Jablonovský tunel

Jablonovský tunel, dlhý 3148 m, bol postavený v rokoch 1951 - 55 medzi obcami Jablonov a Lipovník. Tunel bol súčasťou stavby 30 km dlhej horskej železnice medzi Rožňavou a Turňou nad Bodvou, posledným úsekom juhoslovenskej transverzály. Trať postavená Železničným staviteľstvom Košice bola určená k zlepšeniu železničnej dopravy v smere západ - východ a odľahčeniu preťaženej Trate družby.


Záber sponad portálu na obec Lipovník a trať, foto Emil Schenk, 13.4.2001

Projekt tunela, množstvo neistôt
V mieste, kde prechádza cez Sorošku v ostrých serpentínach cesta z Košíc do Plešivca, mal byť postavený 3. najdlhší tunel vo vtedajšom Česko-Slovensku.
Geologické predpoklady boli získané v priebehu rokov 1949 až 1950 prevažne na základe prirodzených odkryvov, ktorých výsledky zostavené do geologickej mapy boli prekontrolované 150 m hlbokým vrtom, prevedeným v ose projektovanej vetracej šachty tunela.
Z geologického posudku sa dalo predpokladať, že sa pri stavbe nevyskytnú väčšie ťažkosti. Tunel mal prechádzať dvoma geologickými útvarmi - werfénskymi bridlicami lavicovite vrstvenými a prestúpenými hlinitými lasami na strane lipovníckej a vápencovým masívom na strane jablonovskej. Na jednej ani na druhej strane neboli očakávané horské tlaky ani väčší prítok vody. Predpokladalo sa, že problémom bude len prechod z jedného masívu do druhého, ktoré bude silne tektonicky porušené, nachádzajúce sa na vzdialenosti asi 50 m pred projektovanou vetracou šachtou. Tu sa mohli vyskytnúť horské tlaky i voda vo zvýšenej miere.
Pri projektovaní tunela bolo množstvo neistôt. Nebola jednotná mienka o tom, či má byť jednokoľajný alebo dvojkoľajný a ako sa bude raziť. Len sa predpokladalo, že sa bude raziť podchycovacou metódou - belgickou. Potom však prišli iné návrhy. Aj v nich sa mala použiť belgická metóda, ale tak, že by sa najprv zhotovila klenba, potom sa mal z kaloty vylámať zárez pre jednu koľaj a vymurovať priľahlá opora. Výlom pre druhú koľaj sa mal robiť dodatočne, za prevádzky. Až po začatí prác vo februári 1952 sa prijala rakúska tunelovacia metóda, prispôsobená geologickým pomerom.
Tým ešte nebol koniec neistotám. Zdalo sa, že tunel bude pridlhý a pridrahý. Zrodili sa pochybnosti o správnom položení trasy. Jeden navrhoval trasu tam, iný zase inam a zlepšovacie návrhy sa množili. Dovedna sa vypracovalo k pôvodnému projektu ešte 7 ďalších alternatív. Napokon sa trasa posunula asi o 20 m a tunel sa tak skráti o 150 m.
Rozhodlo sa, že tunel bude jednokoľajný, 3162 m dlhý (v km 20,298-23,460). Situovaný mal byť od juhu na sever, prevedený na dĺžku 2730 m v priamke, zbytok v oblúku s R=600 m, ako tunel vrcholový, s niveletou stúpajúcou od oboch portálov v sklonoch 3 a 5 ‰. K zaisteniu vetrania bolo predpokladané vybudovanie vetracej šachty hĺbky asi 150 m v km 21,972. Tunelová rúra mala byť zložená z 394 pásov 8 m dlhých a z dvoch päťmetrových pásov portálových.
Riaditeľom stavby sa stal Ing. Jozef Fischer. Neskôr vymenovali stavbyvedúcich, na každú stranu jedného - Ing. Rudolfa Eštefányho na jablonovskú stranu a Ing. Juraja Rocha na lipovnícku stranu. To že ani jeden z nich nemal tunelársku prax, nevadilo. Tunel tak pripadal ako školský príklad, kde by sa dalo názorne vyučovať tunelárskej práci. Preto bolo zrejmé, že nebude ani treba, aby tu všetci míneri boli zrovna na slovo vzatí špecialisti, stačia aj takí, ktorí sa vyznajú v lámaní kameňa - a tých mala železnčná správa vo svojich kameňolomoch. "Narobíme z nich mínerov sami," prehlásil riaditeľ Fischer. "Ak bude treba, vyškolíme si nových."
Vybudovanie tunela nebolo pôvodne plánované vo vlastnej réžii ČSD. Ale stavebný priemysel, ktorý robil už jednu veľkú stavbu tohto druhu, Bujanovský tunel na Trati družby, nemal veľa chuti k prevzatiu stavby druhého, skoro rovnako dlhého tunela. Stavitelia si nakoniec povedali, že začnú sami, aj keď by snáď neskôr mal prevziať dielo niekto iný.

Rok 1951, prípravné práce
Plán na rok 1951, spočíval z väčšej časti v zemných prácach a čiastočne v prípravných prácach pre tunel.
Začiatkom mája 1951 prichádzajú českí a slovenskí inžinieri a technici, aby vytýčili smer pre železnicu, sondovali pôdu a zistili, kde sa dá čo najlepšie prevŕtať sedlo a postaviť tunel.
Prví míner sa na stavbe objavil vlastne náhodou. Koncom júna 1951 po porade v krčme na lipovníckej strane sa riaditeľ Fischer pobral do Rožňavy. Keď vystupoval z auta, zbadal na námestí chlapa s vrecom na chrbte ako sa rozhliada. Hneď vedel, že sem nepatrí. Bol to Fraňo Polzer, ktorý sa dopočul, že tu kdesi sa má stavať tunel. Prišiel rovno z Tisovca. Neskôr prišli ďalší, zväčša ľudia, ktorí putovali z tunela na tunel.


Robotnícke baraky na strane jablonovskej

Spolu začali zakladať studne a vodovody, stavať domy, kuchyne, ošetrovne a skladištia. Prichádzal stavebný materiál, stroje a zariadenia - 50 vozňov denne. Do 2.7.1951 bola hotová telefónna sieť a elektrické osvetlenie, do 15.7.1951 sa dokončil dispečing. Stavba železnice sa stala prvou stavbou ČSD, na ktorej sa použil dispečing.

Pohľad zo Sorožky na tunelové nádvorie na jablonovskej strane, v pozadí robotnícke baraky Pohľad z tunela na nádvorie na lipovníckej strane, v pozadí dispečerská veža

Tunel mal mať na lipovníckej strane vlastný lom a aj tvárnice potrebné na vymurovanie pásov sa mali vyrábať na stavenisku. Na jablonovskej strane sa mal na betónovú zmes použiť vápenec z tunelových výlomov. Preto tu bolo potrebné vybudovať samostatnú drviareň a na oboch stranách betonárne, vypracovať plány oboch nádvorí s dielňami a pílami.
Na jablonovskej strane bolo treba v pravom zmysle slova vystrieľať v skalách cestu až k tunelovému portálu a založiť kypu - začiatok budúceho tunelového nádvoria. Na druhej strane mali viac šťastia, tam sa mohli pustiť do diela hneď bez ťažkostí. Pred tunelom sa vyprojektoval dlhý predzárez. Tu sa dalo postupovať štôlňou od začiatku.
S razením smerovej štôlne sa začalo na lipovníckej strane 27.10. a na jablonovskej 19.12.1951, teda asi o deväť mesiacov neskôr než na Bujanovskom tuneli. Železničiari začali bez dostatočného počtu mechanizačných prstriedkov, aký tunelová stavba takéhoto rozsahu vyžaduje. Míneri zápasili s horou takmer holými rukami o každý meter postupu. Ale aj tak sa už začiatkom roka 1952 začalo pracovať na plných výlomoch a betónovaní tunelových pásov, dlhých 8 m.

Vstup do smerovej štôlne na strane lipovníckej Pohľad do smerovej štôlne

Stavba nebola vtedy ešte vládnou úlohou a nebol ani určený termín jeho dokončený. Za týchto okolností sa nemožno diviť, že práca na tuneli meškala za výstavbou šírej trati. To bolo tiež príčinou, prečo na stavbe prišlo k zmenám.

Rok 1952, plný problémov
Hoci sa v roku 1951 vykonal pekný kus práce, nevyzerala začiatkom roku 1952 situácia na stavbe ružovo. Plán sa síce plnil na 77% pri stave osadenstva o 40% nižšom.
Hneď na začiatku roka stavbe tunela znížili úver o plných 45% a pri konečnej úprave plánu na rok 1952 sa znížil ešte viac, takže z pôvodnej sumy ostalo iba 30%. Zníženie úveru a odsunutie dokončenia stavby na neurčito, muselo mať na stavbe za následok výrazný pokles pracovnej činnosti. Ešte v decembri 1951 predstavovala výrobnosť na jedného zamestnanca 25 000 Kčs, ale vo februári 1952 klesla na 10 500 Kčs. Každý videl, že dokončenie stavby a začatie prevádzky koncom roka 1953 nie je za týchto okolností možné.
Na stavbe chceli pokračovať tempom z roku 1951, preto zostavili plán na rok 1952 podľa tempa v roku 1951. Na včasnom dokončení tunela záviselo začatie prevádzky trati, ktorý určili na 31.12.1953.
Ale postaviť tunel do konca roka 1953 bol sen považovaný za nesplniteľný. Postupovať o tretinu rýchlejšie, než sa svojho času postupovalo pri stavbe nášho najdlhšieho tunela - Čremošnianskeho, bez zreteľa na vtedy dlhotrvajúce prípravu celej stavby, bolo nereálne.
Do konca júna 1952, za osem mesiacov stavby, bola na stavbe Jablonovského tunela urobených 3,76% celého diela (za 1/3 času a urobili necelú 1/12 práce). Počet zamestnancov bol v tomto mesiaci len 45% stavu, ktorý predpokladal harmonogram. Vtedy bolo na stavbe spolu 8 inžinierov a z materiálu a zariadenia len to, čo dodali už predtým železnice. Ani to nebolo dosť, niektoré zariadenia, ktoré boli predpokladom zavedenia mechanizácie, chýbali úplne. Najcitlivejšie sa to pociťovalo v smerovej štôlni. Ešte vždy nebolo dostatok mínerov. Potrebné bolo vyriešiť v zásade dve otázky: otázku ľudí a otázku inventáru.
Ale nielen tieto ťažkosti brzdili prácu. Pridružila sa ešte ďalšia pohroma - požiar. 14.7.1952, o druhej v noci, sa chytil drevený barak v sídlisku na jablonovskej strane tunela. A neostalo to len pri jednom baraku. Od neho sa chytili ďalšie a za niekoľko desiatok minút zhorelo do tla šesť barákov. Našťastie bez obetí. Požiar zavinil opitý pomocný míner Ján Juháščík, ktorý odhodil nedofajčenú cigaretu.
Komisia odborníkov, menovaná vládou, navrhla podľa vzoru Bujanovského tunela zvýšiť mechanizáciu a práce v smerovej štôlni. Ministerstvo ťažkého priemyslu malo dodať stroje, ČSD zariadiť tunelové dielne, ČSAD zaistiť nákladnú a osobnú dopravu, Ministerstvo pracovných síl postarať o to, aby na stavbu boli uvolnení míneri, dobudované sociálne zariadenia, ubytovne, kuchyne, kultúrne miestnosti a ďalších veľa vecí, ktoré tu stále chýbali. Ministerstvo dopravy odporučilo, aby stavbu tunela prevzala od ČSD Trať družby.

Stavba tunela ako súčasť podniku Trate družby
Uznesenie vlády sa realizovalo 28.7.1952 organizačným včlenením stavby Jablonovského tunela do podniku Trate družby, závodu 05 Jablonov (zo stav. úseku 4a sa stal 051 Jablonov, a zo 4b - 052 Lipovník). Trať družby sa mala postarať o zmechanizovanie prác v tuneli, zorganizovať postup prác v tuneli podľa harmonogramu, ktorý vypracovala komisia.
Organizačné prevzatie stavby Jablonovského tunela do podniku Trate družby bolo pálčivou otázkou. To preto, že chystaná zmena nemenila nič na pôvodnom rozhodnutí, že tunel bude stavaný brigádnikmi ČSD. Vláda totiž uložila Ministerstvu železníc dotovať stavbu tunela aj naďalej dvoma tisícami pracovníkov.
Rozhodnutie vlády prijali tunelári 29.7. na stretnutí na lipovníckej strane. Rozhodli aj o novom harmonograme stavby. Novým stavbyvedúcim na jablonovskej strane sa stal inžinier Minhulín.

Harmonogram č.II
Harmonogram s platnosťou od 1.8.1952 bol vypracovaný tak, aby v najkratšej dobe bolo dorobené všetko, čo bolo za posledné mesiace zanedbané. Termín dokončenia bol stanovený na koniec roka 1953, čo bolo o 17 mesiacov. Keďže jeden mesiac pripadal na položenie železničného zvršku, na vlastné tunelové práce bolo možné využiť len 16 mesiacov. Bol to krátky čas, aby sa dala v ňom daná úloha zvládnuť. Preto sa musel vymyslieť taký spôsob práce, aby v priebehu najviac troch mesiacov mohli pracovné výkony v tuneli dosiahnuť maximum a aby tento výkon bol stály za celý rad mesiacov. Znamenalo to dosiahnuť v tunelovej rúre 13 m postupu za deň (zvyšovanie uvedeného výkonu až o 100%). Také výkony, za daných pomerov boli sami o sebe vysoké i v porovnaní s výkonmi na stavbách iných tunelov nielen doma, ale aj v cudzine. Požadovaný postup závisel do značnej miery od včasnej prerážky smerovej štôlne, ktorá bola stanovená na 12.2.1953.
Stavitelia Jablonovského tunela chceli urobiť ešte viac ako na Bujanove a verili si (požadovaný priemerný výkon 6,70 m bol dokonca vyšší než predpokladané výkony v smerovej štôlni Bujanovského tunela). Predpokladalo sa, že v štôlni možno dosiahnuť 4 pracovné cykly, t.j. že za 24 hodín možno 4x navŕtať, odstreliť, vyvetrať a naložiť. Pri každom odstrele sa malo dosiahnuť postupu aspoň 1,5 m.
Bolo známe, že čas trvania jedného pracovného cyklu možno znížiť skrátením času vŕtania, vetrania a nakladania a vylúčením stratových časov vyplývajúcich z nedostatočného súladu pracovných úkonov v cykle. Skrátenie času vŕtania sa podľa náhľadu technikov a mínerov dalo dosiahnuť tým, že mínerske i šleperské pracovné čaty sa doplnia stálymi pomocnými pracovnými skupinami. Pracovné skupiny mali dostať dokonalé vŕtačky a na pracovisku mali byť stále rezervné vŕtačky. Údržbárske čaty mali pripraviť mínerom vŕtačky na prácu a udržovať pneumatický nakladač, transportér, hadice a všetko ostatné v dobrom stave. Pre urýchlenie odvozu rúbaniny mal sa doterajší transportér predĺžiť závesnými transportérmi tak, aby sa aspoň polovica odstreleného materiál mohla naložiť bez výmeny vozíkov. Takto vytvorené čaty sa mali striedať v práci presne načas priamo na pracovisku.
Predovšetkým bolo treba vyriešiť v rámci harmonogramu dopravu v smerovej štôlni. Po jednom odstrele, pri použití nakladača, muselo sa tu v čase šesťhodinového pracovného cyklu odviesť 32,4 m3 rúbaniny. Odvážať sa malo po jednej koľaji, s použitím výhybísk, zriaďovaných na vzdialenosť najviac 20 m od čelby, 22 vozíkov s obsahom 1,5 m3. Uvažovalo sa, že po odstrele sa od výhybiska k čelbe privezú tri vozy, z ktorých jeden sa mal pristaviť k nakladaču a ostatné dva sa mali odstaviť vedľa koľaje v blízkosti čelby.
Z cyklov nakladania vyplývalo, že by koniec nakladania zapadol už do prípravy na vŕtanie čelby v ďalšom pracovnom cykle. Nebola to síce nijaká zásadná chyba, ale jednako len to zvádzalo na úvahy o možnosti zlepšiť dopravu v štôlni zavedením dvojkoľajnej dopravy. Takáto úprava by bola vyžadovala pri skriňových vozíkoch s rozchodom 600 mm štôlňu širokú 5,50 m.
Na stále sledovanie cyklu, na organizáciu vlastnej práce, na určovanie spôsobu zakladania vrtov a na dodržanie cykličnosti určili pre smerovú štôlňu jedného skúseného inžiniera, ktorý v úzkej spolupráci s pracovnými skupinami mal ich súčasne upovedomovať o pracovnom postupe v cykle.
Nový pracovný postup mal naozaj úspech. V štôlni sa namiesto predpokladaných štyroch dosiahol až šesť pracovných cyklov s najväčším denným postupom 10,10 m pri prierezovej ploche štôlne 8,30 m2. Pred zavedením skúseností příbramských rýchlorazičov sa dosiahlo maximum 5,6 m s ojedinelým vrcholným výkonom 7,80 m.


Výdreva jablonovského portálu s časťou tunelového nádvoria

Predpokladalo sa, že s prácami na plných výlomoch sa začne vo februári 1952. No v skutočnosti sa práce oneskorili. Na lipovníckej strane sa síce začali vo februári, ale na jablonickej strane sa zato pustili do práce až v polovici júna.
Inžinier Čižkov predpokladal, že výlom jednotlivých pásov na strane jablonovskej sa dá urobiť za 21 a na lipovníckej za 27 dní a že v rovnakom čase bude možné ich aj obmurovať, čiže jeden tunelový pás bude možné zhotoviť priemerne za 48 dní. Na strane lipovníckej, vo werfénskych bridliciach, zvolený predpoklad vyhovoval. Na strane jablonovskej, vo vápencoch, to bolo horšie. Tu začali s výlomom v páse č.5 a trval im plných 30 dní. Hornina tu bola tvrdá, celistá. Výlom držal sám, bol tu stanovený typ 7, typ obmurovky, aký sa používal v mierne tlačivých horninách, bez výdrevy a držal tak dobre, že ani po čase sa hornina výdrevy nedotýkala.
Nad týmto sa tunelový inžinier Čižikov, vtedajší stavbyvedúci na jablonovskej strane Minhulín a aj tunelový asistent Ivan Bizík pozastavili. Napadlo ich, že vo vápencoch by bolo možné postupovať nie po jednom páse, ako to určil harmonogram, ale prúdovo, v niekoľkých pásoch za sebou, jedna práca za druhou, výlom kaloty, opier, základov. V polovici septembra 1952 otvorili na jeden záber naraz hneď 4 pásy a odstránili ich za 48 dní.
To bola úžasná časová úspora, ktorá naraz otvorila nové možnosti. Skrátiť termín dostavania tunela, možnosť dodržať pôvodný termín, ktorý bol vtedy ohrozený nedostatočnou mechanizáciou.
V novom harmonograme boli zapracované už čiastočne aj skúsenosti jablonovských staviteľov. Na výlom jedného pása bolo pre istotu počítané 18 pracovných dní a rovnaká doba bola počítaná aj na jeho obmurovanie. Znamenalo to, že jednotlivé pásy mali byť urobené za 42 kalendárnch dní. Za týchto predpokladov vychádzalo, že najväčšia rozpracovanosť pásov, t.j. 27 otvorených výlomových pracovísk, bude potrebné dosiahnuť už v novembri 1952 a toto maximálne pracovné vypätie potrvá plných 6 mesiacov.

Detail výdrevy portálového pásu na jablonovskej strane Výdreva jablonovského portálu

Z hľadiska výkonnosti bol najdôležitejší vzduch, kapacita kompresorov, ktoré sa mali použiť na pohon všetkých mechanizmov. Vzduchu sa dala prednosť pred elektrinou, hoci bola dobre známa nehospodárnosť použitia vzduchovej energie proti elektrickej. Proti použitiu elektriny hovorili totiž skúsenosti získané pri elektrifikácii prác na stavbe Bujanovského tunela, kde sa pri zadovažovaní niektorých špeciálnych zariadení narážalo na také ťažkosti, preto na Jablonovskom tuneli, vzhľadom na krátkosť termínu dokončenia, bolo podľa názoru obdorníkov účelnejšie použiť na pohon mechanizmov výlučne stlačený vzduch, a to i za cenu určitej nehospodárnosti.
Pri stanovovaní potreby stlačeného vzduchu sa vychádzalo zo spotreby jednotlivých mechanizmov. Celková spotreba stlačeného vzduchu v jednotlivých mesiacoch a výkon kompresorov sa stanovil za predpokladu, že súčiniteľ súčasného chodu všetkých pneumatických strojov je 0,7. Úhrnný potrebný výkon kompresorov činil 390 m3 stlačeného vzduchu bez rezervy, s rezervou 540 m3 za minútu. Kompresory mali byť stabilné od 10 do 30 m3, s elektrickým pohonom. Rezervné kompresory s naftovým pohonom mali mať kapacitu od 10 do 20 m3 za minútu.
Kompresory potrebovali elektrinu. V čase, keď sa harmonogram zostavoval, bol príkon elektrickej energie na stavbu nedostatočný. Kompresory, ktoré boli v chode, bežali na naftu. Pri stanovení potrebného množstva elektrickej energie sa počítalo, že na 1 m3 stlačeného vzduchu bude potrebné 6,5 kW.
Odborníkom sa javila potreba 1562 kW na každej strane tunela. Na jablonovskej strane k tomu pristúpila drviaca stanica na 40 kW, takže tam bolo treba postaviť transformačnú stanicu na 1600 kW, na lipovníckej strane na 1560 kW.
Pred zabezpečením vzduchu i energie bolo treba posúdiť, či pri maximálnych pracovných výkonoch, bude možno zaistiť plynulú a nerušenú dopravu v tuneli, či bude možno v jednotlivých smenách vyvážať z tunela vylámané množstvo rúbaniny, a naopak, dovážať dnu denné množstvo muriva a dreva. Doprava do tunela a z tunela sa musela riešiť tak, aby jednotlivé pracoviská i so smerovou štôlňou neboli vo svojich postupoch ničím hatené.
Neskôr prax ukázala správnosť zvoleného dopravného systému. Štyri pracovné cykly sa v smerovej štôlni nikdy trvalo nedosiahli a čas nakladania sa skrátil tzv. kalifornskou výhybkou. Predpokladaný profil smerovej štôlne 12 m2, sa ešte zmenšil na 8,5 m2 na jablonovskej strane a na 11,3 m2 na lipovníckej strane.
Doprava rúbaniny z tunela sa riešila v spojitosti s dopravou murárskeho a betonárskeho materiálu a dreva do tunela. Vo vzdialenosti maximálne 700 m za čelbou sa mali zriadiť dlhé výhybiská, na ktorých sa mali pripravovať ďalšie vlaky na tunelovú obsluhu.
Vypočítali, že na jednej strane tunela bude potrebné za jeden deň doviesť až 750 m3 rúbaniny a doviesť 215 m3 betónu, 25,1 m3 kameňa a tvárnic a 53,6 m3 dreva. No predpokladalo sa, že pri práci v troch smenách by bolo možno v každej z nich obslúžiť štyri vlaky, vždy jeden za dve hodiny. Z vyvezených tisícov ton kamenia z útrob tunela sa na strane Krásnej Hôrky pokladal do základov dlhého a veľkého násypu.
Uvažovalo sa, že jedna súprava vlaku bude rozostavená v tuneli, druh pripravená na výhybisku a tretia sa bude zriaďovať na tunelovom nádvorí. Z týchto predpokladov sa potom stanovila potreba vozňov a rušňov. Pri vozňoch sa počítalo s rezervou 25 až 40%, pri rušňoch s rezervou 30%. Dopravu v tuneli mal usmerňovať osobitný dispečer podľa vopred vypracovaného poriadku.

Problémy ale pretrvávali
Od Trate družby sa očakávalo čosi ako zázrak. Pritom sa zabúdalo, že tento podnik bude sotva ochotný preferovať Jablonovský tunel na úkor Bujanovského, ktorého skoré dokončenie sa stalo prestížnou otázkou celej Trate družby. Trať družby neposielala nič, ochotní boli len s radami. Otázku ľudí, strojov, materiálu, považovala za vec ministerstiev, ktorým bolo vládou uložené obstarať to. Ľudí podľa nich malo zabezpečiť Ministerstvo dopravy a Ministerstvo stavebného priemyslu dodať štyroch mladých inžinierov.
V čelbe bolo stále zlé vetranie, ak možno o vetraní vôbec hovoriť tam, kde v štôlni dlhej vyše 1000 m boli vo ventilačnom potrubí s nedostatočným prierezom vmontované len dva lutňové ventilátory, ktorými sa však nepodarilo dostať vzduch až do čelby. Tu, priamo na pracovisku, bolo potrebné uspokojiť sa so vzduchom vypúšťaným z času na čas z tlakového potrubia, na ktoré boli napojené vŕtačky. Ventilátory, ktoré predpokladal harmonogram, boli zatiaľ len objednané. Predpoklad, že budú robiť súčasne 4 vŕtačky, bol pre nedostatok vzduchu nereálny. A tak pracovali len dve, najviac tri. Okrem toho, pre nedostatočné vetranie míneri v čelbe trpeli bolesťami hlavy, vynechávali smeny a niektorí museli byť dokonca vystriedaní.
Na zavedenie pracovného postupu podľa skúseností příbramských a bujanovských tunelárov boli potrebné predovšetkým stroje. Tie bolo možné objednať, no ich včasné dodanie sa mohlo zabezpečiť len "hore". Pracovali tak stále primitívne, bez ventilácie, bez preplachu, bez stojankov, s vŕtačkami starého typu a s karbidovou lampou v ruke.
Pravdou ale je, že míneri boli veľmi hrdí na svoje umenie a neradi zavádzali do svojej práce nové praktiky. Nakoniec si predsa na lipovníckej strane sa pokúsili pre nedostatok iného zariadenia sami zostrojiť pneumatický transportér vlastnej konštrukcie, ktorý im mal umožniť nakladať v čelbe súčasne dva, prípadne i viac vozíkov. No ani to sa neobišlo bez ťažkostí. Preto sa sprvoti bránili s nakladačom začať vôbec pracovať. Bol síce málo výkonný, ale keď náhodou pokazil, viac už sa nechceli lopotiť s ručným nakladaním. Až neskôr (apríl 1952) im gemerské železorudné bane, závod Drnava, požičali jeden pneumatický nakladač sovietskeho typu PLM-3. Vtedy definitívne mávli nad vlastným výrobkom rukou a pracovali už len s vypožičaným. Naložil vozík za 2,5 minúty, čo bolo o celú polovicu času menej než pri ručnom nakladaní. Mali jeden nakladač pre celú stavbu.
V polovici augusta musel dokonca sám splnomocnenec skonštatovať, že stav výstavby Jablonovského tunela je značne oneskorený proti stavu, ktorý na tento čas predpokladal harmonogram komisie odborníkov. Stalo sa tak preto, že predpokladané dodanie pracovných síl, strojov a strojného zariadenia sa neuskutočnilo.

 

Skutočnosť v m

Mesiac

Plán podľa harmonogramu v m

Jablonov

Lipovník

Máj
Jún
Júl
August
September
Október
November
December

4,50
4,50
4,50
4,50
5,50
6,50
7,00
7,00

4,48
3,46
2,67
3,85
3,84
3,07
3,91
3,64

3,94
3,70
4,27
4,20
4,21
4,15
3,91
4,28

Priemerné denné rýchlosti razenia v druhej polovici roku 1952

Práca sa spomaľovala, možnosť urýchlenia práce bola len s tými mechanizmami, ktoré boli po ruke, len zavedením nových pracovných postupov. Optimisti verili, že sa dá dohnať, čo sa zanedbalo, že zavedením dvoj- až štvorpásov sa dajú robiť skoro zázraky. Preto začali brať naraz dva, tri, štyri a päť pásov.
Navrhli spôsob za základe skúseností nadobudnutých na stavbe. Na strane jablonovskej chceli postupovať porubom, s podberaním štvorpásov bez razenia stropnej štôlne. Predpokladali šikmé zálomy priamo do kaloty vždy po 16 pásoch a potom prúdovým výlomom v celej kalote na túto vzdialenosť. Namiesto normálnej výdrevy podľa rakúskeho spôsobu zamýšľali použiť len ochranné skruže z koľajníc alebo z dreva s pozdĺžnou výstuhou povaly, ktoré nemali nosnú funkciu, ale ktoré mali slúžiť ako ochrana pracujúcich pred padajúcim uvolneným kamením.
Na strane lipovníckej sa naopak pridŕžali metódy pilierovej, ktorú však podľa získaných skúseností upravili tak, že plné výlomy sa mali robiť v dvojpásoch. Pritom pre uľahčenie dopravy v tuneli chceli výlomy pásov v určitom časovom úseku sústrediť vždy na jednom úseku a betónovanie na druhom úseku.
Na urýchlenie betonárskych prác v tuneli navrhovali zaviesť na jablonovskej strane betónovanie prúdovou metódou s použitím zvláštneho mobilného lešenia, ktoré malo umožniť betónovanie zhora. Predpokladom tohto spôsobu bolo zavedenie dvojkoľajnej dopravy v tuneli od pracoviska až k portálu. Betón sa mal dopravovať na lešenie sklápacími rampami, ktoré bolo možné sklápať, takže neprekážali spodnej doprave v smerovej štôlni, výťahom, obsluhovaným vzduchovým vratkom. Predpokladalo sa, že tieto pracoviská budú otvorené na dvoch miestach. Bolo to trochu odvážne riešenie, ale doterajšie skúsenosti ukazovali, že plné výlomy sa môžu ponechať bez obmurovky dlhší čas i vo väčšom rozsahu. Pôvodný geologický posudok, v ktorom sa hovorilo, o tom, že v tuneli sa prípadne nebude musieť robiť obmurovka vôbec, tento názor podporoval. Mohli sa proti tomuto vyskytnúť námietky. Pre ten prípad navrhovali použiť postupné betónovanie pásov s použitím vratkov a kontajnerov so súčasným zvýšením počtu pracovných síl a mechanizačných prostriedkov.
Proti tomuto spôsobu sa vyskytli námietky. Pre prípad, že by sa nepoužilo pojazdné lešenie, chceli zaistiť postupné betónovanie pásov pomocou vrtákov a kontajnerov. Pri použití navrhovaných pracovných spôsobov mal byť výlom štvorpásov na jablonovskej strane urobený za 44 dní a jeho vybetónovanie za 18 dní. Dvojpás na strane lipovníckej mal byť vylámaný za 35 dní a vybetónovaný za 25 dní.
Znamenalo to, že jeden tunelový pás mal byť hotový na strane jablonovskej za 15 a na strane lipovníckej za 30 dní.
Nové spôsoby práce vyžadovali zvýšenie mechnizácie a prinášali naopak zníženie požiadavky na ľudí o plných 22%.
Mali priamo aj skvelé výsledky. Zniesli pás nie za 12 dní, ako sa predpokladalo, ale za 10 dní. Chyba bola v tom, že začali špekulovať, ako urobiť viac. Dohodli sa, že si prácu rozdelia: jedna skupina bude robiť len kaloty, druhá opery, tretia základy.
Nebolo tu na škodu. Tí čo, robili kaloty, hnali sa dopredu bez ohľadu na ostatných. Otvorili 12 pásov a stále chceli ísť ďalej. Ísť to tak nemohlo, preto sa museli vrátiť späť a dorobiť čo rozpracovali. Do toho však už mnohí nemali chuť a radšej odišli.
Najväčšia rozpracovanosť vychádzala v tuneli u plných výlomoch na mesiac jún - 47 rozpracovaných pásov - a v betónovaní za mesiac september s počtom 43 pásov. Pritom bolo treba z tunela vyviesť za deň až 1143 m3 rúbaniny a doviesť 267 m3 betónu, oveľa viac, než predpokladal skorší harmonogram.

