Železnička v ohrození
Vyhľadávaná turistická atrakcia na Kysuciach potrebuje pomoc
|
Pravda / SOBOTA 13. máj 2000
DAGMAR ÚRADNÍKOVÁ Historickú lesnú úvraťovú železnicu vo Vychylovke postihla v tomto roku ďalšia živelná pohroma. Na trať sa zosunul svah s rozlohou 150 krát 70 metrov.
So sebou strhol asi 300
kubíkov dreva a 2000 kubíkov zeminy. Kysucká úvraťová
železnička je unikátom európskeho rozmeru. Len na
šesťkilometrovom úseku prekonáva prevýšenie 217,69 metra.
"Také pohnuté časy, aké železnička zažíva vo forme
zosuvov za posledné štyri roky, počas svojej histórie
nepamätá," konštatovala Mária Hušťávová, riaditeľka
Kysuckého múzea Čadca, pod ktoré spadá aj expozícia Historickej
lesnej úvraťovej železnice v Novej Bystrici - Vychylovke. Prvé pohyby pôdy sa tu začali
v roku 1996. Obrovský zosuv tu zaznamenali v roku 1997, jeho
následky nie sú celkom odstránené dodnes. Rozpočet na jeho
sanáciu bol stanovený vo výške 9,5 milióna Sk.
Prostredníctvom Krajského úradu Žilina, pod ktorý múzeum
spadá, tu preinvestovali 6,5 milióna Sk. "V minulom
mesiaci tu došlo k ďalšiemu ešte väčšiemu zosuvu, ktorý
nám na dvoch miestach zaniesol koľajisko. Kus svahu sa zviezol
až do Močiarnej lúky, ktorá ak sa dá opäť do pohybu, ohrozí
ďalšie časti železničky," hovorí. Náklady na sanáciu
tohto zosuvu ešte neboli vyčíslené. Predpokladá sa, že si
vyžiada približne 19 miliónov Sk. "Nie je v našich silách
a zrejme ani v silách nášho zriaďovateľa takýto finančný obnos
zabezpečiť. Za úspešné nemožno zatiaľ považovať ani
rokovanie s podnikom Štátnych lesov, ktorý je správcom tohto
územia. Keďže ide o Národnú kultúrnu pamiatku, pri hľadaní
spôsobov na jej záchranu by mali pomôcť aj príslušné rezorty vlády," dodáva.
V súčasnej situácii,
keď sa vlastne rozhoduje o jej ďalšom osude, sa myšlienka pár
nadšencov opäť sprevádzkovať pôvodné prepojenie Oravy
železničkami dostáva do úzadia. Z hľadiska turistickej
atraktivity pre tieto dva regióny by však mala nevyčísliteľný
efekt.
Železničná trať medzi Bratislavou a Šaľou záhadne narástla o kilometer
Nový čas / Streda, 31. Máj 2000
(iý) - Obyvatelia Šale, neveľkého mestečka
neďaleko Bratislavy, ktorí pravidelne cestujú vlakom do
hlavného mesta, už niekoľko dní neveriacky krútia hlavou...
Vzdialenosť medzi týmito mestami sa totiž záhadne posunula o
jeden kilometer. Presnejšie, zo 60 na 61 kilometrov. V praxi to
však znamená, že od 28. mája zaplatia podstatne vyššie
cestovné. V priemere okolo 240 korún mesačne. Ten jeden
kilometer ich totiž posunul do vyššieho tarifného pásma (61
- 70 km)!
“Desiatky rokov bola vzdialenosť do Bratislavy 60
kilometrov... Prečo je to teraz o kilometer viac?!” rozčúlene
sa pýta jeden z poškodených Šaľanov, ktorý
pravidelne cestuje do Bratislavy.
Odpoveď je jednoduchá... V rôznych grafikonových pomôckach a
interných materiáloch Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) sa
dĺžky železničných tratí medzi jednotlivými mestami a
obcami rôznili. ŽSR sa preto rozhodli, že od 28. mája,
keď vstúpil do platnosti nový grafikon vlakovej dopravy, sa
ujednotia aj vzdialenosti. No a v materiáloch, z ktorých sa
záväzne a definitívne čerpali informácie, je vzdialenosť
medzi Bratislavou a Šaľou 61 kilometrov...
