Správy z tlače o ICE 3

SNCF bestellte Dreisystem-TGV für Deutschlandverkehr
30.01.2003 - Die französische Staatsbahn SNCF hat bei Alstom für 188 Mio. EUR 30 TGV-Triebköpfe für die zukünftige TGV-Est-Linie bestellt. Sie werden für drei Stromsysteme geeignet sein sowie die Zugsicherung der Länder Frankreich, Deutschland und der Schweiz eingebaut bekommen. Die Triebköpfe werden mit vorhandenen achteiligen Mittelwageneinheiten des TGV Réseau eingesetzt. Für die TGV R-Triebköpfe werden neue Mittelwagen gebaut.
Die neuen TGV sollen in Frankreich unter 25 kV / 50 Hz eine Geschwindigkeit von 320 km/h und in der Schweiz bzw. Deutschland unter 15 kV / 16,7 Hz noch eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erreichen, womit sie in Deutschland deutlich schneller sind als die heutigen THALYS-TGV-Züge . Ein erster Zug soll für einjährige Zulassungsfahrten bereits 2005 fertig gestellt sein, die Serienauslieferung beginnt im Oktober 2006. Mitte 2007 soll der Betrieb auf der Strecke aufgenommen werden. Ende 2007 sollen dann alle Züge zur Verfügung stellen.
Auch die DB AG wird auf dieser HGV-Strecke nach Paris fahren. Hierzu finden derzeit Zulassungsfahrten des ICE 3 in Frankreich statt.

ICE 3 müssen nachgebessert werden
23.01.2003 - Die Topzüge der DB AG – die ICE 3 – müssen nachgebessert werden. Noch immer treten im täglichen Betrieb zum Teil große Probleme auf, die immer wieder zu Verspätungen oder Zugausfällen führen. Dies berichtet das Handelsblatt. Danach hat sich das Herstellerkonsortium aus Siemens und Bombardier bereit erklärt, die Schwierigkeiten schnell zu beheben.
Als besonders problematisch gilt nach wie vor das Verbinden zweier Halbzugeinheiten zu einem Ganzzug, das seit dem Fahrplanwechsel beispielsweise fahrplanmäßig in Köln Hbf durchgeführt wird. Misslingt diese Vorgang, müssen die beiden Zugteile einzeln im kurzen Abstand hintereinander fahren, was aber zusätzliche Lokführer bedarf. Eine weitere Verspätungsursache ist laut DB die Wirbelstrombremse, deren elektronische Steuerung wohl noch nicht „bahnfest“ zu sein scheint. Bei etlichen Fahrten musste aus diesem Grund die Geschwindigkeit der Züge von 300 auf 230 km/h reduziert werden. Zunächst sollen in einer insgesamt mehrere Monate dauernden Maßnahme die 16 ICE 3-Mehrsystemzüge und anschließend die 34 anderen überholt werden.

Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Bauen für die Bahn von morgen
DB AG 20020118 - Die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main gilt als eines der wichtigsten Einzelprojekte im deutschen und europäischen Hochgeschwindigskeitsverkehr. Einschließlich der Abzweigungen nach Wiesbaden und zum Flughafen Köln/Bonn ist die Neubaustrecke rund 219 Kilometer lang.
Die direkte Schienenverbindung zwischen Köln und Frankfurt am Main schrumpft von heute 222 Kilometer auf zukünftig 177 Kilometer. Mit bis zu 300 km/h wird der ICE 3 auf der neuen Strecke ab dem internationalen Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 unterwegs sein.

Blick auf die Lahntalbrücke
Köln-Frankfurt in einer Stunde
Die Reisezeiten werden durch die kürzere Strecke und das höhere Reisetempo drastisch reduziert. Statt heute 2:15 Stunden beträgt die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Köln auf der Neubaustrecke nur noch 59 Minuten Europa wächst zusammen: Die Reisezeit von London nach Frankfurt verkürzt sich von heute siebeneinhalb auf rund fünfeinhalb Stunden, die Fahrt Brüssel-Frankfurt am Main dauert künftig nur noch rund drei statt heute fünf Stunden.

