Ťažba a spracovanie dreva patrilo od nepamäti k hlavným zdrojom obživy obyvateľov slovenských hôr. Začiatkom tohto storočia však kapacita i kvalita dopravy dreva tradičným spôsobom - splavovaním - nestačila zabezpečovať potreby rastúceho priemyslu krajiny. Bolo treba zabezpečiť kvalitnú a plynulú dopravu dreva počas celého roka. Dlhé a tiahle lesnaté doliny Karpatského oblúka predstavovali ideálny terén pre výstavbu v tom čase jediného skutočne efektívneho a kapacitného dopravného systému - lesnej železnice. Boli to vlastne akési zmenšené podoby klasických železníc - ich rozchod bol užší, kvôli lepšej prispôsobivosti terénu a nižším stavebným nákladom - najčastejšie 760 mm. Začínali väčšinou pri píle alebo "veľkej železnici" v údolí význačnejších vodných tokov a ich vetvy viedli pozdĺž prítokov do ostatných dolín povodia. Jednotlivé lesné železnice dosahovali rôznu dĺžku i technickú dokonalosť podľa potrieb a rozsahu miestneho priemyslu. Niektoré z nich boli aj technickými unikátmi: napríklad prvá elektrifikovaná lesná železnica v strednej Európe v Ľubochni z roku 1904 alebo úvraťové úseky lesných železníc v Lednických Rovniach, na Vychylovke, či na animálnom úseku lesnej železnici Topoľčianky pri obci Jedľové Kostoľany. Ako ťažná sila sa spočiatku využíval - animálny pohon - kone (smerom dolu sa naložené vozne spúšťali iba vlastnou tiažou pomocou bŕzd). Postupne ich nahrádzali parné a motorové rušne. V období "zlatého veku" lesných železníc, t.j. v prvej polovici 20. storočia, vzniklo na území dnešného Slovenska asi 40 lesných železníc rôznych kategórií - od niekoľko kilometrovej "koňky" až po rozsiahle dopravné systémy s pravidelnou verejnou osobnou prepravou. V susednej Ukrajine to bolo asi 10 a v Rumunsku až 90 lesných železníc, z ktorých mnohé sú dodnes v plnej prevádzke. S nástupom motorizácie a zdokonaľovaním automobilov v období po druhej svetovej vojne začala "zastaralému" železničnému systému vznikať výrazná konkurencia. Spevnené lesné cesty sa zarývali hlboko do odlesňovaných svahov a šplhali sa až k samotným hrebeňom hôr. Nové, dokonalejšie mechanizmy odstránili namáhavé a nákladné približovanie dreva k tratiam lesných železníc v údoliach. Široké asfaltové cesty začali prekrývať úzke "koľajničky zarastajúce machom". Technika zo začiatku storočia nemohla úspešne konkurovať technike o 50 a viac rokov mladšej. Zmodernizovať lesné železnice aspoň vo vytypovaných hlavných úsekoch už sústredenej hromadnej prepravy drevnej hmoty nikoho nenapadlo...

"DREVENKY" - PRVÉ LESNÉ ŽELEZNICE
Podobne ako "veľké" železnice aj lesné železničky začínali iba s drevenými trámami, pozdĺžne uloženými na kratších priečnych trámoch, tzv. podvaloch - drevených železničných zvrškoch. Po tejto "drevenej ceste" bolo možné oveľa ľahšie prepraviť väčšie náklady dreva z lesa než klasickým koňským povozom. Výstavba i údržba bola jednoduchá, stavebný materiál sa nachádzal priamo na mieste stavby. Takéto železnice slúžili väčšinou iba počas ťažby v danej lokalite ako železnice prenosné. V skutočnosti sa samozrejme neprenášali, ale vždy sa stavali odznova. Výnimku tvorí "drevenka" vybudovaná na území panstva Coburg v Jelšave. Využívala sa 11 rokov (1842 - 1853), a preto ju môžeme vyhlásiť za prvú lesnú železnicu na území dnešného Slovenska. Bola dlhá 3,7 km s rozchodom 1 580 mm, vzdialenosťou podvalov 1 m a hmotnosťou naloženého vozňa 5,5 tony. Na podvaloch boli drevenými klincami pripevnené kmene, ktoré slúžili ako koľajnice. Kone sa dali zapriahnuť na oboch koncoch vozňov, aby sa vozeň nemusel otáčať.

