Mosty na úzkorozchodnej trati Dúbrava - Banská Štiavnica
Pri výstavbe úzkorozchodnej železnice Dúbrava - Banská Štiavnica (1870 - 10.8.1873) bolo pre prechod vodných tokov potrebné postaviť 7 mostov a 65 priepustov. Z priepustov podľa konštrukcie bolo 32 krytých so šírkou otvoru 0.6 m, 0.8 m, 1 m, 9 klenutých s otvorom 1 m a v nízkych násypoch 24 otvorených so šírkou otvoru 0.6 m, 1 m, 2 m, 3 m, 4 m, 6 m, 7 m, 8 m a 10 m. Mosty boli drevenej konštrukcie s murovanými podporami z kameňa. Stavba všetkých mosty a priepustov stála 72 855 zl, z toho most cez Hron 27 000 zl.Úzkorozchodný most v km 0.672
Najväčším mostom na úzkorozchodnej trati bol drevený most ponad rieku Hron. Na dohotovenie železných súčiastok pre most správa pre stavbu železnice 31.7.1871 schválila zmluvu s továrňou K.Kachelmanna vo Vyhniach. Most bol dlhý 80 m, stál na drevených mostných bárkach, položených na murovaných podperách.
Most v dôsledku vysokých stavov vody v koryte Hrona bol často poškodený. Už počas jeho výstavby koncom januára 1872 bol poškodený ľadom a potom 15.4.1872 zhorením časti mostnej konštrukcie pri požiari v barakoch v blízkosti mosta. Ďalšie poškodenie prišlo 12.3.1901, v dôsledku čoho bola až do 29.3.1901 prevádzka na železnici prerušená.
Aj preto riaditeľstvo ČSR v Bratislave v roku 1927 vypísalo verejnú súťaž na prestavbu mosta. Podľa výsledkov verejnej súťaže bola stavba návodného piliera a úprava opier mosta zadaná firme Pittel a Brauswertter, podnikateľstvo betónových a železobetónových stavieb, Žilina-Frabmor. 19-21.3.1928 bol drevený most nahradený železným. Prípravné práce trvali od novembra 1927.
Počas druhej svetovej vojny bol most najprv poškodený, neskôr zničený. Most bol bombardovaný 4.3.1945, čo spôsobilo jeho poškodenie a prerušenie dopravy na 24 hodín. Pri ústupe nemeckej armády bolo okolie mosta zamínované a 17.3.1945 most vyhodený do vzduchu. Okrem toho bol zničený aj most v Žakýli a mosty v Banskej Belej. Po oslobodení na rekonštrukcii mosta ponad Hron pracovalo vyše 100 ľudí. Zničený 90 m dlhý most a piliere museli byť odstránené. Zaťažkávacia skúška mosta bola vykonaná rušňom 22.9.1945 o 15.00 hod. Po nej prešiel cez most slávnostný vlak s hosťami. Na odovzdávaní sa zúčastnil predseda Okresného národného výboru v Banskej Štiavnici Paškajt.
Týmto dňom sa trať stala zjazdnou v celej svojej dĺžke. Vozňový park však musel byť doplnený, lebo všetky vozne boli Nemcami spálené a rušne odvezené. Nateraz sa podarilo zohnať 2 rušne a niekoľko vozňov, aby aspoň boli splnené najnutnejšie požiadavky dopravy.
Akvadukt v Banskej Štiavnici
Zaujímavosťou uzkorozchodnej trate bolo, že pri Kysihýbli bol pre premostenie vodného jarku ponad trať postavený akvadukt drevenej konštrukcie. Akvadukt bol postavený na staršom vodnom jarku asi z roku 1730, ktorý privádzal vodu z kolpašských vodných nádrží v Banskom Studenci (pôvodný názov Goldbach, neskôr Kolpachy) do úpravárenských zariadení v Rybníkoch pri šachte František v Banskej Štiavnici. Akvadukt tvorí trojpoľová oceľová trámová mostná konštrukcia, ktorá je uložená na murovaných koncových nosníkoch a 2 stredných pilierových podperách. Jeho šírka je 0,6 m. Stredom mostu prebieha žľab z oceľového plechu. Objekt, ktorý sa pokladá za jeden zo "štiavnických divov" je od roku 1980 mimo prevádzky.