Koľajnice sú dlhšie
Pravda / SOBOTA 3. jún 2000
BRATISLAVA, MDSVP SR - Po 20-30 rokoch Železnice
SR zistili, že niektoré vzdialenosti medzi mestami, vyznačené
v grafikonoch, nie sú v súlade s ich interným predpisom, tzv.
Dodatkom k zošitovému cestovnému poriadku, ktorý podrobne
popisuje celú železničnú trať. Preto v novom grafikone, ktorý začal
platiť od 28. mája 2000, sa niektoré obce od Bratislavy
vzdialili. Napríklad ľudia, ktorí roky cestovali z Bratislavy
do Šale, vedeli, že cestujú na vzdialenosť 60 km - čo je
hranica jedného pásma. Od nedele však už cestujú o
kilometer ďalej, hoci do tej istej stanice. Čiže teraz už
patria do iného pásma a za lístok namiesto 50 Sk platia 58 Sk.
Podľa slov vedúceho tlačového oddelenia Železníc SR
Rastislava Polcera na základe zistených nezrovnalostí
železnice kilometráž v grafikone zjednotili. "Podľa
dodatku je Bratislava na 54,364 kilometrickej polohe a Šaľa na
114,939 km polohe. Rozdiel je 60,575 km. Preto bola pri Šali zapísaná
vzdialenosť 61 km. Chcem zdôrazniť, že zo strany železníc
nešlo o špekuláciu s tarifným pásmom," uviedol R. Polcer. Ako je však
možné, že napriek existujúcim Dodatkom k zošitovému
cestovnému poriadku sa po dlhé roky nenašiel nikto, kto by dal
údaje na správnu mieru, na železnici nevedia.
Treba len dúfať,
že zadlžený podnik nezistí opäť o 30 rokov, že aj faktúry,
ktoré vystavoval, boli účtované úplne ináč v porovnaní so
skutočnosťou.
Na hrane bezpečnosti
Odborári železníc upozorňujú na podstav pracovníkov
Pravda / SOBOTA 3. jún 2000
DAGMAR ÚRADNÍKOVÁ - Na podstav prevádzkových pracovníkov Železníc SR (ŽSR) upozornili odborári príslušnú divíziu. Najbližšie sa chcú obrátiť aj na inšpektoráty bezpečnosti práce.
Žilinské pracovisko Odborového združenia železničiarov zastupuje záujmy asi 9-tisíc produktívnych členov. Jeho vedúci Vladimír Pojtek tvrdí, že prezamestnanosť v prevádzke pri súčasnom stave železníc neexistuje. Súvisí to so zastaraným stavom technických zariadení i nárokmi na dodržiavanie bezpečnosti práce pri zabezpečovaní prevádzky. "Máme vnútropodnikové normy, technické predpisy, technologické postupy, ktoré určujú, koľko ľudí na tom-ktorom mieste má byť. Tieto predpisy paradoxne nedodržiavajú práve ŽSR. Podstav ľudí ešte umocňujú tým, že chcú i za súčasného stavu prepúšťať ďalších zamestnancov," hovorí. Situácia sa vyhrocuje najmä v profesii údržbárov silnoprúdových zariadení, ktorá je v skutočnosti obsadená len na 75 percent. Tento stav, navyše v rizikových prevádzkach, núti vlastných pracovníkov porušovať vnútrorezortné predpisy, ako aj pravidlá dodržiavania bezpečnosti pri práci. Odborári sa preto obrátili na divíziu dopravných ciest, sekciu elektrotechniky a energetiky ŽSR, s požiadavkou na prehodnotenie. Ak neuspejú, obrátia sa na príslušné inšpektoráty bezpečnosti práce. Odborári chápu, že zisťovanie opodstatnenosti počtu zamestnancov v jednotlivých profesiách vyvolala potreba transformácie ŽSR. Tu však poznamenávajú, že železnice prechádzajú od roku 1989 viacerými zmenami riadenia od obchodných zastupiteľstiev cez prevádzkové riaditeľstvá po súčasné divízne usporiadanie. "Tieto zmeny v riadení viedli postupne takmer k zdvojnásobeniu technicko-hospodárskeho aparátu. Tento nárast nebol vždy potrebný a opodstatnený. Transformácia by mala dohliadnuť aj na to. Je však otázne, či divízia, ktorá kontrolu uskutočňuje, nazrie aj do vlastných radov," dodal.