Die Neubaustrecke bei Brechen
Parallel zur Autobahn durch Siebengebirge, Westerwald und Taunus
Die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main folgt im Wesentlichen dem Verlauf der Autobahn A 3. Dank der Bündelung der Trasse mit dem vorhandenen Verkehrsweg wird eine zusätzliche Zerschneidung der Landschaft vermieden. Die enge parallele Lage zur A 3 ist möglich, weil die neue Strecke für den reinen Personenverkehr konzipiert wurde. Die Planungsparameter sind im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr bislang einmalig: Die maximale Steigung beträgt 40 Promille, die engsten Kurvenradien 3.350 Meter.

Bau des Niedernhausener Tunnels
Die Mittelgebirgstopographie von Siebengebirge, Westerwald und Taunus stellte hohe Anforderungen an die Ingenieurkunst: 30 Tunnel mit insgesamt 47 Kilometer Länge (21,5 Prozent Streckenanteil) und 18 Talbrücken wurden gebaut. Die längsten Bauwerke sind der Schulwald-Tunnel mit 4.500 Meter und die Hallerbachtalbrücke mit 992 Meter.

Die Hallerbachtalbrücke
Baubeginn war im Dezember 1995 im Bereich des Flughafen Frankfurt. Die Streckenabschnitte südlich des Mains sowie der neue Fernbahnhof Flughafen Frankfurt wurden bereits fertig gestellt und im Mai 1999 in das Netz der DB AG eingebunden. Auf der Neubaustrecke liegt seit Juli 2001 das durchgehende Gleis. Im Oktober beginnen die ersten Test- und Meßfahrten im hessischen Abschnitt.

Die Feste Fahrbahn: Fahrweg der Zukunft
Auf den Hochgeschwindigkeitsabschnitten der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main wird zum ersten Mal statt des herkömmlichen Schotteroberbaus die Feste Fahrbahn verlegt. Dabei kommen die Gleise in ein Bett aus Beton und Stahl. Das bedeutet für die Fahrgäste einen spürbaren Komfortzuwachs durch die schwingungsarme gleichmäßige Höhenlage der Gleise. Zugleich reduziert sich der Instandhaltungsaufwand, da regelmäßige Nachbesserungsarbeiten wie am Schotterbett entfallen.

DB AG: Planunterlagen für NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar
28.01.2002 - Der Vorstand der DB AG hat beschlossen, das Raumordnungsverfahren für die geplante Neubaustrecke zwischen den Ballungsräumen Rhein/Main und Rhein/Neckar mit einer Variante zu beantragen, die im wesentlichen dem Verlauf der Autobahnen A 5, A 67 und A 6 folgt. Anlass für dieses Projekt sind die erkennbaren Engpässe zwischen Rhein/Main und Rhein/Neckar. Ende 2002 wird die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main im internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr in Betrieb gehen. Ein Großteil ihres Verkehrs trifft dann auf die heute schon hoch belastete Riedbahn. Das Ergebnis einer gemeinsam mit dem Land Hessen durchgeführten Untersuchung bestätigte, dass die auch für den Nahverkehr dringend erforderlichen Verbesserungen nur durch den Bau einer neuen Strecke erzielt werden können.
Ausgelegt für Tempo 300, wird die rund 75 km lange zweigleisige Strecke die Hochgeschwindigkeitsstrecken Köln-Rhein/Main und Mannheim-Stuttgart verbinden und die Kapazitätsengpässe der bestehenden Riedbahn nachhaltig beseitigen. Die Qualität in dieser hoch frequentierten Relation wird dadurch deutlich verbessert: Die reine Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart reduziert sich von heute 79 Minuten auf künftig rund 60 Minuten.
Im Rahmen der Vorentwurfsplanung wurden hinsichtlich der Streckenführung zahlreiche Varianten untersucht. Die Vorzugsvariante hat sich dabei als beste Lösung erwiesen: Sie ermöglicht die enge Bündelung mit den vorhandenen Verkehrswegen A 5, A 67 und A 6, erzielt den größtmöglichen Fahrzeitgewinn, generiert den höchsten Verkehrszuwachs auf der Schiene, bringt die geringsten Eingriffe in die Natur mit sich und stellt darüber hinaus die wirtschaftlichste Variante dar.
Im Rahmen der Variantenuntersuchung wurden auch Möglichkeiten zur Anbindung Darmstadts untersucht. Dabei hat sich herausgestellt, dass die Anbindung Darmstadts nicht die Vorzugsvariante darstellt.
Im Bereich Mannheim zeigt die Vorzugsvariante mit der Direktverbindung und der möglichen Anbindung an den Hauptbahnhof insgesamt die größten Vorteile. Durch den deutlichen Fahrzeitgewinn, so zeigen die Untersuchungen, erzielt die Realisierung dieser Variante Mehrverkehre von bis zu 24 Zügen je Tag und Richtung. Die bisherige Anbindungsqualität in Mannheim mit ICE und IC-Zügen bleibt damit erhalten.
Die DB AG hat am 24.01.2002 zeitgleich in Hessen und Baden-Württemberg bei den zuständigen Regierungspräsidien in Darmstadt und Karlsruhe den Antrag auf Einleitung des Raumordnungsverfahrens gestellt.
Parallel dazu hat die Bahn für die möglichen Varianten (fünf in Hessen, zwei in Baden-Württemberg) Umweltverträglichkeitsstudien in Auftrag gegeben. Ziel der DB AG ist es, die für das Baurecht erforderlichen Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt im Spätsommer 2003 zu beantragen. Auf Basis eines solchen Planungsablaufs könnte die Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar bis Ende 2008 fertig gestellt sein.

