Vodič autobusu poškodil závory
priecestia a ušiel
Bratislava
27. júna - Rahno spúšťajúcich sa závor na Bojnickej ceste v
Prievidzi zachytil a zohol 23-ročný vodič autobusu, ktorý v
stredu predpoludním viezol 34 gymnazistov a dve učiteľky na výlet.
Napriek zvukovej i svetelnej signalizácii vošiel na priecestie
a po zachytení rahna pokračoval v jazde. K zraneniu osôb nedošlo,
avšak ŽSR spôsobil škodu asi 3 500 korún. Ešte
v ten deň ho policajti vypátrali, pričom požitie alkoholu
nezistili. Vodič tvrdí, že z miesta nehody odišiel, keď
zistil, že ani autobus, ani železničné závory neboli poškodené.
Pri incidente na železničnej stanici
v Banskej Bystrici zaznel varovný výstrel
Bratislava
27. júna - Ani varovný výstrel do vzduchu zo služobnej zbrane
nezastavil skupinu piatich bojovo naladených mužov, ktorí sa v
utorok okolo tretej ráno napádali pri bufete Non-stop na
banskobystrickej železničnej stanici. Najmladší z účastníkov
hromadnej šarvátky mal iba 17 rokov a rovnako ako ďalší
dvaja si pred incidentom vypil.
Po výzve hliadky Železničnej polície sa bitkári dali na útek.
Pre dôvodné podozrenie, že môžu byť ozbrojení, použil
jeden z policajtov služobnú zbraň na varovný výstrel. Po asi
dvesto metroch policajti dostihli najskôr najmladšieho účastníka
Petra a neskôr aj 26-ročného Branislava, ktorých
spacifikovali hmatmi a chvatmi sebaobrany. Pred ôsmou hodinou
vypátrali a predviedli aj posledných troch účastníkov šarvátky.
Dvoch z nich museli previezť do nemocnice na pozorovanie, pretože
sa sťažovali na bolesti brucha.
Prípadom sa už zaoberá Okresný úrad vyšetrovania PZ v
Banskej Bystrici.
Kysucké múzeum v núdzi
DAGMAR ÚRADNÍKOVÁ, NOVÁ BYSTRICA, 28.6.2001
- Kysucké múzeum Čadca nemá finančné prostriedky na odstránenie
vlaňajšieho zosuvu, ktorý obmedzil prevádzku historickej úvraťovej
železnice v kysuckom skanzene v Novej Bystrici - Vychylovke na
minimum.
Vláčik premáva len do polovice druhej úvrate. Pôvodný odhad
hovoril, že na odstránenie následkov zosuvu bude potrebných
19 mil. Sk, úspornejšie riešenie predpokladá 12 mil. "V
tejto chvíli nemáme ani na zaplatenie vypracovaných štúdií.
Budeme ich musieť uhradiť z príjmov, alebo zohnať sponzorov.
Verím, že svoj dlh vyrovnáme na budúci mesiac," uviedla
riaditeľka múzea Mária Húšťavová.
Zo štátneho rozpočtu nedostali na jeho odstránenie na tento
rok ani korunu. Len teraz totiž finišujú na sanácii predchádzajúceho
zosuvu, ktorý postihol úvraťovú železničku ešte v roku
1997. Krajský úrad na to uvoľnil 9,5 mil. Sk. "Jediný
fond, ktorý nám ako štátnej inštitúcii môže finančne pomôcť,
je Pro Slovakia. Už štyri roky nám z neho neprispeli ani
korunou, a to aj napriek tomu, že železnička je národná kultúrna
pamiatka," pokračovala riaditeľka. Verí, že jej osud nie
je spečatený. Ide totiž o európsky unikát. Bola vybudovaná
v rokoch 1915 až 1916 a slúžila na zvážanie vyťaženého
dreva. Len na šesťkilometrovom úseku vďaka koľajam uloženým
do úvratí prekonávala takmer 218-metrové prevýšenie. Zámer
múzea obnoviť niekdajšiu premávku železničky z Kysúc cez
Beskydské sedlo až na Oravu sa za súčasnej situácie dostáva
do úzadia. Pre rozvoj cestovného ruchu nezamestnanosťou sužovaných
regiónov by to bol rozhodne prínos.
