Bratislava Petržalka – najmodernejšia železničná stanica ŽSR

Pavol Madlenga

Prudký rozvoj Bratislavy v povojnových rokoch a zvyšujúce sa nároky na železničnú dopravu spôsobili postupný nárast nárokov na prepravu po železnici. Úmerne s nárastom železničnej dopravy však nenarastala technická základňa železničných zariadení a v súčasnej dobe už táto technická základňa nespĺňa súčasné potreby, a to najmä u osobnej dopravy.

Dostavba trate Bratislava Ústredná nákladná stanica Bratislava-Petržalka

Mestská časť Petržalka na pravom brehu Dunaja zaznamenala za posledných cca 30 rokov nebývalý rozvoj. Po tom, čo sa vyčerpali všetky dostupné lokality pre rozvoj mesta na ľavom brehu Dunaja, presunula sa najmä komplexná bytová výstavba do priestorov Petržalky, ktorá sa za posledné desaťročia zmenila z niekoľkotisícového predmestia na v súčasnej dobe takmer 150 tisícové mesto. Pritom však železničné zariadenia zostali v tej polohe a rozsahu ako v povojnových rokoch a pre dnešné výhľadové nároky už nevyhovujú.
Zmeny v našej spoločnosti po novembri 1989, zvýšenie hospodárskej a kultúrnej spolupráce s Rakúskom a ostatnými západoeurópskymi krajinami sa premietajú i do zvýšenia nárokov na železničnú dopravu. Priame rýchle spojenie miest Viedeň - Bratislava vyplýva z ich blízkosti ako aj atraktívnosti a historických väzieb. Vzhľadom na malú vzdialenosť (cca 60 km) vystupuje do popredia potreba rýchleho a pohodlného spojenia pre osobnú dopravu. Výhľadové rozšírenie hospodárskych stykov si pritom vyžaduje i prípravu spojenia pre náklad­nú dopravu, kde nemalú úlohu môže zohrať i intenzívnejšie využitie prekládky v pomerne dobre vybavenom bratislavskom prístave.
Ako najvýhodnejšie spojenie Viedne a Bratislavy sa javí spojenie po trase Viedeň - Parndorf -   Kittsee - Bratislava-Petržalka. Toto spojenie už v minulosti existovalo a je ho treba považovať za racionálne z hľadiska smerového vedenia trasy, optimálnych možných cestovných časov s využitím rýchlej hlavnej trate Viedeň   - Budapešť, ako i z hľadiska vlakotvorby. Využitie tohoto prepojenia má síce v prvotnom zábere hlavne osobnú dopravu, avšak do výhľadu sa javí perspektívne podstatne dôležitejšou nákladná doprava a to nielen lokálneho významu, ale hlavne medzinárodného významu.

Predmetná stavba ako celok rieši problematiku dostavby koľajových kapacít v mestskom sektore Petržalka v nasledovných oblastiach:

• zdvojkoľajnenie medzistaničného úseku od Prístavného mostu (km 15,6) po železničnú stanicu Bratislava-Petržalka (cca km 17,1).

Stavebné práce v tomto úseku boli sústredené hlavne do ob­lasti železničného spodku a zvršku, trakčného vedenia, zabezpečovacieho zariadenia, rekonštrukcie a rozšírenia jestvujúceho úrovňového priecestia Starohájska. V rámci tohoto úseku je tiež riešená výstavba areálu traťmajstrovského okrsku (TO) v priestore novomestského zhlavia pre potreby udržujúcich zložiek ŽSR, ktorý pozostáva z prevádzkovej budovy, skladu, spevnených plôch a dvoch kusých koľají. Taktiež boli v tomto úseku v nutnom rozsahu zrealizované úpravy a ochrany jestvujúcich inžinierskych sietí nachádzajúcich sa v koľajisku. V priestore areálu TO a Černyševského ulice sa vybudovali protihlukové bariéry v dĺžke cca 300 m pre ochranu priľahlej zástavby pred hlukom.