Mosty na normálnerozchodnej trati Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica
Pri výstavbe novej normálnerozchodnej železnice Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica boli terénne pomery územia, veľmi nepriaznivé. V dôsledku minimálnych polomerov R = 300 m a nevyhnutných vysokých násypov a hlbokých zárezov si stavba trate vyžiadala ponad údolia postaviť niekoľko veľkých mostov a viaduktov.Výnosom MDaVP č.Ž-1884/3-III/1-1943 zo dňa 26.7.1943 bola stavba železnice Dúbrava - Banská Štiavnica, dĺžky 20,234 km, rozdelená na 4 stavebné úseky. K stavbe železnice sa pristupovalo postupne. Najskôr bola 5.10.1943 zadaná stavba posledného IV. úseku (km 16,612-20,234) firme Jaroslav Václav Velflík, Banská Bystrica. 22.6.1944 bola zadaná stavba III.úseku (km 10,770 - 16,612) firme Ing. Ladislav Hits, Poprad. Stavebná lehota pre dokončenie týchto dvoch úsekov bola určená do 31.12.1946. K zadaniu stavby prvých úsekov (km 0,0 - 10,770) sa neprikročilo.
Stavba úseku č.IV a III pokračovala veľmi pomaly. Koncom 1947, keď už mala byť hotová, bol stav taký, že na oboch stavebných úsekoch bolo vykonané len asi 40 % prác a nezačalo sa so stavbou prvej časti železnice. Za tohto stavu prišiel návrh Ústredia Sväzu slovenskej mládeže (ÚSSM) so záväzkom, že slovenská mládež vybuduje nezačatú stavbu trate a pomôže dokončiť koncový úsek trate v takom čase, aby doprava na novej trati začala 28.10.1949.
V prvom úseku siahajúcom od žst.Dúbrava až na koniec jej chotára bol najväčšou stavbou most ponad Hron a viadukt nad údolím. Druhý stavebný úsek siahal od chotára Dúbravy až po obec Kozelník, tretí od obce Kozelník po Banskú Belú, v ktorom sa stavali 2 mohutné viadukty. Štvrtý stavebný úsek siahal od Banskej Belej po Banskú Štiavnicu (DT 18.5.1947).
Pri trasovaní novej trate sa muselo vyriešiť časté križovanie s vodnými tokmi, cestami ako aj so starou trasou úzkorozchodnej železnice, kde v niektorých prípadoch sa muselo vykonať aj preloženie úzkorozchodnej trate.
O obtiažnosti terénnych pomerov, ktoré nová trať musela prekonať, svedčí aj počet železničných objektov a iných umelých stavieb. Celkovo bolo potrebné vybudovať 49 železničných objektov a 32 cestných objektov na príjazdových hradských, poľných cestách a preložených vodných tokoch.
typ mostného objektu |
poznámka |
| oceľový most cez Hron v km 1.616 viadukt oceľový priehradový v km 6.580 plechový most v km 8.433 viadukt klenbový v km 11.660 viadukt klenbový v km 15.775 doskové priepusty doskové priepusty s podjazdom klenbové priepusty klenbové priepusty s podjazdom rúrové priepusty |
|
| doskový priepust v km 0.930 o sv.š. 4,50 m doskový priepust v km 1.339 o sv.š. 0,60 m oceľový most cez Hron v km 1.6/7 klenbový podjazd v km 1.809 sv.š. 6,00 m doskový priepust a podjazd v km 3.000 o sv.š. 5,00 m klenutý priepust v km 3.700 o sv.š. 3,00 m doskový priepust v km 4.940 o sv.š. 1,50 m klenutý priepust v km 5.460 o sv.š. 1,50 m viadukt v km 6.5/6 dl. 150 m klenutý podjazd a priepust v km 3.534 o sv.š. 4,50 m klenutý podjazd a priepust v km 8.050 o sv.š. 4,00 m doskový priepust pod príjazdnou hradskou na stanicu Kozelník v km 8.0/1 o sv.š. 7,00 m klenutý podjazd a priepust v km 8.433 o sv.š. 6,00 m klenutý priepust v km 8.682 sv.š. 1,00 m podjazd a priepust v km 9.466 o sv.š. 3,00 m klenutý podjazd a priepust v km 10.258 o sv.š. 5,50 m klenutý priepust v km 10.616 o sv.š. 2,00 m |
Most v km 1.616
Most v km 1.616 o troch poliach s oceľovou plechovou nosnou konštrukciou v krajných poliach o rozpätí 2 x 21,36 m a s priehradovou konštrukciou v strednom poli o rozpätí 44,12 m (20,18 m + 40,3 m + 20,18 m). Most je šikmý s uhlom kríženia 48°, o celkovej dĺžke cca 105 m.