Železnice nad očakávania
BRATISLAVA,
28.6.2001 - Za prvých päť mesiacov tohto roka vytvorili Železnice
Slovenskej republiky ( ŽSR )
zisk takmer 1,1 mld. Sk, aj keď plán predpokladal stratu 70
mil. Sk. Železnice medziročne zlepšili svoje hospodárenie
takmer o 1,2 mld. Sk. ŽSR dosiahli zisk z
prevádzkových i finančných činností. Celkové náklady
podniku boli do mája 11,1 mld. Sk, čo je síce medziročne viac
o 582 mil. Sk, ale oproti plánu menej o 208 mil. Sk. Celkové výnosy
boli 12,2 mld. Sk, čo je v porovnaní s rovnakým obdobím minulého
roka viac takmer o 1,2 mld. Sk a v porovnaní s plánom viac o
962 mil. Sk. Povedal to hovorca železníc Miloš Čikovský.
Pozadie okolo vyhlásenie štrajku železničiarov
Pod pokrievkou riadne vrelo
Piatok 22.Júna
2001 - Generálna rada Odborového združenia železničiarov (OZŽ)
vydala 14. júna vyhlásenie k dôvodu odvolania plánovaného štrajku.
Obvinila vedenie Železníc SR z brutálneho zastrašovania
zamestnancov, preto títo ustúpili od úmyslu štrajkovať.
Generálna rada sa stavia do pozície, že preto odvolala štrajk,
lebo si uvedomila zodpovednosť za niekoľko skupín
zamestnancov, ktorí mienili vstupovať do koľajiska, a tak brániť
pohybu vlakov, ako aj zodpovednosťou voči svojim členom a
zamestnancom ŽSR . Vedenie ŽSR
privítalo toto gesto OZŽ, ale pýta sa, prečo si to uvedomilo
až tri minúty pred začiatkom štrajku, hoci ho vedenie ŽSR na
túto zodpovednosť stále upozorňovalo.
Aké sú fakty?
Jozef Schmidt, predseda OZŽ, osobne ráno 7. júna
odovzdal generálnemu riaditeľovi ŽSR oznámenie o
uskutočnení štrajku s cieľom vyzvať poslancov NR SR, aby
neschválili návrhy zákonov rozdeľujúcich ŽSR
na dva subjekty. Generálny riaditeľ ŽSR
Andrej Egyed nechal osobne doručiť list, v ktorom predsedu
oboznámil, že o štrajku mieni s OZŽ rokovať, ale že ho považuje
za nezákonný so všetkými dôsledkami. Ak by sa štrajk uskutočnil,
OZŽ musí brať na seba plnú zodpovednosť za jeho dôsledky.
Predseda OZŽ listom navrhol rokovanie na 11. júna s cieľom
prerokovania a riešenia problematiky zabezpečenia štrajku a iných
skutočností. Základným problémom bolo, či je štrajk zákonný
alebo nie. Vedenie ŽSR vychádzalo zo
znenia Ústavy SR čl. 37, kde je uvedené: „Právo na štrajk
sa zaručuje. Podmienky určí zákon.“ Vedenie ŽSR
za takýto zákon považovalo zákon č. 2/1991, keďže zatiaľ
iný neexistuje. OZŽ vyhlásilo štrajk len podľa čl. 34 odst.
prvá veta a odmietlo splniť podmienky na organizáciu a priebeh
štrajku. Vedenie ŽSR nežiadalo splnenie predloženia súhlasu
viac ako 50 % zamestnancov, ale
trvalo na
podmienkach zabezpečujúcich možnosť vykonať opatrenia na
ochranu a bezpečnosť cestujúcej verejnosti a všetkých
zamestnancov ŽSR , čo
predstavitelia OZŽ rázne odmietli. Preto sa vedenie ŽSR
obrátilo na Krajský a Okresný súd v Bratislave s návrhom na
určenie nezákonnosti štrajku a s návrhom nariadenia predbežného
opatrenia. Generálny riaditeľ, krízový štáb a vedenie ŽSR
si s plnou vážnosťou uvedomovali prípadné dôsledky štrajku,
a preto generálny riaditeľ vydal vyhlásenie č. 210, v ktorom
vyzýval splniť si povinnosť voči cestujúcej verejnosti,
zamestnanom ŽSR z hľadiska ochrany zdravia a bezpečnosti
pri práci a v neposlednom rade pri ochrane majetku SR. OZŽ s týmto
nesúhlasilo a tvrdilo, že kým súdy nerozhodnú o nezákonnosti
štrajku, nikto nemá právo tvrdiť, že je nezákonný a
vyzvalo prednostov železničných staníc nedodržať príkaz
generálneho riaditeľa. Štrnásteho júna predseda OZŽ Jozef
Schmidt o 8.49 hod. odovzdal generálnemu riaditeľovi ŽSR
Andrejovi Egyedovi list, v ktorom ho okrem iného upozornil, že
z dôvodu neakceptovania návrhu dohody, ktorú pripravila OZŽ,
začína dochádzať k nekontrovateľným aktivitám
zamestnancov, tí sú odhodlaní brániť
jazde vlakov
aj fyzickým obsadením koľajiska. Po preštudovaní
listu generálny riaditeľ ŽSR predsedovi OZŽ
listom oznámil, že pretože nedošlo k dohode, on osobne, ako
aj vedenie ŽSR sa od vyhláseného štrajku dištancujú.