• prestavba železničnej stanice Bratislava-Petržalka má východziu a koncovú stanicu vnútroštátnej osobnej dopravy a tiež pohraničnú prechodovú železničnú stanicu vo vzťahu k Rakúskej republike, pri zachovaní tranzitnej nákladnej a osobnej dopravy v smere do Maďarskej republiky. Železničná stanica Bratislava Petržalka bude poslednou stanicou pred žst. Rusovce, ktorá je prechodovou stanicou pre smer do Maďarskej republiky.

Stavebné práce boli sústredené do komplexnej prestavby jestvujúcej železničnej stanice, ktorá sa v plnom rozsahu prestavala do novej podoby. Vybudovalo sa:

  • nové koľajisko vrátane odvodnenia sieťou pozdĺžnych a priečnych trativodov zaústených do kanalizačných zberačov, z ktorých sa dažďová voda z koľajiska a zastrešenia nástupíšť prečistí vo dvoch dažďových nádržiach a prečerpá do jestvujúcej mestskej kanalizácie. Koľajisko je v plnom rozsahu zatrolejované, osvetlené sústavou osvetľovacích stožiarov po obvode koľajiska, rozvody inžinierskych sietí sú vedené po obvode koľajiska a v prvom nástupišti v samostatnej chráničkovej trase. Do koľajiska zasahujú len v nevyhnutne potrebných prípadoch,
  • ostrovné nástupište č. 2 dĺžky 500 m a nástupište č. 1 pri staničnej budove dĺžky 300 m s prekrytím v plnej dĺžke prefabrikovanou konštrukciou kombinovanou s polykarbonátom, na ktorej sú uložené aj všetky opory trakčného vedenia a osvetlenie nástupíšť. Prístup na ostrovné nástupište č. 2 je cez podchod pre cestujúcich šírky 6,0 m, pre batožiny a služobné potreby sa vybudoval batožinový podchod šírky 3,0 m, vstup do podchodov je bezbariérový cez eskalátory, osobný a nákladný výťah,
  • vybudovala sa úplne nová staničná budova vyššieho štandardu s dostatočnými priestormi pre prevádzku železnice vráta­ne oddychu vlakových čiat, prevádzku colnej a pasovej služby SR a RR, prevádzku komerčných zložiek ŽSR a ÖBB, pre cestujúcu verejnosť je k dispozícii priestranná a vzdušná staničná hala s pokladňami, čakárňou, reštauráciou, espresom, kioskami, v suteréne budovy sa nachádzajú sociálne zariadenia pre cestujúcu verejnosť a podzemné garáže s kapacitou 81 miest. Prístup do všetkých priestorov trojpodlažnej budovy je riešený bezbariérovo. V predstaničnom priestore je v rámci riešenia budovy k dispozícii päť stánkov rýchleho občerstvenia,
  • v rámci stavby v spolupráci s Generálnym investorom Bratislavy bola doriešená prestavba komunikácie Kopčianska s vybudovaním zastávok, buniek pre taxi a vonkajším parkoviskom,
  • železničná stanica je vybavená najmodernejším, na sieti ŽSR prvýkrát použitým, zabezpečovacím zariadením AŽD Siemens a špičkovým oznamovacím zariadením domácej a zahraničnej výroby. Modernizačným krokom ŽSR v oblasti zabezpečovacej techniky bolo rozhodnutie o využívaní počítačov osí ako náhrady za koľajové obvody. Rozvoj počítačovej technológie umožnil konštruovať bezpečné a spoľahlivé počítače osí, ktoré majú výrazné prednosti v prevádzke nie je treba zriaďovať izolované styky, nie je potrebné vytvárať nákladné
  • obchádzacie cesty pre spätný trakčný prúd a nie je potrebné bu­dovať stykové transformátory,
  • v súbehu s Röntgenovou ulicou sa pre ochranu základnej školy a časti bytovej zástavby pred hlukom vybudovalo cca 500 m protihlukových stien, blízke okolie koľajiska a stavby zasiahnuté výstavbou bolo v závere prác vyrovnané, upravené, zahumusované a osiate trávnikom, resp. boli vysadené kríky a stromy.
  • vybudovanie novej traťovej koľaje zo železničnej stani­ce Bratislava-Petržalka (cca km 18,5 0,000) až po štátnu hranicu s Rakúskou republikou (km 1,763) v súbehu s Kopčianskou cestou v smere na Kittsee. Stavebné práce v tomto úseku boli sústredené do oblasti železničného spodku a zvršku, trakčného vedenia, zabezpečovacieho zariadenia a rekonštrukcie, rozšírenia a vybudovania nových úrovňových priecestí. Taktiež boli v tomto úseku v nutnom rozsahu zrealizované ochrany jestvujúcich inžinierskych sietí križujúcich traťovú koľaj.
    •

