SEGREGOVANÉ EXPRESNÍ TRATĚ
Jan Thůma

Mlčky předpokládáme, že s nástupem nové techniky jde všechno rychleji a lépe. Letmý pohled do jízdního řádu ČSD jako by svědčil o opaku. Pamětníci si připomínají, že je tomu už padesát let, co motorová "Slovenská strela" urazila trasu mezi Prahou a Bratislavou za 4 hodiny a 5 mi­nut, kdežto dnes nejrychlejší elektrický expres k tomu potřebuje 5 hodin a 15 minut. Stejně neskutečně zní fakt, že expres Hutník před deseti roky dorazil z Ostravy do Prahy za 4 hodiny; dnes je tato cesta o jednu a půl hodiny delší. A to máme nejmodernější lokomotivy a plně auto­matizované zabezpečení provozu. Všechna tato prvotřídní technika se ale nedokáže vypořádat se skutečností, že ČSD na 13 000 km svých tratí zvládá stejné dopravní výkony jako železnice NSR na dvojnásobné délce. Železnice u nás obstarává 3/4 přebujelé nákladní dopravy (75 miliard tuno­kilometrů ročně) a na hlavních tratích uhánějí v obou směrech těžké nákladní vlaky v autoblokovém intervalu už jen šest minut! Železnice se ocitla bez rezerv a rychlí­kové dopravě až snad na vylepšení přímých spojů nemůže v grafikonu nabídnout zrychlení . . .
S návrhem východiska pro rychlou expresní dopravu cestujících alespoň ve výhledu přišel před několika lety vynikající odborník prof. dr. Zdeněk Jirsák, DrSc., z VŠ dopravy a spojů v Žilině. Na hlavních tazích doporučil přenechat dnešní dvě koleje nákladní a lokální přepravě a v několika hlavních směrech přistavět kolej třetí, vyhra­zenou pro elektrickou rychlodráhu. Ke snížení investiční náročnosti by část tratí vedla souběžně s dnešní železnicí, jen v místech, kde se musela oblouky a tunely přimknout k terénu (např. přes Českomoravskou vysočinu) by se třetí kolej pustila napřímenou cestou i za cenu vybudování ná­kladných mostů a tunelů. Na segregované trati by mohly jezdit lehké elektrické jednotky rychlostí 200 až 250 km/h. Z Prahy bychom se pohodlně dostali do Bratislavy za dvě hodiny, do Ostravy za tři hodiny, do Vysokých Tater za 4,5 h a do Košic za pět hodin. Energetické úspory ve srov­nání s cestováním letadlem nebo osobními automobily po dálnicích jsou obrovské. Pracovník z Prahy by tak stihl například služební jednání v Košicích i návrat téhož dne domů.
O návrhu tras segregovaných rychlodrah na Slovensku se znovu otevřela diskuse na stránkách Technických novin v roce 1984. Jednalo se o rychlodráhách směřujících z Bra­tislavy; jedna do Lučence, druhá přes Prievidzu do Martina. Podle J. Urbánka by se i přes zdánlivou okliku přes Bra­tislavu cesta z Prahy do Prievidze z dnešních nejméně deseti hodin zkrátila na 2 h 47 min, cesta z Prahy do Martina z dnešních 8 h 45 min na pouhé tři hodiny! Zřejmě ze zkušeností s provozem TGV uvažují autoři návrhu segre­govaných expresních tratí (SET) cestovní rychlost až 260-300 km/h.

(Nekonvenční dráhy, NADAS, Praha 1997)

Strana vytvorená : 4. VI. 2001 Posledná aktualizácia : 4. VI. 2001
	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/present/segreg.htm )