Nekalá konkurencia medzi dopravcami
Národná obroda / SOBOTA 3. Jún 2000
Katarína Šelestiaková,
Bratislava - Nevyhnutnosť reformy a reštrukturalizácie železníc
a najmä ich liberalizácia vo všetkých krajinách Európy
predstavuje jeden zo záverov Konferencie európskych ministrov
dopravy (CEMT) v Prahe, na ktorej slovenskú delegáciu v dňoch
30. a 31. mája 2000 viedol minister dopravy Jozef Macejko. Rada
ministrov diskutovala aj o nákladoch a daniach na cestnú
dopravu, zvlášť na medzinárodnú diaľkovú
prepravu. Správa o účinných daniach a poplatkoch za dopravu
vymedzuje, že podiel odvodov diferencovaných podľa územia, by
sa mal postupne zvyšovať a podiel čisto rozpočtových, štátnych
daní znižovať. Tým by sa zabránilo problému s medzinárodnou
konkurenciou. Rada ministrov sa zaoberala aj princípmi
nediskriminácie, ktoré sa majú dodržiavať v súvislosti s daňovými
systémami, platnými v medzinárodnej nákladnej cestnej
doprave.
V rámci reštrukturalizácie
je podľa vyjadrenia ministra potrebné oddeliť dopravnú infraštruktúru
od prepravy po železnici. Tieto kroky sú nevyhnutné na to, aby
sa zastavila stagnácia a úpadok železníc v celej Európe. Ako
informoval J. Macejko, problém Železníc SR (ŽSR) nie je
jedinečný a začínajú si ho uvedomovať aj všetky krajiny Európskej
únie, kde objem železničnej dopravy na celkovej nákladnej
doprave v tonách poklesol na 6 %. Podobná situácia je aj v
osobnej doprave. Tento úpadok nemôže podľa vyjadrenia J.
Macejka pokračovať. Rozpracovanie programu reštrukturalizácie
ŽSR preto považuje za nanajvýš aktuálnu úlohu.
Hlavnú tému CEMT v
oblasti cestnej dopravy predstavovali sociálne aspekty, a to dĺžky
pracovných ciest bez zastavenia, dĺžky pracovného času
vodičov a zladenie týchto záležitostí medzi jednotlivými štátmi, aby nedochádzalo k tzv. nekalej
konkurencii medzi dopravcami z rôznych krajín.
5. júna 2000: Vykoľajenie súpravy Eurostar 3101/3102
Mestská komunikačná (anti)koncepcia
Povedie paradoxne dopravný obchvat Bratislavy jej širším centrom?
Pravda / PONDELOK 5. jún 2000
SOŇA PACHEROVÁ Potentátom bývalého režimu sa vyčíta, že drasticky zničili historické centrum krásavice na Dunaji. Máme však istotu, že sa tu dnes nepácha čosi podobné? V Starom Meste, ale aj mimo neho, roztrúsene vyrastajú mrakodrapy. Rušivé moderné dominanty menia pôvodný charakter mestských častí. Zástavba sa zahusťuje ničením zelených plôch. A kritická dopravná situácia sa rieši na kolene. Chyby niekdajších mocných magistrát "napráva" ešte horšími chybami, ktorých dôsledky sa môžu prejaviť už v blízkej budúcnosti.
Nekonečne dlho sa v
našej metropole buduje metro. Investovalo sa doň už 500 miliónov
korún - výsledok nijaký. Čoskoro vraj sprevádzkujú piaty
dunajský most - sľuby sa sľubujú. Znižovanie dotácií na
hromadnú dopravu viedlo k jej drastickému obmedzeniu - a preto
sú bratislavské cesty priúzke pre vynútený prírastok osobných aut. Možno
prirodzene akceptovať, že mesto hľadá riešenie vo výstavbe
nových komunikácií. Podľa názoru mnohých odborníkov je však
navrhovaná dopravná koncepcia zlá. Rovnako i skúsenosť rôznych
občianskych združení v oblasti informovanosti o investičných akciách
veľkého významu (pozri www.maindata.sk/dialnica/).
