ICT - naklápacia InterCity EMU (rad 411/415)

Posledná aktualizácia 11. VII. 1999-verzia 990423

ICT (oficiálny názov je "InterCity-Triebwagen") je odvodený z ICE 3 , použitím naklápacej technológie z talianskeho Pendolina. DB AG plánuje nahradiť všetky rušňami ťahané vlaky InterCity a InterRegio EMU okolo r. 2005. Niektoré z nich budú nahradené vlakmi InterCityExpress na vysokorýchlostných tratiach, ale bol by príliš drahý vzostup všetkích IC tratí na vysokorýchlostné trate, rad IC vlakov s aktívnym naklápacím systémom, nazvaný ICT, (v plánovacej fáze tiež nazývaný IC/IR-NT) je vo vývoji, pre vysoké rýchlosti v starej sieti. Jeho vzhľad je podobný k objednanému ICE 3 , naklápací systém od Fiatu je ten istý ako v talianskych vlakoch Pendolino ETR 460 a 470 , najvyššia rýchlosť je 230 km/h.

Celkom je objednaných 76 súprav. Počiatočná objednávka obsahovala 11 päťvozňový vlakov, radu 415 (5 z nich so zariadením pre švajčiarske trate), a 32 sedemvozňových vlakov, radu 411. V marci 1999 bolo dodatočne objednaných 33 vlakov, i keď ešte neviem za ako dlho tieto budú hotové. Dve súpravy môžu byť spriahnuté dohromady. Pôvodne bola diskutovaný prechod z jednej súpravy do druhej, ale tento nebude realizovaný v objednaných vlakoch, ale môže byť spájaný ICT dohromady s ICE 2 , ICE 3 a ICT-VT.

Koncový vozeň je stavaný DWA , vložené vozne Duewag, s elektrickým zariadením od Siemens a naklápacou technológiou od Fiatu. Od konca r. 1997, prvé päťvozňové vlaky (s neúplným interiérom) sú až doposiaľ skúšané v experimentálnom stredisku Wildenrath a dosahujú 140km/h. Ďalšie vozidlo je skúšané v klimatickej hale Wien-Arsenal a dopravnom testovacom stredisku München-Freimann. Prvý koncový vozeň bol prezentovaný 3. apríla v Bombardier-DWA v Görlitzi. Niektoré počiatočné technické problémy sú zobrazené vyššie: záťaž na os niektorých vozňov bola vyššia ako 15.5 t, ale vlak sa môže k pohybovať len s plánovanou laterálnou akceleráciou 2.0 m/s˛ v zákrutách ak je záťaž na os do 14.5 t. Pomohlo zmenšenie laterálneho odpruženia, ale mohlo ovlyvňovať cestovné vlastnosti na priamych tratiach. V testovacom stredisku, výsledky pre cestovné vlastnosti pri vysokej rýchlosti neboli vyhovujúce, čiže bolo potrebné jednako veľa vycibriť. Ale bolo plánované prvé celkom funkčné vlaky zaradiť do služby v máji 1999.

Bežný vlak 415 081-9 + 181-7 + 781-4 + 681-1 + 581-8 (vybavený pre Švajčiarsko) je práve testovaný prevádzkové prístroje a pantograf, vlak 415 082-7 + 182-5 + 782-2 + 682-4 + 582-6 (vybavený pre Švajčiarsko) je používaný pre testovanie brzdového systému, a vlak 415 004-1 + 104-9 + 704-6 + 604-8 + 504-0 (vnútroštátna verzia) je zapríčinený mierou trakčných a brzdových vplyvov.

Viac informácií o ICT od SIEMENSU

Viac informácií o ICT od Deutsche Bahn

Obrázky ICT

Vzhľad

Vzhľad ICT je podobný k ICE 3 , s veľkým oválny predným oknom. Ale priečelie je strmšie ako na ICE 3 , ICT má pantografy na koncových vozňoch, a je dlhý len 5 alebo 7 vozňov. 1 : 1 napodobňujúci model bol stavaný pre modifikáciu detailov vzhľadu. Záverečný dizajn bol zmenený pomerne dosť od tohoto modelu, napr. vrchné predné svetlo je teraz umiestnené nad predným oknom. Foto zobrazuje prvú súpravu ICT pri Wildenrath.