Der Fernbahnhof Flughafen Frankfurt am Main
Die Haltepunkte: ICE-Anschluss Standortvorteil
DB AG 20020118 - In Köln Hauptbahnhof, Köln-Deutz (tief), Flughafen Köln/Bonn, Siegburg, Montabaur, Limburg, Flughafen Frankfurt und Frankfurt Hauptbahnhof sind für den ICE 3 Haltepunkte vorgesehen. Die Städte Wiesbaden und Mainz werden über eine Verbindung angeschlossen, die nördlich des Autobahnkreuzes Wiesbaden von der neuen Strecke abzweigt.
Besonderes Augenmerk gilt der Anbindung der beiden Flughäfen in Köln/Bonn und Frankfurt. Hier findet die von Verkehrsexperten immer wieder geforderte Vernetzung der Verkehrssysteme eine praktische Umsetzung. Dank des schnellen ICE-Verkehrs können künftig zahlreiche Inlandsflügge entfallen. Eine entsprechende Vereinbarung wurde bereits zwischen der Lufthansa und der DB AG unterzeichnet.
In Siegburg, Montabaur und Limburg planen die Städte das Umfeld der ICE-Bahnhöfe im Rahmen städtebaulicher Entwicklungsmaßnahmen. Die Attraktivität des Schienenschnellverkehrs gilt dabei als entscheidender Standortvorteil.
Die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main wird im Auftrag von DB Netz von der Tochtergesellschaft DBBauProjekt GmbH umgesetzt.
Für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an:

DBBauProjekt GmbH
Herriotstraße 5
60528 Frankfurt
Tel.: (069) 265 - 2 94 15
Fax: (069) 265 - 2 94 04