BANSKÉ ŽELEZNICE S PREPRAVOU DREVA
K najstarším lesným železniciam treba prirátať aj banské železnice s prepravou dreva z lesa. Na niektorých miestach sa využilo predĺženie trasy banskej železnice do okolitých lesov. Drevo potrebné na stavbu výstuží v baniach sa tak dopravovalo priamo "lesno-banskou" železnicou.

"KOŇKY" - LESNÉ ŽELEZNICE S ANIMÁLNYM POHONOM
Analogicky s "veľkou" železnicou sa aj prvé lesné železnice stavali iba pre tzv. trakciu živej sily. Myšlienka bola o to geniálnejšia, že lesné železnice prepravujú drevo z hory iba smerom dolu, teda po spáde. Stačilo prázdne vozne vytiahnuť koňom alebo iným ťažným zvieraťom do lesa a po naložení ich spustiť samospádom do údolia. Jediné relatívne zložitejšie technické zariadenie na vozňoch tvorila ručná brzda, ktorou sa regulovala rýchlosť jazdy. Tento spôsob gravitačného spúšťania naložených vozňov sa často používal aj na lesných železniciach s rušňovou trakciou. Ráno rušeň rozviezol vozne na jednotlivé nákladiská v odbočkách z hlavnej trate a po ukončení nakládky ich lesní robotníci samospádom spúšťali na dohodnuté uzly hlavnej trate. Odtiaľ ich potom popoludní zvážal opäť rušeň. Väčšina "koniek" bola podobne ako "veľké" železnice neskoršie prestavaná na rušňovú trakciu. Vzhľadom na nižšie technické požiadavky rušňovej prevádzky to však na rozdiel od "veľkých" železníc nebol výraznejší problém.

KLASICKÉ" LESNÉ ŽELEZNICE
Pojmom "klasické" lesné železnice môžeme označiť lesné železnice, ktoré boli postavené na zvoz dreva z lesa k spracovateľskému závodu alebo do dopravného uzla. Stavali sa ako trvalé, minimálne s jednou hlavnou traťou. Zvršok bol z klasického železničného materiálu - drevené podvaly s pripevnenými oceľovými koľajnicami. Prevádzku zabezpečovala rušňová trakcia. Pre údržbu vozidiel bolo vybudované primerané technické zázemie. Lesné železnice v tejto podobe predstavujú výraznú kapitolu histórie železničnej dopravy na Slovensku. Ich celková dĺžka v dobe najväčšieho rozmachu, t.j. v prvej polovici 20. storočia, dosiahla takmer 1 200 km, čo bolo vyše 10 % celkovej dĺžky železníc na Slovensku. Stavali sa predovšetkým v prvých dvoch decéniách tohto storočia a bolo ich približne štyridsať. Najrozšírenejší rozchod bol 760 mm, výnimočne aj 600 mm (Horné Orešany - Smolenice -Dobrá Voda, Malacky - Rohožník - Šimková, Moravany - Miškech zráz). Železničný spodok sa budoval minimálne na trase hlavnej trate ako trvalý, často s výraznými umelými stavbami (priepusty, mosty, viadukty). Tunely na lesnej železnici sú autorovi známe iba v Rumunsku - na lesnej železnici Viseu de Sus (Doplnenie: v Maďarsku sa na LŽ pri Lilafüred nachádzajú dva tunely a na LŽ Pálháza - Kökapu jeden 50 m tunel z roku 1903!). Parametre železničnej pláne boli odvodené od projektov "veľkých" železníc, avšak kvôli zníženiu nákladov na výstavbu sa nie vždy dodržali všetky predpísané hodnoty. Sklon tratí, predovšetkým v záveroch dolín, prevyšoval často i 70 promile, polomery oblúkov pod 50 m neboli tiež žiadnou