Plánovaný obchvat
Bratislavy má jednoducho viesť cez obývané územia širšieho
centra. Zápchy na uliciach i veštbu totálneho dopravného
kolapsu sľubujú po dokončení odstrániť dva diaľničné
privádzače. Prvý, D-61 Mierová-Senecká za 4 miliardy Sk (na
obr. úsek č. 1) sa už stavia. Druhý, D-2 Tunel Sitiny-Staré
grunty, tiež za zhruba 4 mld. Sk (na obr. úsek č. 2), je v
procese schvaľovania. Pomôcť má i diaľničný ťah
Einsteinova-Petržalka (na obr. úsek č. 3) cez vnútorný
zelený pás súčasnej cesty pred Inchebou. A nakoniec cesta
údajne len mestského významu, tzv. Severná tangenta za približne
6,7 mld. Sk (na obr. úsek č. 6), teda tunelové prepojenie
Pionierskej ulice s Pražskou popod železničnú trať a hlavnú
železničnú stanicu.
Strecha ako luxus
Po dobudovaní Mosta
Lafranconi a presmerovaní medzinárodnej kamiónovej dopravy do
Mlynskej doliny vzbudilo veľký odpor občanov Patrónky
plánované trasovanie diaľničného ťahu cez Suchomlynskú
dolinu. Výsledkom ich protestov bolo vypracovanie alternatívy
tunelového riešenia (Občianska Iniciatíva Patrónka - OIP),
ktoré v roku 1996 štátna správa vybrala ako najvhodnejšie. V
roku 1998 bola spracovávaná EIA (analýza vplyvov na životné
prostredie), do ktorej pripomienkovania sa okrem OIP
zapojilo aj Občianske združenie za zdravú Patrónku (OZZZP).
Plánovaný protihlukový val od južného vyústenia tunela s
predpokladanou dĺžkou 600 a výškou 5,3 metra označili za
nedostatočný a ako jedinú účinnú zábranu proti hluku
navrhli zastrešenie diaľnice. Napriek jasnej formulácii neboli
ich požiadavky vybudovania dostatočných protihlukových
opatrení investorom - Slovenskou správou ciest (SSC) - do
dokumentácie zapracované. Preto sa so žiadosťou o podporu obrátili
na starostu Starého Mesta i primátora
Bratislavy. Dočkali sa podporných stanovísk s tým, že
investora vyzvali, aby spracoval alternatívy zastrešenia
Mlynskej doliny (kde má viesť až desať jazdných pruhov!).
Magistrát už v roku 1996 sľúbil občanom dodatočné riešenie
vysokej hlučnosti, a to v náväznosti s budovaním tunela
Sitiny. Napriek nevôli investora je táto požiadavka občanov
opodstatnená - veď dnes je zastrešenie diaľnic bežné nielen
v mestách (Viedeň, Brusel, Berlín a pod.) ale aj na vidieku
(pred Klagenfurtom v Rakúsku). SSC však zatiaľ súhlasila
iba s monitoringom hlučnosti na hotovom privádzači. Zakryť ho
mieni až v prípade, že sa jej nadmerná úroveň skutočne
preukáže. Hlučnosť je tu pritom prekročená už dnes, takže
niet čo monitorovať. Podľa OZZZP by však dodatočné stavebné úpravy
boli viacnásobne drahšie. Najpravdepodobnejšie by sa potom
zrejme presadil argument o "technickej nemožnosti"
dostavby.
Ťah od tunela
Sitiny má pokračovať cez Most Lafranconi na petržalskú
stranu. Jeho úsek na pravom brehu Dunaja okrem iného odreže
ľuďom cestu z bydliska do Sadu Janka Kráľa. K dispozícii im
síce bude štyri-päť nadchodov, ale, priznajme si, podľa skúseností
z iných častí mesta chodia chodci kade-tade, len nadchody sú
zväčša prázdne.