Skupina tunelových tesárov Výdreva tunela
Tesárske práce pri stavaní skruží pre betónovanie klenby Detail výdrevy kaloty na lipovníckej strane

Harmonogram č.III
Koncom februára 1953 bolo hotových 28% tunelovej rúry. Starý harmonogram naproti tomu predpokladal, že v tom čase bude hotových už 39%. Zaostávali o 340 m.
3.3.1953 sa zišli na podnikovom riaditeľstve v Jablonove z lipovníckej aj jablonovskej strany. Neriešili na ňom len smerovú štôlňu, ale aj o novom harmonograme. Uzniesli sa, že prácu treba zorganizovať tak, aby prerážka smerovej štôlne bola hotová 1.5., a že všetci míneri na oboch úsekoch by si mali odpracovať v smerovej štôlni aspoň jednu nedeľnú smenu.
Pred 15.3.1953 vypracovali inžinieri plán postupu prác v smerovej štôlni až do prerážky. Na 6 týždňov dopredu ho vypracovali a chceli ho dodržať. Podľa tohto plánu sa stanovili úlohy obom oddielom a rozpracovali sa na čaty a na smeny. Každá čata vedela čo má robiť, koľko metrov. Denné postupy sa na oboch stranách stanovili na 4,80 m, v nedeľu iba na 4 m. Z toho nechceli zľaviť a každé oneskorenie i urýchlenie stávalo sa predmetom debát rozhorčení, radostí alebo sklamania.
Len na základe nového harmonogramu bolo možné dorobiť tunelovú rúru do konca roka 1953 a ostatné práce, izoláciu, kryt dna a dokončenie kanála najneskôr do 15.3.1954. Potrebné je zaistiť ho pracovnými silami a strojmi aspoň tak ako to požadujú jablonovskí vo svojej štúdii, že toto zistenie treba urobiť k 1.4.1953. Takúto správu poslali 27.3.1953 do Prahy.
V Prahe, skoro tisíc kilometrov od stavby, sa zdalo všetko akosi iné. Nechceli veriť, že by na stavbe prišli na lepšie nápady a trafili sa do termínu presnejšie ako odborníci. Preto mala byť na stavbu vyslaná komisia, ktorá by posúdila reálnosť predloženého termínu.
Na stavbe preto trpezlivo čakali na komisiu. Prví prišiel na stavbu geológ dr. Roth. Prešiel pás po páse a potvrdil, že predpoklady, na nich bol plán vypracovaný, odpovedajú zisteným skutočnostiam. Schválil myšlienku dvojpásov aj štvorpásov a prehlásil, že plné výlomy môžu zostať aj niekoľko mesiacov bez obmurovky, ako to nový harmonogram predpokladal. Za deň po geológovi prišla komisia - inžinier Převrátil z Povereníctva stavebného priemyslu z Bratislavy a inžinier Motlík od Trate družby z Košíc. Nič nehovorili, rovno zamierili do tunela. Keď vyšli, tvárili sa úplne inak. Nesúhlasili síce so všetkým (nedoporučili napr. zavedenie prúdovej betonáže), ale ostatné návrhy schválili.
Horšie bolo, že od doby, keď mal harmonogram nadobudnúť platnosť, uplynul skoro celý mesiac. Bolo potrebné harmonogram opäť prepracovať a naviazať jeho začiatok na nový termín, na 1.4.1953 Bolo treba prekontrolovať, či sa dajú všetky práce potrebné k dokončeniu tunela vtesnať do 9 mesiacov.
Keď odišla komisia, začali dochádzať stroje, materiál, veci o ktorých si mysleli, že už nikdy neprídu. Naraz bolo dostatok vzduchu aj elektrickej energie. Chýbali už len ľudia. Ešte pred niekoľkými týždňami bolo ľudí dosť, toľko, že nových museli vracať a nevedeli dobre čo s existujúcimi. To preto, že neboli stroje, nebol dostatok pohonnej energie ani pre stroje, ktoré mali k dispozícii.
Odchádzali starí, skúsení míneri. Práca na plných výlomoch nebola tak finančne ohodnotená, aby dala možnosť rovnakých výsledkov ako na Bujanovskom tuneli. Štyri mesiace trvalo, kým v Prahe schválili navrhnuté prémie pre nové pracovné spôsoby pri výlomoch dvoj- a štvorpásov. Len pre túto príčinu odišlo z Jablonovského tunela 40 mínerov a 24 vozíčkarov.
Návrhy boli nakoniec schválené a zavedené od 30.4.1953.
Míneri sa síce vrátili, ale chýbali vozíčkari. Bolo ich treba toľko, že ich prácu bolo treba zveriť brigádnikom, ktorých sem posielali od začiatku železnice. Bolo potrebné rozhodnutie v dobe, keď smerová štôlňa prestala existovať, sústrediť sa na dokončenie plných výlomov.
Ľudia boli ochotní nastúpiť až po skončení poľnohospodárskych prác v auguste 1953. Nedostatok pracovných síl mal vplyv nielen na plnenie finančného plánu, ale aj na výrobnosť. K 1.8.1953 vyzerala situácia neutešene a jej priebeh za 7 mesiacov roku 1953 vyzeral takto:

Mesiac

Stav pracovníkov v % podľa plánu

Pracovné výsledky v bm tunelovej rúry

Finančné plnenie v %

Výrobnosť v Kčs

Január
Február
Marec
Apríl
Máj
Jún
Júl

92,5
79,2
70,0
71,0
55,8
47,9
80,5

149
152
160
143
139
198
155

109
98
70
62
51
52
89,5

5542,-
5970,-
5736,-
4440,-
4726,-
6110,-
5948,-

V septembri 1952 závodná rada spísala memorandum, spísal všetky svoje problémy, požiadavky a nesplnené sľuby a poslala ju na ministerstvo. Písali o tom, že na plánovité rozšírenie kompresorových staníc, ktoré malo byť hotové v polovici októbra, neprišli ešte ani plány základov. Ani trafostanice sa nezačali stavať, hoci od nich závisí zapojenie ďalších kompresorov, spustenie ventilátorov a rýchla práca v čelbe. Chýba koľajivo na rozšírenie koľajišťa na nádvoriach, dielne taktiež nie sú riadne vybavené. Výstavba sídlisk postupuje pomaly, skoro vôbec nie. Niet barakov, prísun materiálu a inventára viazne, nie je zaistený odvoz a dovoz robotníctva. Z autoparku prišlo na stavbu len 18% toho, čo predpokladal harmonogram.
Za tohto stavu nebude možné zaistiť dokončenie prerážky smerovej štôlne, ktorá je plánovaná na 12.2.1953. Termín predpokladal zavedenie rýchlorazenia vzoru příbramských baníkov. Metóda sa nezaviedla, pretože na stavbu sa nedodali kvalitné vŕtačky so stojančekmi ani pneumatické nakladače a v smerovej štôlni sa nezabezpečilo dostatočné vetranie.
Toto času sa pracovalo v tuneli v desiatich výlomových pásov, aj keď stav mínerov by bol dovoľoval otvoriť dvakrát toľko pracovísk. Nie je to možné pre nedostatok vzduchu a slabú ventiláciu a pre nedostatok drevených vozíkov. Situáciu zhoršuje ešte i to, že koľajištia na nádvoriach nie sú dostatočne vybudované.
V memorande boli spísané tvrdé slová. Avšak napraviť chyby býva ťažšie ako ich urobiť. V Jablonove to znamenalo previesť dôkladný prieskum.
Bolo treba vedieť, či v priebehu jedného roka možno dohoniť, čo sa tu už zanedbalo a či možno splniť termín. Bolo treba nájsť niekoho, kto by tu mohol na základe svojich skúseností povedať celkom zodpovedne.
Vláda požiadala o vypracovanie takéhoto posudku sovietskeho banského odborníka.
Na stavbu prišiel 15.12.1952 a hneď prešiel tunelom. Hovoril s ľuďmi, vypytoval sa na spôsob práce, mzdy, zdravie robotníkov, na kuchyňu. Zaujímali ho výkony v smerovej štôlni, na plných výlomoch, pri betónovaní pása. Prezrel si objednávky, študoval grafy, pásové listy, smenové hlásenia. Prezrel si strojovňu, dielne, vyskúšal stroje. Žiadal topografické mapy, chcel posúdiť situovanie tunela a jeho dĺžku. Tie nemali, a to ho azda prekvapilo najviac.
O dva dni odišiel. Posudok prišiel o týždeň. Ostrý posudok, až 53 pripomienok adresovaných stavbe a vyšším orgánom.
Smerová štôlňa ho najviac zaujímala. Starostlivo vyčíslil priemerné denné postupy. Z čísel bolo zrejmé, že od odovzdania stavby Ministerstvom železníc podniku Trate družby nenastalo pri razení smerovej štôlne nijaké zlepšenie, ba naopak, na lipovníckej strane sa za ďalšie mesiace znížila rýchlosť razenia, a keď sa výkony potom trochu zlepšili, dosahovali na jablonovskej strane iba 80% výkonu v máji 1952.
Bolo to zarážajúce, ale svedčilo to aj o tom, že po odstránení zistených nedostatkov dali by sa výkony v smerovej štôlni zlepšiť skutočne až na 7 m denne na každej strane. Pri práci bez nedeľných prestávok mohlo sa razenie smerovej štôlne dokončené najneskôr 7.3.1953. Odovzdanie hotového tunela do prevádzky podľa harmonogramu (do konca roku 1953), ak stavba bude bez odkladu vybavená strojným zariadením, bude spresnený harmonogram prác, stavbe sa dostane všestrannej podpory zo strany ministerstiev, bolo podľa ešte vždy možné.
Jedno bolo isté, že totiž odtrhnutie od železničnej správy neprinieslo stavbe Jablonovského tunela veľa úžitku. Trať družby nevenovala novému podniku takú pozornosť, akú vyžadoval krátky termín stavby. A tak, proti všetkým očakávaniam, pod jednotným vedením Trate družby zostal tunel len 5 mesiacov. Od 1.1.1953 bol z tejto stavby vytvorený samostatný podnik - Tunelstav. Podliehajúci priamo Povereníctvu stavebného priemyslu v Bratislave a s podnikom Trate družby, prípadne s Bujanovským tunelom nemal toho už nič spoločného. V krátkej dobe jeden a pol roka sa vymenilo 3x vedenie stavby. Firma sa striedala, osadenstvo čo do svojho pôvodu sa nemenilo. I teraz tu prevládali železničiari, teraz vo väčšej miere doplnení brigádnikmi aj z Čiech. Iba dvaja ľudia zostali nedotknutí, riaditeľ a jeho dispečer. Aj teraz viedol stavbu Jozef Fischer, ale ako samostatný riaditeľ.

