa ministra Jozefa Macejku nielen vzájomná
výmena skúsenosti,
ale aj hľadanie
optimálneho modelu financovania rozvoja
infraštruktúry dopravy u nás. Na okraj konferencie uviedol:
"Model transformácie holandských železníc je veľmi
príbuzný s naším modelom, ktorý aplikujeme v súčasnosti.
Ani my neuvažujeme s privatizáciou železničnej
infraštruktúry a osobná doprava bude u nás 100-percentne v
rukách štátu.
Holandské ministerstvo nám ponúklo možnosť konzultovať
niektoré problémy, ktoré nás čakajú a oni ich už
vyriešili. Túto ponuku chceme využiť, pretože pri
realizácii nových vecí sa môže vyskytnúť aj chyba a
lepšie je sa poučiť na chybách iných, než na svojich.
Konkrétne pri transformácii a privatizácii britských
železníc tiež neurobili všetko tak, ako by sa malo,
experimentovali a výsledok je taký, že britské železnice
skrachovali. Poučili sme sa z ich skúseností a nebudeme
privatizovať infraštruktúru ŽSR .
Na konferencii sme hľadali aj modely, ktoré by mali fungovať z
hľadiska rozvoja a financovania infraštruktúry. Najmä
financovanie je veľmi dôležitým faktorom, s ktorým sa
musíme urýchlene vyrovnať, veď súčasná
zadlženosť ŽSR
dosiahla výšku 40 mld. Sk. Situácia je tu o to
nepríjemnejšia, že len málo z týchto prostriedkov sa
použilo na rozvoj infraštruktúry a na modernizáciu
koľajových vozidiel. Keď rozdelíme ŽSR
na dva subjekty, pochopiteľne rozdelíme aj dlhy. Prevažná
väčšina týchto dlhov zostane spoločnosti, ktorá bude
zodpovedná za riadenie infraštruktúry, čiže na tej
spoločnosti, ktorá je a bude vo vlastníctve štátu.
Železničná spoločnosť preberie na seba
len tie dlhy,
ktoré súvisia s dopravou, čiže bude začínať ako
finančne ozdravená spoločnosť. Štát by v budúcnosti mal
podpisovať iba také zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme,
ktoré dokáže zaplatiť. Inak by opäť vznikali značné
finančné deformácie a zadlžovanie železníc,"
zdôraznil na záver minister Jozef Macejko.
Mzdy porastú
Piatok
26.Októbra 2001, Jozef Kunik - Mzdy zamestnancov ŽSR
porastú v budúcom roku o 8 % v porovnaní s priemernou mzdou v
roku 2001. Aj toto ustanovenie obsahuje kolektívna zmluva na
roky 2002/2003, uzatvorená uplynulý pondelok medzi
zamestnávateľom a jedenástimi odborovými centrálami
pôsobiacimi na železniciach. Zmluva pokrýva sociálne, mzdové
a personálne otázky pracovníkov oboch budúcich
železničných zložiek. "Výšku miezd na rok 2003 určí
až následné kolektívne vyjednávanie," uviedol
námestník generálneho riaditeľa ŽSR pre ľudské
zdroje Miroslav Janáček. Dodal, že už teraz majú
železničiari isté, že platy porastú minimálne do výšky
inflácie kalkulovanej v návrhu štátneho rozpočtu na
príslušný rok. So znením dohody sú spokojné obe strany.
"Bez väčších komplikácií sa nám podarilo negociovať
základ pre náš vzťah," uviedol generálny riaditeľ ŽSR
Andrej Egyed. Podľa predsedu Odborového združenia
železničiarov Jozefa Schmidta predstavuje zmluva obojstranný
kompromis. Kolektívnu zmluvu uzatvorili v predstihu, pretože si
to vyžiadal naštartovaný proces transformácie železníc,
ktorý vyvrcholí 1. januára 2002 ich rozdelením. Zmluva na
nadchádzajúce dva roky vymedzuje aj charakter sociálnej
kompenzácie prepusteným železničiarom. Jej maximálna výška
môže dosiahnuť až 14-násobok priemernej mesačnej mzdy v
závislosti od počtu odpracovaných rokov. Odstupné predstavuje
5-násobok mesačnej mzdy. Ako uviedol zástupca generálneho
riaditeľa ŽSR Ladislav Saxa, ktorý je potenciálnym
kandidátom na post šéfa budúcich ŽSR ,
chce sa zasadzovať o vyriešenie bytovej otázky zamestnancov
železníc. Podľa informácií zo železníc, dosahujú
priemerné ročné náklady v súvislosti s uplatňovaním
kolektívnej zmluvy 4,5 mld. Sk.
Toľko výhybiek dá zabrať
Kúty úspešne zvládli náročné
úlohy výluky
Piatok
26.Októbra 2001, Jozef Kunik - Pred rokom v máji začali na
železničnej stanici v Kútoch využívať novú päťpodlažnú
prevádzkovú budovu, takzvanú budovu ústredného stavadla.
