Podľa odborných príručiek je most definovaný ako objekt, ktorý nahradzuje zemné teleso v miestach, kde je potrebné prekonať prírodnú, alebo umelú prekážku. Železničné mosty sa leda začali budovať súčasne s výstavbou železničných tratí. Prvou železničnou traťou na Slovensku bola trať Marchegg - Bratislava. Na nej ešte dnes nájdeme mosty z roku 1848 - najstaršie na Slovensku. Klenbové mosty, kde ako stavebný materiál použili pálené a kamenné tehly. Niet sa preto čo čudovať, že 150 rokov služby zanechalo na nich svoje stopy.
Na tratiach ŽSR sú prakticky všetky druhy mostov. V zásade ich môžeme rozdeliť na mosty masívne a mosty oceľové. Najstaršie masívne mosty sú klenbové a zásady ich výstavby poznali už starí Rimania. Unikátne mostné konštrukcie, ktoré boli súčasťou vodovodov, poznáme a obdivujeme aj po dvoch tisícročiach.
Schéma polohy železničných mostov na Slovensku
Klenbové mosty stavali aj na prvých železničných tratiach. Dnes musíme len priznať šikovnosť a majstrovstvo staviteľom, že dokázali postaviť mostné diela, z ktorých niektoré slúžia ešte aj dnes. S postupným vývojom nových technológií a materiálov progresívne prvky našli svoje uplatnenie aj v mostnom staviteľstve. Nastala éra betónu a železobetónu. Dnes sa už bežne používajú železobetónové prefabrikáty, predpäté a spriahnuté mosty, kde sa správnou kombináciou ocele s betónom alebo oceľovou konštrukciou s betónom vytvárajú mostné konštrukcie rôznych rozpätí pri požadovanom zaťažení. Krásne betónové oblúky je možné obdivovať na trati Červená Skala - Margecany pri Telgárte, ponad dolinu Lelekovo na trati Banská Bystrica - Dolná Štubňa, či Koprášsky viadukt na nedostavaných gemerských spojkách. Zaujímavé predpäté nosné konštrukcie je možné vidieť na trati Bratislava-ÚNS - Bratislava-Petržalka, kde sú použité PSKT nosníky a tiež spriahnuté mosty, kde na troch oceľových nosníkoch je vytvorená železobetónová vaňa pre štrkové lôžko. Zložením rôznych typov nosných konštrukcií bolo realizovali najdlhšie premostenie na ŽSR. Je množstvo rôznorodých betónových konštrukcií, ktoré bolí vložené do trate. Pri výbere bolo rozhodujúce rozpätie a tiež požiadavky a pripomienky organizácií, nad objektmi ktorých sa budovali mostné objekty.
Druhou veľkou skupinou sú oceľové mosty. Hoci tvoria asi jednu štvrtinu mostov na Slovensku, ich celková dĺžka je väčšia ako dĺžka masívnych mostov. Tieto mosty majú leda podstatne väčšie rozpätie. Aj pri oceľových mostoch môžeme sledovať vývoj technológie spájania oceľových prvkov a zmeny tvarov nosných konštrukcií. Prvé nosné oceľové konštrukcie sa vyrábali ako nitované. Takýto spôsob výroby sa udržal veľmi dlho, používal sa až do začiatku 50-tych rokov. Je potrebné pripomenúť, že väčšina tratí bola postavená do roku 1945, takže mosty na týchto tratiach sú zmontované nitovaním. Od konca 40-tych a začiatku 50-tych rokov sa začala používal nová technológia montovania mostov pomocou vysokopevnostných skrutiek a častí mostov sú zvarované. Prvé takto zmontované mosty preklenuli rieku Rajčianku na trati Bratislava - Žilina pri vchode do žst.Žilina-zriaďovacia stanica, ďalej rieku Moravu na trati do Rakúska a rieku Belú na trati Košice - Žilina pri žst. Liptovský Hrádok.
Na konci 2. svetovej vojny ustupujúce nemecké vojská ničili železničné trate. Tým skôr narodeným ostali v pamäti zničené žilinské a strečnianske mosty, mosty v Trenčíne, mosty na trati Banská Bystrica - Dolná Štubňa, Handlovský viadukt či viadukt Pod Dielom. Ich oprava si vyžiadala okrem veľmi náročných prác aj vysoké finančné náklady, pretože na ruinách starých stavieb zo zvyškov mostov a potrhaných konštrukcií sa stavali mosty nové. Opravy vojnou zničených mostov trvali celé dva roky. Okrem nich sa však opravovali aj trate samotné a zavalené tunely. Od roku 1947 boli hlavné trate opäť v prevádzke. Nové mosty sa neskoršie budovali len v súvislosti s výstavbou nových tratí. Impozantný je viadukt nad priehradou pri Veľkej Lodine, no pozornosť zaslúžia i predpäté mosty z prefabrikovaných dielcov na trati Podolínec - Plaveč.
V 50-tych rokoch sa vďaka novším hnacím vozidlám začínajú zvyšoval rýchlosti, osové tlaky a zväčšuje sa intenzita dopravy. Tieto fakty majú zásadný vplyv na zvýšenej poruchovosti častí mostov.
