TGV Atlantique míří k Atlantiku

Nový železniční vysokorychlostní systém LGV Atlantique představuje celkem 280 kilometrů novostaveb železničních tratí SNCF : 724 km dlouhý úsek společný pro západní i jihozápadní větev LGV A mezi Fontenay-aux-Roses u Pařiže a Courtalain; 52 km dlouhý úsek západní větve mezi odbočkou Courtalain a Conneré na trati Paris - Le Mans; 87 km měřící úsek jihozápadní větve z Courtalain k Saint-Pierre-des-Corps na trati Paris - Bordeaux; 77 km dlouhý objezd města Tours.
První studijní práce na rychlodrážním systému LGV A proběhly v roce 1978, zásadní rozhodnuti pro stavbu první železnice na světě s nejvyšší dovolenou rychlostí 300 km/h padla v roce 1981 prakticky souběžně s uvedením do provozu první etapy LGV Jihovýchod . Stavět se začalo v roce 1985 a pravidelný provoz. na první - západní"- části LGV A začal v neděli 24. září 1989.
Celý projekt LGV A předpokládá investovat ve velmi krátké době 77 miliard franků do výstavby tratí, pevných zařízení, odbavovacích prostor a vysokorychlostních jednotek. Přitom stavební investice byly realizovány převážně v období let 1986-1990 (téměř 9 miliard franků); na nových 95 souprav TGV A je v období let 1988 - 1990 vydáno bezmála 6 miliard franků. Rozhodující podíl na výrobě vysokorychlostních souprav TGV A mají zejména domácí výrobci. Alsthom a De Dietrich, klasičtí dodavatelé kolejových vozidel SNCF .
Samozřejmě domácí stavebně montážní kapacity měly a mojí také rozhodující podíl na celé novostavbě vysokorychlostního systému. Dobudování 280 kilometrů dlouhé nejrychlejší trati světa pro osobní dopravu představuje přemístění 63 miliónů krychlových metrů zeminy, výstavbu téměř 21 kilometrů hloubených i tažených tunelů, 797 mostů a viaduktů, uložení 800 tisíc m³ betonu. Dále dvou miliónů 300 tisíc tun štěrků a štěrkopísků q miliónu betonových pražců. Položení 70 tisíc tun kolejnic, natažení 690 kilometrů trakčního vedení. Nemluvě o kabelových trasách jak pro trakci, jak zejména pro sdělovací a zabezpečovací zařazení a dispečerskou centralizaci.
Vysokorychlostní systém LGV A je ve své konečné podobě projektován pro obsluhu území s dvaceti pěti milióny obyvatel; téměř stejně tolik má být podle střízlivých odhadů vlaky TGV A ročně přepraveno cestujících. V konečné podobě má například spojit denně Paříž na západní větvi 74 dvojic vlaků s městy Nantes a Reones; na jihozápadní větvi 75 dvojic vlaků s přístavním městem Bordeaux. Další spoje - i když s menší četností - pojedou do ostatních středisek :jihozápadní a jižní Francie. V roce 1991 dojde k propojení dnešních- systémů LGV Jihovýchod a LGV A a vzniknou nová vzájemná atraktivní spojení mezi městy obsluhovanými oběma systémy. V letech 1993-1994 se předpokládá kompletní propojení již všech tří systémů vysokorychlostních tratí včetně LGV Sever a přímá obsluha nejen letiště Roissy-Charles-de-Gaulle, ale i nově budovaného Eurodisneylandu u Paříže vysokorychlostními vlaky.
Nové jednotky TGV A jsou dvanáctivozové a mají zhruba o 30 % větší přepravní kapacitu než jednotky TGV PSE . Soupravy TGV A mají na každém konci dva hnací vozy o celkovém výkonu 8800 kW, krátkodobě zatížitelné až na 70400 kW. Nejvyšší rychlosti jsou schopny dosáhnout za 6,5 minuty a kombinované účinné brzdové systémy zastaví vlak z plné rychlostí na dráze dlouhé 3500 metrů. Vložené vozy jsou rozděleny na dvě skupiny a od sebe odděleny bufetovým vozem: tři vozy první třídy a šest vozů druhé třídy. Celková délka soupravy činí 237,6 metru a hmotnost 490 tun při nejvyšší dovolené hmotnosti na nápravu 77 tun. No LGV A mohou jezdit nejvyšší rychlostí 300 km/h; na návazných úsecích klasických trati SNCF rychlostí až 200 km/h.
Soupravy TGV A pojmou 485 cestujících, z toho 776 v první třídě. Odlišné uspořádání sedadel v jednotlivých vozech je přizpůsobeno různorodým požadavkům cestujících. Kromě vozu rychlého občerstveni může ve vozech první třídy obsluha podávat několik druhů předem připravených teplých jídel přímo k sedadlům. S přeměřeným pohodlím lze přepravovat invalidní cestující, stejně tak je možné využít oddíl plně vybavený pro “náročnější" cestování s kojenci a nejmenšími dětmi. Plná klimatizace, teplá voda, uzavřené chemické WC o telefonní automaty pro cestující rovněž neoddělitelně patří k vysokému standardu kultury cestování v nových jednotkách.
Obdobně jako u systému LGV Jihovýchod jsou i vlaky LGV A povinně místenkové. Rezervaci místa umožňuje počítačový systém RESA 300 dva měsíce dopředu. Jízdenky i místenky je možné objednat či zakoupit nejen u pokladní přepážky k tomu určené na 7500 nádraží a přepravních kanceláří SNCF , ale také z automatů, zatím na stanicích systému LGV A . Cestující s nimi může komunikovat a v dialogu s počítačem si přímo určit své místo v soupravě podle vlastního výběru a samozřejmě také podle nabízené přepravní kapacity různorodě uspořádaných oddílů 1. A 2. třídy v jednotlivých vozech. Placení je buď bezhotovostní, s odpočtem ze zasunuté kryté peněžní karty cestujícího, anebo hotově. Na vlacích TGV A platí - obdobně jako u téměř všech dálkových vlaků na tratích SNCF systém rázně vysokých příplatků k základnímu jízdnému, stanovených podle zásady ekonomické stimulace cestujících na rovnoměrném využívání dopravní kapacity železnice zdražením jízdného v období přepravní špičky.
Mimořádně vysoké technické kvality prokázal nový železniční vysokorychlostní systém. LGV A 5. prosince minulého roku. Jednotka TGV A č. 325 dosáhla na jihozápadní větvi Courtalain do Saint-Pierre-des-Corps poblíž města Vendôme rychlosti 482,4 km/h a projetím dráhy 734 metrů za jednu vteřinu vytvořila nový světový železniční rychlostní rekord.
Svět zná různé železnice. Některé nepyšní slavnými horskými dráhami s nespočetnými tunely a viadukty. Jiné zase nákladními vlaky s pěti, šesti či deseti lokomotivami. Jsou železnice s precizně sestavenými systémy intervalových jízdních řádů, orientující svoji činnost na přepravu cestujících, a.jiné, jejichž obchodně provozní úspěchy lze vyjádřit nejlépe milióny a miliardami tun a tunokilometrů.
Svět zná také železnice francouzské. Pro ně byla vždy příslovečná rychlost. Kdysi symbolizovaná báječnými muži s leteckými brýlemi na očích, ležérně vykloněnými ze svých čtyřválcových Pacifiků 231, které již před pěti šesti desítkami let v čele expresů s cestovní rychlostí blížící se hranici sto kilometrů za hodinu upoutávaly pozornost železničářů i laiků. Pro Francouze zůstola rychlost na kolejích i později jakousi “srdeční" záležitostí. I když pára ustoupila elektřině, “senátoři" rychlíkáři z Pacifiků už dávno spí svůj věčný sen o boji s minutami a kilometry a jejich “machines titulaire" jedna po druhé zmizely v jícnech vysokých pecí. Francie ani pak nezapomněla na ony slavné doby “své" železnice, pro ni a celý svět snad nejvýstižněji ztělesněné Jeanem Gabinem v roli strojvůdce Pacifiku 231 na trati Paris-Le Havre. Nezapomněla no svou Société Nationale ani v den nejslavnější, 14. července 1989. Ve velkolepém alegorickém průvodě symbolizujícím novodobé dějiny Francie jela středem Paříže ozářena ohňostroji. i věrná maketa slavného Pacifiku 231 v měřítku 1:1...
Ve Francii opravdu nebyl důvod zapomenout. Rychlost, která nerozlučně provázela:vláky na francouzských kolejích v prvním století jejich exisitence, zůstala symbolem Société Nationale des Chemins de Fer Francais i po druhé světové válce. SNCF se znovu na výsluní světových rychlostních rekordů vyšplhaly už 21.února 1954, kdy elekrická lokomotiva CC 7121, vyrobena firmou Alsthom, dosáhla se třemi vozy rychlosti 243 km/h. Vlak projel každou vteřinu dráhu 67,5 metru dlouhou. “Modrá stuha" nejrychlejší železnice světa byla pro. Francii vybojována. Snahy všech Francouzů od železnic, doslova posedlých rychlostí, však směřovaly výš - překonat bájnou hranici rychlosti 300 km/h. Podařilo se to o rok později, 28. března 1955, na trati jižně od Bordeaux. Lokomotivní četa Broca a Brachet se strojem CC 7107 ujela každou vteřinu dráhu 92 metrů dlouhou a SNCF tak rychlostí 331 km/h vytvořila pro příští čtvrtstoletí platný světový rychlostní rekord železniční dopravy.
Hřejivý pocit vlastnictví “modré stuhy" železnic však sám o sobě do expresů příliš cestujících nepřiláká. To věděli pánové ve vedení SNCF až příliš dobře. Náležitě procítěné rychlostní rekordy sice velmi přispívají k národní hrdosti, ale železnice i když některé mají jaksi blíže do relativně bezedné státní pokladny - jsou přece jen obchodně přepravním podnikem. Chtěj nechtěj nepodle toho musí chovat i SNCF. Budoucnost bude přát jen rychlé železnici. Lépe řečeno jen té nejrychlejší.
Začal plná tři desetiletí trvající boj SNCF o získání cestujících nabídkou vyšší rychlosti v osobní. přepravě, nejednoduchá, investičně náročné a velmi složitá cesta rozsáhlých úprav a rekonstrukcí tratí pro rychlosti 140, 160 a nakonec 200 km/h. Začala obtížná cesta i pro železnici historicky proslavenou s rychlými vlaky, železnici s vlastním vysokým stupněm technického rozvoje dobrým zázemím vyspělého domácího dopravního strojírenství i stavebnictví.
První desetiletí snah SNCF promítnou nesporné technické úspěchy v oblasti rychlosti do pravidelné přepravy cestujících bylo završeno v roce 1967 pravidelným provozem expresu “Capitole" na 713 km dlouhé trati Paris-Toulouse s cestovní rychlostí téměř 120 km/h. Další desetiletí francouzských rychlých vlaků proběhlo jednoznačně ve znamení šestinápravových elektrických lokomotiv CC 6500 s nejvyšší dovolenou konstrukční rychlostí 220 km/h. Lyonské a Slavkovské nádraží v Paříži denně opouštěly rychlé vlaky “Mistral", “Rhodanien", “Ětendard", “Aquitaine" a další. Cestovní rychlost posledně jmenovaného spoje Paris - Bordeaux v roce 1976 na klasické upravené trati dosáhla téměř neuvěřitelné hranice 151 km/h a vlak překonával vzdálenost 579 km bez zastávky za 3 hodiny a 50 minut.
Déle než dvě desetiletí sbírala SNCF intenzívně zkušenosti se.zvyšováním rychlostí, úpravami tratí se smíšeným provozem, zvyšováním výkonu lokomotiv, kvality osobních vozů i zdokonalováním zabezpečovacího zařízení. Podařilo se nejen dobře zúročit. tradice a historické předpoklady, využít výrazného snížení objemu nákladní dopravy, ale i nejnovějších poznatků vědy a techniky. Přestože Société Nationale pracovala v oblasti urychlování dopravy naprosto exaktně a veškeré úvahy byly v podtextu provázeny chladnými a nesmlouvavými propočty obchodní efektivnosti, veřejnosti se prezentovala opět “po francouzsku": v neděli 16. května 1971 přiblížila grandiózním přímým televizním přenosem miliónům televizních diváků jízdu superexpresu “Aquitaine200" na trase Paris - Bordeaux.
Obchodní úspěch rychlých vlaků na francouzských tratích byl jednoznačný a teprve nyní měla legendární “modrá stuha" pro SNCF ten nejsprávnější barevný odstín. Po několika desetiletích náročných připrav, kdy byly krok za krokem překonávány překážky v oblasti traťového hospodářství, zabezpečovací techniky i kolejových vozidel, bylo možno přistoupit k odvážnému rozhodnutí: vybudovat samostatní vysokorychlostní kolejový systém na nejzatíženějších dopravních směrech s možností projíždění souprav tohoto systému na navazující tratě normální stavby pro zajištění obsluhy území.
V roce 1987 byl uveden do provozu první vysokorychlostní systém LGV Jihovýchod . Současně 26. února téhož roku jednotka TGV č. 76 vytvořila nový světový rychlostní rekord projetím dráhy 100 metrů za jednu vteřinu a dosažením rychlosti 380 km/h. Úspěch oranžových expresů TGV Paris - Lyon zakrátko předčil všechna očekávání, rychlost 260 a později 270 km/h v pravidelné přepravě cestujících se stala každodenní skutečností.
O správnosti rozhodnutí zahájit budování dalšího vysokorychlostního systému LGV A už nebylo pochyb. Cíl SNCF byl.ale opět náročnější: rychlost 300 km/h v běžném provozu. s cestujícími. “Modrá stuha" nejrychlejší železnice světa byla vkomponována do barevné kombinace nových vysokorychlostních vlaků.

(Železničář 2/90)

Strana vytvorená: 3. VII. 2000
	( http://www.railsk/tgv/tgv8.htm )