Zloženie vlaku

Rad 415: päťvozňový

3 MW, 230 km/h, 132.6 m, 52 sedadiel 1. triedy, 208 sedadiel 2. triedy

Rad 411: sedemvozňový

4 MW, 230 km/h, 184.4 m, 63 sedadiel 1. triedy, 309 sedadiel 2. triedy

* = číslo vozňa v rezervačnom systéme

Niektoré vozne majú "zosilňovač" pre používanie prenosných telefónov.

Koncept jazdy a naklápací systém

Pantografy (držané priamo zvláštnym systémom, keď sa kostra vozňa nakláňa v zákrutách) a transformátor sú v koncových vozňoch, vysokonapäťový kábel zásobuje celý vlak z jedného pantografu. Stuttgart - Zürich je plánovaná ako prvá z tratí, päť vlakov radu 415 bolo dodané s dvoma pantografmi odlišnej šírky pre nemeckú a švajčiarsku sieť. Vložený vozeň (až na jeden v rade 411) je každý poháňaný dvoma motormi, ktoré sú vložené pod podlahou a poháňajú vnútornú os podvozku kardanovým hriadeľom. Trakčné motory sú 3-fázové AC motory 500 kW, rovnaké ako v ICE 3 . Z dôvodu naklápacieho systému Fiatu, nie je miesto vľavo od podvozku pre inštaláciu trakčných motorov klasickým spôsobom. Meniče prúdu, ktoré produkujú 3-fázový napätie AC vhodnej frekvencie pre motory, sú vo vložených vozňoch priľahlých k transformátorový vozňom. Maximálna záťaž na os je 15 t.

Aktívny naklápací systém pochádza od Fiatu a bol už použitý vo vlakoch Pendolino ETR 460 a 470 , používaných v Taliansku a Švajčiarsku. Podvozky obsahujú všetky komponenty systému, ktoré nakláňajú kostru vozňov v zákrutách do 8 stupňov, čo umožňuje vysokú rýchlosť a dobré pohodlie v zákrute trate. ICT môžu stúpať do svahov do 4%.

Technické údaje

Dizajn a interiér

Vlak bol vypracovaný Alexandrom NEUMEISTER-om. Na žiadosť DB AG, sa podobá na rodinu ICE 3 , takže je skoro rovnaký; interiér je takmer ten istý, s výnimkou usporiadania dverí a koncových priestorov.

Pôdorys ICT (7-vozňová verzia, rad 411)

1. koncový vozeň s transformátorom
2. trieda s pozorovacím salónikom
2. rušeň s meničom prúdu
2. trieda s priestorom pre invalidný vozík
3. rušeň
2. trieda so služobným kupé
4. vložený vozeň
2. trieda s priestorom na bicykle
5. rušeň
rodinné kupé, snack bar, kuchyňa a reštaurácia
6. rušeň s meničom prúdu
1./2. trieda s verejným telefónom
7. koncový vozeň s transformátorom
1. trieda s pozorovacím salónikom

Koncové vozne

Hlavy vlaku majú zaoblenú siluetu s prudko zaguľatenou hranou vo výške podlahy. Za veľkým oválnym čelným oknom je veľmi priestranné stanovište rušňovodiča s hlavným ovládacím panelom rušňovodiča. Oddeľujúca sklenná stena umožňuje cestujúcim zo salóniku pozerať von cez čelné okno. Najprv bola plánovaná úprava lavíc dookola pozdĺž bočných stien, medzitým však bolo rozhodnuté miesto toho inštalovať zvyčajné sedadlá, ďalší rad trocha vyššie ako prvý, aby umožnil optimálny pohľad.Okenný pás a dvere sú rovnaké ako na ICE 3 , bočné steny sú naklonené dovnútra z dôvodu naklápacej technológie. Koncový vozeň je dlhý 27.45 m. Pantografy ICT sú umiestené na koncových vozňoch, sú pohyblivé, riadené mechanickým systémom, proti naklápaciemu pohybu kostry vozňa. V koncových vozňoch môže byť v lete 15 sedadiel 2. triedy odstránených na vytvorenie priestoru pre 10 bicyklov. Všetky 5-vozňové ICT na trati Stuttgart - Zürich umožňujú prepravu bicyklov.

