Superexpres pro zítřek z dílny Siemens

Milan Bauman, CzechDesign.cz, Technický Týdeník 30.11.2005 - Bílocervená souprava se pozvolna rozjíždí. Na okamžik, až tento dokonale aerodynamický krasavec s jednoduchým názvem ICE 3 dosáhne maximální rychlost, se všichni tešíme.
Precházíme soupravou do vozu 1. trídy hned za šikmo prosklenou kabinou strojvedoucího, a tak mužeme sledovat nabíhající trat prímo pred kokpitem pozoruhodného rychlovlaku.
A je to tady. Než se nadejeme, ženeme se po trati rychlostí 300 kilometru v hodine. Ale není to víceméne slyšet, ani videt. Tichý zvuk za velkými skly, nic se nekolébá, neklape, nevibruje. Vlak spíše po kolejnicích klouže než jede, aspon se nám to tak subjektivne zdá. Rychlodráha z hessenského Frankfurtu nad Mohanem do Kolína nad Rýnem (oficiálne byla uvedena do provozu 1. srpna 2002) je dlouhá 219 km. Je to tedy zhruba obdobná vzdálenost, jako mezi Prahou a Brnem. Rychlovlak ICE 3 ji s námi urazí za pouhou jedinou hodinu. Cesta je príjemná. Plastový kelímek s nápojem na stolku se ani pri nejvyšší rychlosti nepohne. V operadle pred sebou mohou cestující 1. trídy sledovat na tenké LCD obrazovce dokumentární filmy o železnici nebo poslední zprávy. Na velkém displeji v cele vagónu se ukazují všechny potrebné údaje od aktuální cestovní rychlosti až po následující stanice. Pro jistotou je hlásí ješte palubní rozhlas. Ceká nás však ješte dlouhá cesta pres celé Nemecko až k hranicím s Nizozemskem, do oblasti mezi Duisburgem a Düsseldorfem. Zde v Krefeldu- Uerdingenu navštívíme výrobní závod divize Transportní systémy spolecnosti Siemens, abychom si osobne prohlédli nový vlak, který je ve svém vývoji opet o kus dál. A to nejen proto, že oproti „ícéécku trojce”, v níž práve cestujeme, je o 50 km rychlejší.

Prestižní zakázka pro španelské dráhy
Výrobní závod firmy Siemens v meste Krefeld-Uerdingenu, rozkládající se na ploše 178 000 m2, v nemž pracuje približne 2200 zamestnancu, v soucasné dobe - obrazne receno - jede na plné obrátky. Má totiž za sebou nekolik úspešných objednávek na vlaky ruzných kategorií a jejich technologie ci komponentu. Tak napríklad spolecnost Siemens, divize Transportní systémy, získala v lonském roce další zakázku od Španelských národních drah (RENFE) na dodávku elektrické výzbroje pro 40 regionálních vlakových jednotek. Hodnota této zakázky ciní 50 mil. eur. Nová zakázka, která je spojená se smlouvou o údržbe, se vztahuje na druhou sérii vlakových jednotek rady Civia provozovaných spolecností RENFE. Siemens dodal elektrickou výzbroj také do první série vlakových jednotek Civia. S Bulharskými státními drahami (BDZ) byl uzavren kontrakt na dodávku 25 regionálních elektrických vlakových jednotek typu Desiro Classic EMU. Smlouva se podepisovala v polovine cervna ve Varne a hodnota zakázky je 117 mil. eur. Zahrnuje výrobu a dodávku 15 trídílných a 10 ctyrdílných vlakových jednotek a vztahuje se i na jejich následnou údržbu. Siemens již v lednu získal v Bulharsku zakázku na 25 dieselových vlakových jednotek typu Desiro Classic.
Spolecnost také poprvé dodá vlakové jednotky do USA pro projekt Oceanside- Escondido v Kalifornii. Jde o zakázku v hodnote 50 mil. dolaru od amerického prepravce North County Transit District (NCTD) na 12 vlakových jednotek typu Desiro Classic.
Tyto vlakové jednotky se budou rovnež vyrábet v továrne Siemens Krefeld-Uerdingen v Nemecku a do USA je prepraví lodí. Dodání jednotek zákazníkovi je v plánu na období od konce roku 2005 do léta 2006. V soucasné dobe se tu však predevším finišuje - což je také hlavní duvod naší návštevy Krefeldu - s dodávkou rychlovlaku Velaro E pro novou vysokorychlostní trat AVE ve Španelsku.

