LET VE VÝŠI NULA

Jiří JELEN

Různé alternativy vozidel na vzduchových polštářích s pohonem turbovrtulovými nebo proudovými motory se zkoušely i ve Francii (Aerotrain), ve Spojeném království a za Atlantikem. Energetická náročnost a hlukové zatížení okolí však nakonec způsobily, že se od dopravních prostředků s takovou koncepcí upustilo. Francouzská vláda musela odepsat tři miliony Franků, které na projekt poskytla. Vzduchové polštáře prohrály energeticky i ekologicky. Zůstaly vyhrazeny účelovým pozemním a námořním vznášedlům; především na moři slouží také veřejné dopravě. Sen o novodobém dopravním prostředku, rychlostí překonávajícím automobil i klasickou železnici a blížícím se letadlu, se rozplynul v řadě problémů. Vývoj dálkové pozemní dopravy se dal jiným směrem. Tradiční železnice, založená na pojezdu tvořeném systémem kolo-kolejnice, zvolila cestu vysokorychlostní dopravy a rekordem slušně překročila 500 km/h. Nekonvenční vývoj však pokračoval dál. V době prohry vzduchových polštářů se v ústraní laboratoří experimentovalo s elektřinou a magnetickými poli.

Jiskra přeskakuje za Rýn

Pokusné vozidlo vývojových dílen Krauss Maffei Transprapid 02 se objevilo v roce 1971. Cestu od pokusů ke komerčnímu využití naznačil Transrapid 07, navržený pro nejvyšší rychlost 500 km/h. Zásluhou lehkých konstrukčních materiálů má o dvacet tun menší hmotnost než jeho předchůdce. Je založen na principu elektromagnetického vznášení. Využívá přitažlivých sil na vozidle umístěných, jednotlivé ovládaných elektromagnetů a na spodní straně jízdní dráhy uložených ferromagnetických kolejnic. Nosné magnety zvedají vozidlo k jízdní dráze zdola, vodicí magnety ho drží bočné ve stopě. Spolehlivý elektronický systém udržuje stálou vzdálenost deset mm od jízdní dráhy. Jako pohon a současné brzda slouží synchronní lineární motor s dlouhým statorem. Ferromagnetické statorové pakety s třífázovým vinutím jsou, jako primární část pohonu, v jízdní dráze. Také tím je vozidlo lehčí a jednodušší.

Nekonvenční zítřek

Do projektu nekonvenčních dopravních systémů investovala Spolková republika Německo od počátku sedmdesátých let více než jednu miliardu marek. K výhodám Transrapidu patří až dvojnásobná rychlost vůči klasické železnici a větší pohodlí proti letadlu. Předností je také jednodušší a levnější: stavba jízdní cesty i možnost větších sklonů, než připouští adhezní železniční trať. Jízdní cesta pro Transrapid je méně náročná na stavební místo, nevýhodou je, že s ohledem na kapacitu vozidel se nehodí pro přepravu větších nákladů.

O dalším osudu Transrapidu má rozhodnout spolková vláda. Uvažuje se o projektu nekonvenční trasy Hamburk - Berlín, prosazované konsorciem vedeným firmou Thyssen Industry za účasti dalších průmyslových kolosů, k nimž náleží Siemens a Daimler - Benz. Transrapid by na spoji z Hamburku do Berlína při 15 milionech ročně přepravených cestujících dosáhl přijatelné hospodárnosti; nabízí i výrazné odlehčení dálnic a leteckých koridorů...

Vyšší rychlost by měla vést k až o 40 % většímu využití vozidel. Bezstyková technologie bez opotřebení stýkajících se částí umožní nižší náklady na údržbu a opravy. O více než třetinu menší měrná spotřeba přinese také výrazné úspory.

Technicky je systém Transrapid vyřešen, problémy jsou s financováním stavby, kde se navrhují tři modely. Stát by měl krýt stavbu trati, která má přijít na čtyři miliardy marek a z pěti procent by se podílel na úhradě vozidel, pro které bude potřeba 5,5 miliardy marek. Konsorcium výrobních podniků by poskytlo na vozidla 15 % potřebné částky, privátní investoři zbývajících 80 %. Další model předpokládá plné privátní úhradu nákladů s tím, že vynaložena prostředky by se vrátily během 25.let. Třetí možností je ustavit společnost s ručením omezeným a se smíšeným financováním stavby i provozu.

V případě brzkého příznivého rozhodnutí by stavební práce mohly začít v roce 1995 a skončit v roce 2000. Nejvyšší rychlost 400 km/h by umožnila překonat vzdálenost 280 km za 55 min. Odhaduje se, že 45 % cestujících by Transrapidu dalo přednost před automobily a letadly. Příznivci nekonvenčních dopravních systémů doporučují pro Spolkovou republiku Německo další vhodné trasy. V úvahu připadají spoje Hamburk - Hannover, Augsburg - nové mnichovské letiště, spojení letišť v Düsseldorfu a v Kolíně n. R. i linka z Hamburku do Frankfurtu n. M., kterou by Transrapid překonal za dvě hodiny, včetně několika zastávek mezi terminály.

Hodinová trať

V Japonsku byly průkopníkem nekonvenční dopravy Japonské národní železnice, dnes již privatizované a rozdělené. Vybudovaly sedmikilometrovou nekonvenční zkušební dráhu v Mijazaki na ostrově Kjúšú. Už 12. prosince 1979 tam pokusné vozidlo ML-500 bez lidské posádky dosáhlo rychlost 515 km/h. V zájmu lepší boční stability byla jízdní dráha pro ML-500, původně příčného tvaru obráceného T, upravena na příčný korytový tvar U. Nyní se v Japonsku buduje další zkušební trať nekonvenčních dopravních prostředku, jejímž sídlem je Jamanaši poblíž Tokia. Měla by být dokončena v roce 1995 v délce 42,8 km. Následující tři roky tam budou probíhat rozsáhlé experimenty s novými typy nezvyklých vozidel budoucnosti. Úspěšné konstrukce se dočkají komerčního nasazení na již navržených, nebo nové připravovaných trasách mezi velkými městy. Celá tato záležitost přijde ve své ověřovacím období na 2,2 miliardy dolarů.

K prosazování nekonvenčních novinek přispěly na Dalekém východě také JAL, Japonské aerolinie. Od roku 1976 používají zkušební trať Ogišima ve městě Kawasaki (ovařovala se tam vozidla HSST 01 a HSST 02, jejichž vznášení je založeno na, elektromagnetickém principu). HSST 02 se v roce 1978 pochlubilo rychlostí 307,8 km/h a při různých příležitostech přepravilo 3400 cestujících. Dnes je vyhledávaným exponátem Národního technického muzea v Tokiu. Ve Spojených státech amerických se iniciativy (v době ofenzívy francouzského Aerotrainu) ujal Ford systémem Levacar, dočkal se modelového provedení nazvaného Initiu. Soudobé návrhy počítačů pronikající do očekávané budoucnosti, předpokládají rychlosti s tisícovým řádem. Některé z nich uvažují dokonce o spojení západního pobřeží Evropy a východních břehů Severní Ameriky dnem Atlantiku. To je však námět vhodný pro verneovky současných autorů...

(VTM 2/1994)

Strana vytvorená: 5. VI. 2000 Posledná aktualizácia: 5. VI. 2000
	( http://www.rail.sk/ice/ice52.htm )