Bralský tunel (Tunel T.G.Masaryka, Veľký tunel)

Bralský tunel ešte aj dnes vzbudzuje úctu a rešpekt tunelárskych odborníkov. Pod Bralskou skalou bol postavený vtedy najdlhší železničný tunel v Česko-Slovensku.

Vytyčovanie osi tunela
Bralská skala, ktorú tunel prerážal, je z handlovskej strany strmá a neprístupná. Na druhej strane klesá postupne do údolia Turca. Os Bralského tunela sa vytyčovala po prvý raz v roku 1921 a druhý raz o 6 rokov neskôr. Novým vytýčením tunelovej nivelety sa zvýšilo stúpanie trate na 14 ‰. Keďže pri priamom zameriavaní osi budúceho tunela nebolo vidno z vrcholu hory na obe strany tunela, boli dĺžky určené trigonometricky tak, že stranou bola zvolená určitá pomocná základnica, ležiaca približne na rovnakej vrstevnici, tvoriaca s čiastočným úsekom osi pravouhlý trojuholník. Pomer dĺžky základnice k dĺžke kontrolovaného úseku bol zvolený nie väčší ako 1:10. Chyba v dĺžke 500 m pri prípadnej chybe v uhle 2 sekundy je potom 52 mm, čo nepresahuje dovolenú medzu.

z bodu

R1

R2

V14

R '3

R3

R4

R5

R6

R7

sú viditeľné body

R2

R1

R2

R1

R1

R3

V14

R5

R5

R '3

V14

R5

R2

R '3

  

R6

  

V14
 

R '3

R7

R3

R4

  

R7

    

Viditeľnosť bodov pri trigonometrickom zameriavaní tunela

Vytyčovanie osi Bralského tunela

 Na obrázku sú znázornené pozdĺžne rezy tunelovými dotyčnicami z vrcholu V14 Bralského tunela. Dotyčnice boli dané bodmi R3, R4, vrcholom V14 (známa je jeho poloha na dotyčnici R3-R4, ale treba ho v teréne vytýčiť) a bodom R7. Pretože z bodu R3 nebolo vidieť na miesto bodu V14, bolo potrebné na hlavnej tunelovej dotyčnici postupovať tak, že sa z R3 vizúrou na R4 vytýčil najprv bod R1, z bodu R1 bod R'3, z bodu R'3 bod R2 a napokon z bodu R2 vrchol V14. Obdobne v smere kratšej tunelovej dotyčnice sa z V14 vizúrou na bod R7 vytýčil bod R5 a z toho bodu bod R6 (východiskový bod pre razenie štôlne).
Dĺžky úsekov dotyčníc R'3-R3 a IV-VI sa zmerali priamo, kým úseky V14-R'3, I-III, III-IV, VI-VIII sa kontrolovali trigonomericky. Ako vyplýva zo schémy merania dĺžok, zmerali sa pomocné základnice, ktoré ležia zhruba na vrstevnici a tvoria s hľadaným úsekom pravouhlý trojuholník (s výnimkou trojuholníka V14R'3, kde základňa pre tvar územia nie je kolmá na hľadanú stranu).

Výstavba tunela
MŽ ÚSS zadala (VpŽP 12.10.1927) v obmedzenej súťaži č.44068 prípravné stavebné práce pre tunel pod Bradlom firme Ing. Zdeněk Kruliš, podnikateľstvo stavieb v Prahe VII. Na základne nich začali prípravné práce 8.11.1927 na razení smerovej štôlne na handlovskej strane a samotné razenie začalo 25.10.1928. Smerová štôlňa bola prerazená 13.7.1930, keď už predtým boli mnohé časti tunela úplne vymurované. Rozdiel v smere štôlní razených z obidvoch strán predstavoval len 22 mm, odchýlka v dĺžke -48 mm a odchýlka vo výške 27 mm. Stavba tunela bola ukončená v októbri 1931. Vchod do tunela od Handlovej ide v dĺžke 366,18 m v pravotočivom oblúku s polomerom R = 850 m v stúpaní 13,38‰, ostatná casť v dĺžke 2645,42 m tiež v stúpaní 14,00‰ leží v priamke. Celková dĺžka tunela tak predstavuje 3011,6 m, do postavenia Čremošnianskeho tunela bol najdlhším železničným tunelom na Slovensku.
Tunel sa razil modifikovanou rakúskou metódou s dostropným zálomom.