Velaro E vychází z koncepce ICE 3
V letošním cervnu, podle smlouvy, byl první vlak typu Velaro E predán Španelským drahám. Tento zárive bílý aerodynamický krasavec s modrým podélným pásem nenechává nikoho na pochybách, z jaké „stáje” vychází. Je prímým pokracovatelem vlaku ICE 3, vyrobeného konsorciem vedeným spolecností Siemens. Nyní jej provozují v Nemecku a dalších evropských zemích - opet ovšem s pokrocilejším a líbivejším designem a s mnoha technickými vylepšeními, která ho staví o další vývojový krok vpred. Název Velaro vybocuje z tradicního oznacování a predstavuje bezesporu pojem, na nejž si postupne budeme zvykat. Rychlovlaky ICE 3 Inter City Express® a ICE® jsou totiž registrované obchodní znacky Nemeckých drah (DB AG), a tak Siemens zvolil toto své oznacení. Písmeno „E” v názvu oznacuje místo urcení – Španelsko (Espanola).
První rychlovlak Velaro E by mel být do pravidelného provozu ve Španelsku nasazen od ledna príštího roku. Do té doby budou na nove zbudované trati Madrid-Barcelona probíhat testovací jízdy.

Výsledek verejné souteže
Španelsko melo o tento typ vlaku mimorádný zájem, nebot se již v minulých letech úspešne zaradilo mezi zeme provozující vysokorychlostní železnicní dopravu. Pri príležitosti svetové výstavy v Seville zacal totiž v dubnu 1992 pravidelný provoz na trati Madrid - Sevilla, navržené pro smíšený provoz. Zde jezdící soupravy (Lata Velocidad Espanola) francouzské výroby jsou odvozeny od vlaku TGV-A. Spolu s touto tratí se na španelských železnicích objevily dva nové prvky - rozchod 1435 mm a strídavý systém 25 kV 50 Hz. Mezitím se zacala stavet nová vysokorychlostní trat Madrid-Barcelona, na jejíž provoz novými vysokorychlostními jednotkami vypsaly Španelské dráhy verejnou soutež. V propozicích se pocítalo s max. rychlostí 350 km.h-1, pro kterou byla trat navržena. V úvahu pricházely tri vlaky: španelské vysokorychlostní Talgo XXI, francouzské TGV a ICE 3 firmy Siemens.
Poslední varianta nakonec zvítezila. Celkem bude dodáno 26 souprav s názvem „Velaro E”. (Ve Španelku mají používat ješte technické oznacení AVE S 103.) Zvýšená maximální rychlost oproti jednotkám ICE 3 si vyžádala zvetšit o 10 % hnací výkon. Celkový výkon motoru tudíž dosahuje rekordních 8800 kW. Silné motory také umožnují vyvinout maximální rychlost mnohem dríve než predchozí generace vlaku ICE. (Zrychlení z nuly na 320 km.h-1 trvá 380 s.) Vzhledem k vyšším teplotám ve španelských podmínkách byla o 25 % navýšena výkonnost klimatizace.
Její nová verze zajištuje tedy pohodu uvnitr vozu až do extrémní vnejší teploty 50 C. Jednotky mají nové sberace a na podvozcích jsou mimo jiné použity výkonnejší brzdy. Presto i tak brzdná dráha z rychlosti 320 km.h-1 na 0 ciní 3900 m, tedy témer 4 km. Z dalších (specifických) údaju uvádíme: vlak je urcen pro napájecí sít 25 kV 50 Hz a používá 16 trojfázových asynchronních elektromotoru. Rozchod kol 1435 mm, délka 8dílného vlaku je 200 m, jeho hmotnost 425 t. Zatížení na jednu nápravu ciní 16 t. Konstruktéri použili sekundární vypružení.