Rok 1953 - potreba skorého prerazenia smerovej štôlne
Plán postupu prác sa podľa harmonogramu vypracovaného komisiou odborníkov splnil do 15.1.1953 len na 49%. Stavbu nezbrzdilo ani tak získavanie a zabezpečovanie pracovných síl, s výnimkou mínerov, ako skôr potreba ťažkých stavebných strojov. Na začiatku roku 1953 sa dalo povedať, že príčinou všetkých doterajších neúspechov je nedostatočné strojné vybavenie, nedostatočná mechanizácia.
Od vzniku Tunelstavu sa stala hlavným problémom stavby smerová štôlňa. Bolo treba skoro zistiť pomery v dislokačnom pásme na rozhraní vápencov a werfénskych bridlíc, kde očakávaný väčší prítok vody mohol ohroziť postup prác v celom tuneli. Podľa posudkov geológa dr. Zdenka Rotha a speleológov Ondrouška a Várgu nebola vylúčená ani možnosť, že sa hlboko v hore narazí na vodonosné dutiny, na podzemné jazierka, ktorých náhle otvorenie by mohlo mať katastrofálne následky. Smerová štôlňa ako obrovské tykadlo mala vopred zistiť všetky nebezpečenstvá, ktoré v tuneli na budovateľov číhali, mala podať jasný obraz o pomeroch v hore. Získaných skúseností malo byť využité k spresnení harmonogramu, k zlepšeniu doterajšej tunelovacej metódy, prípadne na zavedenie novej tunelovacej metódy a na urýchlenie prác v tuneli.
Na plných výlomoch bola situácia o niečo lepšia, ale dalo sa čakať, že sa bude zhoršovať, ako sa pracoviská budú vzďaľovať od portálov. Ešte koncom 1952 sa nevedelo, kedy budú dodané ventilátory. Jedinou nádejou na zlepšenie vetrania v tuneli zostalo prerazenie smerovej štôlni. Predpokladalo sa, že rozdiel teplôt na oboch koncoch umožní dostatočné prirodzené vetranie, aj keď tu išlo o tunel vrcholový, ktorého niveleta stúpa od oboch portálov k jeho stredu.
Očakávaná prerážka mala vyriešiť jeden zásadný problém - vetranie v tuneli samotnom. Projekt predpokladal, že tunel sa nebude za prevádzky vetrať prirodzene, ale že bude potrebné niekde uprostred vyhĺbiť šachtu, ktorá ho bude pomáhať vetrať, tak ako to bolo už raz s úspechom odskúšané na Bralskom tuneli.
Vysoké nadložie a úzky profil vo vŕtacích súpravách nezaručoval včasné dohotovenie vrtov na úroveň smerových štôlní pred ich prerážkou. Posudky geológov potvrdzovali, že vetracia šachta nebude pravdepodobne potrebná. No v projekte sa šachta predpokladala, ale nebolo v ňom pre toto riešenie dosť presvedčivých predpokladov. Hĺbiť šachtu hlbokú cez 100 m, to bolo treba riadne premyslieť, odôvodniť. Veď išlo o jeden a pol roka práce a o pekných pár desiatok miliónov korún.
Na otázku, či sa má hĺbiť šachta alebo nie, mohla dať rozhodujúcu odpoveď len prerazenie smerovej štôlne. Vyskytovali sa ale aj názory, že prerážka nie je hlavným článkom stavby, že štôlňa má dostatočný predstih pred pracoviskami na pásoch a že prerážka môže počkať. Vtedajší hlavný inžinier, inžinier Ševčík, ktorý sem prišiel v októbri 1952 z Bujanovského tunela prehlásil na adresu všetkých pochybovačov: "Nemajú pravdu! Prerážka umožní vetranie, odľahčí doprave a umožní otvoriť viac pracovísk. Úloha znie: preraziť a to čo najskôr!"
Dovtedy pracovali bez sľúbenej mechanizácie, vzduchu a vŕtačka bolo všetko, čoho sa im dostalo. Inak robili všetko ručne. Míneri boli väčšinou neskúsení, mladí a tých niekoľko starších, boli vyučení starou mínerskou talianskou školou. V smerovej štôlni používali talianskeho dvojstropného zálomu, kde rozloženie, počet, smer a hĺbka vrtov, nemohli byť dodržané s takou presnosťou, aké vyžadovalo urýchlenie postupu prác.
Začiatkom roku 1953 sa situácia ešte zhoršila. Denné postupy klesli na 6 m denne. V tom čase ostávalo raziť ešte 846 m štôlne. Pri zníženom pracovnom výkone bola by práca trvala ešte 141 pracovných dní s prerážkou sa mohlo počítať až koncom júna 1953. Skúšali sa ďalšie vrty, uvažovalo sa o nahradení talianskeho zálomu klinovým zálomom. Ale ukázalo sa, že väčšia dĺžka vrtu nie je úmerne využitá. A na použitie klinového zálomu neboli poruke vŕtačky s podperami.
Pre prerážku bol preto určený nový termín. Na jeho naplnenie bolo treba hľadať nové cesty. Pre smerovú štôlňu bolo potrebné vypracovať nový postup práce, určiť smer, počet a dĺžku vrtov, veľkosť nadložia a postup odpaľovania. Tento postup musel byť zvolený tak, aby odstrelený materiál bol odhodený od čelba, aby sa tu dalo hneď po odstreli vŕtať. Dovtedy zostavala rúbanina ležať na "pruste" a míneri museli nečinne čakať, až sa naloží a odvezie.
Vznikali časové straty a pracovný cyklus sa zbytočne predlžoval. Odstrániť túto závadu mohlo jedine použitie míny.
Pretože nemohli pracovný cyklus skrátiť zlebšením mechanizácie, upravili pracovný postup tak, aby sa nakladanie a vŕtanie navzájom časovo prekrývalo, t.j. aby sa začalo s vŕtaním už v priebehu nakladanie. Pri starostlivom a presnom vykonávaní práce podľa vypracovanej schémy bolo možno i tak dosiahnuť štyri pracovné cykly za 24 hodín.
Vŕtalo sa bez ladu a skladu a takisto sa hospodárilo strelivom. pri priemernej dĺžke vrtov 1,70 m bola spotreba streliva na jeden bežný meter vrtu 1,3 kg. Priemerný postup pri 18 vrtoch po jednom odstrele bol 1,30 m štôlne. Bolo to nehospodárne. Spotreba streliva bola o 30% vyššia, než bolo inak obvyklé. Bola taká veľká, že bolo čudné, ako sa všetok ten astralit do vyvŕtaných dier vmestí. Namiesto na dve tretiny dĺžky vrtu nabíjali skoro na celú dĺžku.
To všetko sa muselo zmeniť. Vypracovali a vydali presné smernice s náčrtkami. Bol tu uvedený počet vrtov, ich dĺžka, smer, spôsob nabíjania i odstrelu.
Začalo sa uvažovať aj o zavedení stojanov pri vŕtaní, ktoré umožňovali mínerom, že nemuseli držať v rukách celú váhu vŕtačky, ale mohli si ich podoprieť. Bola to pre nich určitá úľava. Ale ich zavedenie bolo opäť problémom. Míneri nechceli o novote ani počuť. Až začal s nimi pracovať Štefan Hrubý z Moldavy a obsluhoval až dve vŕtačky naraz. Keď sa ho vtedy niekto spýtal, ako to robí, usmial sa: "Aj cigaretu si pritom zapálim."
Nová pracovná metóda predpokladala použitie pneumatických nakladačov na oboch stranách a hlavne dostatok vzduchu. Obe bolo treba zaistiť, bolo potrebné obstarať náhradné súčiastky k vŕtačkám, hadice. Hlavnou otázkou bolo, či pre novú technológiu bude zaistených "zhora" technické predpoklady, či im bude dodané všetko potrebné, predovšetkým stroje.
Blížil sa koniec februára, začínalo sa hovoriť o prvom máji. Preto si dali záväzok, že prerazia do 30.4.1953.

Prerážka smerovej štôlne
Vtedy mali ešte k dobru 49 dní okrem nedieľ a sviatkov a ostávalo preraziť ešte 593 m smerovej štôlne. Bolo len jedno východisko: pracovať aj v nedeľu a cez sviatok. Pritom na lipovníckej strane bol priemerný denný postup 4,5 m, na jablonovskej strane bez použitia nakladača 3,2 m. Celkový priemerný denný postup bol teda 7,7 m. Bolo to skoro o 30% viac než na začiatku roka.
Ešte pred 15.3. vypracovali inžinieri plán postupu v smerovej štôlni až do prerážky. Bol vypracovaný na 6 týždňov dopredu, a podľa neho sa stanovili postupy na oboch stranách po 4,80 m, v nedeľu iba na 4 m. Mali pred sebou najťažší úsek, blížili sa z oboch strán k dislokačnému pásmu, k pásmu, kde sa dalo očakávať čokoľvek. Začalo sa objavovať viac vody, ale na výkon to zatiaľ nemalo vplyv.
Skončil marec a začal apríl. Začala jar, ale pracovníci v tuneli o tom skoro ani nevedeli. Narastala nová obava: ľudia sa chystali domov na veľkonočné sviatky. Ak odídu, bude po prerážke. Preto sa rozhodli, že budú robiť aj cez sviatok.
Ostávalo 225 m a mali na ich zdolanie 24 dní. Na jeden deň pripadalo 9,37 m, na každú stranu potom 4,70 m.
Pracovalo sa tak isto ako prv, hoci podmienky v dislokačnom pásme, boli čoraz horšie. Aj voda ich hnevala. Aspoň na lipovníckej strane. Postupovali už proti spádu, bolo ju treba čerpať a to zdržiavalo. Potom sa im na jablonovskej strane začal trhať remeň na kompresore. Pretrhol sa raz, pretrhol sa aj druhýkrát. Vždy museli doviesť remenára až z Košíc. Nakoniec zhorela transformačná stanica.
V práci sa pokračovalo. Na Veľkú noc im ostávalo preraziť ešte 220 m. O týždeň neskôr 177 m, ale 19.4.1953 už len 109. Neustále zrýchľovali tempo. Za jediný týždeň zvýšili výkon o 50%, zo 43 m na 68 m. Prechádzali do poslednej stovky.
V polovici apríla sa o míneroch začal zaujímať rozhlas a tlač. Neprešiel takmer deň, aby ich nenavštívil redaktor niektorých novín, rozhlasový reportér. Všetci prichádzali s otázkou či dodržia termín. Jedinou odpoveďou ostávalo - áno.
Súťažili a svoju prácu brali tak vážne, s takým zápalom, že to prechádzalo často až do výstrelkov. Jedna smena odmietla požičať voľačo druhej strane. Boli na seba ako čerti. Nedali si vziať ani centimeter. Začali sa zjavovať naozaj stachanovské výkony. Prvýkrát sa to podarilo na jablonovskej strane, keď 17.4.1953 začali dosahovať denného postupu 6,90 m, na druhej strane naproti tomu o 5 m. Obe strany medzi sebou súťažili, aby dosiahli viac. Najprv urobili 2,20 m, potom 2,50 m, nakoniec 27.4.1953 čata vedúceho Odelbu na lipovníckej strane dosiahla na jeden záber 2,80 m. Bol to výkon, ktorý už nikto neprekonal.
Od 27.4.1953 ostávalo im len 20,80 m. Blížil sa vypočítaný deň prerážky. Pamätali však aj na rezervu. Raz sa opozdili, po druhýkrát prekročili plán. Celkovo ale harmonogram držali. Mali len jedno prianie - skrátiť určený termín aspoň o jeden jediný deň, preraziť už 29.4.1953. Rozhodli sa pracovať do poslednej chvíle z oboch strán, nie ako to je v záujme bezpečnosti obvyklé, že sa tesne pred prerážkou postupuje len z jednej strany. Vtedy im pomohli aj vojaci. Natiahli cez kopec poľný telefón od jednej čelby k druhej.
Prišiel očakávaný deň prerážky. Do smerovej štôlne sa nahrnulo ľudí ako na jarmoku. Každý chcel byť pri tom. Do čelby ich nevpustili, tak vysedávali vzadu, v bezpečnej vzdialenosti na ventilačnom potrubí a pri svetle lámp sa rozprávali. Ostávalo preraziť 10,90 m. Mala to urobiť nočná smena.
So šesťmetrový vrtákom pri 5 m stene sa síce lipovníckým podarilo prevŕtať sa na druhú stranu. Keď prevŕtali, starý Žaludka rýchlo zobral hadicu a pustil na tých druhých vŕtanou dierou vzduch. Nie je nič horšieho pre mínerov v čelbe, keď im druhá strana "fúkne do ksichtu." To bola definitívna prehra jablonovských.
Nebezpečný býva aj posledný odstrel. Preto si ho vzali na starosť sami inžinieri - hlavný inžinier Karel Novák z Prahy na lipovníckej a Frko na jablonovskej strane. Na jablonovskej strane sa pri strieľaní poškodilo vedenie a stanovisko telefónu sa muselo umiestniť 800 m za čelbou. Museli sa dohovárať klopaním. Inžinier Novák dal presné smernice: "Riadne navŕtať určený počet otvorov, nabiť a odpáliť súčasne na dohovorené znamenie!" Ale - ako sa to niekedy vo veľkých chvíľach stáva - ľudia stratili hlavu, najmä na jablonovskej strane. Začali špekulovať, mudrovať, že prerazia sami. Rýchlo vyvŕtajú dva dlhé vrty, na lipovníckých čakať nebudú a odstrelia. Prerážka bude ich.
Udalosť sa mohla skončiť tragicky. No inžinier Novák nemienil si dať zmrzačiť ľudí pre hlúpu ctižiadosť. Trval na svojom, ža sa bude strieľať súčasne. Tak o 22.30 hod. odstrelili to, čo mali hotové - na jablonovskej strane 2 a na lipovníckej 16 vrtov. Neprerazili. Zostala stena hrubá 60 centimetrov.
Preto začali opäť svorne. Tentoraz navŕtali na lipovníckej strane 9 a na jablonovskej strane 7 dier. Odstrelili o 0,30 hod, 30.4.1953 stena padla.