Estakáda v pamiatkovej zóne
Pripravovaný cestný
ťah s názvom Severná tangenta by mal spojiť Jarošovu ulicu
so začiatkom Pražskej. Jeho výstavba priamo zasiahne do
života obyvateľov všetkých husto obývaných ulíc na trase.
Dopravoprojekt ako projektant vypracoval pre magistrát dve varianty riešenia
s južným trasovaním: tunelovú a tunelovo-estakádnu, (obe sú
podľa vyjadrenia istého mestského poslanca v rozpore s
platným územným plánom!). V súčasnosti sú bez akejkoľvek
predchádzajúcej verejnej diskusie predmetom štátnej
expertízy na ministerstve dopravy. Až teraz, keď sa už
preinvestovalo 800-tisíc Sk, sa horúcou ihlou dopracúva
prijateľnejší variant so severnejším trasovaním.
V jestvujúcich
projektoch ide komunikácia v časti pod hlavnou stanicou razeným
tunelom a v časti od polovice Dobšinského po križovatku
Jarošovej s Račianskou tunelom budovaným vo výkope (počíta
sa tu teda s deštrukciou viacerých stojacich objektov). V
tunelovo-estakádnom variante prechádza navyše časť cesty na
nadúrovňovej estakáde, ktorá urbanisticky značne negatívne
ovplyvní zástavbu rodinných domov na Smrečianskej. Ich vlastníci
môžu byť vyvlastnení, čo v zmysle slovenskej legislatívy
znamená, že za rodinný dom v hodnote 8 miliónov dostanú
trebárs pol milióna Sk. Natíska sa aj rad ďalších otázok.
Kto napríklad vyčísli škody napáchané zbúraním domov z
20. rokov, ktoré patria do centrálnej mestskej pamiatkovej
zóny? Kto zaplatí majiteľom ostatných priľahlých obytných
súborov za to, že pri zvýšenom hluku, vibráciách,
koncentrácii výfukových plynov a urbanistickom znásilnení
územia ich nehnuteľnosť stratí na hodnote? Kto pridelí nové
garáže vlastníkom tých, ktoré padnú za obeť tejto komunikácii?
Čím nahradiť zeleň vrátane starých stromov, ktoré treba
vyrúbať? V súvislosti s nejasnou dopravnou koncepciou
magistrátu si tiež treba uvedomiť, že diaľničný
obchvat Bratislavy nebude kompletný zo strany Karpát a mnoho
vodičov by tangentu používalo pri jazde z okrajových štvrtí
na západe Bratislavy v smere na východný okraj mesta. Radní
páni síce deklarujú, že chcú vylúčiť dopravu z centra,
ale na jeho severný okraj by ju de facto ešte viac prilákali.
Navyše najexpenovanejšie úseky Lamačskej a Brnianskej ostanú
napriek obrovským investíciam stále málo priepustné. O
plánovanej výstavbe Severnej tangenty boli v roku 1997 občania
informovaní - výveskou v Starom Meste.
Presne v štýle starých praktík. Ešteže trochu verejnej
osvety priniesla diskusia, ktorú 15. mája usporiadalo v divadle
Astorka-Korzo 90 Voľné združenie bratislavských
ochranárskych a občianskych organizácií a obyvatelia
postihnutých štvrtí. Nabitá sála, v ktorej sa tiesnilo na
150 ľudí, ako aj dĺžka (dve a tri štvrte hodiny) či búrlivosť
debaty svedčia, že občania zďaleka nie sú k problému
ľahostajní. Poukazujú na fakt, že cesta síce možno za cenu
neúmerných nákladov a vandalských zásahov do životného
prostredia čiastočne odbremení preťažené Račianske mýto a
Šancovú ulicu, ale len vytvorením ďalšieho
"Račianskeho mýta" na dnes tichej Smrečianskej
ulici. Zápchy od Pražskej smerom na Dúbravku a na Račianskej
v úseku za Jarošovou dokonca zhorší. Otázkou ďalej zostáva,
ako by mesto zabránilo používať tangentu ťažkej nákladnej
doprave a prinútilo kamióny ísť po omnoho dlhšom
diaľničnom obchvate cez Petržalku. Štúdie na to myslia -
odporúčajú obyvateľom priľahlých domov výmenu okien za
špeciálne protihlukové a na štrbinové vetranie, a
prevádzkovateľom blízkych škôlok, sanatória pre deti s
chybami zraku a budovy STU zmenu účelu objektov. Zarážajúca
je pritom skutočnosť, že táto stavba nepodlieha automaticky
EIA, nakoľko ide o nediaľničný úsek kratší ako 5 km. Hoci,
príslušné úrady si EIA napriek tomu mohli vyžiadať...