Slúži nielen našim železničiarom, ale aj českým kolegom a
orgánom Colnej správy SR a ČR, veterinárnej službe a
fytokontrole na tejto pohraničnej priechodovej stanici. Ešte
ani nestihol ustať
stavebný ruch
z minulého roka a v Kútoch sa pokračovalo v
modernizácii železničného uzla. V septembri čakali
tunajších železničiarov náročné výluky pri obnove
výhybiek na lanžhotskom zhlaví. Komplexná rekonštrukcia
jedenástich výhybiek v obvode stavadla 3 sa začala hneď v
septembri. Situácia na kútskom rekonštruovanom zhlaví bola
pomerne komplikovaná, pričom najzložitejšie to bolo počas
opravy výhybiek na párnej skupine vchodových a odchodových
koľají a výluke druhej dopravnej koľaje, na ktorú sa od
Lanžhota nemohli dostať vlaky. Preto vlaky smerovali na prvú
koľaj a prestavovali sa nezávislou trakciou. Takisto bolo treba
prestavovať hotové vlaky na výstup do Česka. Po skončení
tejto etapy sa výluky dostali na nepárnu skupinu koľají. ?Zo
stránky zabezpečenia vlakov je to oveľa jednoduchšia
situácia, pretože dokážeme na párnej skupine koľají
spracovať aj osobné vlaky, ani nákladná doprava nemusí byť
natoľko obmedzená,? informoval prednosta Pohraničnej
priechodovej stanice Kúty Ing. Peter Rajčák. Pri tejto obnove
výhybky nahradili
novými zmodernizovanými, ktoré budú, samozrejme,
kvalitnejšie. Okrem 11 výhybiek sa obnovilo aj 18 prípojných
polí a medzipolí. Celá akcia sa veľmi dôkladne pripravila,
čo dokazuje aj fakt, že v Kútoch nemali počas prvých dvoch
týždňov výluk ani jeden odstavený vlak. Všetky vlaky
smerujúce do Česka a aj z Českých dráh na Slovensko sa
odbavovali plynulo aj napriek tomu, že v úseku Lanžhot - Kúty
v určitých etapách výluky jazdili len po jednej koľaji,
ktorá bola k dispozícii. Pre osobnú aj nákladnú dopravu
vtedy na stanici ostali len dve koľaje. Takáto veľká obnova
je vyčerpávajúca pre všetkých, ktorí sa na doprave
zúčastňujú, najmä pre výpravcov a signalistov. Je
náročné zostaviť skupiny vlakov na každý zo štyroch
odbočných smerov, pretože všetky osobné vlaky sú pre Kúty
končiace a znova východiskové. Nemajú
tranzitný charakter
ako kedysi, keď premávali v úseku Břeclav -
Bratislava, ale od Břeclavi, Skalice, Trnavy aj Bratislavy
osobné vlaky v Kútoch končia aj vychádzajú. "Takmer
všetky vlaky máme s obehmi rušňov, to znamená ešte
zložitejšie podmienky. Pri prípravách na výluky sme preto
požiadali kolegov na českej strane z Obchodně-provozního
ředitelství Brno a aj Správu železničných koľajových
vozidiel Bratislava, aby na vybrané vlaky radili ešte jedno
hnacie vozidlo na závese. Tak, aby rušne nemuseli na stanici
súpravy obiehať. Bez tejto pomoci by sme dopravnú situáciu
zvládali len ťažko," konštatuje P. Rajčák a dodal, že
počas výluk
dokonca nastala situácia, keď na jednej koľaji
spracúvali aj tri osobné vlaky. Obehmi rušňov by na stanici
nedokázali udržať prijateľnú mieru plnenia grafikonu a mali
by pomerne veľké meškania vlakov osobnej dopravy. Týmto
opatrením dokázali meškania minimalizovať, až na prípady
niektorých prípojných vlakov z Břeclavi. "Za prípravu
výluk treba poďakovať v prvom rade Správe železničných
tratí a stavieb Trnava. Práce dodávateľa - Trnavskej
stavebnej spoločnosti boli tak koordinované, že sa nám nielen
darilo dĺžku výluk počas dňa neprekračovať, ale dokonca aj
skracovať. Pochopenie sme našli aj u orgánov Colnej správy
SR, ktoré posilnili zmeny a urobili také kroky, aby sa nám
darilo spracúvať všetku záťaž. Pochvalu za bezproblémové
zvládnutie
náročnej akcie
si však zaslúžia všetky zainteresované zložky -
zamestnanci stanice, traťováci, pracovníci Správy TZT a
pracovníci dodávateľa. Pri kvalitnej organizácii, ochote a
dobrej vôli sa dajú robiť zázraky," ocenil vynikajúcu
spoluprácu aj kontrolór dopravy SRD Trnava Ing. Milan Chúpek.
V tomto roku sa práce na železničnom zvršku v stanici Kúty
skončili. Ďalšou etapou modernizácie stanice bude spustenie
zabezpečovacieho zariadenia v novej budove ústredného
stavadla, ktorá slúži od minulého roka. V súčasnosti
spoločnosť AŽD Košice vykonáva prípravné práce na
aktiváciu elektronického zabezpečovacieho zariadenia, ktoré
je najmodernejším typom u nás. Začiatkom budúceho roka by sa
mali začať prvé skúšky, oficiálne by sa táto etapa
modernizácie stanice mala skončiť koncom roku 2002. Pre
stanicu to bude znamenať maximálne zvýšenie bezpečnosti, čo
je určite pri pohľade na výkony a množstvo práce to
najpodstatnejšie.
Semafor
Piatok
26.Októbra 2001, Jozef Kunik - Projekt rozvoja železničných
ciest si v najbližších šiestich rokoch vyžiada vyše 30 mld.
Sk. Vyplýva to z materiálu Návrh programu rozvoja
železničných ciest do roku 2010 a návrh financovania
investičných akcií, ktorý prerokovala vláda. Budú smerovať
najmä do modernizácie medzinárodných koridorov s cieľom
zvýšenia ich traťovej rýchlosti na 160 km/hod. Pôjde o
koridory č. IV. Kúty - Bratislava - Štúrovo, č. V.
Bratislava - Žilina - Košice, č. IV. Žilina - Čadca -
Poľská hranica a č. IX. Plaveč - Prešov - Košice - Čaňa.
Finančný stimul možno očakávať aj do úpravy prekladového
centra v Čiernej nad Tisou. Finančné zdroje získajú
združeným financovaním zo štátneho rozpočtu, úverov so
štátnou zárukou, komerčných úverov železníc a z
predvstupových fondov EÚ, najmä z projektu ISPA.