Metóda dostropného zálomu v netlačivej hornine v Bralskom tuneli

Metóda dostropného zálomu v netlačivej hornine, výdreva s prahmi

Pracovné etapy:
A - smerová štôlňa, B - vydrevenenie smerovej štôlne, C - prvý zárub, D - druhý zárub, E - osadanie korún,
F - vrchná časť prístropia, G - spodná časť prístropia a hlavné prahy

 Vybavenie staveniska Bralského tunela dotváralo tunelové nádvorie so svojimi pomocnými stavbami a stojným vybavením. Pod vrstvou 140 000 m3 výlomového kameňa vyvezeného z útrob Bralskej skaly zmizlo navždy hlboké údolie Bralského potoka s príkrymi svahmi a zmenilo sa na pláň hlavného pracovného tunelového nádvoria. Tunelové nádvoria tvorili svojím vybavením technickú základňu celej stavby a stali sa neodmysliteľnou súčasťou stavenísk železničných tratí na Slovensku v medzivojnovom období.


Tunelové nádvorie pred handlovským portálom (lept. A.Alexa počas stavby)

 Poloha tunela v stúpaní 14 ‰ nedovoľovala, aby sa pri razení spodnej štôlne postupovalo rovnomerne z oboch strán. Na strane hornoštubnianskej bola síce razená štôlňa, ale na vzdialenosť 665 m, a preto tunelové nádvorie bolo vybavené skromnejšie. Pri nej boli uľahčené práce tým, že štôlňa bola pomerne suchá.
Ale na strane handlovskej museli prekonať veľké ťažkosti. Razenie tunela robotníkom nesmierne sťažovala voda nazhromaždená v poruchovej zóne na stykoch andezitov, dolomitov a treťohorných bridlíc. Z tunelového nadložia začala na mnohých miestach vtekať trhlinami v skalách do štôlne a komplikovala ďalší postup razenia. Prvých 586 m sa preto muselo raziť ručne. V troch osemhodinových zmenách sa prerazilo len 1,8 m za 24 hodín. S postupujúcimi metrami silneli pramene vody. Voda vyvierajúca zo skalných puklín bola príčinou veľkých hydrostatických tlakov pôvodne suchých a tvrdých bridlíc. V roku 1928 narazili na prameň s výdatnosť 207 l/sek. Z tunela sa rútila pravá bystrina, mocnejšia ako Hraničný potok, do ktorého bola odvedená. Bridlice začali napúčať a ich tlak úplne zdeformoval už hotové vydrevenenie štôlne a v dĺžke 9 m rozmočená bridlica dokonca štôlňu zavalila. Pred ďalším postupom bolo treba vodu odviesť obchvatnou štôlňou a celý priestor znova vydreveniť až 600 mm hrubou guľatinou. Po prekonaní kritických metrov sa už ďalej razilo strojmi. Maximálny výtok z tunela však rýchlo klesol na 18 l/sek, ale vzhľadom na trvalý prítok vody (v priebehu stavby z tunela vytieklo celkom 9 mil. litrov vody) bol použitý rýchlo tvrdnúci cement.
Vzhľadom na silné tlaky boli v týchto miestach vybudované obmurovky silnejších tlakových typov (Typ 14) so spodnou klenbou a dĺžok 4-8 m. Napriek tomu pri prevádzke už r. 1937 boli zistené deformácie a trhliny. Od r. 1940 je stav nezmenený.
Proti účinkom vplyvu vody sa na tuneli skúšalo využitie izolácie s vodotesným betónom. Výlom tunela bol zväčšený o 30 cm. Sila nepriepustného betónu bola na začiatku 10 cm, neskôr 15 cm, robila sa z betónovej zmesi 400 kg cementu/m3. Proti vyplavovaniu behom práce a počas tvrdnutia sa betón chránil plnými plechmi 1 m2 so silou 0,7 mm s prekrytmi 10 cm v priečnom smere a o dĺžku vlny v smere kolmom. Priestor medzi plechom a horninou v dĺžke 1017 m a šírke cca 15 cm sa vyplnil drobnou rovnaninou alebo poréznym betónom. Voda z rovnaniny sa zvádzala do pozdĺžnych strechovitých žliabkov a z nich zvislými drenážami s kamennou rovnaninou alebo trúbok do tunelového kanálika. Tento spôsob izolácie sa neosvedčil a veľmi zdržoval murovanie klenby. Vplyvom zatvrdnutej malty sa murivo deformovalo a krycia nepriepustná vrstva popraskala.


