Stručná historie "Čachtické trati"

Po vzniku samostatného Československa bylo nutné přebudovat železniční sít; doposud orientovanou k Vídni a Budapešti. Především bylo zapotřebí zajistit nové, výkonné a strategicky umístěné spojení českých zemí se Slovenskem a Podkarpatskou Rusí.
Podle vládního nařízení z roku 1920 se měla jako součást tzv. Středoslovenské transverzálky vybudovat i železnice přes hřeben Bílých Karpat. Ve výchozím Veselí nad Moravou byla napojena na trať Brno - Trenčianska Teplá a naopak v Novém Městě nad Váhom byla zaústěna do trati Bratislava - Žilina . Stavební práce začaly slavnostním výkopem vrcholového tunelu pod Poľanou dne 8. 7. 1923. První jedenáctikilometrový úsek do tehdejšího Lipova byl otevřen 19. června 1927 a navazující úsek do Myjavy ještě 8. prosince téhož roku. Původní předpoklad zahájení provozu na celé trati o délce 67 km v roce 1925 nebyl reálný a došlo k tomu až l. září 1929. Výstavbu provázela řada obtíží a kromě těžce dostupných míst ji komplikovaly přísné požadavky na hlavní trať. K největším dílům patří kilometrový zářez za Javorníkem, hluboký až 13 m a naopak vysoký násep u Poriadí. Trať zdobí pětice mohutných viaduktů a tři tunely. Vrcholový tunel u Vrbovců byl svojí délkou 2421,5 m do roku 1931 nejdelším u ČSD a byl čestně pojmenován Tunelem generála M. R. Štefánika. Celá trať, stavební klenot sám o sobě, navíc zasazený do krásného horského prostředí, byla opatřena jednotnými nádražními budovami, vycházející ze slovenské lidové architektury. Na celém úseku jsou pouze dva úrovňové přejezdy. Zpočátku zde byla prováděna zjednodušená dopravní služba bez výpravčích, kteří sem po nárůstu přepravy přišli v roce 1938. Už v březnu 1939 je tehdy teprve desetiletá trať v důsledku válečných událostí rozdělena státní hranicí Protektorátu Čechy a Morava a Slovenského štátu. Z Myjavy a Vrbovců - tehdy ovšem Javorníku - se staly přechodové stanice. Po válce se vše vrátilo do původního stavu a význam trati se zvětšoval. Náhle zmizel s druhým rozdělením Československa v roce 1992. Ještě v 70. a 80. letech zde kromě tranzitní nákladní a místní osobní dopravy jezdily i sezónní rychlíky "Mamaia" z Prahy do rumunské Mangalie a noční ubytovací "Devín" z Prahy do Bratislavy. Dnes zde funguje pouze místní osobní a nákladní doprava, po jejímž výrazném oslabení došlo i k úsporným opatřením. Na slovenském úseku jsou dálkově řízené stanice, na české straně se administrativně zrušila blatnická stanice a v Lipově a Velké nad Veličkou je časově omezená dopravní služba.
V počátečních letech zde vládla parní trakce, ale již v polovině 30. let se sem kvůli kouřovým zplodinám v tunelech zavedly motorové vozy. Ostatně těm patří vozba osobních vlaků .takřka po celou dobu. V náročné nákladní dopravě se vystřídalo několik generací parních lokomotiv, než je byly schopny nahradit motorové lokomotivy. K tomu došlo až koncem 60.let, kdy sem přišly mohutné stroje sovětské výroby, přezdívané Sergeje. Na celé čtvrtstoletí se staly symbiózou tzv. Čachtické trati.
Zatím poslední významnou událostí, která se na popisované trati událá, byla změna česko-slovenské státní hranice. V jejím důsledku se sporná stanice Vrbovce alias Javorník nad Veličkou k 25. červenci 1997 předala Železnicím Slovenské republiky . Sídlo nového přechodu je dnes ve Velké nad Veličkou.
I když tato železniční trať, která v příštím roce vzpomene 70 let od jejího dokončení, dnes spíše zeje prázdnotou, může být díky výstavbě tranzitních koridoru i změně náhledu na železnici jako takovou, opět výhodně použitá. Na svoji příležitost teprve čeká.

(Pamětný list vydaný k jízdám zvláštních vlaků vedených parní lokomotivou u příležitosti Horňáckých slavností, Vydala Společnost železniční výtopna Veselí nad Moravou, 1999)

Strana vytvorená / Site created : 06-XI-2000 Posledná aktualizácia / Last update : 07-VIII-2001