Karpatský tunel riešením
Negatívne reakcie na
diaľničný privádzač D-61 Mierová-Senecká, ktorý sa už
realizuje, sa zatiaľ, napodiv, neobjavili. Otázka je, či
preto, že problémy neexistujú, alebo preto, že občania sa
zatiaľ nezobudili. Zdá sa, že v tomto prípade navrhnutému
riešeniu nemožno veľa vytýkať. Všeobecne však, žiaľ, stále
mnoho ľudí k vlastnej škode prejaví nespokojnosť so zmenami
vo svojom okolí až keď už pracujú
buldozéry...
Podľa názoru
viacerých renomovaných odborníkov s environmentálnym
cítením by dlhodobo dobrým a koncepčným dopravným riešením
pre Bratislavu bola výstavba tunela pod Kamzíkom, spájajúca
diaľničný ťah zo západu s ťahom na Trnavu. Prvotné plány
takejto spojnice načrtli projektanti už pred niekoľkými desaťročiami.
Pokým v súčasnosti pripravovaný diaľničný ťah cez
širšie centrum metropoly zhltne zhruba 20 mld, radikálny
karpatský by-pass (na obr. úsek č. 5), pokračujúci tzv.
nultým okruhom (na obr. úsek č. 4), by podľa odhadu
magistrátu stál len asi o desať miliárd viac. Ako veľmi
efektívne sa ponúka zlúčenie veľkej investície do Severnej
tangenty s budovaním tunela pre nultý okruh, o ktorom už
magistrát výhľadovo aj tak uvažuje. Južné trasovanie tangenty
vôbec nerieši úseky s najvyššou hustotou dopravy v
Bratislave na Lamačskej a Brnianskej ulici (až 50-tisíc aut
denne). Presunutím severného vstupu Severnej tangenty na
Harmincovu ulicu (tzv. dopravného diamantu Bratislavy) by sa
efektívne odklonila aj kamiónová doprava. Ba čo viac,
takéto riešenie by nasmerovalo obchvat Bratislavy cez
priemyselné zóny (Slovnaft, Prístav, Istrochem, letisko), kde
ani metro výhľadovo nemôže vyriešiť potrebu nákladnej
dopravy, a veľkou okľukou by vyviedlo dopravu až na colnicu v Jarovciach.
Budeme teda pozorne
sledovať, či sa otcovia mesta zavčasu zbadajú, alebo budú
otrocky pokračovať v úvahách o rozťatí Bratislavy niekoľkými
komunikáciami s diaľničnými parametrami. Zrejme dozrel čas
začať širokú diskusiu s cieľom prehodnotiť súčasnú
neefektívnu dopravnú koncepciu a nahradiť ju hoci drahšou,
ale kvalitnejšou a zodpovednejšou.
KANIS: Úver je najreálnejší spôsob zabezpečenia zdrojov pre armádu
BRATISLAVA 8. júna
(SITA) - Najreálnejším spôsobom, ako zabezpečiť finančné zdroje pre
armádu, je získať úver. Na zasadnutí vlády v stredu o tejto
alternatíve informoval minister obrany Pavol Kanis s
tým, že na budúci týždeň predloží návrh, ako získať
úver päť až šesť miliárd korún. Iba takýto postup môže
podľa ministra zabezpečiť, aby rezort počas dvoch
rokov realizoval partnerské ciele bez obáv, či dostane
peniaze z rozpočtu. Úver by mala poskytnúť ministrom
nekonkretizovaná banka s dobou splatnosti 15 až 20 rokov a
s úrokovou sadzbou do päť percent.