Pomocné lešenie pre murovanie opier v tuneli

Pri stavbe tunela sa pracovalo na 12 pracoviskách, súčasne až 905 ľudí. V zálomoch nad smerovou štôlňou sa drevené paženie veľmi rýchlo nahradzovalo obmurovkou. Len tak sa dalo zabrániť napučiavaniu odkrytej horniny. Aby sa dodržal harmonogram a nahradili časové straty, zmenšil sa výlomový priemer štôlne na 4,5 až 5 m2, a tým sa zvýšil denný výkon na 10 m za 24 hodín.
Pri strojnom razení používali robotníci pneumatické lámačky Flottmann Ca 10. Pneumatické vŕtacie kladivá boli univerzálne a hoci sa ich hmotnosť pohybovala od 10 do 15 kg. Rovnako dobre sa mohli použiť pri razení štôlne ako aj pri vŕtaní zárubov.
V zúženom priestore štôlne nemohol pracovať potrebný počet robotníkov, ktorí by odstrelenú horninu nahadzovali do nakladačky, bolo tu miesto len na umiestnenie vozíka, ventilačného potrubia a potrubia na stlačený vzduch (nemohol sa používať pneumatický nakladač Flottmann - rozchod 760 mm, výška 1,32 m a výkon 6 kW, s transportným pásom pre nakladanie do vozíkov). Preto výlomový kameň sa nakladal ručne, priamo do pripravených vozíkov. Z najbližšej výhybky sa postupne po odstrele pristavili 3 - 4 vozíky a materiál sa širokými lopatkami s krátkymi rúčkami prehadzoval z vozíka na vozík. Pri vyvážaní rúbaniny sa používali špeciálne typy banských benzínových rušňov. Parný pohon sa využívať nemohol, pretože dymové plyny ohrozovali zdravie robotníkov.


Pamätník staviteľom tunela v žst. Sklené, foto Emil Schenk, 30.4.2001

 Pri práci v tuneli sa pracoviská najprv osvetľovali karbidovými lampami a postupne sa inštalovalo elektrické osvetlenie, Elektrická energia na pohon motorov a strojov, umiestnených na hlavnom tunelovom nádvorí Bralského tunela, sa privádzala z elektrárne v Handlovej. Energiu pre stroje, osvetlenie dielní a barakov na nádvoriach Pstruhárskeho a Štubnianskeho tunela vyrábali generátory poháňané dieselovými motormi.

Handlovský portál počas výstavby Osádzanie krycích vrstiev na rovnobežnom krídle sklenského portála

Kameň na vymurovanie tunela poskytovali susedné vrchy. V septembri 1931, po 35 mesiacoch, bola tunelová rúra hotová a mohol sa začať klásť železničný zvršok. Tendenciou jednoduchého usporiadania bola snaha spotrebovať málo drobného koľajiva, ktoré ľahko hrdzavie vo vlhkej atmosfére tunela.


Sklenský portál pred otvorením

 Ústredná stavebná správa tu zriadila úsek so zvrškom sústavy T pre tunely, pozostávajúcich z 25 m dlhých koľajníc s hmotnosťou 49,71 kg na meter dĺžky. Ťažké koľajnice bez podložiek boli pripevnené tromi silnými vrtuľami k testovaným podvalom. Styky koľajníc boli spájané spojkami so 4 šróbmi. Jednotlivé koľajnicové styky boli zvárané aluminotermicky a vytvorili koľajnicové pásy dĺžky od 50 do 100 m, čo bola dovtedy najväčšia dĺžka koľajníc u ČSD. Do ľavého koľajnicového pásu sa po celej dĺžke tunela použili koľaje z uhlíkovej ocele s prísadou 0,3 % medi, aby sa vyskúšala odolnosť tejto ocele proti hrdzaveniu.


Slávnosť pri príležitosti pomenovania tunela - Tunelom prezidenta T.G.Masaryka

 Na výdrevu 1 m3 výrubu sa spotrebovalo 0,043 m3 dreva. Celá stavba tunela si vyžiadala náklady 63 miliónov korún.

Typ

Hrúbka v [cm]

Počet pásov

V celkovej dĺžke [m]

Poznámka

klenby

opier

horná

spodná*

4
4b
4b zos.
4d
5
5b
6
7
8
9
10
10 zos.
14
14 zos.
portály

50
50
50
50
50
50
50
60
60
70
80
80
80
80

 
 
 
 
 
 
 
 
50
60
70
70
70
70

50
50
60
50
80
80
80
90
90
105
115
130
115
125

75
92
1
16
150
4
3
8
8
4
7
3.1/2
1/2
4
2

596,60
736,11
8,00
127,71
1199,88
31,91
26,16
67,36
65,25
29,25
55,00
28,17
3,83
32,00
4,37

*) spodné klenby boli urobené:
- km 7,807/7,820 v pásoch č.Ia, Ib
- km 8,234/8,378 v pásoch č.54 až 71
- km 9,851/9,964 v pásoch č.256 až 258, 266 až 269
spolu 213,5 m, t.j. 7,1% dĺžky tunela

počet pásov
 
dĺžka tunela

376
+2 portály

 
 
3011,60 m
Prehľad prevedených typov obmurovky

Pre ľahšiu orientáciu boli do muriva pásov vysekané ich postupné čísla
Voľná plocha tunelového profilu meria 27,7 m2
Práce pre plné výlomy v hornej štôlni boli začaté v km 8.1/2 dňa 30.10.1928

Strelivo

Miesto použitia

Na 1 m tunela

Na celý tunel

I. Dynamit
(v tuneli)

smerová štôlňa
stropná štôlňa
(stropný záber)
výlom
kanál
 
spolu

11,15 kg
 
6,62 kg
3,12 kg
0,05 kg

33 584 kg
 
19 939 kg
9 397 kg
151 kg

20,94 kg/m

63 071 kg

II. Rozbušky
(v tuneli)

smerová štôlňa
stropná štôlňa
(alebo stropný záber)
výlom
kanál
 
spolu

16 ks/m
 
10 ks/mg
15 ks/m
9 ks/100 m

48 192 ks
 
30 120 ks
45 180 ks
271 ks

41,1 ks

123 763 ks

III. Zápalná šnúra
(v tuneli)

smerová štôlňa
stropná štôlňa
(stropný záber)
plný výlom
kanál
 
spolu

28,2 m/1 bm
 
16,3 m/1 bm
10,0 m/1 bm
0,16 m/1 bm

84 938 m
 
49 096 m
30 120 m
482 m

54,7 m

164 636 m

IV. Dynamon a strelný prach v lomoch

dynamon
strelný prach
rozbušky
zápalná šnúra

7 224 kg
938 kg
18 145 ks
13 104 m

  
Spotreba výbušnín v tuneli

Pri príležitosti 80. narodenín T.G.Masaryka 7.3 1930 bol tunel premenovaný na jeho počesť - Tunel T.G.Masaryka. Tunel bol neskôr premenovaný na Veľký, dnes nesie meno Bralský.
V noci z 23. na 24.8.1944 partizáni Prvej československej paradesantnej brigády zatarasili tunel. O tejto udalosti informujú tabuľky na oboch portáloch:

24. augusta 1944 veliteľ prvej partizánskej
brigády mal začať bojové akcie proti
hitlerovcom. V ten deň večer mínerský oddiel
brigády v tomto tuneli demoloval koľaje
a zničil nákladný vlak. Trať bola 3 týždne
prerušená.

Vetranie v tuneli, vetracia šachta
Stavitelia tunela predpokladali určité problémy, ktoré by mohla spôsobiť jeho nezvyčajná dĺžka a to, že niveleta tunela stúpa jednostranne smerom k Hornej Štubni. Táto skutočnosť mohla robiť ťažkosti pri prirodzenom vetraní, pretože vlaky idúce v stúpaní produkujú oveľa viac dymu. Preto bolo u neho, podobne ako pri Štefánikovom tuneli pamätané na zriadenie vetracej komory pre prípad, že by nedostačovalo prirodzené vetranie tunela.
Už počas výstavby tunela, ale najmä po jeho dokončení sa sledovalo prúdenie vzduchu, smer vetra, atmosferický tlak i teploty vnútri tunela, čím sa získal prehľad o pohybe vzduchu. Ukázalo sa, že prirodzená vetracia doba bola 25 - 30 minút, pri nepriaznivých podmienkach sa mohla zvýšiť na 50 - 80 minút, čiže pri slabej prevádzke s vlakovým intervalom 1 až 2 hodiny by sa vystačilo aj s prirodzeným vetraním.
Okrem toho, pri uvedení tunela do prevádzky boli vydané osobitné predpisy. Podľa nich sa na kúrenie v kotloch parných rušňov malo používať výlučne handlovské uhlie s malým obsahom síry. Stroje idúce do vrchu sa mali čo najviac rozkúriť ešte pred tunelom. Rušeň nesmel v tuneli zastaviť na dlhší čas a posádky mali mať v rezerve plynové masky.
Že tieto opatrenia neboli samoúčelné, potvrdili viacerí rušňovodiči, ktorí na tejto trati slúžili počas parnej prevádzky. Vzhľadom k pomerne prudkému stúpaniu 15 ‰ bolo potrebné pred vjazdom do Bralského tunela mať dostatok pary a piesku proti prešmykovaniu kolies, v opačnom prípade prežili títo rušňovodiči hotové peklo. V roku 1938 zaznamenal v pamätnej knihe Florian Wagner: Dňa 20.3.1938 sa otrávili vlakové čaty vlaku č. 4558 uhoľným plynom vo Veľkom tuneli. Vlak 4558 s postrkom nevládal vyjsť z tunela. Keď rušňovodič omdlel, kurič zastavil vlak. Sprievodcovia potom zistili, že sprievodca Drozd omámený plynom padol pod kolesá pomaly pohybujúceho sa vlaku. Našli ho mŕtveho. Táto nehoda mala za následok, že vlakové čaty museli voziť so sebou plynové masky a postrky smerom na Hornú Štubňu boli zakázané.
Ďalej bolo svojho času nariadené, že rušňovodič, ktorému príde zle z priotrávenia, dostane v Sklenom za kalíšok koňaku na občerstvenie. Odvtedy bolo údajne zle všetkým, a tak toto humánne nariadenie bolo rýchlo zrušené.


Vyústenie vetracej šachty, foto Emil Schenk, 30.4.2001

 Po vojne sa predsa ukázalo, že tunel nevyhovuje prirodzenému vetraniu, lebo rýchlosť vzduchu sa pohybovala podľa meteorologických pomerov v medziach 0,40 - 2,00 m/s. Preto v strede tunelovej rúry z vetracej komory sa v roku 1950-51 postavila 116 metrov hlboká a 4,20 m široká vetracia šachta, predpokladaná už pri stavbe tunela.

Sanácia vetracej šachty
V roku 1969 upozornili pracovníci TD Nitra, že pohľadom do šachty z hora i z dola bolo možno konštatovať značné povrchové porušenie jej betónovej obmurovky, o čom svedčilo aj množstvo úlomkov betónu na dne šachty.
Na základe tohto vyhlásenia pracovníci Banských stavieb n.p. Prievidza a pracovníci oddelenia umelých stavieb odvetvia traťového hospodárstva VD v septembri 1969 uskutočnili prehliadku vetracej šachty pomocou horolezeckého zariadenia systému "Graminger" za slnečného počasia, ktoré umožnilo dobrú viditeľnosť až na dno šachty. Prehliadkou boli zistené vážne závady nielen v omietke, ale aj na betónových tvárniciach obmurovky, spôsobené korozívnymi účinkami dymových plynov, priesaku agresívnej vody a poveternosti. Najmä v pásme hĺbky od 21 do 46 m sa zistilo veľké množstvo lastúrovitých odlúpkov betónu a plošného rozrušenia betónu až do hĺbky 20 cm. Okrem toho sa konštatovalo úplné vyradenie odvodňovacieho systému a lezného zariadenia z funkcie. Vzhľadom na tieto vážne nedostatky bolo rozhodnuté, aby Banské stavby n.p. Prievidza ešte v roku 1969 započali s prípravou tak, aby hlavné sanačné mohli byť skončené v roku 1970.
8.1.1970 vykonali pracovníci dodávateľa, teda TD Nitra a služby traťového hospodárstva Správy Východnej dráhy (SVD) podrobnú prehliadku vetracej šachty a to z visutej pojazdnej povaly, vizuálne a poklepom kladivkami a čakamni. Tým boli získané potrebné podklady pre vypracovanie projektovej a rozpočtovej dokumentácie dodávateľom.
Sanačné práce vetracej šachty pozostávali najmä z odstránenia porušenej omietky a muriva, z ich nahradenia striekaným betónom podľa potreby nanášaného na jednoduchú alebo drôtenú sieťovinu kotvenú do základného muriva, ďalej z radiálnych odvodňovacích vrtov a z injektáže horniny za obmurovkou v miestach hlavných priesakových horizontov a z prestavby ochranného venca nad terénom s ochranným krytom a zábradlím.
Sanačné práce sa urobili stabilným ťažným zariadením s dvojetážovou pracovnou povalou za vylúčenia vetracej šachty z prevádzky, t.j. zabednením celého zaústenia vetracej šachty do tunela. Odvoz materiálu z odstránenej porušenej omietky a muriva, ako aj odvoz odpadu zo striekaného betónu z tunela zabezpečila TD traťovými vozíkmi.
Napriek tomu, že išlo o práce technicky veľmi náročné, značne sťažené aj ťažkým prístupom vozidiel k šachte, Banské stavby n.p. Prievidza vykonali práce odborne a kvalitne. Sanácia šachty si vyžiadala stavebný náklad 2 342 008 Kčs. Záverečné práce koncom roku 1971 predstavovali úpravu povrchu terénu v okolí šachty za účelom rýchleho odvádzania zrážkových i prítokových vôd.

Tunel, vodný zdroj obyvateľov Handlovej
V roku 1960 vznikol v Handlovej jeden z najväčších prúdových zosunov, ktorý prerušil hlavný privádzač vody z územia nad obcou Nová Lehota a zničil vodojem. Preto ako náhradný zdroj bol vybraný výtok z Bralského tunela, ktorého výdatnosť sa vtedy pohybovala od 35 do 50 l/s (v súčasnosti 14 - 40 l/s). Už v roku 1961 kryl odber vody z tunela spotrebu Handlovej z 80%.
Podzemné vody drenované tunelom boli zvedené do stredovej tunelovej stoky, ktorá má od handlovského portálu v dĺžke 0,652 km profil 0,60 x 0,65 m a ďalej po sklenský portál profil 0,60 x 0,50 m. Pri handlovskom portáli sa stoka rozdvojila, voda ďalej odtekala krytými žľabmi po oboch stranách trate. Po asi 40 m sa žľaby spojili a po pravej strane trati sa umiestnil odberný objekt, kde sa robilo chlorovanie a nedokonalá kontrola akosti.
Ďna 14.12.1977 z motorového rušňa M262, ktorý narazil na stratený nárazník vozňa ČSD Wap, pri poškodení motora uniklo 300-350 l motorovej nafty a 55 kg. motorového oleja. Odber vody z tunela do vodovodnej siete bol zastavený až 29.12.1977. Do tej doby bola voda používaná ako úžitková, lebo vodovodný systém bol napojený na vodný zdroj Turček, ktorým bola voda zo zdroja tunel preplachovaná. Ďalšia havária sa odohrala o pár dní neskôr. 3.1.1978 prešiel tunelom pomocný nákladný vlak ťahaný T679.1, ktorému sa asi 1800 m pred handlovským portálom zlomil kardanový hriadeľ motora. Z poškodeného motora rušňa vytieklo 30 kg oleja.
Za znečistenie podzemných vôd Bralského tunela bola uložená SVD pokuta 100 000 Kčs.
Z jednania havarijnej komisie s Výskumným ústavom vodného hospodárstva Bratislava sa doporučila výmena štrkového lôžka v zasiahnutom úseku. Voda z tunela bola prehlásená za pitnú 13.1.1978 a v marci 1978 bol tunel napojený na vodovodnú sieť Handlovej. Úplná výmena štrkového lôžka v celej dĺžke tunela sa uskutočnila v auguste 1979. V tuneli pribudlo elektrické osvetlenie. Behom dvoch týždňov úplnej výluky pracovníci Stredoslovenských vodovodov a kanalizácii Prievidza do stredovej stoky uložili potrubie z PVC priemeru 225 mm. Z tohto potrubia boli v tunelových pásoch č.271, 256, 246, 245, 192, 169, 143, 121 a 105 vyvedené odbočky, ktoré berú väčšie prítoky podzemnej vody. Tieto opatrenia mali čiastočne vyriešiť ochranu vodného zdroja, ale ich ochranné funkcie sú minimálne, lebo pri handlovskom portáli sú odoberané vody z potrubia aj z tunelovej stoky.
Ochrana podzemných vôd Bralského tunela bola riešená v rámci rezortnej úlohy. Jej riešiteľom bol v roku 1984-85 Výskumný ústav železničný Praha, ktorý vypracoval havarijný návrh na ochranu vôd zo strany ČSD. Užívateľovi bolo doporučené:

  • v odbernom mieste sústavne sledovať kvalitu vody
  • akumulovať vodu vo veľkých vodojemoch so striedavým vypúšťaním vody z 3 veľkých komôr, pričom pred vypustením bude kontrolovaná kvalita vody (z komory č.1 by sa voda vypúšťala do siete po predchádzajúcom fyzikálnochemickom rozbore, komora č.2 by bola plná a pripravená k rozboru a komora č.3 by sa plnila)

    • V dňoch 3.-12.7.2000 prebehla výluka na trati Handlová - Horná Štubňa, za účelom obnovy trate vrátane Bralského tunela.

    Handlovský portál - P1

    Bývalé tunelové nádvorie, foto Emil Schenk, 30.4.2001
         		 Portál a strážny domček (km 10,8), foto Emil Schenk, 30.4.2001
     
    Portál tunela, foto Miroslav Kožuch, 15.7.2001 Východ P1 z tunelovej rúry, foto Miroslav Kožuch, 15.7.2001
    Tunelová rúra

    Bezpečnostné výklenky v páse č.8, foto Miroslav Kožuch, 29.8.2003
         		 Väčšia komora v páse č.78, foto Miroslav Kožuch, 29.8.2003
     
    Obchvatná štôlňa v páse č.72, foto Miroslav Kožuch, 29.8.2003 Pohľad do obchvatnej štolne, foto Miroslav Kožuch, 29.8.2003

    Sklenský portál - P2

    Vstup trate do tunela (km 7,6), foto Emil Schenk, 29.8.2002
         		 Sklon 15‰/3136 m, foto Emil Schenk, 29.8.2002
     
    Čelo portálu, foto Emil Schenk, 29.8.2002 Východ P2 z tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 29.8.2002

    Pramene:
    Strana vytvorená : 25. III. 2000
    Strana aktualizovaná : 2. IX. 2002
    Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
    Späť na tunely na trati Handlová - Horná Štubňa