Aj lacnejšie
Stavba nového medzinárodného dopravného terminálu v
Bohumíne na Karvinsku, kde sa bude prekladať ázijský tovar a
suroviny dovezené do Európy po širokorozchodnej ruskej
železnici, sa v uplynulých dňoch rozbehla. Fungovať by mal od
1. januára 2003. Cieľom medzikontinentálneho projektu je
urýchliť prepravu tovaru a materiálu medzi krajinami
Ďalekého východu a strednej Európy. Doprava po
Transsibírskej magistrále je takmer štyrikrát rýchlejšia a
vychádza lacnejšie než po mori a cez preplnené prístavy
západnej Európy.
Najdlhší tunel
Vo Švajčiarsku sa začína budovať 57 km dlhý
železničný tunel pod Gotthardom, bude najdlhším na svete. V
skutočnosti pôjde o dve trasy, lebo dve koľaje budú od seba
vzdialené 40 metrov. Každých 325 metrov budú prepojené
šachtou. V čase plnej výstavby bude na stavbe pracovať šesť
dvesto metrov dlhých vŕtacích súprav, ktoré sa budú
prehrýzať skalou 10 až 20 metrov za deň. Od začiatku
vŕtania tunelu až po jeho ukončenie uplynie desať rokov.
Informatika je už súčasťou
Poklad je v mysliach ľudí, treba ho
objaviť
Piatok
26.Októbra 2001, Jozef Kunik - V Žiline sa uskutočnil
medzinárodný seminár Manažment v železničnej doprave. Jeho
cieľom bolo podporiť rozvoj tradičných a aktuálnych
teoretických poznatkov manažmentu v podmienkach železničnej
dopravy. Program seminára jeho organizátori z Generálneho
riaditeľstva ŽSR a Žilinskej univerzity (ŽU)
orientovali na prezentáciu všeobecných otázok informatiky ako
nástroja manažmentu i špeciálne vytvorených modelových
aplikácií. Seminár umožnil výmenu informácií, poznatkov a
skúseností zo všeobecných teoretických základov
manažmentu, najnovších koncepcií a smerov rozvoja
manažmentu, progresívnych prístupov v manažmente, vývoja
nových manažérskych techník a postupov, rozvoja
nových modelov
manažmentu, ako aj prípravy netradičných
prostriedkov pri riešení manažérskych úloh. Prorektor ŽU
prof. Ján Čorej ocenil najmä skutočnosť, že na seminári
bola možnosť hovoriť o problémoch, ktoré ŽSR
a ŽU spolu riešia. S uspokojením tiež konštatoval, že z
viac ako sto rozličných konferencií a seminárov, ktoré ŽU
ročne usporadúva, je najväčší počet zameraný práve na
oblasť dopravy. "Keď pred desiatimi rokmi vznikala naša
fakulta, nikto netušil, čo všetko spôsobia informačné
technológie v oblasti riadenia a aj života spoločnosti,"
uviedol vo svojom príhovore k účastníkom seminára dekan
Fakulty riadenia a informatiky doc. Ing. Karol Matiaško. Ďalej
pokračoval: "Predtucha aj intuícia ľudí, ktorí stáli
pri zrode fakulty, sa ukázala pravdivá a správna. Dnes je
jedným z oporných bodov činnosti našej fakulty práve
vzdelávanie v oblasti informatiky, druhým je výskum, bez
ktorého
by sme nemohli
sa dobre vzdelávať a tretím je spojenie teórie s
praxou. Teší nás, že naším najvýznamnejším partnerom sú
stále ŽSR ." Riaditeľ
odboru informatiky GR ŽSR Ladislav Ondruš vo svojej prednáške
na tému Informatika - nástroj pre manažment, okrem iného
zdôraznil: "Dôležitá je idea manažmentu vedomostí. V
mysliach ľudí je skrytý poklad, ktorý treba objaviť. Z toho
vychádza manažment vedomostí. Ide o to, ako od pracovníkov
získať mnohé skvelé myšlienky. Je to forma, ktorá
umožňuje kreatívnym ľudom prichádzať s novými myšlienkami
a prispieť k rozvoju podniku. Železnica zamestnáva veľa
ľudí. Pritom na ŽSR sa dá proces manažmentu vedomostí vo
veľmi krátkom čase naštartovať. Podstatné však je, že
niekto musí chcieť využívať tieto vedomosti, že
to musí chcieť
najmä vrcholový manažment," dodal L. Ondruš.
Myšlienka usporadúvať medzinárodné podujatia s tematikou
manažmentu v železničnej doprave vznikla v roku 1998, keď sa
konferencia venovala všeobecným otázkam manažmentu ako
platforme na nasledujúce roky. Druhý ročník bol už
špecializovaný a venoval sa problematike ľudských zdrojov.
Tretí ročník bol orientovaný na hlavnú činnosť železnice,
na obchodno-prepravné a marketingové činnosti. Hlavná
myšlienka tohtoročného štvrtého ročníka bola sledovať
špecifickú časť manažmentu, čiže informatiku ako nástroj
manažmentu. Organizátori chceli postihnúť celú podporu
manažérskych procesov, ktoré prebiehajú
na železnici,
pomocou informačnej techniky a technológií. Vo
vystúpeniach jednotlivých prednášajúcich sa prezentovala
teoretická časť zameraná na všeobecné otázky manažmentu a
komunikáciu so zákazníkom aj praktické skúsenosti z
činností, ktoré sa v súčasnosti na ŽSR
aplikujú. Pre budúci piaty ročník je už teraz vybraná
téma: otázky ekonomických základov manažmentu. ?Informatika
je ešte stále chápaná ako izolovaná činnosť a nie ako
súčasť podniku. Aj keď manažmenty spoločností nechávajú
informatikov pracovať. Informatika nie je v skutočnosti
vtiahnutá do centra diania. Je to však otázka vývoja a
pochopenia v celej spoločnosti. Jednoducho už neplatí to, čo
mnohí hovoria: informatika prichádza, musíme sa na to
pripraviť. Informatika tu už je a my sme v tom procese. Dnes je
rozhodujúce, že predávajúci sa musí ponúkať, musí
využívať informačné technológie, musí byť v sieti, byť
na webe. Ak o ňom zákazník nebude vedieť, nevyužije jeho
ponuku. Informatika je teda súčasť manažmentu. A na
železnici to platí dvojnásobne,? zdôraznil na záver
riaditeľ odboru L.