Klasická mostná konštrukcia sa skladá z hlavných nosníkov, medzi nimi je mostovka, ktorá prenáša účinky zaťaženia do hlavných nosníkov. Mostovka sa obyčajne skladá z priečnikov a pozdĺžnikov, na ktorých sú mostnice, pripevnené mostnicovou skrutkou k pásniciam na pozdĺžnikoch. Zvyšovaním osových tlakov, rýchlosti, väčšími dynamickými účinkami a tiež väčšou intenzitou dopravy dochádza k častému poškodzovaniu a odlamovaniu pásnic. Tak vzniká nebezpečie, že sa mostnica uvolní a dôjde k porušeniu geometrickej polohy koľaje. Preto bol navrhnutý nový typ uloženia mostnice na pásnicu a lištu, tzv. centrické uloženie mostníc.
V 60-tych rokoch bol veľký nedostatok drevených mostníc. Konštruktéri hľadali riešenie v podobe mostov bez mostníc. Na mostovku bol upevnený plech, na ktorý sa priamo navárali podkladnice. V sieti ŽSR bolo takýchto mostov s priamym upevnením koľajníc navrhnutých niekoľko. Medzi známe patria most cez Váh v koľaji číslo 2 v Trenčíne, most pri Čoltove a Ipeľskom Sokolci. Prevádzka na mostoch s priamym upevnením koľajníc však prinášala viaceré problémy izolácia koľajových obvodov, veľká hlučnosť, kontakt železa so železom. Preto sa s navrhovaním takýchto typov mostov ďalej nepokračovalo.
Celosvetový trend železníc je zvyšovanie rýchlostí. Výskum však ukázal, že klasické uloženie mostníc na moste, prípadne priame uloženie koľajnice na moste, nie sú najvhodnejšími spôsobmi pre vysoké rýchlosti. Preto boli navrhnuté mosty, kde mostovka je vytvorená ako oceľová vaňa a štrkové lôžko z trate pokračuje aj cez most. Toto je najnovší trend budovania mostov na tratiach ŽSR, predovšetkým na tých tratiach, kde je perspektíva zavedenia vyšších rýchlostí. Takéto mosty sú vybudované pri Štúrove ponad rieku Hron (1991, 1992), cez potok Výtržina pri Holíči (1992), cez rieku Žitava pri Úľanoch nad Žitavou (1996), rieku Váh v Žiline (2000) a rieku Čierňanku v Čadci (2002). Zatiaľ posledným mostom s priebežným štrkovým lôžkom je most ponad rieku Bodrog pri Strede nad Bodrogom (2003).
Z hľadiska tvaru nosnej oceľovej konštrukcie možno oceľové mosty rozdeliť na mosty plnostenné - hlavný nosník je vytvorený z plného plechu a priehradové, kde hlavný nosník tvoria obyčajne diagonály, zvislice a ďalšie prvky mostovky.
Komorové mosty patria k zvláštnym typom. Ich nosná konštrukcia je vytvorená ako komora a na jej vrchnej ploche sú pripevnené koľajnice. Takýto typ mosta je ponad riekou Váh v traťovom úseku Šaľa - Trnovec nad Váhom v druhej koľaji.
Počet mostov na tratiach ŽSR: (29.9.2000)
- 2285 v nadobúdacej hodnote 3,272 miliardy Sk
| |
Celkový počet |
Celková evidenčná dĺžka (km) |
Oceľových mostov
Masívnych mostov |
504
1781 |
24,325
28,893 |
| Spolu |
2285 |
53,218 |
Mosty mali v rokoch 1993-2003 v správe 2 mostné obvody - Mostný obvod Košice a Bratislava. Vo svojich obvodoch vykonávali správu mostov a mostom podobných konštrukcií a špecializované činnosti, na základe ktorých spracovávajú návrhy na opravy a rekonštrukcie mostných objektov. Okrem toho zabezpečovali údržbu mostov, opravy a aj celkové prestavby niektorých mostných objektov.
MO Bratislava spravoval 958 mostných objektov v celkovej dĺžke 37 538 m (226 oceľových mostov a 732 masívnych mostov), 31 koľajových váh, 18 podchodov, 8 lávok pre chodcov a 5 cestných mostov. MO Košice spravoval 1313 mostov, z ktorých je 658 zhotovených z oceľovej konštrukcie. (ŽS 22/02)
Stav mostov nie je uspokojivý. Dôvodom sú v minulosti podceňované pravidelné údržby mostov a nedostatok finančných prostriedkov na opravu a prestavbu mostov. V súčasnosti (29.9.2000) je v obvode ŽSR 639 mostov po svojej životnosti - mosty staršie ako 77 rokov. Je to 28 % z celkového počtu mostov. Mostov starších ako 100 rokov je 407.
Rozdelenie mostov podľa veku: (29.9.2000)
| Vek mostov |
Počet mostov |
do 77 rokov (vek životnosti mostov)
77 - 100 rokov
nad 100 rokov |
1646
232
407 |
Od roku 2004 správcovstvo mostov sa presunulo na Oblastné riaditeľstvá Košice, Zvolen, Žilina a Trnava. Bývalé mostné obvody sa transformovali na interného dodávateľa ŽSR pre opravy a údržbu železičných mostov. Diagnostiku mostov prevzala od mostných obvodov od 1.4.2004 novovytvorená Technická ústredňa infraštruktúry v Prešove (ŽS 04/04).
Prameň:
- Husák, J.: Pestrá paleta železničných mostov na tratiach ŽSR, Ž-semafor, VII, 1997, č. 22