    Použité technológie

    Prestavba železničnej stanice (ako aj dobudovanie oboch súvisiacich traťových úsekov) bola realizovaná pri zachovaní prevádzky železničnej dopravy, i keď len v rozsahu zachovania prejazdu vlakov. Napriek tomu bola stavba pomerne náročná na etapizáciu najmä v oblasti železničnej stanice. Všetky zemné práce v oblasti železničného spodku, kanalizačných zberačov, dažďových nádrží, podchodov a staničnej budovy boli realizo­vané v otvorenom výkope do úrovne tesne nad hladinou podzemnej vody. Napriek tomu sa vyskytli obdobia, kedy najmä pri zakladaní staničnej budovy bolo potrebné použiť odčerpávanie spodnej vody. V rámci zemných prác bolo premiestnených cca 200 000 m3 zeminy.
    Konštrukcia železničného spodku a zvršku bola navrhnutá v súlade s platnými predpismi     ŽSR a pozostáva:

    Traťové koľaje

    traťová koľaj ÖBB smer Kittsee                                   1.729,635 m

    traťové koľaje ŽSR                                                      2.778,473 m

    • železničný zvršok tvaru S 49 na betónových resp. drevených podvaloch,

    - štrkové lôžko o minimálnej hrúbke 30 cm pod ložnou plochou podvalu,

    • sanačná vrstva zo ŠP v strechovitom sklone 5 % k priekopám o min. hrúbke 30 cm,

    • geotextília ARABEVA POP F 302,

    • zemná pláň zhutnená na potrebnú mieru podľa prepisu S4.

     

    Staničné koľaje

    - staničné koľaje   stavebná dĺžka 10.467,899 m,

    z toho ÖBB osobná doprava koľaj č. 8 užitočná dĺžka 158,000 m, koľaj č.10 užitočná dĺžka 450,000 m; nákladná doprava koľaj č. 6 užitočná dĺžka 545,000 m, koľaj č. 4 užitočná dĺžka 650,000 m,

    z toho ŽSR tranzitná doprava koľaj č. 2 užitočná dĺžka 710,000 m, koľaj č. 1 užitočná dĺžka 820,000 m; osobná doprava koľaj č. 5 užitočná dĺžka 855,000 m, koľaj č. 7a užitočná dĺžka 460,000 m, koľaj č. 9 užitočná dĺžka 780,000 m,

    objazdné a manipulačné koľaje koľaj č. I 1 užitočná dĺžka 625,000 m, koľaj č. 13 užitočná dĺžka 630,000 m, koľaj č.15 užitočná dĺžka 720,000 m,

      výťažné a kusé koľaje   koľaj č. 3 užitočná dĺžka 60,000 m, koľaj č. 7b užitočná dĺžka 110,000 m, koľaj č. 9a užitočná dĺžka 400,000 m, koľaj č. 17 užitočná dĺžka 200,000 m,