Fakty a želania na papieri
Čo všetko vyplýva zo štátneho
rozpočtu Slovenskej republiky
Piatok
2.Novembra 2001, Jozef Kunik - Na rokovaní septembrovej
Správnej rady ŽSR sa zúčastnil aj minister dopravy,
pôšt a telekomunikácií Jozef Macejko. Stalo sa tak na
základe pozvania Správnej rady ŽSR ,
ktorá si dala do programu riešenie finančných vzťahov
štátu a železnice v čase prípravy štátneho rozpočtu na
rok 2002. Vláda SR schválila návrh štátneho rozpočtu na rok
2002, ktorý vyčlenil na výkony vo verejnom záujme 1,884 mld.
Sk,
na budovanie
železničnej infraštruktúry 350 mil. Sk, pričom na
budovanie ciest, diaľnic a rýchlostných komunikácií, ako aj
na ich údržbu sa rozpočtujú prostriedky v celkovej sume
13,987 mld. Sk. V uznesení vlády k štátnemu rozpočtu sa
zároveň ráta vyčleniť pre ŽSR zo zdrojov z
privatizácie v roku 2002 celkovo 4,4 mld. Sk, z čoho na zmluvu
vo verejnom záujme 2 mld. Sk a na úhradu starých dlhov na
poistnom 2,4 mld. Sk. Z tejto sumy by železničiari uhradili
svoje dlhy Sociálnej poisťovni 1,4 mld. Sk a Spoločnej
zdravotnej poisťovni 1 mld. Sk. V roku 2002 môže vláda
prevziať štátne záruky aj za bankové úvery pre ŽSR . Vláda odporučila prezidentovi prezídia
Fondu národného majetku SR zabezpečiť z rozpočtu FNM SR
ešte v roku 2001
na staré dlhy
vo vzťahu k výkonom vo verejnom záujme pre
železničnú osobnú dopravu sumu 2 mld. Sk. ŽSR
však požadujú viac, a to podľa už schválených uznesení
Vlády SR a dohody o zmluvnom pláne podpísanej s Európskou
investičnou bankou. Nerešpektovanie týchto záväzných
dokumentov pri zostave štátneho rozpočtu na rok 2002 ohrozuje
proces transformácie ŽSR .
Tie požadujú oddlžiť ŽSR minimálne do
výšky dlhu štátu za neuhradené výkony osobnej dopravy vo
výške 3,8 mld. Sk. Žiadajú, aby investičné prostriedky na
modernizáciu železničnej infraštruktúry a mobilných
prostriedkov dosahovali ročne 4 mld. Sk mimo vlastných zdrojov.
Na úhradu za výkony vo verejnom záujme ŽSR
požadujú 4,4 mld. Sk pre ŽS a 1,844 mld. Sk pre ŽSR . Minister dopravy, pôšt a telekomunikácií
Jozef Macejko konštatoval, že navrhnutý štátny rozpočet
vychádza z možného schodku verejných financií. Aj keď ŽSR
nedostanú na
úhradu výkonov
vo verejnom záujme potrebnú sumu, zmluva medzi
štátom a železnicou sa napriek tomu môže uzatvoriť, a to
osobitne so ŽSR a osobitne so Železničnou
spoločnosťou. Aj keď uzatvorené zmluvy nebudú reálne kryté
štátnym rozpočtom, štát uhradí svoj dlh voči železniciam
v roku 2003 po vykonaní auditu za rok 2002. Dovtedy budú
železnice financované z privatizácie, a to formou splácania
starých dlhov štátu voči železnici. Správna rada ŽSR
žiada uskutočniť rokovanie na úrovni ministra dopravy, pôšt
a telekomunikácií SR a ministerky financií SR s FNM SR s
cieľom jasného definovania možností použitia finančných
prostriedkov zo štátneho rozpočtu, mimo rozpočtových zdrojov
a zdrojov so štátnou zárukou pre zabezpečenie hladkej
transformácie ŽSR . Správna rada ŽSR
vzala na vedomie
aj postup ŽSR
pri zabezpečovaní financovania modernizácie
mobilných prostriedkov prostredníctvom úverov získaných z
EUROFIMA, ktorej členom sa ŽSR stali v roku
2001. Po získaní certifikátu EUROFIMA o vlastníctve akcií, ŽSR
začali rokovať o konkrétnych otázkach zabezpečovania
úverových zdrojov. Na rokovaniach bolo dohodnuté, že
Železniciam SR EUROFIMA poskytne 6,5 mil. EUR, čo predstavuje
asi 280 mil. Sk. Základné úverové podmienky sú jednoduché a
výhodné. Úver bude splatný jednorazovo po desiatich rokoch a
úroky vo výške Euribor + marža 0,1 % budú splatné podľa
kalendára obsiahnutého v ponuke. Finančné prostriedky
použijú na modernizáciu osobných železničných vozňov,
ktoré budú na základe mandátnej a kúpno-nájomnej zmluvy
spravovať ŽSR , ktoré zároveň
budú vykonávať
práva vlastníka
EUROFIMA ako jej plnohodnotný člen. Správna rada
ďalej vzala na vedomie rozbor hospodárenia ŽSR
za prvý polrok 2001, plnenie hlavných úloh ŽSR
na rok 2001, prehľad úverov a zmeniek ŽSR , analýzu osobnej vlakovej dopravy a ďalšie
materiály organizačného charakteru.
