Výstavbu cestného tunela si vynútili krajinné pomery. Stará, smerovo nevyhovujúca cesta od Stratenej k Pustému Poľu prechádzala úzkym kľukatým údolím Hnilca na južnom svahu skalnej, pamiatkovo chránenej romantickej úžlabiny - Havranej skaly. Na sotva päťstometrovom úseku križovala rieka Hnilec štátnu cestu osemkrát. Pretože rozšírenie vozovky na požadovanú šírku a dodržanie smerových parametrov v tomto úseku nebolo možné, bolo rozhodnuté rekonštruovanú štátnu cestu previesť tunelom a pôvodnú cestu ponechať ako turistickú cestu. Projekt tunela vypracoval prešovský Dopravoprojekt.

Železničný a cestný tunel v stratenskej tiesňave

Geológia tunela
Horninový masív, v ktorom sa tunel razil, tvoria rozpukané, biele (wettersteinské) vápence. Podľa súčiniteľa puklinatosti ich možno zatriediť medzi horniny rozpukané (so súčiniteľom puklinatosti 5 až 10 %) až veľmi rozpukané (so súčiniteľom puklinatosti 10 až 15 %). Geologický prieskum sa robil povrchovými sondami s tým, že v priebehu výstavby sa geologické pomery postupne spresnia a podľa potreby sa urobia nevyhnutné opatrenia (klasifikácia hornín podľa stupňa raziteľnosti a technológia razenia). V širšom okolí tunela sa vyskytujú menšie puklinové a vrstevné pramene s výdatnosťou asi 1 l/s. Ročný priemer zrážok v okolí tunela sa pohybuje v rozmedzí 900 až 1000 mm. V horskom masíve sa vyskytujú aj skrasovatené vápence s vodonosnými dutinami a puklinami. Menšie vodonosné dutiny, ktoré sa vyskytli pri razení, nezapríčinili mimoriadne ťažkosti ani zdržanie. Jeden výdatnejší prameň sa odviedol drenážnou rúrkou do tunelovej stoky.
Vďaka priaznivým geologickým podmienkam sa podarilo na Stratenskom tuneli po prvý raz namiesto tradičných tunelových metód uplatniť v súlade so stavom techniky tunelovania vo svete razenie tunela plným profilom s výnimkou priportálových partií.

Výstavba tunela
Celý tunel možno podľa typu výstavby rozdeliť:

V pásoch č. 2, 3 a 29 sa razila dolná smerová štôlňa s plochou 9,0 m² s dnom 50 cm pod niveletou cesty. Z jej konta v pásoch č. 4 a 28 sa razil dostropný zálom a z neho dozadu stropná štôlňa s plochou 6,3 m² s dnom 560 cm nad niveletou cesty. Štôlne sa razili násobným klinovým vlomom s príberkou. Zo stropnej štôlne sa postupne vyrazila celá kalota.
Po definitívnom zapažení kaloty sa vylomil zvyšok horniny medzi dnom kaloty a stropom smerovej (dolnej) štôlne. Vzpery plných väzieb kaloty (stojkový vejár) sa postupne opierali o priečne prahy, až sa dosiahla úroveň hlavných prahov, ktoré sa postupne podopreli stojkami o dno v úrovni dolnej štôlne. Potom sa vylomili boky so základmi pre opory obmurovky. Po vybetónovaní základov sa postupne betónovali opory a klenby s rubovou povlakovou izoláciou. Priestor medzi horninou a izoláciou obmurovky sa postupne dobetónoval výplňovým betónom, ktorým sa izolácia zovrela a pritlačila na rub ostenia. Rubanina sa nakladala rýpadlom a odvážala nákladnými autami. K rýpadlu sa prihŕňala dozérom. Motory boli vystrojené prototypovými filtrami na zachytávanie výfukových plynov.
V projekte sa uvažovala izolácia z prefabrikovaných platní EAL 15 s dvojnásobným izolačným nástrekom na jemné pletivo B-systému.
V skutočnosti sa izolovalo trojnásobným asfaltovým náterom s dvoma vložkami nepieskovanej lepenky na hladký, betónom upravený povrch výrubu. Na lepšie prichytenie izolácie sa na povrch betónovej vyrovnávky nanášal infiltračný asfaltový postrek. Proti poškodeniu pri betónovaní ostenia sa izolácia chránila cementovou omietkou. V klenbe sa izolácia zhotovovala postupne a hneď sa pribetónúvala ostením, aby sa neodtrhla od podkladu. Pri betonáži klenby sa osadili injekčné rúrky tak, aby sa dotýkali vnútorného líca izolácie. Po oddebnení ostenia sa ihneď injektovalo asfaltovou zmesou obohatenou 10 mletej gumy, aby sa vyplnili prípadné medzery a izolačná lepenka pritlačila na podklad.
Technológia razenia do plného profilu vejárovými vrtmi bola do razenia tunela v Stratenej u nás známa len v Banských prevádzkach a pri stavbe tunelov sa dovtedy nepoužila. Hlavné výhody tohto spôsobu razenia:

Vplyv cestného tunela na železničný tunel v susedstve
Pri razení tunela Výskumný ústav inžinierskych stavieb v Bratislave, pracovisko Brno vykonával seizmické merania, ktorými sa zisťoval vplyv trhacích prác na susedný železničný tunel. Podľa meraní prevažovali kmity veľmi vysokých frekvencií, a preto sa pri odstrele použil rozšírený rad milisekundových rozbušiek. Zistila sa takmer úplná zhoda nameraných hodnôt s vypočítanými. Vykonané merania sú solídnym podkladom pre projektovanie z hľadiska znižovania nežiadúcich účinkov trhacích práca určovania bezpečnej vzdialenosti od jestvujúcich stavieb.

Sanácia tunela
Po deviatich rokoch prevádzky sa začali objavovať priesaky podzemnej vody v tuneli, ktoré postupne narastali a v zime namŕzali do tunelového profilu. Vnútro tunela je v zime prístupné vetru, a tak sa tu namerali teploty až -32 °C.
Miesta priesakov sa síce sanovali asfaltovými injektážami a neskôr aj chemickými tesniacimi injektážami a postrekmi, ale bez želateľného účinku. Ukázalo sa, že hydroizolácia tunelu je neúčinná a nedá sa sanovať, pretože voda prenikajúca k izolačnému systému v zime zamŕza a narúša ostenie.
Na vybudovanie nového hydroizolačného systému a ochranných konštrukcií, ktoré by podopreli izoláciu proti tlaku vody a tepelne izolovali proti premŕzaniu, sa vypracovalo viac návrhov, ktoré sa zatiaľ nerealizovali. Stratenský tunel je posledným dopravným tunelom, kde sa použili asfaltové izolácie. Pre zlé skúsenosti (potreba zovretia izolačného povlaku, požiare pri výstavbe) sa tento spôsob už nepoužíva.

Stratenský portál

Vstup cesty do tunela, foto Emil Schenk, 6.10.2002	Portál tunela, foto Emil Schenk, 6.10.2002

Tunelová rúra
Tunel má polkruhovú klenbu polomeru 483 cm so zvislými oporami má dva dopravné pruhy s obojstranným priečnym sklonom 2,5 %, obojstranné chodníky so šírkou 133 cm a prejazdnú výšku 520 cm.
Pod chodníkmi s 1,5% priečnym sklonom k vozovke sú káblové žlaby a tunelové stoky. Chodníková obruba je 15 cm nad vozovkou. Cesta v tunelovom úseku má priamy smer a stúpa od východu na západ v sklone 2,175 ‰.

Východ z rúry smerom na Rožňavu, foto Emil Schenk, 6.10.2002	Východ z rúry smerom na Poprad, foto Emil Schenk, 6.10.2002
Tunelová rúra, pohľad smerom na Rožňavu, foto Emil Schenk, 6.10.2002

Vstup cesty do tunela, foto Emil Schenk, 6.10.2002	Portál tunela, foto Emil Schenk, 6.10.2002

Prameň:

• Stavebníctvo na Slovensku 1945-1985, Dopravné stavby, ALFA, Bratislava 1989