Kategoricky odmietol názor, že na zamestnancov vytvárali brutálny
nátlak a ak to OZŽ tvrdí, nech predloží o tom dôkaz. Zdôraznil,
že štrajk zrejme väčšina zamestnancov odmietla, lebo nemal
zmysel a cieľ. Generálny riaditeľ ubezpečil predsedu OZŽ, že
v prípade, ak súd vyhlási štrajk za zákonný, nebude vedenie
ŽSR
vyvodzovať žiadne dôsledky voči organizátorom štrajku, ako
ani proti zamestnancom, ktorí sa na štrajku zúčastnia. Keď súd
vyhlási štrajk za nezákonný, bude vedenie ŽSR
postupovať podľa platných zákonných noriem a predpisov. Na záver
vedenie ŽSR zdôraznilo, že z desiatich odborových
organizácií sa proti štrajku vyjadrilo šesť, dve sa
nevyjadrili a len jedno podporilo výzvu na štrajk.
Generálny riaditeľ a vedenie sa s dôverou obrátili na
zamestnancov ŽSR a ďakujú im, že pochopili dôveru v
nich vkladanú a nesklamali ju.
Je to tak, čo štát, to iný model
O skúsenostiach s transformáciou v európskych
krajinách
Piatok 22.Júna
2001 - Aj v súvislosti s výstražným štrajkom, ktorý
pripravovalo Odborové združenie železničiarov (OZŽ), sa ešte
viac do popredia dostala problematika transformácie ŽSR . Na jej „adresu“ odznelo v médiách aj v
kuloároch veľa rôznych názorov od pochvalných až po tie,
ktoré ju úplne zatracujú. Bez poznania jej podstaty a súvislostí,
bez poznania situácie, ako je to inde v Európe, pohľad nemôže
byť úplný. Práve na tému skúseností európskych krajín s
transformáciou sme sa porozprávali s námestníkom generálneho
riaditeľa ŽSR pre prevádzku Ing. Ladislavom Dimunom.
Prečo súčasné vedenie ŽSR v transformácii preferuje práve
model „rozdelených“ ŽSR a nie trebárs železníc unitárnych,
holdingového typu či nejaký iný model?
- Zatiaľ čo my sme ešte ako ČSD v roku 1989 plnili výkony
na základe plánovaného hospodárstva, na západe prekvitala
trhová ekonomika. Jej sa prispôsobovali aj príslušné železničné
správy. Nás to čakalo po roku 1989. Aby sme sa prispôsobili
podmienkam trhu, aby sme sa na ňom uplatnili, je nevyhnutné sa
transformovať. Nevýhodou ŽSR a iných
tranzitívnych železničných správ voči západným bolo, že
kým oni sa po celý čas svojej existencie pohybovali v trhovom
prostredí, so všetkými znalosťami podmienok a zákonitostí,
my sme len začínali. Oni sa tiež v roku 1990 vedeli rýchlejšie
adaptovať na nové podmienky dopravného trhu, na ktorý vstúpili
krajiny strednej a východnej Európy a na
dopravné normy,
ktoré prijímala EÚ. Ale opäť na rozdiel od nás
mali inú východiskovú, čiže vstupnú základňu. My sme sa
mali transformovať už v roku 1993. Vtedy, keď sa začala
reformovať ekonomika samostatného štátu. Model, ktorý sme
mali vypracovaný, bol podobný tomu, ktorý je dodnes v Rakúsku.
Rakúske železnice sú vertikálne integrovaným železničným
podnikom s oddeleným účtovníctvom a divízia infraštruktúry
riadi železničnú sieť. Žiaľ, v dôsledku rôznych rozhodnutí
sa ŽSR
netransformovala a v súčasnosti musíme urobiť kroky dva, kým
iné krajiny robia jeden krok.
Podľa projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR sa
predpokladá inštitucionálne oddelenie infraštruktúry od
dopravných činností. Odborári z OZŽ oponujú, že toto riešenie
neprinesie efekt, ktorý od neho na Slovensku očakávame. Je
tento model naozaj odsúdený na neúspech?
- Projekt navrhuje riešenie, ktoré je štandardné, vo
svete bežné a fungujúce. Prečo sme sa rozhodli práve pre
tento model, to vychádza aj z našich finančných a legislatívnych
možností. V Slovenskej republike totiž neexistuje zákon o
holdingu (holding je kapitálová účasť na účastinnej spoločnosti
umožňujúca hospodársky ju ovládať – pozn. redakcie). A
ani v krátkom čase nie je snaha ho vytvoriť, pretože v súvislosti
so zákonom o holdingu by bolo potrebné zmeniť niekoľko ďalších
asi sto
právnych noriem,
čo je priam nemožné. Navyše u nás platí zákon č.
92/1991 Zb. o strategických podnikoch, ktorý neumožňuje vložiť
majetok infraštruktúry do obchodnej spoločnosti. Pri
rozhodovaní bolo treba rešpektovať, že sa musí jasne oddeliť
správa majetku štátu a obchodné aktivity. Teda sa musia
vytvoriť také obchodné spoločnosti, aké sú inde v rámci
holdingu, ktoré zabezpečia obchodné aktivity v osobnej i v nákladnej
doprave, ktoré podnikajú minimálne s vyrovnaným hospodárskym
výsledkom. A nemohli sme zabudnúť ani na to, akými dopravnými
normami sa uberá EÚ, pretože naším cieľom je vstup do EÚ.
Model, ktorý sme si zobrali ako štandardný, sa úspešne uplatňuje
v severských krajinách v Dánsku, vo Fínsku a vo Švédsku. V
Dánsku je infraštruktúra a prevádzka inštitucionálne
oddelená od roku 1996. Za riadenie infraštruktúry je zodpovedná
Dánska národná železničná agentúra Banestyrelsen. Železničnú
prevádzku zabezpečuje spoločnosť DSB. Vo Fínsku je od roku
1995 podľa železničného zákona 5/1/95 celkom oddelená infraštruktúra,
ktorú riadi štátny orgán RHK, podriadený ministerstvu
dopravy a komunikácií. Za riadenie železničného podniku je
zodpovedná holdingová spoločnosť VR-Group Ltd. Vo Švédsku
od roku 1998 existuje úplné oddelenie riadenia infraštruktúry
a prevádzkovateľov. Je tu niekoľko prevádzkovateľov osobnej
a nákladnej dopravy. Správcom infraštruktúry je spoločnosť
BV - Banverket, štátny úrad, ktorý tiež schvaľuje licencie
na vstup na dopravnú cestu a vykonáva inšpekčný dozor pri
spoločnosti Švédskych železníc (SJ), tie sú stále právne
súčasťou štátu, aj keď sú samostatne riadené formou komerčnej
jednoty.
Spomínali ste aj našich bezprostredných susedov v
transformácii. Aký postup zvolili maďarské (MÁV) a poľské
(PKP) železnice?
- Čo sa týka riadenia infraštruktúry a železničnej prevádzky,
sú MÁV verejnou akciovou spoločnosťou. V budúcnosti sa
predpokladá oddelenie infraštruktúry a dopravy na základe
samostatnej holdingovej spoločnosti. PKP sú štátom vlastnený
integrovaný verejný
dopravný podnik,
ktorý vykonáva svoje obchodné aktivity na základe
trhových požiadaviek. Od roku 1999 sú PKP zložené z
oddelenej infraštruktúry, sektoru nákladnej a osobnej dopravy.
Oddelené účtovníctvo je vedené v súlade so smernicou o
rozvoji železníc spoločenstva. Na základe návrhu zákona by
mali byť PKP transformované do akciovej spoločnosti PKP SA,
kde by bol výhradným vlastníkom štát. Potom by mali byť
vytvorené oddelené spoločnosti na prevádzku a riadenie infraštruktúry.