Semafor
Piatok
2.Novembra 2001, Jozef Kunik - Zintenzívnenie kooperácie
riešenia dopravnej infraštruktúry pre spoločnú Európu bolo
hlavnou témou slovensko-rakúskeho sympózia, ktoré sa
uskutočnilo v Bratislave. Garantom stretnutia boli magistráty
oboch hlavných miest. Viedeň môže byť pre Bratislavu
príkladom vo viacerých riešeniach. Napríklad električková
sieť vo Viedni je tretia najväčšia na svete. Všetky
dopravné prostriedky možno využívať s jednotným cestovným
lístkom. Chrbtovou kosťou dopravného systému Viedne je metro.
Nový expres
Od budúceho roka bude na trase Budapešť - Bratislava
- Brno - Varšava premávať moderná železničná súprava pod
názvom Vyšehradský expres. Dohodu podpísali ministri dopravy
krajín V4. Predmetom rokovaní bola podľa oficiálnych
maďarských zdrojov koordinácia pri rozvoji infraštruktúry,
na ktorú sa v najbližších mesiacoch sústredí hlavná
pozornosť zainteresovaných z iniciatívy úradujúcej
predsedníckej krajiny V4 - Maďarskej republiky. V oblasti
železničnej dopravy to bude o to ľahšie, že v Česku,
Maďarsku, Poľsku i na Slovensku sa v súčasnosti pracuje na
jej modernizácii. Zvýšenie kvality služieb v prípade
Vyšehradského expresu by sa malo prejaviť aj zjednodušením
náročnej hraničnej kontroly, čím by sa celkový prepravný
čas mal skrátiť asi o 20 %.
Vtáčie územia
Tri významné vtáčie lokality na Slovensku ohrozujú
plány EÚ na vytvorenie rozsiahlych dopravných sietí v
kandidátskych krajinách. Podľa riaditeľa Spoločnosti pre
ochranu vtáctva na Slovensku R. Rybaniča, vytváranie
dopravných koridorov určených v programe EÚ s názvom Tina je
hrozbou pre 24 % špeciálnych lokalít v krajinách, ktoré sa
pripravujú na vstup do únie. Na Slovensku patria medzi takéto
lokality Malá Fatra, Chočské a Slánske vrchy.
Cestujúceho si treba vážiť
Počet prepravených by mali zvýšiť
komerčné ponuky
Piatok
2.Novembra 2001, Jozef Kunik - Za prvých šesť mesiacov roku
2001 prepravili ŽSR celkovo o 7 % menej cestujúcich ako za
to isté obdobie minulého roka. Tento jav zasiahol aj cestnú
verejnú dopravu a má širšie sociálne a ekonomické
súvislosti, ktoré sa nedajú zo strany prevádzkovateľa vždy
ovplyvniť. Napriek tomu je pre železnice dôležité zabrániť
spomínanému poklesu a pokúsiť sa udržať súčasný počet,
prípadne prilákať na železnicu nových zákazníkov. Jediný
druh dopravy, ktorému v štatistikách rastú percentá, je
individuálna automobilová doprava. To je jedna z podstatných
príčin poklesu
prepravených osôb vo verejných dopravných
prostriedkoch. Ako ďalšie najpravdepodobnejšie dôvody sa
javia: vysoká miera nezamestnanosti, nízky ekonomický
potenciál obyvateľstva a zvyšovanie cestovného. V
železničnej doprave sa k nim pridružujú ďalšie: technické
možnosti konštrukcie grafikonu vlakovej dopravy z hľadiska
nadväznosti spojov, rušenie vlakových spojov, nevyhovujúce
služby, nízka kultúra cestovania. Ale prirátajme tiež
konkurenčné prostredie na trhu. Ing. Jiří Jančík je
riaditeľom divízie osobnej prepravy (DOP) v Košiciach, na
okraj zníženia počtu prepravených osôb vlakmi uviedol: ?Pri
analýze dôvodov poklesu cestujúcich v spojoch ŽSR
si treba uvedomiť, že preprava študentov autobusovou dopravou
je cenovo výhodnejšia ako preprava na ŽSR . Za obdobie január - máj roku 2000 ŽSR
prepravili 1 096 077 cestujúcich - študentov, za rovnaké
obdobie tohto roka 1 034 671 cestujúcich - študentov, čo
predstavuje pokles o 5,6 %. Situácia v Českej republike je
diametrálne odlišná. Autobusoví prepravcovia tam neposkytujú
študentom žiadne sociálne zľavy. České dráhy sú tak
oproti slovenským železniciam v neporovnateľnej výhode. Tento
stav možno považovať za
ukážkový príklad
aktívnej štátnej dopravnej politiky. Dočkáme sa
toho aj u nás?" Závažným dôvodom, pre ktorý
odchádzajú zo železnice zákazníci, je často diskutovaná
úroveň kultúry cestovania. Tá má príčiny jednak v
zastaranom vozňovom parku ŽSR ,
ale treba si priznať, že i vo výchove vlastných zamestnancov,
ktorí prichádzajú do styku s cestujúcimi. Spomínané
nedostatky stoja v pozadí klesajúcej atraktívnosti vlakovej
osobnej dopravy u obyvateľstva. Samozrejme, že nestačí
sedieť so založenými rukami, ale železnica musí podniknúť
kroky na riešenie situácie. S cieľom zatraktívnenia svojich
služieb už pripravuje rozšírenie služieb v osobnej preprave.
Riešenia sú zatiaľ v štádiu návrhov a ich schválenie
podlieha istej procedúre. Podľa vyjadrenia riaditeľa DOP Ing.
