SVETLÁ A TIENE EUROTUNNELU
Finančné problémy desať rokov po uzatvorení zmluvy
MILAN SMOLÍK

Uplynulo desať rokov, keď v Canterburskej katedrále predstavitelia Veľkej Británie a Francúzska slávnostne podpísali dohodu o vybudovaní tunela pod prielivom La Manche.

O osem rokov neskôr bola už "stavba storočia" uvedená do života a cestujúci mohli za 35 minút absolvovať pod morom, špeciálne skonštruovaným vlakom TGV Eurostar , cestu do susednej krajiny. Denne sa mohlo prepraviť tunelom 3300 turistických áut, šesť vlakov v oboch smeroch medzi Parížom a Londýnom a tri vlaky medzi Londýnom a Bruselom. V hrubých rysoch sa splnili očakávania prevádzkovateľov, ktorí však zďaleka ešte nie sú spokojní. Stosedemdesiat vlakov, ktoré týždenne prepravia vyše milióna cestujúcich, by mohlo prepravovať dva milióny pasažierov i viac. Isté zlepšenie vo vyťaženosti prepravy bolo zaznamenané v januári tohto roku.
Počet prepravovaných osôb oboma smermi sa zvýšil na dvojnásobok a počet vlakov premávajúcich do francúzskej či britskej metropoly sa viac ako strojnásobil.
Ani tento nárast nevyvoláva uspokojenie bánk a akcionárov, ktorí investovali peniaze do tohoto projektu. Pretrváva totiž vysoké zadĺženie. V januári 1986 sa suma investícií odhadovala na tridsať miliárd frankov, avšak konečný účet sa vyčíslil sumou 100 miliárd frankov. Doteraz sa neskončilo meranie síl medzi prevádzkujúcou spoločnosťou a investorskými bankami, čo urobiť s dlhom 65 miliárd dolárov. Pre Eurotunnel francúzsko-britský prevádzkovateľ podmorskej železnice pod Lamanšským prielivom ustanovil sprostredkovateľa, ktorý bude spoločne rokovať s veriteľmi. Veritelia a akcionári požadujú od prezidenta obchodného súdu, aby určil zmierovateľa, ktorý sa má pokúsiť vyriešiť finančnú situáciu.
Spoločnosť Eurotunnel si stanovila vlani zámer prepraviť za rok štyridsať percent všetkých turistov a tridsať percent tovaru. Výkon bol však nižší: dvadsaťpäť percent osobnej prepravy a osemnásť percent prepravy tovaru. V snahe zvýšiť prepravu tunelom prišli niektoré francúzske a britské cestovné kancelárie s príťažlivými ponukami a sľubujú zákazníkom rôzne výhody. Kto si napríklad v Paríži kúpi cestovný lístok do Londýna v “nešpičkových" hodinách, dostáva zadarmo fľašu whisky. Pokiaľ si cestu zaplatí vo Veľkej Británii, dostane dokonca dve fľaše. Navyše má právo na 25 - percentnú zľavu pri nákupe tovaru, najmä alkoholu v obchodoch pri výstupe z tunela.
Vlani sa ostro kritizovalo, že bezpečnostné opatrenia v tuneli nie sú na potrebnej úrovni: Kontroly vo vlakoch sú nedostačujúce, čím sa zvyšuje riziko teroristického útoku. Novinári z britských populárnych novín The Observer nastúpili do vlaku na stanici Waterloo. Boli schopní otvoriť batožinové priestory vo vlakoch jednoduchým univerzálnym kľúčom. Protiteroristický expert bezpečnostné opatrenia v tuneli pod La Manche označil za "neprimerané". Vyhlásil: "Keby som bol teroristom, ktorý si vyberá ciele pre svoj útok, bol by som iste milo potešený nedostatočnou bezpečnosťou."
Bezpečnostné predpisy vyžadujú na prevádzku pod Lamanšským prielivom rovnaké kontroly ako na medzinárodných letiskách, čiže preverovanie všetkých cestujúcich a batožín.
Aj keď malí akcionári, ktorých investície stále viac strácajú na cene, sa nazdávajú, že urobili chybu, ťažko si predstaviť, že by technická "stavba storočia" zbankrotovala a bola zatvorená.