Bezprostredne po prerážke, vľavo streľmajster, v pozadí prerazený otvor

Našla sa i fľaša rumu na zapitie. "Martin" Kabátnik ju zohnal v poslednej chvíli a doniesol vo vrecku až do čelby, kolovala od úst k ústam. Potom prehovoril hlavný inžinier. Podľa starého mínerského zvyku hrmeli na oboch stranách do noci rany sálv, ako znak víťazstva nad horou.

Mínerské čaty, ktoré prerazili smerovú štôlňu tunela Spoločná snímka účastníkov prerážky

Keď dozneli výstrely a opadla všetka nevraživosť, míneri, vozíčkári, inžinieri a majstri boli radi, že zvíťazili nad horou. Dokázali preraziť štôlňu dlhú 3162 m za 17,5 mesiaca. Termín síce neskrátili, ako chceli, ale predsa ho dodržali. Pracovali rovnako rýchlo, ak nie aj rýchlejšie ako na Bujanovskom tuneli, ktorý im bol od začiatku dávaný ako príklad.
Oficiálna oslava prerážky sa konala 1.5.1953. Prišli hostia z Košíc, Bratislavy, Prahy. Z aút nasadli rovno na prvý vlak, ktorý mal prejsť tunelom z lipovníckej na jablonovskú stranu. Vlak ťahala gébuska a skladal sa z 10 plošinových vozov. Na každom voze lavice a nad nimi doska, ktorá chránila hlavu. Prešli ním nielen oficálni hostia, ale aj domáci - míneri so svojimi ženami, ktoré na túto slávnosť pozvali. Oslavy pokračovali v kultúrnom dome, kde sa rozdávali čestné dary. Nasledovala veselica, hudba, divadlo, tanec dlho do noci. Tak skončil najslávnejší deň v histórii stavby jablonovského tunela.
Skončila síce len prvá, najdramatickejšia, najnebezpečnejšia etapa, naplnená neistotou, čo bude zajtra, na čo sa narazí, ako to bude vyzerať v hore o pár metrov ďalej. Preto niektorí míneri po prerazení štôlne odmietajú pracovať na plných výlomoch.

Dokončovacie práce
Od začiatku stavby do 1.8.1953 bolo urobených 1893 bm tunelovej rúry, t.j. 60% celého tunela. Naproti tomu podľa harmonogramu malo byť v tej dobe urobených už 2420 bm, čiže chýbalo 527 bm. Toto zdržanie predstavovalo prácu 2 mesiacov.

Betónovanie klenby tunela Posuvné lešenie pre zriadenie medziľahlej tunelovej izolácie, tzv. špáchtlovanie

Horšie bolo, že už vôbec sa nedalo počítať s tým, že by sa tieto 2 stratené mesiace prác dali v roku 1953 ešte niejako dohnať. Stúpajúca produktivita práce v júli a auguste svedčila o zvýšení pracovného úsilia, ale vedelo sa, že o zlepšení sa pričinili hlavne trvalí pracovníci a dlhodobí brigádnici. Väčšinu osadenstva tvorili však len brigádnici krátkodobí, ktorých sem poslala železnica vždy len na jeden mesiac, na dobu ktorá nestačila k tomu, aby na zapracovali.
Za týchto okolnosti bolo jasné, že sa tunel nedá dokončiť v stanovenom termíne. Zaviazali sa, že plné výlomy dokončia do 15.12.1953 a betónovanie pásov do 31.1.1954.
S plnými výlomami sa to podarilo. Do konca roka 1953 bolo hotové 86% tunelovej rúry. V roku 1954 ostávalo ešte urobiť 9500 m3 muriva, vylámať 12000 m3 skaly na úpravu kanála a dna a položiť tu ďalších 4000 m3 betónu, položiť 2000 bm izolácie a vybudovať portály na oboch stranách tunela.
Ostávalo tiež vybudovať vetraciu šachtu. Bolo rozhodnuté, že sa bude stavať neskôr, za prevádzky v tuneli.
Všetko sa síce podarili, nie síce k 1.5.1954. V polovici roka 1954 bolo možné tunel odovzdať železniciam.
Aj keď nesplnili termín, ktorý im uložila vláda, na trati z Rožňavy do Turne nad Bodvu položili koľaj počas jesene a prvý vlak po nej prešiel 23.1.1955. Jazvy v skalných stráňach začali zarástať trávou, tam kde stáli baraky sa opäť rozzeleňala tráva.

Jablonovský portál [P1]


Východný portál tunela

R 802 vchádza do tunela, foto Emil Schenk, 8.7.2001 Portál tunela

Lipovnícky portál [P2]

Km 58,6 stúpanie 11‰/241 m, foto Emil Schenk, 13.4.2001
 		 Vstup trate do tunela, foto Emil Schenk, 13.4.2001
 
Portál tunela, foto Emil Schenk, 13.4.2001
 		 Čelo portálu, foto Emil Schenk, 13.4.2001
 
Pohľad do tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 13.4.2001 Východ z tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 13.4.2001

Pramene:
Strana vytvorená : 3. VI. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na tunely na trati Zvolen - Košice