    • železničný zvršok tvaru S 49 na betónových resp. drevených podvaloch,

    • štrkové lôžko o minimálnej hrúbke 30 cm pod ložnou plochou podvalu,

    • sanačná vrstva ŠP v sklone 5 % k pozdĺžnym trativodom o min. hrúbke 30 cm,

    zemná pláň zhutnená na potrebnú mieru podľa predpisu

    S4. Podchody, pôvodne navrhnuté ako prefabrikované, boli počas výstavby preprojektované a zrealizované ako monolitické, založené na betónovej doske s dilatačnými celkami po 6 metrov.
    Zastrešenie nástupíšť, pôvodne navrhnuté z oceľovej konštrukcie, bolo počas výstavby preprojektované (PRODEX, ATLAS, ZIPP) a zrealizované z betónových prefabrikátov ZIPP v kombinácii s polykarbonátom. V rámci statického riešenia bolo zabezpečené uloženie trakčných stožiarov na opory zastrešenia, čím sa ako rušivý element odstránili z telesa nástupišťa. Zreali­zovaný typ zastrešenia bol unikát po prvýkrát použitý na sieti     ŽSR práve v žst Bratislava Petržalka. Navrhnuté zastrešenie má dlhú životnosť pri minimálnych nárokoch na údržbu. Pri tvarovaní prefabrikátov bolo tiež riešené i uloženie zvodov odvodnenia a uloženia rozvodov osvetlenia a informačného systému ŽSR.
    V dvoch prípadoch preložiek inžinierskych sietí (plyn a vodovod) bolo pod jestvujúcou železničnou traťou použité pretláčanie z dôvodu zachovania prevádzky železničnej dopravy.
    V jednom prípade ochrany vodovodu boli z titulu stiesnených priestorových pomerov použité mostné provizória z dôvodu zachovania prevádzky železničnej dopravy.
    Hlavným objektom a dominantou železničnej stanice je staničná budova. Ide o kombináciu monolitickej betónovej konštrukcie založenej na betónovej doske so šiestimi dilatačnými celkami a oceľovej konštrukcie v oblasti zastrešenia staničnej haly. Obklady budovy sú v plnej miere zrealizované v exteriéroch z umelého kameňa GRESS v kombinácii s presklenými plochami. V interiéroch sú obklady verejných priestorov tiež z umelého kameňa GRESS resp. žuly v kombinácii s presklenými plochami, v ostatných priestoroch sú cementové omietky. Vo verejných priestoroch interiérov (hala, colné a pasové odbavenie, reštaurácia, espreso a kiosky) sú dominantnými materiálmi hliník, oceľ a sklo v kombinácií s osvetlením. Celá budova je vybavená vzduchotechnikou a vybrané priestory klimatizáciou. Dodávka tepla a vykurovanie je cez plynovú kotolňu vybavenú špičkovou technológiou, vykurovanie je navrhnuté v kombinácii podlahového vykurovania a klasickými radiátormi s rozvodom v podlahách. Vjazd a výjazd z podzemných parkovísk je vybavený plnoautomatickým parkovacím systémom.
    Vzhľadom na veľký rozsah stavby a široký profesný záber boli v rámci stavby použité rôznorodé technológie náročné na celkovú koordináciu z hľadiska postupu výstavby ale aj z hľadiska samotnej technologickej náväznosti.
    Stavba bola skolaudovaná a užívacie povolenie vydané dňa 20. 5. 1998, slávnostné otvorenie žst Bratislava Petržalka sa uskutočnilo 10. júna 1998, Aj keď stavba bola slávnostne daná do užívania, prvý vlak do Viedne bol vypravený 7. 1. 1999. Tento termín vyplynul z postupu stavebných prác na rakúskej strane. Do grafikonu 1999/2000 sa jazdilo vozidlami nezávislej trakcie a po zavedení sa prešlo na elektrickú trakciu s tým, že bol zvýšený počet vlakov.
    Nové železničné spojenie nebude slúžiť len výhradne osobnej doprave. Skôr sa dá povedať, že     ŽSR umožní ľahší prechod na trate západoeurópskych štátov a lepšie využívať vlastné trate na tranzitnú nákladnú dopravu.

    ( Nová železniční technika, č.3/1999 )

    Späť  
    Strana vytvorená / Site created : 5. II. 2001
    Posledná aktualizácia / Last update : 5. II. 2001