( Republika, 9.3.1996 )

Spoločnosť Eurotunnel dosiahla stratu 111,14 milióna eur

Spoločnosť Eurotunnel, ktorá prevádzkuje tunel pud Lamanšským kanálom, dosiahla v prvom polroku prevádzkovú stratu 111,14 milióna eur. Podľa nemeckého denníka Sűddeutsche Zeitung o tom informovalo vedenie spoločnosti v Paríži. V prvom polroku tohto roku sa prepravilo pod morským dnom viac nákladných vozidiel než v rovnakom období vlaňajška. Prejavili sa najvyššie tarify na autobusy a automobily. Medziročne vzrástli príjmy o 29 % na 240 miliónov eur. Bilanciu spoločnosti však aj naďalej ovplyvňuje zrušenie bezcolného predaja tovaru a dlh 10,67 miliardy eur za výstavbu tunela.
Eurotunnel sa od otvorenia podmorskej spojnice medzi kontinentom a Britskými ostrovmi v máji 1994 nachádzal dlhý čas na pokraji bankrotu. Spoločnosť utrpela aj viaceré nepredvídateľné údery. Napokon sa jej podarilo vyhnúť najhoršiemu, keď sa jej vedenie dohovorilo so 170 veriteľskými bankami na odročení splácania úrokov a istiny.

(Profit 32/2000)

Sklamanie z Eurotunnelu
AKÝ BUDE OSUD STAVBY STOROČIA?

Otázka dnes neznie tak. či vidieť na konci tunela svetlo, ale či sa tunel vôbec niekedy dokonči. Začiatok tunela sa v dobrotu tempe staval po oboch stranách kanála La Manche. Obrovské raziace stroje prekonávali pod morským dnom až 300 metrov denne.
V prvých dvoch rokoch “stavby storočia" postavili celú štvrtinu 38 kilometrov dlhého podvodného úseku dvojice že­lezničných tunelov a väčšiu časť servisného tunela. medzi dvoma hlavnými tunelmi umiestnený a s nimi po kaž­dých 250 metroch spojený prstenec menšieho priemeru slúži na údržbu a vetranie železnič­ných tunelov a záchranu cestu­júcich pri požiari.
Nemálo vrtov treba ešte uro­biť, ale si vo vytýčenom termí­ne (15. júna 1993) chcú fran­cúzski a britskí robotníci spo­ločne pripiť v strede kanála. Toto randevú technicky nie je nemožné. Dodržanie termínu ne­záleží od tých, ktorí stavajú, ale od tých, ktorí dávajú sta­vať. Aj technické úlohy najväč­šieho podvodného vrtu všetkých čias sú však malé v porovnaní s ťažkosťami tých, čo tento projekt riadia.
Len ťažko by mohol niekto spočítať, koľko obchodných kvíz pripadá na každý doteraz vybu­dovaný kilometer tunela. Teraz v stave medzi dvoma spormi zbierajú sily traja hlavni aktéri tunela: objednávateľ a bu­dúci prevádzkovateľ, akciová spoločnosť Eurotunnel, konzor­cium najväčších francúzskych a britských stavebných podni­kateľov Trans-Manche Link (TML), ktoré tunel buduje, a bankový syndikát 208 európ­skych peňažných ústavou, letory financuje päť šestín staveb­ných nákladov.
550 000 akcionárov Eurotunnelu môže veľkú drámu sledo­vať nanajvýš v úlohe štatistov. Iba z klesajúcich a stúpajúcich kurzov svojich cenných papie­rov môžu odhadovať vyhliadky. Na úspechu tejto akcie, ktorej rozpočet niekoľkokrát zvýšili, sú závislé ich investície vo výš­ke jednej miliardy libier. V ok­tóbri 1989, z jedného dňa na druhy zvýšili rozpočet zo 4,8 na 7,2 miliardy libier.
Okamžite sa rozpútalo peklo. Z kancelárií správnych rád spoločností Eurotunnel a TML zaznievali obvinenia na partne­rovu adresu. Banky chceli ve­dieť, kto a z čoho bude hradiť nevídané zvýšenie rozpočtu stavby. Zaujímali sa tiež, o aké výpočty sa opiera očakávaná rentabilita investície? Veď pô­vodne uvažovaný ziskový kľúč môže byť reálny len vtedy, keď priamo úmerne koeficientu ná­kladov bude rásť aj očakávateľ­ná prevádzka a príjmy zo stavby.
Bankový syndikát pre každý prípad zmrazil vyplatenie splat­nej častí úveru na financovanie stavby, ktorý dosahuje 5 mi­liárd libier. V tieni hrozby pla­tobnej neschopnosti spoločnosť Eurotunnel vypracovala novy výpočet zisku, a podarilo sa jej zvýšiť prognózy príjmov. Vedú­ci predstavitelia spoločnosti priznali, že namiesto pôvodne sľubovaného roku 1995 môžu akcionári počítať s prvými po­dielmi najskôr roku 1997. Do­vtedy totiž zisk “odnesú" úro­ky zo zvýšených nákladov.
Eurotunnel a TML sa zhodli, že bez vypísania nových akcií a bez bankových úverov podujatie zbankrotuje. Medzi objednávateľom a realizátorom stavby vypukol ľúty, boj. Ide o veľa, veď úroková miera je dnes 15 %, čiže každý novy úver vo výške jednej miliardy libier je zaťažený úrokmi 150 miliónov libier ročne.
Banky nevidia nijaká záruku správností nových výpočtov, veď predchádzajúce odhady ná­kladov a príjmov sa ukázali oko nesprávne o 50 a 30 per­cent.
Britsky spolupredseda Eurotunnelu obvinil správou radu TML, že považuje tunel za doj­nú kravu a pokúša sa z nej do­stať maximálne zisky. TML sa odvolávala na nepredvídateľné geologické pomery a vyčítala Eurotunnelu, že sa pustila do práce narýchlo, za pochodu mení projekty a požiadavky. TML súdnym rozhodnutím za­viazala Eurotunnel, aby okamži­te vyplatila splatnú sumu 80 miliónov libier.
Eurotunnel však platiť ne­mohol. Vtedy francúzsky spolu­predseda spoločnosti vyhlásil: “Keď sa ľudia nebudú správať racionálne, môže sa stať, že tento podnik sa nedokončí. Ne­jestvuje bohom daná záruka na dokončenie stavby. Možno sa však predsa len dokončí, lebo dúfam, že aj teraz prekonáme prekážky."
Nikto nechcel veriť, že pre­stížny podnik- dvoch susedných krajín by mohol. aj skrachovať. Či už francúzsky spolupredseda blufoval alebo nie, tento výrok stačil na to, aby si gu­vernér Bank of England dal za­volať znesvárených obchodných partnerov.
Zrodil sa kompromis. TML vzala na sebe 30 % úrokov z prekročenia rozpočtu. Vymeno­vali nového generálneho riadi­teľa na operatívne riadenie Eu­rotunnelu, a banky vyplatili splatné úvery.
To bol koniec jednej z kríz Eurotunnelu. Financovanie stavby tunela je na istý čas zabezpečené. Potom však možno očakávať ďalšiu krízu, pretože akcionári a predovšetkým ban­ky sa budú musieť rozhodnúť, či investujú ďalších 2,4 miliar­dy libier do tunela, na konci letového sa čoraz vine stráca svetlo na začiatku cesty ešte tak sebavedome sľubovaného zisku.
Podľa najnovšej správy, príslušné orgány Francúzska a Veľkej Británie dočasne zastavujú stavbu pod kanálom La Manche. Stavba si totiž vyžia­dala už šiestu ľudskú obeť…

(???, MAGYARORSZÁG, -hrad­-)

Stránka vytvorená: 2. X. 2000