"Banka, ktorá
nám to chce požičať hovorí, že to, čo jej vrátime,
investuje na Slovensku," zdôraznil Kanis a dodal,
že by bolo hriechom, "ak by sme nešli do takejto veci".
Šéf rezortu nevidí
v tomto prípade riziko. Oveľa väčšie riziko je podľa neho
to, ak sa do železníc dá 40 miliárd a "dnes
som presvedčený, že ich nikdy nevrátia".
Konštatoval ďalej,
že rezort by mal úver splatiť zo svojich zdrojov. Vyslovil presvedčenie,
že postupujúca reforma prinesie rezortu
výrazné vnútorné úspory.
Podľa ministra
obrany nie je zriedkavé ani v zahraničí, že armáda si berie
úvery.
V Tatrách tri lanovky
Práca / 8. júna
Bratislava, TASR - Počas tohtoročnej letnej dovolenkovej sezóny slúžia návštevníkom Vysokých Tatier tri lanové dráhy Železníc SR (ŽSR). Pozemná lanovka Smokovecký výstup - Hrebienok premáva po celý rok denne od 7. h do 19.30 h, pričom cena za jednosmerný cestovný lístok pre dospelú osobu predstavuje do 23. júna a od 16. septembra 60 Sk a spiatočný 70 Sk. V hlavnej sezóne je cena oboch lístkov o 10 Sk vyššia. Kabínková lanovka z Tatranskej Lomnice na Skalnaté Pleso premáva do 30. júna a od 16. septembra v čase od 8.00 h do 17.30 h. V hlavnej sezóne je čas prevádzky lanovky predĺžený do 19.30 h. Za jednosmerný cestovný lístok v hlavnej sezóne zaplatia turisti 200 Sk (spiatočný 300 Sk) a mimo nej 150 Sk (240 Sk). Visutú lanovku zo Skalnatého Plesa na Lomnický štít je možné využiť do 30. júna a od 15. septembra v čase od 8.30 h do 16.30 h a v hlavnej sezóne o dve hodiny dlhšie (do 18.30 h). Dospelá osoba zaplatí za cestovný lístok 400 Sk a mimo hlavnej sezóny o 50 Sk menej.
KOŠICE: Zdravotne postihnutí pútnici do Lourdes
KOŠICE 8. júna (SITA) - Z Košíc dnes o
13:55 vypravia mimoriadny vlak s účastníkmi
šiestej národnej púte telesne postihnutých veriacich do
francúzskeho mestečka
Lourdes. Vlak Železnice SR poskytli bezplatne. Pätnásť
vozňov je upravených pre telesne
postihnutých. Do Lourdes odchádza 577 zdravotne postihnutých
pútnikov, medzi nimi sú aj deti. Sprevádza ich biskup Bernard
Bober a 12 kňazov.
Medzi účastníkmi je 34 ťažko postihnutých vozíčkarov, 114
čiastočne imobilných pútnikov, v sprievode je aj desať
lekárov, 51 rehoľných sestier, 26 laických dobrovoľníkov
a ďalších 297 zdravých pútnikov. Mimoriadny vlak bude mať
zastávky v Martine a v Bratislave. Do cieľa príde
10. júna a účastníci púte sa vrátia na Slovensko 15. júna.
Každý rok navštevujú milióny veriacich
rímsko-katolícky kostol v Lourdes, kde sa údajne v roku 1858
zjavila P. Mária.
ŽSR zrenovujú 200 nákladných vozňov
SME / Piatok 9.6.2000
TOMÁŠ KUČA, BRATISLAVA – Železnice Slovenskej
republiky (ŽSR) podpíšu v najbližšom čase (do dvoch až troch týždňov)
so spoločnosťou Železničné opravovne a
strojárne Trnava
zmluvu o rekonštrukcii nákladných vozňov. Na základe toho zrenovujú trnavské opravovne pre potreby železníc viac ako 200
nákladných vozňov série Rils a Rilns. Ide o vozne,
ktoré používajú plachtovú strechu, čo
umožňuje jednoduchý
prístup všetkých druhov mechanizmov pri nakládke a vykládke.
“Práve preto sú v procese prepravy tieto vozne veľmi žiadané, vyhovujú
všetkýcm podmienkam dohovoru RIV pre medzinárodnú prepravu.
Je po nich veľký dopyt predovšetkým zo strany VSŽ Košice,”
povedal pre SME hovorca železníc Miloš Čikovský.
Zatiaľ vlastnia ŽSR iba 30 vozňov tohto typu. “To je na
zabezpečenie prepravných požiadaviek našich zákazníkov
málo,” dodal Čikovský.
Železnice nutne potrebujú obnoviť svoj prepravný park,
problémom však ešte dlho bude nedostatok financií.
Zatiaľ spoločnosť nezverejnila ani finančné podmienky plánovaného kontraktu obnovy 200 vagónov.
Dnes je z celkového počtu 24 206 nákladných vozňov ŽSR 2743 nepoužiteľných.
To predstavuje viac ako 20 percent. “Tie čakajú na revíziu alebo
opravu. Veľmi vážnym argumentom je aj to, že takmer 50
percent z
celkového počtu už nevyhovuje požiadavkám využitia modernej mechanizácie pri nakládke a vykládke. Takisto
problematická je ochrana zásielky,” povedal Čikovský.
V posledných rokoch zaznamenávajú ŽSR pokles v nákladnej
preprave. Za celý rok 1999 ŽSR prepravili 49,1 mil.
ton tovaru, čo je v porovnaní s plánom
menej o takmer 4,48 mil. ton a v porovnaní s rokom 1998 menej o
takmer 7,45 mil.
ton. Výrazne poklesla vnútroštátna nakládka (medziročne až
o 12 percent), hlavne stavebnín, ktorá
ovplyvnila aj výpadok vo vývoze. Najhoršie plnenie bolo
zaznamenané v segmente tranzit, kde rozdiel oproti plánu
predstavoval vyše 2,7 mil. ton. Spôsobila to hlavne recesia
hutníckej výroby, sprevádzaná
nižšími dodávkami surovín i hutníckych výrobkov. Lepšie výsledky
sa prejavujú za prvé štyri mesiace tohto roka, keď železnice splnili plán nákladnej prepravy na 111 percent,
tržby však za plánom zaostávajú o takmer päť percent. Oproti
rovnakému obdobiu minulého roku vzrástol objem prepravy o
14 percent, tržby o sedem percent.
BRATISLAVA: Autobusy zo Záhoria súčasťou integrovanej dopravy
BRATISLAVA 9. júna (SITA) - Experiment Bratislavskej integrovanej dopravy (BID) by
mal byť od septembra rozšírený o autobusovú dopravu v smere
zo Záhoria. Ako pre agentúru SITA uviedol
Oto Mošovský z oddelenia dopravy magistrátu, zapojenie Slovenskej autobusovej dopravy
Bratislava je ďalším krokom vpred, lebo magistrát uvažuje o
trvalom zapojení autobusovej dopravy do tohto projektu, ako aj o
stálom zavedení BID.
V rámci BID môžu cestujúci od novembra minulého roka využívať
osobné a zrýchlené vlaky Železníc Slovenskej
republiky (ŽSR) na prepravu po celom území Bratislavy.
Cestovanie vlakmi môžu využívať držitelia časových
celosieťových cestovných lístkov
doplnených o 50-korunový kupón. Bratislavčania môžu vlakmi cestovať
z hlavnej stanice a zo železničných staníc v Devínskej Novej
Vsi, Lamači, na Železnej studienke, Vinohradoch, Predmestí,
v Rači, Vajnoroch, Novom Meste, Podunajských Biskupiciach, Petržalke
a v Rusovciach. Vlaky zaradené do experimentu sú označené nápisom
Bratislavská integrovaná doprava (BID).
Strana vytvorená: 11. VI. 2000 | |
![]() |
( http://addams.miesto.sk/slovakia/present/press/press10.htm ) |