Reštauračný vozeň

Reštauračný vozeň 411 (7-vozňový) má kuchyňu, 24 sedadiel v jedálni a malý bar podobný k ICE 3 . 415-ka konštruovaná pre menej vyťažené trate, má len snack bar (palubné bistro - niekoľko stolov na státie a samoobsluhu z baru) a 16 sedadiel druhej triedy v tom istom vozni. Oba vlaky majú rodinné/detské kupé (3.4 m dlhé, 7 sedadiel) v tom istom vozni.

Vložené vozne

Vložené vozne sú dlhé 25.9 m, vzdialenosť medzi osami podvozku je 19 m. Na jednom konci sú vstupné dvere na konci ako v ICE 3 , na druhom konci, sú premiestnení do stredu vozňa, ktoré ponechávajú veľa priestoru pre prídavné miesta (toaleta aj pre vozík pre invalidov, služobné kupé, ukladací priestor pre bicykle a lyže) zvonka vstupných dverí, ale tiež redukuje počet miest na sedenie vlaku. Priestor na sedenie má stredovú uličku, vzdialenosť medzi radmi je 1.02 m v oboch triedach, takže pomer 1./2. trieda môže byť ľahko prispôsobený výmenou sedadiel. Z dôvodu rozľahlých koncových priestorov má každý vozeň len 16 radov sedadiel. Ako obvykle zariadenie je 2+1 v 1. triede a 2+2 v 2. triede. V 1. triede sú sedadlá čalúnené kožou - podľa súčasného trendu v lietadlách. Asi polovica sedadiel je zoskupená okolo stolov. Už nie sú uzavreté kupé, ale niektoré sedadlá 1. triedy sú v kupé so stenami polovičnej výšky. Šatník známy z ICE 1 a ICE 2 bol vypustený, takže kabáty a objemné batožiny musia byť uložené na konci vozňa alebo za sedadlami usporiadanými chrbát ku chrbátu.

Sedadlá sú rovnakého typu ako v ICE 3 , odvodené z ICE 2s niektorými malými modifikáciami a odlišným farebným dizajnom, ľahšej konštrukcie ako v ICE 1 , necháva viac miesta pre nohy cestujúcich v nasledujúcom rade. Každé sedadlo má audio modul s palubným a rozhlasovým programom ako v ICE, ktorý môže byť počúvaný s každými normálnymi slúchadlami. Rezervácia sedadla je zobrazená elektronicky, cieľ vlaku je tiež elektronicky zobrazený zvnútra aj zvonku. Jediný rozdiel k ICE je že video v sedadle nie je poskytnuté.

Trate ICT

V cestovnom poriadku sú trate ICT zobrazené ako trate ICE, aj keď niektoré z týchto tratí má samozrejme regionálny charakter s častými zastávkami.

30 mája 1999 vstúpili prvé elektrické ICT vlaky do bežnej premávky na trati Stuttgart - Singen - Schaffhausen - Zürich, obsluhovaný 5-vozňovými ICT (rad 415). Spolu s dvoma pármi vlakov CISALPINO do Milána, je tam približne dvojhodinový takt cez deň, nahradili dovtedajšie bežné expresné vlaky. Rýchlosťou do 130 km/h v zákrutách jednokoľajnej trate cez Čierny les bol skrátený cestovný čas o 17 minút. Spočiatku niektoré ICT končia v Singene, na spojenie dlhšími ale pomalými bežnými expresnými vlakmi by kapacitne jeden 5-vozňový ICT nestačil pre silnú miestnu dopravu medzi Schaffhausenom a Zürichom. Ako budú dodávané ďalšie vlaky, väčšina viac využívaných vlakov na tomto úseku bude predlžovaná druhou jednotkou (najpravdepodopbnejšie od septembra 1999).

