Letia plte po Váhu
DAGMAR ÚRADNÍKOVÁ
PravdaSTREČNO, 17.4.2001 - Vodník Jurko odovzdáva pokračovateľom pltníckej tradície zo Strečna symbolický kľúč od Váhu. Pavol Albrecht z Prvej pltníckej a raftingovej spoločnosti spolu so starostom Alfonzom Klocáňom "odomykajú" rieku. Miestny farár žehná novodobým dobrodruhom, ktorí sa na let plťami v tejto sezóne vydajú.
Prvých tohtoročných výletníkov pripravených vydať sa najnebezpečnejším úsekom Váhu neodradil ani pomerne silný vietor, ktorý bičuje inak pokojnú hladinu rieky. Pltisko, kde sa nastupuje, má príznačný názov Bariérová. Už o chvíľu sa plavidlá ocitajú pred povesťami opradenou skalou - Besná. V časoch najväčšieho rozmachu pltníctva v rokoch 1915-24 sa tu odohrali viaceré tragédie. Podobne ako toto bralo bola v 30. rokoch minulého storočia odstránená aj ďalšia nebezpečná prekážka - Margita. Materiál z týchto skál poslúžil na budovanie koľajiska súčasného železničného prepojenia Košice - Bratislava.
(krátené)

Železnice SR môžu fungovať bez straty
HN s generálnym riaditeľom sekcie železničnej dopravy MDPT SR Ing. Dušanom Pajdlhauserom
Hospodárske noviny Bratislava (hn/Danuša Dragulová-Faktorová), 17.4.2001
Kedy po transformácii predpokladáte vyrovnaný hospodársky výsledok železníc?
– Podľa finančného modelu, ktorý sme robili k uzneseniu vlády v roku 1999, by to malo byť už v roku 2003, ale musia byť splnené vstupné predpoklady, ktorými je plnenie úloh zo strany štátu, teda plnenie zmluvy za výkony vo verejnom záujme a takisto otázka poplatku za dopravnú cestu. Buď ho treba deregulovať, teda jeho výšku ponechať na železnici, čo by bolo najrozumnejšie, alebo možno zaviesť vecnú reguláciu poplatku, pričom však železnica nemôže robiť so stratou. Ak by teda železnice dostávali uhrádzané výkony vo verejnom záujme a nemali by stratu za dopravnú cestu, som presvedčený, že v roku 2003 možno dosiahnuť vyrovnaný hospodársky výsledok.
Na základe čoho tak usudzujete?
– Vedie ma k tomu vývoj za posledné dva roky. V roku 1995 železnica vykázala ešte zisk. Za roky 1996 až 1998 „vyrobila“ stratu 32 mld. korún, ktorú si sama nevyrieši. Musí nastúpiť štát, ktorý ju začne oddlžovať – to za to, že sa v predchádzajúcich rokoch neuhrádzali výkony vo verejnom záujme v objeme vyčíslenom na 15 mld. korún. Toto je kameň úrazu hospodárenia železníc. Čiže, železnice za tri roky dosiahli stratu 32 mld. Sk, teda približne desať mld. Sk ročne.
V roku 1999 nový manažment dosiahol stratu 5,3 mld. Sk, vlani 4,029 mld. Sk. Finančné náklady predstavujú ročne približne 5 mld. Sk, z ktorých prevažná časť sú hriechy minulosti. Tie sú väčšie ako ich ročná strata. Podnikateľský plán na tento rok hovorí o strate 3,8 mld. Sk pri finančných nákladoch 5,4 mld. Sk. Tieto skutočnosti ma vedú k názoru, že ak by štát vyriešil problémy z minulosti a železnice oddĺžil, mohli by dosahovať vyrovnaný hospodársky výsledok. Podobne štát ozdravil banky, ktoré sa už dostávajú do kladných hospodárskych výsledkov.
S akým časovým harmonogramom oddlženia a v akom objeme ráta transformačný projekt?
– S obdobím na päť rokov po 2 mld. Sk ročne. Ak by sa však proces dal urýchliť a železnice by dostali túto sumu jednorazovo, ich čísla by sa okamžite zmenili. Treba dať železnicu do poriadku tak, aby poskytovala kvalitné služby.
Ako budú pripravované procesy vplývať na riešenie výšky cestovného?
– Cestovné by sa malo ročne zvyšovať o 12 až 15 percent. Prostredníctvom železnice sa totiž realizovala sociálna politika. Ak však máme vstúpiť do Európskej únie, postupne sa musíme dostať s platmi aj cenami na porovnateľnú úroveň. Je aj jednou z podmienok EIB, aby občan platil približne 60 percent z ekonomickej ceny cestovného, zvyšok by mal platiť štát. V súčasnosti je to opačne – cestujúci platí približne 30 percent ceny.
Odborári v súvislosti s transformáciou namietajú, že ide o rozpredaj železníc a siahanie na sociálne podmienky zamestnancov...
– Nejde o rozpredávanie, ale o reštrukturalizáciu. Čo sa týka miezd, železničiari dosahujú priemernú mzdu na popredných miestach v porovnaní s priemerom miezd v národnom hospodárstve. A čo sa týka znižovania počtu zamestnancov, súvisí to so znižovaním výkonov, a teda nízkou produktivitou práce. Železnice v minulosti vozili 120 mil. ton tovarov ročne, v súčasnosti 50 až 55 mil. ton. Tomuto poklesu musí zodpovedať aj pokles zamestnancov. Musí sa to však diať spolu s investičnými krokmi. Za predchádzajúce dva roky železnice znížili počet zamestnancov o 4 500. To bolo dosiahnuté najmä organizačnými zmenami. Ďalšie znižovanie ich počtu bude v nadväznosti na investície – do infraštruktúry aj do mobilných prostriedkov. Mechanickú prácu ľudí možno nahradiť. Teda odmietam názory o rozpredávaní železníc, údajných nízkych mzdách a prepúšťaní zamestnancov, ktoré by nemalo svoj zmysel. Pri využívaní automatizovaných technológií a pri obnove vozňového parku nebude treba toľko ľudí na prevádzku, opravy a údržbu, ale čo potrebujeme, je skvalitniť ponúkané služby, a tu by bolo treba, aby sa uvoľnení zamestnanci uplatnili.

Kompromis: Aj vlk sýty, aj ovca celá
Hospodárske noviny Danuša Dragulová-Faktorová, 18.4.2001 - Železničná polícia by mala mať nové organizačné usporiadanie. Zákon, ktorý by zakotvil túto zmenu, čaká na schválenie v Národnej rade Slovenskej republiky. V podstate ide o to, že Železničná polícia, ktorá je v súčasnosti samostatná a patrí pod rezort dopravy, pôšt a telekomunikácií, bude začlenení do Policajného zboru, teda pod rezort ministerstva vnútra.
Obidva varianty organizačného začlenenia Železničnej polície majú svoje výhody aj nevýhody, a teda aj svojich zástancov i kritikov. V Českej republike je Železničná polícia začlenená pod Policajný zbor od 1. januára 1998. Ako vyplýva z ich skúseností, k výhodám tohto stavu patria tie, že pri väčších zásahoch možno nasadiť väčší počet príslušníkov i techniku. Podľa obhajcov nového usporiadania Železničnej polície na Slovensku trieštenie síl a prostriedkov na niekoľko štátnych organizácií prináša negatívny efekt, zvýšené náklady pre spoločnosť a zníženie očakávanej účinnosti. K tomu sa pridávajú sprievodné problémy, akými sú napríklad časté prechody skúsených a vyškolených pracovníkov na iné pracoviská, neodôvodnené presúvanie činností na iné orgány a s tým súvisiace požiadavky – najmä finančné – na vyškoľovanie nových pracovníkov.
Na druhej strane kriminalita na železnici má svoje špecifiká. Miesto zistenia sa nezhoduje s miestom činu, vyšetrovať treba na veľkom území, zasahovať v osobitných priestoroch (železničných vozňov, staníc) a podobne. Je výhodou špecializovanej polície, keď tieto špecifiká pozná a ovláda.
Železničná polícia vo viacerých európskych krajinách je buď samostatná alebo je začlenená do dopravnej polície, ktorá popri železničnej zahŕňa aj cestnú, leteckú a vodnú.
Skúsenosti sú rôzne, klady a zápory, výhody a nevýhody, tiež. Medzi jedným mantinelom, akým je samostatná železničná polícia, a druhým, v ktorom záležitosti železnice riešia „všeobecní" policajti, existuje aj organizačné usporiadanie niekde „medzi". A práve modelom v štýle „aj vlk sýty, aj ovca celá“, by malo byť riešenie na Slovensku. Podľa návrhu zákona, ktorý by mala schváliť Národná rada SR, by síce Železničná polícia mala prejsť z pôsobnosti rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií pod rezort vnútra, ale nepôjde o začlenenie, ktoré uplatnili v Českej republike. Na chybách iných sa treba učiť. Železničná polícia by mala existovať ako odbor, ktorý nebude riadený po okresoch (ako v ČR), ale líniovo. Pôjde o osobitný druh polície v rámci Policajného zboru. Na tom trvalo vedenie ministerstva dopravy i Železníc SR. Takéto začlenenie umožní rešpektovať špecifiká kriminality v železničnom prostredí, čo by sa malo odraziť aj na výsledkoch.
Vo viacerých európskych krajinách je Železničná polícia buď samostatná alebo začlenená do dopravnej – spolu s cestnou, leteckou a vodnou.

ŽSR energetikom do 20. apríla podľa dohody pravdepodobne nezaplatia
TASRBratislava 19. apríla - Železnice SR (ŽSR) s veľkou pravdepodobnosťou nedodržia termín dohody s rozvodnými energetickými podnikmi (REP), na základe ktorej mali do 20. apríla zaplatiť polovicu svojho dlhu voči energetikom za dodávky elektriny vo výške cez 1,5 miliardy Sk. "Energetikom budeme platiť z úveru, ktorý sa len pripravuje," uviedol dnes pre TASR hovorca ŽSR Miloš Čikovský. Železnice majú podľa neho rozpracované zmluvy na tri úvery, z ktorých by mali platiť aj energetikom.
Podľa dohody z 20. marca tohto roku majú ŽSR do konca mája zaplatiť REP aj druhú polovicu svojho dlhu (cez 750 miliónov Sk) vrátane faktúr za február, marec a apríl v súhrnnej sume asi 450 miliónov Sk.
Na základe spomínanej dohody, ktorej prvý termín ŽSR zrejme nedodržia, odložili š. p. Západoslovenské energetické závody (ZSE) a Stredoslovenské energetické závody (SSE) vypínanie odberných miest železníc. ZSE avizovali odstavenie 14 a SSE až 16 odberných miest. Na dodržanie záväzku ŽSR v súčasnosti čakajú aj š. p. Východoslovenské energetické závody (VSE).
V dôsledku neplatenia mali ŽSR pred uzavretím spomínanej dohody odstavených zo strany ZSE 5 odberných miest od 15. februára do 20. marca a po jednom odbernom mieste zo strany SSE (od 8. marca do 14. marca) a VSE (od 13. marca do 20. marca).

Nové rušne pod zámkom
Na vývoj Krásnej mašinky sa milióny našli, na jej skúšky už nie
PravdaVLADIMÍR JANCURA, 19.4.2001 - Čitateľ si ešte možno spomenie na optimistické správy a vzrušené reportáže zo skúšobnej jazdy nového železničného rušňa s výrobným označením R 755. Písal sa marec 1999. Podľa pôvodných plánov by sa dnes mala rozbiehať sériová výroba tejto lokomotívy, aby postupne dala prácu až 3 500 strojárom predovšetkým v martinskom regióne. Ibaže nádejný prototyp motorového rušňa už dva roky väznia vo vrútockom rušňovom depe, kde márne čaká na homologizačné skúšky. Nedávno sme si ho boli tajne obzrieť. A vyfotografovať.
Nechcené dieťa
Už vo Vrútkach sa od kompetentných dozvedáme, že pred nami podnikol podobnú "výzvednú" operáciu predseda Smeru Robert Fico. Poslancovi parlamentu sa však ľahšie preniká i na zakázanejšie miesta - môže sa oháňať poslaneckým prieskumom. Novinár sa do kabíny uväznenej "sedemstopäťdesiatpäťky" dostane nateraz len inkognito - v prestrojení. Nás tam prepašuje Ing. Stanislav Kováčik so svojimi ľuďmi. Kováčik je výrobný riaditeľ súkromnej Martinskej mechatronickej (MM), a. s., kým depo, kde väznia nový rušeň, patrí štátnym Železniciam SR (ŽSR). Cestou sa však dozvieme, že ŽSR sú 20-percentným podielnikom MM. Preto členom dozornej rady je - podľa platného výpisu z obchodného registra - aj funkcionár ŽSR Miroslav Dzurinda, ináč premiérov brat. Zdalo by sa, že na Slovensku ťažko nájdeme obchodných partnerov, ktorí vychádzajú lepšie ako MM a ŽSR. Ale zdanie aj tentoraz klame, lebo práve ŽSR a MM sa nachádzajú v dlhodobom spore: ich predstavitelia sa navzájom obviňujú z rôznych podrazov a zamestnávajú svojimi problémami nielen vyšetrovateľov, ale aj najvyššie štátne inštancie. Nuž a jablkom sváru je takpovediac ich spoločné dieťa. Lokomotívu R 755 totiž vyvinuli konštruktéri z MM za peniaze ŽSR.
Stojíme v kabíne a Kováčik nám vysvetľuje, čím všetkým sa tento ich rušeň odlišuje od väčšiny lokomotív, ktoré už dávno presluhujú a napriek tomu stále behajú po tratiach slovenských železníc: "Všimnite si hoci sedadlo rušňovodiča. Naše je nastaviteľné, odpružené a vyhrievané. A kabína je klimatizovaná, samozrejme. Odlišný je aj pult rušňovodiča - všetko je tu riadené počítačom, ktorý registruje celú trať a upozorní na každú poruchu."
To je všetko pekné, len akési statické. Prečo si lokomotívu nevyskúšať za jazdy, prečo neotvoriť brány depa a nevyraziť na trať?
Uväznený laureát
"V jeseni 1997 sme podpísali s vtedajším vedením ŽSR zmluvu o prototypových skúškach, ktoré sa mali skončiť v júni 1999," vykladá riaditeľ pre vedu a výskum MM doc. Ing. Pavel Pavlásek, CSc. "Po voľbách 98 však železnice dostali nových pánov. Spočiatku sa tvárili, že »sedemstopäťdesiatpäťke« fandia, zúčastnili sa aj na technicko-bezpečnostnej skúške rušňa v marci 1999. Vtedy sa už šírili fámy, že rušeň vôbec nechodí. Videli, že chodí - a ešte ako! - je o tom záznam v jeho palubnom počítači, boli pri tom aj kamery STV. Napriek tomu nasledovali obštrukcie a postupné zastavenie procesu prototypizácie, kvôli problémom s financovaním zo strany ŽSR."
Listujeme v dokumentácii. Ten jediný kus R 755 bol v rokoch 1997-1998 priam mediálnou hviezdou. Dostal Národnú cenu za dizajn, hlavnú cenu na Medzinárodnom strojárskom veľtrhu v Nitre, ba jeho tvorcovia si priniesli cenu aj z USA, a to za počítačovú podporu konštruovania sofistikovaného výrobku.
Už menej sa v tom čase hovorilo i písalo o ďalšom spoločnom produkte MM a ŽSR - o manipulačnom dieselelektrickom rušni R 772. Jeho prototyp však vznikol v značnej miere na báze prvkov a modulov lokomotívy R 755. Kde ho možno dnes vidieť? "V areáli trebišovskej Vagónky, kde sme ho montovali," odpovedá Pavlásek. Mimochodom, je tam tiež pod zámkom...
Ľudí z MM však v súčasnosti najviac zaujíma ďalší osud rušňa R 755. Riaditeľ Kováčik je presvedčený, že slovenské železnice by vďaka nemu vyhrali. Nemuseli by nakupovať nové drahé lokomotívy z dovozu. "Veď čo je vlastne R 755?" pýta sa Kováčik a hneď si aj odpovedá: "Ide o modernizáciu lokomotív radu 750, 753 a 754, ktoré na tunajších tratiach pomaly dožívajú. Berieme z nich podvozky, základné rámy, chladiace veže. A montujeme nový naftový motor z produkcie ZŤS TEES Martin, nový generátor z produkcie Danubius Elektrik Bratislava, americkú riadiacu elektroniku, ekologický výfuk a podobne."
Aby takýto rušeň začal normálne jazdiť, musí mať homologizačné skúšky. Tie predpokladajú zmontovať ešte aspoň dva opakované prototypy. "Podvozky na ne sme už mali pripravené, vypružené," tvrdí Pavlásek, "v decembri minulého roku nám ich však v depe zlikvidovali na šrot." Podľa neho bol v tom zámer: ktosi chce stoj čo stoj zmariť program modernizácie starých motorových rušňov. Terajšie vedenie ŽSR vraj uprednostňuje nákup drahých zahraničných lokomotív. Homologizačné skúšky by podľa Pavláska vyšli len na štrnásť miliónov, a ŽSR už do programu vrazili bezmála 240 mil. Povedzte: nie je to nonsens prestať v tomto štádiu s financovaním?
Odsúdený do šrotu?
Po návrate do Bratislavy skúšame vyhľadať niekoho kompetentného zo ŽSR. Riaditeľ divízie železničných koľajových vozidiel M. Dzurinda je momentálne nedosiahnuteľný, a tak hovoríme s jeho zástupcom Ing. Vladimírom Ponickým. "Povedali sme im, aby vykonali homologizačné skúšky rušňa R 755 na vlastné náklady," odpovedá na našu otázku, "potom sa uvidí, my na to dnes peniaze nemáme." To je názor aj najvyšších šéfov štátnych železníc? Vedenie vraj zastáva názor, že pre železnice je to uzavretá vec. "ŽSR nie sú ochotné ďalej platiť," spresňuje Ponický. "Nový rušeň pohltil veľké peniaze, a čo z toho? Generálny riaditeľ rozhodol, že nemáme v tom pokračovať." Vraj preto je prototyp R 755 pod zámkom: aby sa s ním už nič nerobilo. Súvisí s tým aj decembrová likvidácia podvozkov na opakované prototypy? Ponický: "Podvozky sa našli v dezolátnom stave," znie odpoveď. "A tak šli do šrotu." Predstavitelia MM však tvrdia, že do upravených podvozkov spoločnosť predtým vrazila 40 mil. Sk. "Nech sa nedajú vysmiať," opáči Ponický. Čo je na tom pravdy, že ŽSR hodlajú v blízkej budúcnosti radšej nakúpiť nové rušne tohto radu v zahraničí? "Nezmysel, cez tender chcú ŽSR nakúpiť ľahké rušne, motoráčiky, a to je predsa o čomsi inom." Sú vôbec ŽSR ešte podielnikmi MM? Áno sú, hoci tých akcií by sa najradšej zbavili, keby boli obchodovateľné. A to vraj nie sú "ani v Kongu"...
Kto sa v tom všetkom má vyznať? Voláme ešte Ficovi. Aký záver si urobil on zo svojho poslaneckého prieskumu? "Je to na pohľad krásna mašinka, ale zatiaľ sa necítim byť pripravený na vyslovenie kvalifikovaného súdu v spore medzi MM a ŽSR."
Bude sa vôbec niekto zodpovedať za stámilióny štátnych peňazí, vyhodených do vetra?


Strana vytvorená: 22. IV. 2001  
Späť na " Železničné správy z tlače " ( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0116.htm )