Opravdu je nejrychlejší
Výrobce ve svých podkladových tiskových materiálech uvádí, že s dosaženou maximální rychlostí 350 km.h-1 jde o nejrychlejší sériove vyrábený vlak sveta. (Podle nekterých konstruktéru by podobný vlak mohl bez vetších problému dosáhnout dokonce hranice 500 km.h-1.) To u méne zasvecených, kterí mají v pameti informace o vysokorychlostních vlacích Šinkansen v Japonsku, Transrapidu v Cíne ci TGV ve Francii, vyvolává otazníky, zda je tomu skutecne tak?
Napríklad japonský superrychlý vlak Maglev ci v Cíne jezdící Transrapid se mnohem rychleji presunují na bázi magnetické levitace. Nemají však žádná kola, osy, vlastní pohon ani vrchní elektrické vedení. Princip konstrukce je založen na bezdotykovém klouzání po magnetickém „polštári”, který vzniká pusobením elektromagnetu mezi vlakem a pevným vodicím telesem.
Je tedy nutno vzájemne porovnávat rychlovlaky typu kolo-kolejnice. V této kategorii vznikly tri systémy vysokorychlostních vlaku: francouzský TGV, nemecký ICE a italské Pendolino. TGV je francouzská zkratka pro Train a Grande Vitesse, vlak vysokých rychlostí. Jde o nejstarší vysokorychlostní systém na evropském kontinentu. Slouží predevším jako hvezdicovité spojení Paríže a zbytku zeme.
Ješte pred zahájením pravidelného provozu na prvním úseku budované trati na nem probíhaly zkušební jízdy, behem nichž koncem února 1981 dosáhla souprava TGV-SE (Sud-Est) s pouze 5 vloženými vozy rekordní rychlosti 380 km.h-1. O 9 let pozdeji, v kvetnu 1990, dosáhla upravená souprava vlaku TGV-A s pouhými tremi vloženými vozy a výkonem zvýšeným na 13 MW rychlosti 515,3 km.h-1 - dosud nejvyšší dosažené kolejovým vozidlem. Tyto moderní soupravy jsou schopny jezdit pres 300 km.h-1, ale v pravidelném provozu s cestujícími jezdí pomaleji než 350 km.h-1, která je projektována pro Velaro E na španelských tratích. Pokud jde o ICE, jejichž historie zacíná od roku 1991, maximální rychlost mají od 250 až po rekordních 300 km.h-1 na zatím nejnovejší rychlodráze z Frankfurtu nad Mohanem do Kolína nad Rýnem. Experimentální rekord ICE z roku 1988 na trati Würzburg - Fulda je ovšem podstatne vyšší, témer 407 km.h-1. Tehdy to byl svetový rekord, a tedy svetový úspech nemecké koncepce rychlovlaku.
Italské Pendolino výrobce ALSTOM Ferroviaria je díky naklápecímu systému schopné cestovat vysokou rychlostí do 250 km.h-1 i na tratích, kde by to normálne nebylo možné. Pokud jde o mimoevropské Šinkanzeny v Japonsku, jejich pravidelný provoz zavedly jako první japonské železnice v roce 1964 na trati Tokio - Ósaka. Rychlovlaky Šinkansen v prvních desetiletích provozu jezdily prumernou rychlostí 210 km.h-1. Ta se postupne zvýšila na 300 km.h-1.

Velaro E – první dojmy
Procházíme novou, témer dohotovenou soupravou rychlovlaku Velaro E, která stojí na kolejích za halami výrobního závodu v Krefeldu Uerdingenu - a je opravdu na co se dívat. Osmivozová vlaková jednotka má kapacitu 404 cestujících a je rozdelena do trí hlavních tríd, mezi nimiž je umísten vuz rychlého obcerstvení. Jistým prekvapením je V.I.P., ci lépe receno konferencní salonek, s velkým stolkem a 7 luxusními kuží potaženými židlemi v prední cásti takzvané Club trídy, pripomínající obdobnou exkluzivní klubovou cást v horním patre obrích letounu JumboJet. Behem jízdy se zde dá jako na bežné porade jednat, radit se, ale treba i oslavovat. V Club tríde pro 37 osob, hned za salonkem, jsou sedadla usporádána v sestave 2+1. Cestující si však budou moci vybrat i z dalších dvou interiérove a cenove odlišných kategorií - Preferente pro 103 cestujících, která odpovídá 1. tríde (usporádání sedadel 2+1) a Turista (usporádání sedadel 2+2), tedy 2. tríde pro 264 osob. Souhrnne tedy toto Velaro má jeden vuz trídy Club, dva vozy trídy Preferente, jeden vuz rychlého obcerstvení a ctyri vozy trídy Turista.
Vše je ukázkou soucasné špickové technologie. Napríklad zobrazovací vícejazycné tenké LCD displeje u stropu hlásí v anglictine, španelštine a katalánštine pomocí družicové navigace presnou polohu vlaku, vcetne dalších aktuálních cestovních údaju. Samozrejmostí jsou též miniaturní displeje elektronické rezervace nad každým sedadlem, prípojky pro šest audioprogramu a cetné další technické vymoženosti.

Otácení sedadel ve smeru jízdy
V celé jednotce je pro cestující pripravena další lahudka. Jsou zde instalovány sedacky s možností otocení o 180stupnu tak, aby všichni cestující (nebo presneji receno drtivá vetšina z nich) sedeli ve smeru jízdy. (V každém voze jsou vždy dva stoly. Vždy ctyri sedadla jsou tedy umístena proti smeru jízdy). Na tratích, kde budou Velaro E provozovat, nejsou behem jízdy vlaku úvrate, jako je tomu treba ve Frankfurtu nad Mohanem HBf, a tak by každou druhou jízdu sedela vetšina cestujících, v závislosti na usporádání sedadel, proti smeru jízdy.

Velaro pro Rusko, a co dál?
Siemens podepsal dohodu o vývoji a výrobe vysokorychlostních vlakových jednotek Velaro pro Rusko - a to je další významná zakázka. Dohoda o spolupráci s Ruskými dráhami (RZD) a ruskou skupinou New Transport Technologies pri vývoji a konstrukci rychlovlaku zahrnuje 60 vlaku, které budou jezdit maximální rychlostí až 250 km.h-1. Mají být nasazeny na trasách Moskva - Petrohrad, Petrohrad - Helsinky. Výroba vlakových jednotek bude realizována zejména v Rusku a má zahrnovat ruské dodavatele a partnery. První vlakové jednotky by mely být vyrobeny v roce 2007.

Smelé projekty vlaku do budoucnosti
Vlaky InterCity Express oživily a modernizovaly nemecké železnice, prilákaly k nim znovu cestující jak z automobilové, tak i letecké dopravy a nabídly jim pohodlí i rychlost. Mimorádne duležitá je však také bezpecnost jejich provozu. Po težké nehode jednotky ICE u Eschede zacátkem cervna 1997 jsou proto všechna kola vlaku ICE z ocelových monobloku. Zmínenou nehodu totiž zavinila prasklá obruc kola, které bylo pro zvýšení komfortu (tichá jízda) opatreno gumovým meziclánkem. Protože kolo patrí k nejexponovanejším cástem celého vozidla, pocítá se u vlaku ICE do budoucna se zavedením akustických senzoru, které by jednotlivá kola prubežne sledovaly a v prípade podezrelého zvuku ihned nouzove zastavily vlak.
Pripravují se však perspektivne i další projekty, nebot vlakem Velaro vývoj zdaleka nekoncí. Novinári v Krefeldu si už mohli prohlédnout fotografie další generace, snad pracovne ICE 4, která jde opet dál. Jde o verzi vlaku s usporádáním sedadel po 5 v rade - systém 2+3. To by samozrejme zvýšilo kapacitu prepravovaných cestujících, o cemž z ekonomických duvodu sní mnoho dopravcu. Nejde však o jednoduchý problém, nebot vozové jednotky se musí rozšírit. Provoz široké verze s 5 sedadly vedle sebe ve 2. tríde a ctyrmi v 1. tríde by byl možný jen na nekterých vybraných tratích s dostatecným prujezdním profilem a musel by se nove rešit i systém nástupišt.
Pro zvýšení kapacity v mezimestských relacích se pripravují patrové verze. Není už totiž možno ve vetšine stanic dále pocítat s velmi dlouhými vlaky, a tak se uvažuje o dvou možnostech: o poschodové verzi obdobné francouzskému TGV Duplex nebo o verzi obdobné švýcarském IC 2000. Další možnosti pro budoucí verze se skrývají pod ruznými dalšími císly, jako ICE 5, velmi futuristický model ICE 21 s vloženými patrovými vozy a podobne.
ICE mají ale ješte další potenciál pro redukci hmotnosti. Jednou cestou k tomuto cíli by mohl být složený clánkový vlak s menším poctem podvozku, prípadne vyšší využití kompozitu. Další možností jsou unifikovaná rešení, aby naklápecí typy vysokorychlostních vlaku mohly projíždet rychleji jak na bežných, tak vysokorychlostních tratích. Ale to všechno si samozrejme vyžádá ješte nejaký cas...

Strana vytvorená/Site created: 4-X-2009 Posledná aktualizácia/Last update: 24-IX-2009 ( http://www.rail.sk/ice/3d.htm )