Od 28. mája 2000 elektrická premávka ICT odštartuje na ďalších dvoch tratiach, kde nahradia vlaky IC:

• Dresden - Leipzig - Erfurt - Fulda - Frankfurt (M). Cestovný čas bude zredukovaný o 45 minút. Táto trať bude obsluhovaná 7-vozňovými ICT (radu 411), ďalej veľmi využívané vlaky budú predlžované 5-vozňovými ICT (radu 415). Najvyššia rýchlosť bude 200 km/h na niektorích úsekoch medzi mestami Dresden a Leipzig a Fulda a Frankfurt (M).
• Berlin - Leipzig - Saalfeld - Nürnberg - München. Cestovný čas bude zredukovaný o 40 minút. Táto trať bude obsluhovaná 7-vozňovými ICT (radu 411).

5 novembra 2000 odštartuje prevádzka ICT na trati Düsseldorf - Kassel - Erfurt urýchli dlho zanedbávanú hlavnú východo-západnú trať v Nemecku, nahradí súčasné vlaky IR.

Zdá sa, že cestovné pre tieto trate bude na relačnom základe rovnako ako systém používaný dnes pre ICE.

Modely ICT

H0 (1:87)

Fleischmann ohlásil model radu 411 v priebehu r. 1999. Základná sada pozostáva z koncových vozňov 1. a 2. triedy, jeden z nich je poháňaný (v skutočnosti tieto nie sú hnacími jednotkami). Bude dostupný v systémoch DC a FMZ. Na predĺženie vlaku môžete kúpiť vozeň 1. triedy 411.1, reštauračný vozeň 411.2 a vozeň 2. triedy 411.6., ale pre úplnú dĺžku ICT radu 411 chýbajú dva vozne.

N (1:160)

Arnold ohlásil model ICT v mierke N v priebehu r. 1999. Základná sada pozostáva z koncových vozňov 1. a 2. triedy a reštauračný vozeň, dva typy vložených vozňov 2. triedy budú dostupné na predĺženie vlaku. Ak to bude rad 415 (ešte som nevidel obrázky), môžete dostať kompletný 5-vozňový vlak podobný tomuto.

Fleischmann ohlásil model radu 411 v priebehu r. 1999. Základná súprava pozostáva z koncových vozňov 1. triedy 411.0 a 2. triedy 411.5 a poháňajúceho reštauračného vozňa 411.2. Je dostupný tiež pre FMZ. Na predĺženie vlaku môžete kúpiť vozeň 1. triedy 411.1 a vozeň 2. triedy 411.6, ale pre úplnú dĺžku ICT radu 411 chýbajú dva vozne.

Viacnapäťové ICT

V budúcnosti tiež môžu byť objednané viacnapäťové naklápacie vlaky, pre zrýchlenie mnohých medzinárodných spojení (EC a medzinárodných IR) na bežných tratiach, napr. do Holandska alebo Poľska. Spojenie Berlin - Dresden - Praha - Wien bude obsluhované naklápacími vlakmi radu 680 Českých dráh od r. 2001 alebo 2002, ale niektoré z týchto spojení môžu byť tiež obsluhované nemeckými súpravami.

V decembri 1997, DB AG vyhlásili tender pre tieto vlaky. Prijali nasledujúce ponuky:

• DWA/Siemens-Duewag/Fiat: ICT len s drobnými zmenami
• ADtranz: verzia A naklápacieho vlaku pre SBB CFF FFS, ale s podvozkami odvodenými z radu 611 DB AG namiesto tam používaným konštrukcie Fiat-SIG
• ČKD: verzia A multisystémového naklápacieho vlaku radu 680 ČD
• Nemenovaný ázijský výrobca

Nezistil som sa veľa o vývoji v tomto smere, takže možno už objednávka je umiestnená alebo zrušená.

Vďaka: Tobias Benjamin Köhler (tk2@rcs.urz.tu-dresden.de) za poskytnutie niektorích z tíchto informácií.

+ vytvorené slovenské texty môžu obsahovať mierne nepresnosti v preklade. Overte si ich, prosím, na originálnej strane a ak poznáte dokonalejší preklad, prípadne ďaľšie súvisiace informácie-informujte ma .

Strana vytvorená: 20. II. 1999