Jiřího Jančíka by sa však rozšírenie ponuky služieb malo
objaviť najneskôr od začiatku roku 2002. V prvom rade pôjde o
zavedenie nových komerčných ponúk. Novinkou by mali byť
zľavy na vybrané relácie na sieti ŽSR ,
pri ktorých sa určí mimotarifná pevná cena, ktorá bude
nižšia, ako majú konkurenčné druhy dopráv. Vzhľadom na
absenciu zľavy
pre skupiny cestujúcich, ktorých účastníci majú
viac ako 26 rokov, predpokladajú ŽSR takisto
zavedenie takejto ponuky, kde by zľava mala dosiahnuť podľa
počtu osôb 15 až 25 percent. V súvislosti s rozvojom
agroturistiky, cykloturistiky a tým aj s rozšírením
zjednodušenej prepravy bicyklov uvažujú ŽSR
so zavedením bicyklových kariet s platnosťou na viac tratí a
viac dní. Ďalej sa uvažuje zvýhodniť cestujúcich pri
zakúpení obyčajného spiatočného cestovného lístka
napríklad o 10 %, čiže predpokladaná cena spiatočného
lístka bude nižšia ako cena dvoch jednosmerných cestovných
lístkov. Ďalším prekvapením pre cestujúcich bude, že pri
zakúpení cestovného lístka samoobslužným systémom
(predajný automat) budú platiť menej ako v pokladniciach.
Železnice chcú takýmto spôsobom dosiahnuť úsporu
zamestnancov pri výdaji cestovných dokladov a odľahčenie
frekvencie pri osobných pokladniciach v čase prevádzkových
špičiek. Ďalším novým produktom na ŽSR
bude komerčná ponuka Junior-ISIC, ktorá by sa mala stať
náhradou žiackych preukážok pre študentov nad 15 rokov.
Predpokladaná zľava dosahuje 30 % na ľubovoľný traťový
úsek
a až 50 %
na tri vybrané traťové relácie a časové
týždenné alebo mesačné lístky. Odbúranie sociálnych zliav
pre študentov formou komerčnej ponuky bude mať možnosti
širšieho uplatnenia i menej obmedzujúcich faktorov. Na
zvýšenie kultúry cestovania v osobnej preprave, v závislosti
od dostupných finančných prostriedkov, musíme zabezpečiť
obnovu už zastaraného vozňového parku v časovom horizonte do
roku 2015. V priemere za rok sa musí obnovovať modernizáciou
alebo nákupom približne sto osobných vozňov. Niektoré
projekty sú v realizačnej fáze ako napríklad dodávka nových
jednotiek na TEŽ, ale neriešia uvedený problém komplexne,
uviedol Ing. J. Jančík a dodal, že za prioritu v tejto oblasti
treba označiť nákup elektrických jednotiek s naklápacími
skriňami na rýchlosť 200 km/hod pre medzinárodné a
vnútroštátne vlaky vyššej kategórie, nákup
klimatizovaných vozňov na rýchlosť aspoň 160 km/hod pre
medzinárodné vlaky, modernizáciu osobných vozňov klasickej
stavby pre rýchlikovú a osobnú dopravu a nákup motorových
jednotiek pre lokálne trate alebo modernizáciu motorových a
prípojných vozňov. Železnice majú pripravený projekt na
plošné vybavenie tarifných bodov elektronickými systémami na
výdaj cestovných dokladov, ktoré prinesie zrušenie
lepenkových i písaných lístkov. Vybavenie
tarifných bodov,
ktoré nie sú obsadené nepretržite a vybavenie
vlakových čiat sa má pokryť prenosnými osobnými
pokladnicami. ŽSR očakávajú od tohto kroku hlavne
zvýšenie rýchlosti výdaja cestovných dokladov, zníženie
úniku tržieb, ale i úsporu prevádzkových nákladov, keďže
sú tieto doklady lacnejšie. Pre úplnosť treba ešte
spomenúť informačno-predajné centrá (IPC), ktoré by sa v
budúcnosti mali stať baštou služieb zákazníkom v
železničných staniciach. Úspešnosť podobných centier v
Česku (takzvané ČD
centrá), ktoré vznikali podľa nemeckého vzoru, zaručuje, že
pôjde nielen o prospešnú, ale aj výnosnú aktivitu. Prvé IPC
na Slovensku už funguje vo Zvolene, osud ďalších závisí od
toho, ako sa ujme navrhovaný projekt rozširovania centier.
Najdôležitejšie bude v tomto smere zvoliť vhodný spôsob
financovania a zapojiť aj samosprávy obcí a regiónov.
Napokon, bude to len v ich záujme. Na záver ešte jeden
príklad z Českej republiky. Ako neuveriteľná sa zdá byť
informácia, že v štátnom rozpočte ČR je vytvorená
účelová kapitola, z ktorej sa financuje zakladanie ČD
centier. To, že sa mestá a obce predbiehajú v snažení
otvoriť centrum a poskytnúť naň určité finančné sumy, už
nemôže prekvapiť. Naše železnice môžu asi len snívať,
že by sa podarilo presadiť podobný zákon o financovaní
informačno-predajných centier na Slovensku.
Možnosť začať podnikať
Program Leonardo da Vinci na železnici
Piatok
2.Novembra 2001, Jozef Kunik - V uplynulých dňoch zasadala
koordinačná komisia projektu RESTART 2001, ktorý finančne
podporuje program Európskej únie, Leonardo da Vinci. Komisia
určila ďalšie ciele, postupy a úlohy v rámci realizácie
partnerskej spolupráce Železníc Slovenskej republiky na
uvedenom projekte. Samotný program
Leonardo da Vinci
sa v rámci EÚ začal plniť v roku 1995 ako program
zameraný na odborné vzdelávanie a prípravu. Prvá fáza
trvala od roku 1995 - 1999, druhá sa začala v roku 2000 a
potrvá do roku 2006. Jeho základným cieľom je zvýšenie
konkurencieschopnosti podnikov a zníženie nezamestnanosti.
Program Leonardo da Vinci podporuje celoživotné vzdelávanie a
spoluprácu medzi rôznymi typmi organizácií prostredníctvom
projektov, ktoré podporujú inovácie a kvalitu odborného
vzdelávania a prípravy prostredníctvom medzinárodnej
spolupráce a ktoré zohľadňuje požiadavky trhu práce a
zároveň technologické a sociálne zmeny. Každý projekt
podávaný v rámci programu Leonardo da Vinci
musí spĺňať
jeden z rámcových cieľov programu a zároveň sa v
rámci výzvy na podanie projektov musí zamerať na niektorú z
vyhlasovaných priorít programu (zlepšenie schopnosti
zamestnať sa, spolupráca podnikovej a vzdelávacej sféry,
znevýhodnené skupiny a odborné vzdelávanie, investície do
ľudských zdrojov, informačné a komunikačné technológie v
odbornom vzdelávaní, transparentnosť kvalifikácií). Projekt
RESTART 2001 je jedným zo schválených skúšobných projektov
programu Leonardo da Vinci a Železnice SR na tomto projekte
participujú ako partner. Kontraktorom projektu RESTART 2001 je
Vojvodský úrad práce Gdansk v Poľsku. Uvedený projekt bol
Európskou komisiou programu Leonardo da Vinci schválený v roku
2000. Zmluva medzi kontraktorom a partnermi - Poľské železnice
PKP, Vojvodský úrad práce v Gdansku, Inštitút IDB Rostock z
Nemecka a ŽSR o realizácii projektu RESTART 2001,
bola
za účasti všetkých
partnerov podpísaná 11. júna 2001. ŽSR
v zmysle zmluvy vypracujú vlastný projekt RESTART 2001 -
vzdelávací program "druhej šance" na podporu
vlastnej podnikateľskej činnosti uvoľňovaných zamestnancov ŽSR . Skúšobný projekt je založený na výbere
skupiny 20 zamestnancov, ktorí v rámci uvoľňovania
nadbytočných zamestnancov ŽSR majú záujem
začať vlastnú podnikateľskú činnosť a tiež na výbere
skupiny desať manažérov, ktorí by mali po skončení
skúšobného projektu pôsobiť ako poradcovia pre zamestnancov
potenciálne v budúcnosti uvoľňovaných. Druhá časť
projektu je zameraná na školenie z oblasti podnikania a vedenia
firmy, pretože projekt RESTART 2001 je zameraný na podporu
malého a stredného podnikania a stáva sa takto pre
uvoľňovaných zamestnancov ŽSR skutočne
šancou založiť si vlastnú firmu. Prirodzene, tomuto musí
predchádzať kvalitná príprava nielen v oblasti ekonomiky,
práva a ďalších súvisiacich disciplín, ale mala by tu
byť i možnosť
určitého poradenstva, ktorá by záujemcovi
"ukázala cestu" ako a kde vlastne celý proces
začať. A práve to je cieľom projektu RESTART 2001
reštrukturalizácie zamestnania a poskytovania služieb v
trhových podmienkach. Realizáciou skúšobného projektu sa na ŽSR
vypracuje mechanizmus a procedúra výberu ďalších
nadbytočných zamestnancov a model ich rekvalifikácie s
možnosťou opakovaného využitia vypracovaných riešení vo
všetkých regiónoch SR. Na zabezpečenie úloh vyplývajúcich
zo zmluvy na riešení projektu RESTART 2001 bola nariadením
generálneho riaditeľa Železníc Slovenskej republiky
vymenovaná riadiaca skupina projektu RESTART 2001, ktorá
zabezpečuje zmluvnú medzinárodnú spoluprácu na vrcholovej
úrovni. V rámci realizácie projektu RESTART 2001 a vzájomnej
spolupráce bolo veľkým prínosom spoločné stretnutie
všetkých partnerov projektu na medzinárodnej úrovni, ktoré
sa koncom septembra uskutočnilo v poľskom mestečku Jastarnia.
"V súvislosti s transformáciou a reštrukturalizáciou
Železníc Slovenskej republiky nás čaká množstvo nemalých
úloh. Veríme však, že participácia ŽSR
na medzinárodnom projekte RESTART 2001 pod záštitou EÚ
pomôže riešiť mnohé úlohy a veľmi pozitívne prispeje k
novým trendom a prístupu k tak závažnému kroku, ktorý ŽSR
v súčasnosti realizujú," zdôraznil na okraj projektu
RESTART 2001 riaditeľ odboru ŽSR Miloš
Čikovský.
Světový drážní kongres ve Vídni
"Železnice musí zastavit pokles
svého podílu na trhu"
Dopravní
noviny - Budoucnost železniční dopravy v situaci trvalého
poklesu jejího podílu na dopravním trhu a současně se
zvyšujících požadavcích jejích zákazníků byla hlavním
tématem světového železničního kongresu, který na konci
září hostila Vídeň.
V příštích patnácti letech se v oblasti nákladní dopravy
očekává nárůst přibližně o padesát procent. Pokud by si
železnice měla udržet svůj současný podíl na trhu, musela
by v tomto období svou přepravní kapacitu přinejmenším
zdvojnásobit, uvedl ve Vídni generální tajemník Konference
evropských ministrů dopravy (CEMT) Jack Short. Při současném
pouze mírném zlepšování produktivity a při prosazování
dosavadních polovičatých řešení však nelze dosažení
tohoto cíle očekávat, dodal. Ambiciózní program si podle
něj vyžádá nové impulsy - a především pak další
finanční prostředky na investice do infrastruktury.
Vzhledem k tomu, že 80 procent veškeré nákladní dopravy se
uskutečňuje na krátké a střední vzdálenosti, což je
segment, v němž železnice nemůže silniční dopravě
příliš konkurovat, soustřeďují se požadavky a
očekávání logicky na dálkovou a zejména na mezinárodní
dopravu. Podobně jako v letecké dopravě, která taková
řešení již úspěšně praktikuje, bude nutné budoucnost
založit na mezinárodních aliancích, zdůraznil vedoucí
odboru drah německého spolkového ministerstva dopravy Thomas
Kohl. V referátech na konferenci řečníci opakovaně
připomínali také očekávaný boom dopravy při rozšíření
Evropské unie o nové členy.
Rakouská ministryně dopravy Monika Forstingerová očekává,
že v příštích patnácti letech se díky rozšíření
Evropské unie o země střední a východní Evropy objem
tranzitu přes Rakousko zdvojnásobí. Pro zvládnutí takového
nárůstu bude nutné zmobilizovat všechny dostupné síly,
zdůraznila.
Rakouská železniční síť podle ní disponuje dostatečnými
rezervami. Analýzy prokázaly, že v Rakousku bude možné
vypravovat denně až o 154 tranzitních vlaků více než dosud,
řekla ministryně.
Taurus-flotila: Rušeň pre ďalšiu
CARGO-expanziu
400
vysokovýkonných rušňov Taurus
nie je len pre rýchlu diaľkovú osobnú dopravu (prebudovanú
Západnú železnicu na 230 km/h) veľkého významu, ale aj
garantom pokračovania úspešného rozvoja v nákladnej doprave.
Rekordný výsledok 80 mil. t v roku 1999 je začiatkom ďalšej
expanzie. Nová flotila rušňov ÖBB napomôže
tvoriť základ pre cieľ na nasledujúce roky vyše 110 mil. t. ÖBB
stane sa tým jedným veľkým európskym hráčom na trakčnom
trhu a využije tým medzeru na trhu v Európskych cieľoch.
Zatiaľ čo iných železníc stavia ťažisko investícií
prevažne na nové motorové vlaky ( napr. Francúzsko na TGV , Nemecko na ICE a Taliansko na Pendolino ), správne ÖBB
spoznali a zaplnili medzera v oblasti nákladnej prepravy a
môžu do r. 2006 dobyť na dominantnú pozíciu, neľahký
potenciálnymi konkurentami dohnaný byť.
Zo 400 kúpených vysokovýkonný rušňov Taurus bude 350 takzvaných
"viacsystémové rušňov", a môže jazdiť v
krajinách s rozdielnymi naäťovými a signalizačnými
sústavami. Táto veľká investícia je správnou odpoveďou na
objavujúcu sa liberalizáciu v Európe . Draxler: „ My sa
pripravujeme na záverečný zápas na trhu pred nami – a
chceme patriť k víťazom liberalizácie“.
V nasledujúcich krajinách dôjde k nasadeniu Taurusov:
* Rakúsko
* Nemecko
* časť Francúzska
* Slovensko
* Čes. republika
* Maďarsko
* takmer všetky balkánske štáty.
Taurus - majster sveta v
hodspodárnosti
400 vysokovýkonných rušňov
- červených ako Ferrari - je skutočne majstrami sveta.
Zrýchľuje z 0 na 100 km/h za menej ako 9 sekúnd, prekročí
200 km/h-hranicu len za 27 sekúnd a je tiež výhercom titulu
„ majster sveta v hodspodárnosti “. Náklady na údržbu na
rušeň sú o pribl. 50 % nižšie, energetická účinnosť je
vyššia o 10 % a záťaž vlaku je vyššia voči doteraz
najsilnejším rušňom ÖBB o 25 %.
Plán dodávok
Siemens AG Rakúsko
, vstúpili čiastočne do spolupráce pri výrobe a montáži s ÖBB , dodajú všetky rušne do r. 2006.
Nasledujú ročné dodacie kvóty:
rok | počet ks |
2000 | 25 |
2001 | 50 |
2002 | 75 |
2003 | 75 |
2004 | 75 |
2005 | 75 |
2006 | 25 |
všetky Taurusy
Nákladné auto-ENTFERNER od Rogera Moora
Reklamný spot Rogera Moora a jeho nákladné
auto-ENTFERNER je skutočnosťou. Jedine Taurus má ihneď výkon ako
50 nákladných áut. Taurus bude poháňaný elektrickou
energiou takmer len z vody, jazdí úplne bez emisií a
nezaťažuje životné prostredie. Toto sa prejavuje tiež pri
brzdení - Taurus
nespotrebovanú energiu bude vracať späť do elektrickej siete.
Wien 18.7.2000
ÖBB: Najsilnejšia flotila rušňov
všetkých čias
Najväčša investícia Európy do
elektrických a dieselových rušňov
ÖBB
odštartovali pre fázu III systematickej obnovy flotily
rušňov a poskytli pre Siemens
Rakúsko AG ďalšiu veľkú objednávku 225 Taurusov -
vysokovýkonných rušňov. Spolu s doobjednanými 175 rušňami Taurus – z toho je 15 už
nasadených – budú ÖBB so všetkými
400 novými najsilnejšími a najrýchlejšími rušňami Európy
- Taurusmi.
„Uťahovanie opaskov“ sa vyplatilo
„Môžeme
teraz žať plody sanačného smerovania posledných rokov“,
vysvetlil generálny riaditeľ ÖBB Helmut DRAXLER
koncept financovania tejto veľkej investície je viac ako 16,5
mld. ATS na flotilu najmodernejších rušňov Európy.
DRAXLER: Najprv sme dali náš stav dlhov a našu štruktúru
nákladov na poriadok. Teraz môžeme investovať z vlastných
zdrojov a bez nového zadĺženia v odbyte.“ Začali sme s
dlhmi otvorenej bilancie v r. 1995 vo výške 17 mld. ATS mohli
byť rozpolené. Výsledok bežnej obchodnej činnosti (EGT) je
212 mil. ATS (1995) o 500 % zvýšený na 1.100 mil. ATS (1999).
V podnikateľskej oblasti bolo nahospodárené operatívnym CASH
FLOW 4 mld. ATS.
Tento vývoj je základom pre financovanie veľkej investície z
CASH FLOW využitím Cross-Border-financovania v USA. ÖBB
s objemom transakcií ďaleko nad 30 mld. ATS medzitým dospeli
na Cross-Border-špecialistu.
Strana vytvorená: 2. XI. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0144.htm ) |