Časť železničiarskej verejnosti a členov odborov prirovnáva
model rozdelenia ŽSR k britskému modelu, ktorý je vraj
synonymom neúspechu transformácie. V čom spočívala transformácia
železníc vo Veľkej Británii, aké sú rozdiely v porovnaní
so Slovenskom?
- V prípade železníc vo Veľkej Británii (British Railway)
ide síce o inštitucionálne oddelenie, ale správcom infraštruktúry
nie je štát,
ale súkromná akciová spoločnosť. British Railway prešli
celkovou privatizáciou. Infraštruktúra a prevádzka sú úplne
oddelené, pričom tu existuje viacero operátorov, ktorí sa
zaoberajú infraštruktúrou aj prevádzkou. Za celkové riadenie
infraštruktúry je zodpovedná verejná akciová spoločnosť
Railtrack. A kde sú rozdiely? My podľa zákona č. 92/1991 Zb.
o strategických podnikoch nemôžeme vložiť majetok štátu do
žiadnej akciovej spoločnosti, takže infraštruktúra zostane
aj naďalej majetkom štátu, teda musí to byť naďalej podnik
štátny a pod kontrolou štátu. A aj akciová spoločnosť ŽS,
keďže jej stopercentným akcionárom bude ministerstvo dopravy,
pôšt a telekomunikácií, tiež bude pod kontrolou štátu.
Teda aký britský model?
Koľko modelov transformácie železníc vlastne funguje v
Európe?
- Každá krajina, ktorá sa rozhodne pre určitý model, ešte
si ho podľa svojej národnej ekonomickej, technickej a inej základne
prispôsobuje. Takže by sa dalo povedať, čo štát, to iný
model. Podobný nášmu je model Rakúska, kde idú inštitucionálne
oddeliť prevádzku od obchodných činností. Inštitucionálne
oddelenie komerčných aktivít týkajúcich sa prepravy a správy
infraštruktúry majú aj Francúzi, ale infraštruktúru opäť
prenajali. Správcom infraštruktúry je spoločnosť RFF, štátny
podnik nadviazaný na štátny rozpočet a kapacitu dopravnej
cesty predáva spoločnosti SNCF. RFF takisto prevzala dlhy za
„bývalú“ SNCF. Belgicko je zatiaľ
unitárny podnik,
ale tiež sa chce rozdeliť inštitucionálne. Integrovaný železničný
podnik SNCB je verejnou spoločnosťou s oddeleným účtovníctvom.
Je právnym subjektom oddeleným od štátu od roku 1926.V mnohých
ďalších krajinách sa pripravujú na inštitucionálne
rozdelenie. Samozrejme, výhodu majú tie železničné správy,
ktoré majú zákon o holdingovej spoločnosti.
Semafor
Piatok 22.Júna
2001 - Francúzske železnice (SNCF) sa bránia zahraničnej
konkurencii. Ich predstaviteľ Patrick Charpentier na mníchovskom
veľtrhu Transport - Logistic 2001 v diskusii na odbornom seminári
povedal, že SNCF nie sú proti konkurencii, ale ony už
konkurenciu majú, nákladné automobily. Priznal, že vo vedení
francúzskych železníc prevládajú námietky proti tomu, aby
na koľaje prišiel konkurovať v preprave tovarov aj niekto ďalší.
Rakúska doprava
Rakúsku hrozí, že po rozšírení EÚ o krajiny
strednej a východnej Európy ho zavalí lavína vozidiel z východu,
pretože po vstupe nových členov prestanú platiť ročné
limity na vjazd nákladných vozidiel na rakúske územie. Podľa
prognóz sa doprava nákladov po železnici medzi Rakúskom a
spomínanými krajinami do roku 2015 zvýši o 100 %. K tomu
prispejú aj budované koridory. Z nich dva idú aj cez
Slovensko. Koridor 2B vychádza z Prahy a končí sa v Budapešti,
pričom prechádza cez Bratislavu. Koridor 6B bude spájať poľské
Katovice so slovinským prístavom Koper na pobreží Jadranského
mora a pôjde tiež cez Bratislavu.