Premiere: ICE 3 auf der Neubaustrecke Köln - Rhein/Main
Umfangreiches Testprogramm bis zur Inbetriebnahme 2002
DB AG , Frankfurt am Main, 22.10.2001 - Heute rollt der erste ICE 3 auf der Neubaustrecke Köln - Rhein/Main: Im Rahmen des umfangreichen Testprogramms für die Inbetriebnahme haben im 37 Kilometer langen Streckenabschnitt Frankfurt/Main Flughafen - Idstein die Systemfunktionstests mit dem Fahrzeug begonnen, das für den Einsatz auf dieser neuen Strecke konzipiert wurde. In den kommenden Wochen gilt es für die Techniker noch zahlreiche Mess- und Versuchsfahrten durchzuführen, bis Ende Januar 2002 wollen sie sich bereits auf der gesamten Neubaustrecke bis zur vorgesehenen Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h hochgetastet haben.
Mit den aktuellen ICE 3-Fahrten werden die Erweiterungen des Zugsicherungssystems Linienzugbeeinflussung (LZB) zum Fahren mit hohen Geschwindigkeiten und starken Neigungswechseln getestet. Gleichzeitig wird von anderen Testteilnehmern geprüft, dass die Geschwindigkeitsvorgaben der LZB von der automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) korrekt eingehalten werden.
Das Programm für die technische Abnahme ist vergleichsweise aufwändig, da die DB AG für die Neubaustrecke Köln - Rhein/Main zahlreiche neu entwickelte oder bislang nicht eingesetzte Komponenten verwendet, deren Eignung für Geschwindigkeiten bis zu Tempo 300 zunächst in ausführlichen Testfahrten nachgewiesen werden müssen.
Parallel zu den bautechnischen Inbetriebnahmestufen laufen die übrigen notwendigen Vorbereitungen der beteiligten Stellen der DB AG . Die Lokführer des ICE 3 werden geschult und müssen eine besondere Ausbildung für den neuen Hochgeschwindigkeitszug durchlaufen. Das Instandhaltungspersonal erhält eine Einweisung in die neu erstellten Anlagen und das Notfallmanagement zur raschen Beseitigung von eventuellen Störungen wird organisiert. Darüber hinaus führen die beteiligten Rettungsdienste und Feuerwehren an ausgewählten Tunneln Notfallübungen durch.
Ab dem 1. Juni 2002, dem Termin für die letzte Inbetriebnahmestufe vor Beginn des kommerziellen Einsatzes, wird die Strecke mit den abgenommenen und funktionierenden Komponenten sowie einem mit Personal der DB AG besetzten ICE 3 getestet. Voraussichtlich Anfang August 2002 beginnt - nach erfolgreichem Abschluss des Probebetriebs - die Aufnahme des kommerziellen Betriebs.
Die Einbindung der Neubaustrecke Köln - Rhein/Main in den europäischen Fahrplan im Dezember 2002 markiert dann ein neues Zeitalter im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die einschließlich der Abzweigungen insgesamt 204 Kilometer lange neue Strecke mit 30 Tunnelbauwerken und 18 großen Talbrücken gilt als Herzstück der zentralen europäischen Nord-Süd-Achse, die von Amsterdam bis in die Schweiz und nach Italien reicht. Mit ihrer Inbetriebnahme werden die europäischen Metropolen und Wirtschaftszentren enger zusammen rücken.

ICE 3 fuhr 368 Kilometer pro Stunde
04.09.2001 - Gestern erreichte ein ICE 3 mit 368 Kilometer pro Stunde eine neue Rekordgeschwindigkeit. Die Fahrt war Teil des weiteren Zulassungsverfahrens für den ICE 3. Auf der 120 Kilometer langen Strecke zwischen Wolfsburg und Rathenow bestand der schnellste Zug der DB AG damit einen wichtigen Test auf dem Weg zur Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h. Diese Geschwindigkeit ist nötig, um ab Herbst 2002 auf der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main eine Fahrzeit von 59 min zwischen Köln und Frankfurt zu erreichen. Bisher sind die ICE 3 für eine maximale Geschwindigkeit von 230 km/h zugelassen.

Adtranz znižuje počet pracovníkov
Tulák po drahách č. 14/11. XII. 1999 - Koncern Adtranz hlási, že je nútený znížiť v priebehu ďaľších 3 rokov počet svojich pracovníkov o celú osminu (o 3 000 z celkového pčtu 24 000). Bude to mimo iného znamenať uzatvorenie 6 výrobných závodov, v SRN sa to týka Norimbergu, kde sa dnes vyrábajú ICE 3 a vozidlá pre S-Bahn, príp. električky. Cieľom Adtranzu je znížiť do r. 2002 každoročné náklady o 300 mil. (150 mil. €). Za rok 1998 totiž koncern zaznamenal rekordnú stratu 762 mil. DEM (381 mil. €).Celkové náklady na sanačný program fyrmy pritom dosiahnu 190 mil. DEM (95 mil. €). Podľa posledných správvšak kancelár Schroder chce normbrský závod zachrániť.

DB hľadajú lacnejšieho výrobcu ICE 3
Tulák po drahách č. 14/11. XII. 1999 - DB hľadajú v zahraničí lacnejšieho výrobcu súprav ICE 3. Hlavným konkurentom pre súčasných výrobcov Siemens a Adtranz je firma ALSTOM, kt. byrába súpravy TGV. Dôvodom pre možnú zmenu je zvýšenie cien súprav ICE 3 o 20 - 25 %, kt. nemecké firmy požadujú pre 2. sériu dodávok, čo si už DB nemôžu dovoliť.

Strana vytvorená: 20-V-2003 Posledná aktualizácia: 27-III-2004 ( http://www.rail.sk/ice/3pr01.htm )