Rýchlodráha v Bratislave

Tomáš Hollarek

História mestskej hromadnej dopravy v Bratislave siaha do konca predchádzajúceho storočia, keď mesto malo približne 65 000 obyvateľov. V auguste roku 1895 začala sa prevádzka na električkovej trati, vedúcej od bývalého hotela Kriváň cez Kamenné námestie po Trokanovu ulicu na Podhradí, s celkovou dĺžkou 3125 m. Trate boli budované ako jednokoľajové, s výhybňami a rozchodom koľají 1000 mm. Vozový park pozostával z piatich motorových a štyroch prívesných vozidiel.
Veľa vody pretieklo dolu Dunajom od začiatkov mestskej hromadnej dopravy v Bratislave. Mesto sa zmenilo na nepoznanie. Zavedenie hromadnej dopravy bolo progresom, ktorý umožnil jeho ďalší územný rozvoj.
Súčasné mesto, v ktorom žije 385 000 obyvateľov, má v terajších sociálnych podmienkach aj iné požiadavky na dopravu. Ľudia sa chcú rýchle a pohodlne dostať za svojimi cieľmi na pracovisko, do škôl, za kultúrou alebo športom, za nákupmi, k známym, ale aj späť domov. Pribúdaním obyvateľov, stálym zlepšovaním ich životného štandardu rastú aj požiadavky na prepravu. Rozpínaním sa mestského zastavaného územia rastú aj prepravné vzdialenosti, čo zasa predlžuje čas premiestnenia, ale rastie aj potrebný vozový park na zabezpečenie týchto nárokov. Postupne s rastom mesta sa rozvíjala aj mestská hromadná doprava. Roku 1927 v meste zaviedli autobusovú dopravu a roku 1941 aj trolejbusovú dopravu. Roku 1981 prepravil Dopravný podnik mesta Bratislavy už 308 miliónov cestujúcich. K dispozícii mal 173 električiek, 107 trolejbusov a 661 autobusov. Prevádzkoval 13 liniek električiek, 5 liniek trolejbusov a 49 liniek autobusov. Celková dĺžka prevádzkovaných liniek je 218,8 km električiek, 69,1 km trolejbusov a 1177,1 km autobusov.
Prudkému rastu mesta po oslobodení nezodpovedal adekvátny rozvoj výkonnej koľajovej hromadnej dopravy. Príčinou bolo najmä precenenie individuálnej automobilovej dopravy. V tom čase dokonca v mnohých európskych mestách úplne zrušili električky ako prežitý dopravný prostriedok. Až neskôr, pri vyššom stupni automobilizácie sa ukázalo, že automobilová doprava vo veľkomestách nemôže zvládnuť všetky nároky na prepravu, pretože jej plošné nároky (komunikácie, križovatky, odstavné plochy) prevyšujú územné možnosti. Veľká koncentrácia automobilovej dopravy v mestách aj zhoršuje jeho životné prostredie.
Bratislava má špecifickú geografickú polohu. Jadro mesta je vklinené medzi rieku Dunaj a pohorie Malé Karpaty. Rozloha mesta je veľká a s ohľadom na spomínané prírodné danosti nemožno hovoriť o kompaktnej zástavbe ani v súčasnosti ani vo výhľade.
V Smernom územnom pláne mesta, schválenom vládou SSR roku 1976, predpokladá sa vzrast počtu obyvateľov mesta na 503 000 do roku 2000. Úmerne budú rásť aj pracovné príležitosti, nároky na školstvo, kultúru, vybavenosť. Očakávané prepravné nároky v tomto období predstavujú približne milión ciest denne.
Tieto údaje boli podkladom pre zamyslenie sa nad budúcnosťou dopravy v Bratislave. Individuálna automobilová doprava v žiadnom prípade nemôže zabezpečiť prepravné nároky. To by museli zničiť polovicu mesta, aby sme zabezpečili dostatočne výkonné komunikácie a dostatok odstavných plôch v ťažiskách záujmov. Preto jednou z reálnych možností je zabezpečiť v meste takú hromadnú dopravu, ktorá bude schopná konkurovať individuálnej automobilovej doprave rýchlosťou a pohodlím prepravy.
Po dlhých úvahách, prepočtoch a zrovnávaniach rozličných do úvahy prichádzajúcich systémov sa rozhodlo budovať v Bratislave systém mestskej rýchlodráhy. Základné charakteristiky systému sú samostatné vedenie tratí bez možnosti kolízie s inými druhmi dopravy, možnosť spájania vozidiel do vlakových súprav, vysoká jazdná rýchlosť, nastupovanie a vystupovanie bez použitia schodov, čím sa značne skráti zdržanie na staniciach.
V centre mesta sa predpokladá podzemné vedenie trás s ohľadom na hodnoty zástavby a životné prostredie. Systém rýchlodráhy sa zvolil najmä preto, že sa ním dosahujú vysoké cestovné rýchlosti (32-36 km/hod.), kapacita systému zabezpečuje očakávané prepravné množstvá, ktoré dosahujú rádovo 20 000 cestujúcich v silnejšom smere v špičkovej hodine. Také prepravné množstvá môžu zvládnuť klasické električky iba zdvojením trás, pričom ich cestovná rýchlosť je polovičná, v centre mesta ešte menšia.
V ďalekom výhľade na funkciu systému boli navrhnuté dve diametrálne trasy rýchlodráhy, ktoré spájajú maximálny počet okrajových obytných a priemyselných celkov s mestským centrom. Navrhované dve trasy vytvárajú štyri radiály mimo centra mesta, ktoré možno navzájom prepojiť rozličnými spôsobmi. Tak vznikli tri možné alternatívy prepojenia v centre, ktoré majú trasy radiál nemenné. Ide o tieto radiály:

Tieto štyri radiály v centre mesta vytvoria plošnú obsluhu s dvoma prestupovými uzlami. Vlastné vedenie trás v centre mesta sa skúmalo vo viacerých alternatívach, pričom sa hľadala optimálna alternatíva, ktorá by najlepšie vyhovovala obsluhe centra po jeho dobudovaní potrebnými zariadeniami vyššej občianskej vybavenosti.
Navrhnutý systém odobrila sovietska expertíza a po prerokovaní ho schválila vláda SSR roku 1976. Súčasne sa rozhodlo začať výstavbu v mestskom sektore Petržalka a zabezpečiť jej prepravné nároky prepojením trate do centra mesta. Zložitým technickým problémom tejto trate je prekonanie Dunaja. Výstavba tunela pod Dunajom, ktorý sa javí ako najvhodnejšie riešenie, je technicky, časovo, aj ekonomicky veľmi náročné, pričom prepravné nároky Petržalky rastú veľmi rýchlo, pretože sa tu odovzdáva do užívania ročne zhruba 4000 bytov. Z týchto dôvodov sa rozhodlo v I. etape výstavby rýchlodráhy využiť železničný most zo Šafárikovho námestia a vytvoriť dve stanice v centre v trase opustenej železničnej trate. Tak sa zabezpečí už v I. etape pešia dostupnosť južnej časti centra mesta z týchto staníc, ako aj možnosť prestupu na existujúci systém mestskej hromadnej dopravy v meste. V Petržalke sa bude trasa budovať od severu na juh a postupne predlžovať výstavbou ďalších úsekov a staníc. Začatie prevádzky na I. úseku vláda SSR stanovila na rok 1986. Do roku 2000 sa predpokladá dobudovanie celého úseku v Petržalke a časti úseku v centre mesta.
Výstavba nového systému mestskej rýchlodráhy v Bratislave je veľmi náročnou stavbou. Ďalšie rozširovanie siete sa predpokladá v súlade s potrebami rozrastajúceho sa mesta. Nový systém dáva však aj nové možnosti urbanistickej tvorby centra mesta. Súčasne umožňuje vysokú koncentráciu zástavby, pretože zabezpečuje potrebné prepravné požiadavky. V súčasnosti prebiehajú projektové práce I. úseku. Značné ťažkosti sú so zabezpečením vhodného vozidla, pretože u nás sa potrebné vozidlá nevyrábajú. Preto sa plánuje dovoz vozidiel z NDR alebo zo ZSSR. Generálnym projektom stavby je Dopravoprojekt v Bratislave.

( Krásy Slovenska )

Strana vytvorená / Site created : 4. IX. 2000 Posledná aktualizácia / Last update : 4. IX. 2000	( http://addams.miesto.sk/slovakia/present/metro2.htm )