Modrý šíp
Do ponúk cestovných kancelárií vstúpil nový
produkt. Z múzea dopravy na bratislavskej Hlavnej stanici
vyrazil k úpätiu Malých Karpát do Smoleníc motorový vlak -
železničný veterán - Calm 274.004 z roku 1934, nazývaný
Modrý šíp. Tentoraz dostal ďalšie meno - Vínny expres.
Pripravujú sa aj ďalšie trasy: Nádherná cesta do minulosti
(Piešťany - Pezinok - Svätý Jur) a Plnou parou do Malých
Karpát (Bratislava - Pezinok - Červený Kameň).
Bistro vozne - trend, ktorý dnes letí
Piatok 22.Júna
2001 - S novým grafikonom vlakovej dopravy (GVD) 2001 ? 2002,
ktorý platí od 10. júna tohto roka, pribudnú v súpravách ŽSR , ktoré budú premávať do Prahy, nové špecializované
vozne, určené na komfortnú prepravu cestujúcich a súčasne
poskytujúce službu reštauračného vozňa. Nový trend v reštauračných
službách už dávnejšie praktizujú železničné spoločnosti
vo viacerých európskych štátoch a ako sa ukazuje, cestujúci
túto službu privítali. Skutočnosťou je, že pre ŽSR
sú reštauračné vozne príliš drahé, pretože nevozia cestujúcich,
vo vlakových súpravách sú iba sprievodnými vozňami a ich
celoročná údržba je veľmi nákladná. Ak by sa však
namiesto klasického reštauračného vozňa zaradil do súpravy
vozeň, ktorý bude mať jednu polovicu priestoru vyhradenú na
prepravu osôb a druhú na občerstvenie cestujúcich v celom
vlaku, ušetrila by sa polovica nákladov. Vozeň novej koncepcie
vyšiel začiatkom roka z dielní ŽOS Vrútky. Tunajší konštruktéri
vyhoveli požiadavkám manažmentu Wagon Slovakia Bratislava,
ktorý začal presadzovať myšlienku lepšieho využívania reštauračného
vozňa pre cestujúcu verejnosť a súčasne aj pre ŽSR . O zrode novej koncepcie reštauračného vozňa
generálny riaditeľ Wagon Slovakia Ing. Jaroslav Jurza uviedol:
?Kombinované vozne, v ktorých sa dajú prepravovať cestujúci
a slúžia aj na občerstvenie, sú ekonomicky veľmi výhodné.
Okrem toho norma UIC odporúča, aby vlaky, ktoré majú
vzdialenosť do cieľovej stanice okolo 500 km, sprevádzali
bistro vozne a nie celoplošné reštauračné vozne. To sú prínosy.
Nemenej dôležitá je úspora v počte pracovných síl. Reštauračný
vozeň si vyžaduje 2 - 3 pracovníkov, na bistro vozeň stačí
jeden zamestnanec.?
Čím je takýto kombinovaný vozeň zaujímavý? Predovšetkým
tým, že jeho koncepcia predstavuje spojenie klasického reštauračného
vozňa a vozňa 1. triedy. V jednej časti je možné cestovať
so všetkým komfortom IC vozňa 1. triedy a druhá časť s
kuchyňou, bistrom s nadštandardným reštauračným sedením
(barový pult, barové stoličky a polkruhové sedačky so stolíkmi)
je určená na poskytovanie rýchleho občerstvenia. Kuchynská
časť vozňa je vybavená moderne. Mikrovlnná rúra, priestranná
presklená chladiaca vitrína, chladnička aj mraznička na
uchovanie jedál, kávovar. Novinkou je čapovací pult s piatimi
druhmi nápojov (pivo a nealkoholické nápoje), umývačka pohárov,
prietokový ohrievač vody a sterilizátor vody. Na prípravu
teplých jedál je k dispozícii aj elektrický varič s dvoma
platňami. S jeho prílišným využitím sa však neuvažuje,
pretože v ponuke budú najmä jedlá pripravené modernou metódou,
teda hotové a ohrievané v mikrovlnnej rúre. Odsávanie kuchyne
zabezpečuje ventilátor cez strešný vetrák. Vozeň je určený
na jazdu na elektrifikovaných tratiach s rozchodom 1435 mm.
Najvyššia prevádzková rýchlosť je 160 km/h. Pred uvedením
do prevádzky sa nový vozeň musel podrobiť náročným
prototypovým skúškam.
Pripravil Jozef Kunik
Strana vytvorená: 2. VII. 2001 | |
![]() |
( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/press/pr0126.htm ) |