Niveleta na moste stúpa 12 ‰, most je v priamej trati, krajné otvory čiastočne v prechodniciach oblúkov s polomermi R = 300 m a R = 600 m. Most má spodnú mostovku a vzhľadom na rozpätie priehradovej konštrukcie (vzdialenosť úložných bodov cca 44 m) boli hlavné nosníky vyriešené ako nosníky priamopásovej kosouhlej sústavy so zvislicami.
Pobrežné opory a návodné piliere sú obložené kamenným obkladom na zvýšenie odolnosti pri styku s vodou a založené boli až na pevnej únosnej vrstve v hĺbke cca 4,50 m pod dnom rieky Hron. Zloženie základovej pôdy bolo skúmané podrobne pred začatím zakladania hlbokými vrtovými sondami až do max. hĺbky 20 m. Na výkop základov opôr a pilierov boli prideľované najlepšie čaty, i zo zahraničia a dobrovoľníci. Na stavbe mosta sa pracovalo v nepretržitých denných a nočných smenách za daždivého jesenného a mrazivého zimného počasia, za silného prietoku vody.
S výstavbou mostu sa začalo 15.9.1948 výkopom základov štiavnickej opory č.4. Výkop a betónovacie práce opory č.4 boli ukončené 1.10.1948. So stavbou piliera č.3 sa začalo 5.10.1948 a jeho práce boli ukončené 22.10.1948. Na opore č.1 sa začalo pracovať 21.10.1948 a práce na nej skončili 26.11.1948. Ako posledná sa uskutočnila stavba piliera č.2. Práce na tomto objekte narážali na veľké problémy. Boli to jednak jesenné dažde, ktoré prekážali v práci, no najväčšou prekážkou boli mrazy. Preto okolo opory bola postavená búda, obtiahnutá nepremokavou plachtou, ktorá bola vykurovaná. Práce tak mohli pokračovať za každého počasia a ukončené boli 3.1.1949. Vďaka pracovnému úsiliu brigádnikov a veľmi dobrej práci montérov zo Švermových železiarní v Podbrezovej sa podarilo kompletne ukončiť stavbu mostu, vrátane železnej mostnej konštrukcie do 15.7.1949.
Celková spotreba muriva a betónu na moste bola 1900 m3. Oceľová konštrukcia mostu váži cca 270 ton. Stavebné práce na moste viedol hlavný majster ČSD - pán Kovarík. Zaťažkávacia skúška mosta 2 parnými rušňami sa uskutočnila 10.9.1949 za prítomnosti zástupcov ČSD, Povereníctva dopravy a technických odborníkov (Pravda 219/1949). Po vyhodnotení výsledkov, komisia označila most za prevádzkyschopný.
Viadukt v km 6.580
Viadukt v km 6.580, konštrukcia priehradová o troch poliach rozpätia 3 x 42,40 m, celková dĺžka je cca 144 m, najväčšia výška koľaje nad terénom cca 23 m. Viadukt je kolmý, v priamej trati, niveleta stúpa 16,20 ‰, mostovka je horná. Priehradová konštrukcia všetkých troch polí váži cca 430 ton. Teoretická maximálna výška hlavného nosníka je 5,30 m, ich vzájomná vzdialenosť je 3,00 m. Viadukt predstavuje celkový objem betónu 3312 m3.