zvláštnosťou. Hlavná, tzv. kmeňová trať však väčšinou spĺňala aspoň základné parametre, t.j. sklon do 40 promile a polomery oblúkov do 50 m. Zvršok tvorili drevené podvaly (dub, buk, červený smrek, borovica) s rozmermi 1 400 x 18 x 14 až 1 600 x 20 x 16 mm, na ktorých boli uložené koľajnice s dĺžkou 6 až 9 m a s hmotnosťou 12 až 24 kg/m. Na dočasné odbočky budované iba pre obdobie ťažby a lesných kalamít sa s výhodou používali prenosné koľajové polia rôznych systémov. K najrozšírenejším patril systém Dolberg. Výrobou zariadení pre lesné a poľné železnice sa zaoberalo množstvo renomovaných firiem, napr. Krupp Essen, Magyar - Belga, Orenstein & Koppel a pod., ktorých katalógy sú plné rôznych typov koľajiva, výhybiek i vozidiel. Fascinujúca je ponuka rôznych dômyselných technických lahôdok - točne, šplhacie výhybky, výkoľajky, koľajové zábrany, nakoľajovacie zariadenia, píly, vŕtačky a ohýbačky na koľajnice a pod. Podbíjanie a zaštrkovanie trate sa vykonávalo zásadne iba ručne. Štrk nosili traťoví robotníci v drôtených košoch z lomov zriadených väčšinou v tesnej blízkosti stavanej trate. Ručné podbíjaky (čakany s rozšírenou hlavou), štanga (oceľová tyč), pucka (3 až 5 kg kladivona dlhej násade), bajlág (vložka na rozchodku pre rozšírenie rozchodu v oblúkoch) - to sú pojmy, ktoré ovládal každý traťový robotník. Technické parametre niektorých lesných železníc - prevýšenie, prechodnice, vzostupnice a pod. - nijako nezaostávali za mnohými štátnymi traťami s normálnym rozchodom. Zamestnanci lesnej železnice boli však, podobne ako ich kolegovia z "veľkej" železnice, osobitná kasta. Využívali výhody štátnych zamestnancov, dostávali pravidelne deputát dreva, ošatenie, mali nárok na služobný byt a samozrejme boli pod penziou. Systém oddeleného riadenia lesných železníc priamo štátnou správou lesov skončil až v päťdesiatych rokoch zlúčením lesnej železnice s jednotlivými lesnými závodmi. Riadenie prevádzky na lesných železniciach z dopravnej stránky pripomínalo v mnohom klasický systém riadenej trate s jedným alebo viacerými riadiacimi dispečermi. Na trati boli tzv. ohlasovacie body, kde sa musel každý vlak telefonicky hlásiť a žiadať dispečera o povolenie ďalšej jazdy. Pri rozsiahlejších sieťach si dispečeri vlaky preberali v odovzdávacom bode (napr. stanica Chmúra na Kysucko - Oravskej lesnej železnici). Na jednoduchších lesných železniciach, kde bola iba jedna trať a v prevádzke bol iba jeden vlak, sa takéto opatrenia nevykonávali a nebol často k dispozícii ani traťový telefón. Na väčších systémoch (Hronecká lesná železnica, Považská lesná železnica, Kysucko - Oravská lesná železnica) však bolo v jednom dni súčasne v prevádzke až sedem vlakov. K nim pribúdali traťovácke dreziny, gravitačné dreziny pre lesných robotníkov a pravidelné osobné vlaky. Predstava idylických jednoduchých dopravných pomerov tak mizne v nenávratne. Výnimkou neboli ani viacdenné turnusy rušňových a vlakových čiat s prespaním napr. v Liptovskej Tepličke (Považská lesná železnica) alebo na Sihle (Hronecká lesná železnica). Pri takejto prevádzke dochádzalo samozrejme aj k nehodám, niekedy i so smrteľnými úrazmi. Najhoršie na tom v tomto zmysle bola Kysucko - Oravská lesná železnica, ktorá v úvraťovom úseku dosahuje sklon vyše 70 promile, pričom sklon 50 promile je na tejto trati projektovaný a teda trvalý. Prevádzkový personál musel trvalo venovať zvýšenú pozornosť predovšetkým adhéznym podmienkam, t.j. čistote trate a koľají, dostatočným zásobám piesku a opatrnej obsluhe bŕzd. O tom, že to tak vždy nebolo, svedčí pri každej trati lesnej železnice niekoľko štýlových pomníkov a krížikov. Následky vykoľajenia alebo inej nehody na lesnej železnice boli vždy vážne, pretože jednotlivé vozne vlakovej súpravy sa spájali iba loženým dlhým drevom, ktoré sa pri náraze zrazilo dokopy a často rozmliaždilo brzdárov na plošinách medzi vozňami. Jedinou možnosťou záchrany bolo včas vyskočiť. Časté úrazy na lesných železniciach boli tiež jedným z argumentov na ich zrušenie.

RUŠNE LESNÝCH ŽELEZNÍC
Napriek všetkej nepostrádateľnosti a dôležitosti trate, vozňov i ostatných zariadení železníc bol vždy srdcom každej železnice rušeň. A ak hovoríme o lesných železniciach, potom samozrejme rušeň parný. Podobne ako na "veľkej" železnici i na lesných železniciach parné rušne postupne vytlačili z koľajníc kone. Niektoré lesné železnice sa projektovali pre animálnu trakciu a neskoršie sa iba upravovali, iné boli projektované už priamo pre parnú trakciu. "Pohonné látky" pre parný rušeň nebolo treba ani kupovať, ani odinakiaľ voziť: drevo rastie všade po trase železnice a vody v lesných potokoch je tiež vždy dostatok. Stačilo nachystať pozdĺž trate "šichtúngy" (hranice metrových polien) a na rušňoch mať zariadenie na nasávanie vody z potokov (ejektor). Nesmieme samozrejme zabudnúť ani na mazanie. Spotreba oleja v ložiskách a parných valcoch sa však určite nedá porovnávať so spotrebou nafty a oleja v nákladnom automobile. Zaujímavé je predovšetkým ekologické hľadisko prevádzky parných rušňov lesných železníc, pretože všetky "pohonné látky" možno získať z tzv. obnoviteľných miestnych zdrojov (dnes už nie je problém mastiť ložiská prírodne odbúrateľnými rastlinnými olejmi). Spolu s jednoduchosťou obsluhy i potrebných opráv a veľkej preťažiteľnosti parného stroja je táto skutočnosť hlavným dôvodom udržania prevádzky parných rušňov na lesných železniciach aj v súčasnosti. Tam, kde vymenili parnú trakciu za motorovú (napr. na Zakarpatskej Ukrajine alebo ku koncu prevádzky lesnej železnice na Slovensku), už nikdy nedosahovali také výkony a ekonomické výsledky ako s parnými rušňami. Unikátne riešenie bolo použité na Ľubochnianskej lesnej železnici. Malá vodná elektráreň slúžila nielen na napájanie miestnych píl a osvetľovanie obce, ale prostredníctvom dvoch motorových generátorov s výkonom 55 kW zabezpečovala jednosmernú trakčnú sústavu elektrifikovanej lesnej železnice napätím 550 V. V roku 1904 to bola prvá elektrifikovaná lesná železnica v Európe a premávali na nej elektrické rušne od firmy Ganz. Parné rušne pre lesné železnice dodávalo niekoľko renomovaných firiem. K najznámejším patria rušne Krauss, Orenstein & Koppel, Henschel, Smoschewer, Škoda, ČKD, MÁV Budapest a pod. Vyrábalo sa snáď toľko konštrukčných typov rušňov, koľko rôznych železníc existovalo. Na Slovensku boli najrozšírenejšie tzv. "maďarky" z lokomotívky MÁV Budapešť, v neskorších časoch aj rušne Škoda a ČKD. Ostatní výrobcovia boli zastúpení iba ojedinele, často išlo o rušne konštruované špeciálne podľa požiadaviek konkrétnej železnice (napr. unikátny parný rušeň od firmy Henschel (v.č. 20615/1926), bol vyrobený iba v jednom kuse pre úvraťovú časť Kysucko - Oravskej lesnej železnice). V roku 1962 bolo pre slovenské lesné železnice dodaných 10 ks motorových rušňov RÁBA z Maďarska, ktoré mali zmodernizovať rušňový park v tej dobe ešte prevádzkovaných lesných železníc. Boli dodané na Hroneckú, Považskú, Kysucko-oravskú, Vígľašskú a Ľubochniansku lesnú železnicu. Aj napriek vyššiemu výkonu nedokázali tieto pomerne moderné motorové rušne úplne nahradiť rušne parné. Dôkazom toho je aj skutočnosť, že na všetkých uvedených lesných železniciach boli parné rušne v prevádzke až do úplného konca. Rušňový park na lesných železniciach doplňovali ešte malé motorové alebo benzínové rušne od firiem Jung, Deutz, Stavostroj a pod., ktoré sa však používali predovšetkým na posuna pracovné vlaky. Súčasne existoval na každej lesnej železnici pomerne rozsiahly park rôznych drezín a "samohybov", často s unikátnou vlastnou konštrukciou. Tieto vozidlá slúžili na rozličné služobné účely, napr. ako inšpekčné dreziny, traťmajstrovské koľajové bicykle a motocykle, traťové vozíky, ale aj ako sanitky, pojazdný obchod a pod. Považská lesná železnica zakúpila od ČSD v roku 1963 dokonca dva pomerne moderné motorové vozne M 21.0 pre potreby pravidelnej osobnej dopravy.

VOZNE LESNÝCH ŽELEZNÍC
Najrozšírenejším druhom vozňov na lesných železniciach boli nepochybne oplenové vozne. Slúžili na prepravu dlhého dreva (až 25 m). Skladali sa vždy z jedného páru podvozkov, z ktorých spravidla iba jeden bol vybavený ručnou brzdou. Na týchto podvozkoch bol uložený otočný oplen, čo je vlastne masívny oceľový trám so sklápacími bočnými klanicami. Pretože oba podvozky boli spojené iba nákladom dreva, opleny boli na svojej úložnej ploche vybavené ostrými hrotmi, ktoré zamedzovali posunu ložených klátov. Jeden brzdár ovládal vždy dve brzdy susedných vozňov z jednej brzdárskej plošiny. Prázdne vozne sa preto podľa potreby otáčali na malých točniach vždy brzdami k sebe. Nakladalo sa zväčša ručne z nakladacích rámp. Neskoršie sa používali rôzne kladkostroje, navijáky a lanovky. Na dopravu iných nákladov mala každá železnica k dispozícii ešte rôznorodý park zakrytých plošinových vozňov a služobných vozňov, ako aj mnohé vozne so špeciálnou konštrukciou (agregátové vozne, vozne na prepravu lesných traktorov, cisterny na vodu a pod.). Lesné železnice s verejnou osobnou dopravou mali aj originálne osobné vozne.

DEPÁ A DIELNE
Jednou z najzaujímavejších súčastí lesných železníc sú ich depá a dielne. Každá lesná železnica predstavovala väčšinou úplne sebestačný uzatvorený technický organizmus. Každé depo alebo "výhrevňa" mali svoj neopakovateľný pôvab rokmi zabehnutých technologických postupov, vyšliapaných cestičiek medzi rôznym "haraburdím" a šrotom, odstavné koľaje plné rušňových vrakov i nepoužívaných vozidiel. Jedným z najkrajších areálov tohto typu bolo depo a dielne v Zákamennom. Na odbočke z hlavnej trate vznikol dokonalý svet "hajcov", "šmikní", "kanálov" a "šturcov" slúžiaci dňom i nocou prevádzke lesnej železnice. Zaujímavý bol aj "hajc" pre elektrický rušeň v Ľubochni. Kvôli bezpečnosti nebol v ňom trolej. Rušeň doňho vchádzal "protikopcu" zotrvačnosťou tak, aby ráno mohol vyjsť von samospádom. Systém bol jednoduchý a účinný. Na rozsiahlejších lesných železniciach boli malé depá umiestnené aj na koncoch alebo v strede siete. Rušne sa tak nemuseli každý deň vracať až do východiskovej stanice, ale boli zaradené vo viacdenných turnusoch. Súčasťou takýchto dep bola vždy aj nocľaháreň pre rušňové a vlakové čaty.

NEVYUŽITÉ MOŽNOSTI LESNÝCH ŽELEZNÍC
Pri hromadnom rušení lesných železníc sa jednoznačne podcenila možnosť ich turistického využitia. Lesné železnice viedli často vysoko atraktívnym územím národných parkov a chránených krajinných oblastí. Mali sme k dispozícii ideálny dopravný prostriedok s minimálnym dopadom na životné prostredie. Najlepším argumentom v tomto smere je každoročných vyše 50 000 návštevníkov obnovenej Čiernohronskej lesnej železnice v Čiernom Balogu. Netušené možnosti prinášajú aj reštauračné, ubytovacie, prípadne i salónne vozne, nehovoriac o možnosti napojenia trate Považskej lesnej železnice cez Šunavu do Tatranskej Štrby na sieť Tatranských elektrických železníc. Dávno vysnívané prepojenie Vysokých a Nízkych Tatier by nebolo až také nereálne. V tejto súvislosti vrelo odporúčam návštevu niektorých zahraničných úzkorozchodných železníc. A nemusíte chodiť len na Západ, kde rýchlosť 70 i 90 km/h, automatické výhybky, riadenie dopravy bezdrôtovým spojením, kombinovaná doprava a pod. na rozchode 760 mm nie je žiadnou zvláštnosťou. Existujú aj príklady fungujúcej lomenej, prípadne kontajnerovej dopravy na rozchode 750 mm i na Zakarpatskej Ukrajine. Na Slovensku existujú v súčasnosti torzá štyroch lesných železníc. Historická lesná úvraťová železnica ako súčasť skanzenu Kysuckej dediny na Vychylovke (Národná kultúrna pamiatka), depozitár Považskej lesnej železnice v Pribyline a asi 6 km zdevastovanej trate po Svarín, Čiernohronská železnica v Čiernom Balogu (od roku 1992 v pravidelnej turistickej prevádzke) a zvyšok lesnej železnice v Kamenici nad Cirochou, ktorý naposledy využívali Vojenské lesy na zvoz dreva z píly v Kamienke na železničnú stanicu v Kamenici nad Cirochou (do roku 1990). Spolu necelých 35 km. Len na nás však záleží, ako sa k týmto "posledným mohykánom" v budúcnosti zachováme. Podobne ako pri renesancii železničnej dopravy v celej Európe by mohol prastarý vynález našich predkov - oceľové koleso odvaľujúce sa po oceľovej koľajnici, začať písať aj na lesných železniciach novú kapitolu.