S výkopovými prácami základov opôr a pilierov sa začalo 18.6.1948. Betonárske práce sa vykonávali od 4.8. do 25.11.1948 a od 22.2.1949. Na oporu č.1 (dúbravskú) sa betón spočiatku dopravoval pomocou plošinového výťahu. Tento postup však bol nahradený pásovými dopravníkmi. Stavba viaduktu bola ukončená, vrátane montážnych prác, v polovici septembra 1949. Pri montáži oceľovej konštrukcie viaduktu sa použilo dvojitého spôsobu montáže. Prvú a druhú priehradovú konštrukciu zmontovali na zemi a potom špeciálnym zdvíhacím hydraulickým zariadením zdvihli na ložiská opory pilierov. Tretie pole je montované na normálnom drevenom podpornom lešení. Priehradové konštrukcie všetkých troch polí vyrobili a dodali Švermove železiarne v Podbrezovej. Vedúcim na stavbe viaduktu bol majster Vevera.
Most v km 8.433
Most v km 8.433 s nosnou konštrukciou plechovou o rozpätí 12,15 m a svetlosti 11,15 m, os ide v oblúku o R = 300 m, niveleta stúpa 14,7 ‰. Celková hmotnosť konštrukcie je 18,6 ton a dodala ju První brnenská a královopolská strojírna, Gottwaldovy závody n.p. Brno.
Viadukt v km 11.660
Viadukt v km 11.660 so železobetónovými klenbami svetlosti 3 x 10,00 m a 2 x 8,00 m, v oblúku o R = 300 m. Stúpanie nivelety je 14,7 ‰ a najvyššia výška koľaje nad terénom je cca 17 m. Viadukt postavili ČSSZ. Celkový objem betónu dosiahol 1900 m3.
Viadukt v km 15.775
Viadukt v km 15.775 so železobetónovými klenbami svetlosti 5 x 16,00 m, v priamej trati a v prechodniciach oblúkov R = 300 m. Viadukt je v stúpaní 15.1 ‰. Celková dĺžka je cca 100 m, najväčšia výška koľaje nad terénom je cca 21 m. Viadukt postavili ČSSZ. Archívne fotografie z jeho stavby ukazujú, že prídely dreva v tej dobe ešte neboli obmedzené. Celkový objem spotrebovaného betónu dosiahol 4150 m3.
Po dokončení kužeľa viaduktu položil pokládkový stroj 14.10.1949 vo večerných hodinách v km 16,3 (600 m za viaduktom) koľaje (Pravda 245/1949).
Mostné provizórium pri Kozelníku
Ráno 26.7.1960 bol v km 5,1-5,25 zistený zosuv časti trate spôsobený dlhotrvajúcim dažďom. Koľajnice v dĺžke asi 40 m zostali visieť vo vzduchu. Železničná doprava bola do novembra 1960, do postavenia provizórnych premostení ŽM-16, prerušená.
Most v km 2.051
Ďalší most na trati pribudol koncom 80-tych rokov. Jeho stavbu si vyžiadalo mimoúrovňové križovanie železnice a 4-prúdovej cesty I/50 v úseku Jalná - Hronská Dúbrava.
Práce na stavbe mosta sa začali v apríli 1989 na krajnej opore dúbravskej strany. Stavba bola ukončená koncom novembra 1989. Most bol železničnej správe odovzdaný 18.4.1990. Náklady výstavby mosta a dočasnej preložky trate dosiahli spolu 7 834 700 Kčs. Po vykonaní bezpečnotechnických skúšok, 18.6.1990 vydal Dráhový správny úrad oblasť Bratislava súhlas na začatie prevádzky.
Most sa nachádza v oblúku železničnej trate R = 300 m a sklone 16 ‰. Je šikmý s 2 poliami, s uhlom kríženia s cestnou komunikáciou 54,39°. Nosnú konštrukciu tvoria v každom poli 2 prefabrikované nosníky typu PSKT-21 dĺžky 21 m a výšky 1,55 m, s navarovanými chodníkovými konzolami vzájomne posunuté a uložené na ložiskách. Šírka mosta medzi vnútornými hranami zábradlia je 6,5 m. Nosná konštrukcia je uložená na 2 krajných gravitačných oporách zo železobetónu a betónu, krídla sú svahové šikmé z betónu a pilier uprostred je zo železobetónu.
Pramene: