Mosty na trati Červená Skala - Margecany

Pri stavbe trate Červená Skala - Margecany bolo potrebné v železničnom telese postaviť 281 mostných objektov a priepustov.
ÚSS MŽ zadalo stavbu mostov vo verejných súťažiach v rokoch 1933 až 1935. Celkovo bolo dodané na stavbu trate 12 859 q oceľových konštrukcii, s cenou okrúhle 4 200 000 Kč.

most st.km približná hmotnosť zadané firme dodacia doba
7.0/1
18.8/9
24.0/1
25.7/8
26.0/1
38.3/4
53.6/8
62.1/2
63.6/7
77.2/3
77.5/6
1.0/1

150 q + 270 q
2x325 q
390 q
1670 q
1080 q
1230 q
360 q
600 q
960 q
1050 q
1150 q
1800 q

Státní prodejna báňských a hutních výrobků, Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků, Praha II
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrave, Báňská a hutní společnost Praha II
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrava, Báňská a hutní společnost Praha II
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrava, Báňská a hutní společnost Praha II
Brno-Královopolská továrna na stroje a vagóny Brno-Kralové Pole
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrava, Báňská a hutní společnost Praha II
Vítkovické horní a hutní těžířstvo M.Ostrave, Báňská a hutní společnost Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků Praha II
Státní prodejna báňských a hutních výrobků, Praha II

31.3.1934
30.4.1934
10.8.1935
28.10.1935
28.10.1935
1.4.1936
1.4.1936
1.5.1936
1.6.1936
15.5.1935
15.6.1935
1.10.1936

Najpozoruhodnejšiou stavbou celej trate je 2,3 km dlhá špirálovitá slučka pri Telgárte. V nej je položený najdlhší tunel, na ktorý nadväzuje oblúkový viadukt. V smere na Vernár sa nachádza ďalší kamenný viadukt. Tri väčšie mosty sú aj v stratenskom skalnom labyrinte.
5.10.1944 v úseku trate Gelnica - Prakovce v km 14,7 partizáni výbuchom poškodili most a prerušili dopravu.
V januári 1945 ustupujúce nemecké jednotky na trati Červená Skala - Margecany z 23 mostov a viaduktov zničili alebo poškodili 21. S rekonštrukčnými prácami sa začalo začiatkom mája 1945. Všetky opravné práce vykonal odbor pre udržovanie tratí sám, s vlastnými železničnými zamestnancami. Pri opravách oceľových konštrukcii vypomohli železiarne v Podbrezovej a v Prakovciach. Postup obnovovacích prác bol brzdený nedostatkom robotníctva, materiálu, ťažkými zásobovacími pomermi a najmä nedostatkom dopravných prostriedkov - nielen konských poťahov ale aj nákladných aút.
Obnova úseku trate Margecany - Mlynský potok bola rozdelená na 3 pracovné úseky. Na prvom boli zhotovené 4 veľké drevené provizórne mosty a 3 betónové s definitívnou úpravou. Na druhom úseku bola zdvihnutá Nemcami zhodená železná mostná konštrukcia a postavené 2 nové drevené mosty dĺžok 80 m a 60 m, kombinované s drevenou a železnou konštrukciou. Opravné práce po stránke technickej a organizačnej viedol Ing.Karol Bernášek, prednosta odboru pre udržovanie trati v Gelnici.
Po oprave 6 mostov (Bojovník 77/26.9.1945) bola 24.9.1945 slávnostne otvorená doprava na trati Margecany - Švedlár. 27.9.1945 bola premávka rozšírená až po žst.Mlynky. Obnovená redukovaná osobná a nákladná doprava na úseku Červená Skala - Ľadová Jaskyňa začala od 1.10.1945. Celá trať bola slávnostne otvorená 4.11.1945. Pri obnove trate sa postavili provizórne mosty v dĺžke 613 m. Prvotné odhady odborníkov z Povereníctva dorpavy a verejných prác v Košiciach, ktoré predpokladali, že rekonštrukčné práce potrvajú minimálne do leta 1946, sa tak nenaplnili.

Viadukt Strateník
Menší klenbový viadukt, pomenovaný podľa podzemného potoka, ktorý vystupuje na povrch v skale bezprostredne pri viadukte, je 42,64 m dlhý a asi 13,5 m vysoký viadukt Strateník. Leží v priamke, v stav.km 2,78. Má 3 otvory s klenbami po 11 m.

Most Telgártský
Most v stav. km 7.0/1 je šikmý s 2 otvormi s nitovanými oceľovými konštrukciami plechovými rozpätia 9,20 a 15,00 m, priamej trati s mostovkou hornou. Približné celkové váhy konštrukcii 150 a 270 q.

Viadukt Telgártský
Viadukt Telgártský v stav. km 9,442, v priamej trati so sklonom 17 ‰, dlhý 86,2 m, uprostred až 22 m vysoký. Stredný diel má jediný oblúk svetlosti 31,88 m zo železobetónu, jeho krajné diely pozostávajú každý z dvoch kamenných klenutých otvorov svetlosti 9 m. Viadukt obsahuje 3 570 m3 muriva, stál okrúhle 1 520 000 Kč. Svojou konštrukciou sa stal prvou členenou oblúkovou konštrukciou zo železobetónu na tratiach ČSD. Zaťažkávacia skúška viaduktu sa uskutočnila 11.9.1934.

Telgártska slučka s tunelom a viaduktom, Telgárt-penzión (890 m n.m.)
foto Miroslav Kožuch, 13.8.1998

Viadukt Chramošský
Viadukt cez dolinu Gregovú, pomenovaný podľa križujúceho potoka Chramoška, leží v stav. km 9,926 v oblúku R = 300 m. Dlhý je 113,6 m, vysoký až 18 m. Má 9 otvorov svetlosti po 10 m. Na jeho stavbu sa spotrebovalo 5 420 m3 muriva, stál okrúhle 1 945 000 Kč.

Chramošský viadukt v dobe otvorenia trate Červená Skala - Margecany,...
... a v súčasnosti, v pozadí Kráľova hoľa, foto Emil Schenk, 15.7.2001

Na konci vojny bola jeho krajná klenba mierne zborená.

Most v Ľadovej Jaskyni
Most v stav. km 18.8/9 je šikmý s 2 otvormi, s nitovanými oceľovými konštrukciami plechovými rozpätia 9,20 a 15,00 m, v oblúku, mostovka zapustená. Približné celkové váhy konštrukcii 2 x 325 = 650 q.

Most Stratenský
V stav. km 24.0/1 v obci Stratená prevádza železnicu nad cestou vedúcej z Popradu do Rožňavy. Má 3 otvory, krajné klenuté o svetlosti po 7 m a stredné premostenie oceľovej konštrukcie rozpätia 18,5 m (plechová konštrukcia s hornou mostovkou v oblúku R=280 v sklone 11,3 ‰. Váha oceľovej konštrukcie 376 q.

Mosty v stratenskom kaňone
Obtiažne pomery v kaňone pri Stratenej, kde trať v malej vzdialenosti prekračuje dvrakrát riečku Hnilec, ktoré si vyžiadala stavbu 2 zložitých šikmých mostov s oceľovými konštrukciami. Prvý z nich bol v stav. km 25.7/8 v oblúku R = 450 m, s 2 otvormi a priehradovými konštrukciami rozpätí 33,3 a 24,4 m (hoci kolmá svetlosť príslušných otvorov je len 18,93 a 14,5 m) a mostovkou spodnou. Váha oboch konštrukcii dohromady dosahuje 1 789 q.
Druhý most bol v stav. km 26.0/1 v oblúku polomeru R = 300 m. Mal 2 otvory s oceľovými konštrukciami rozpätia 19,5 m a 23,45 m (kolmá svetlosť otvorov 9 m a 13 m). Konštrukcia o úhrnnej váhe 1 285 q majú plnostenné hlavné nosníky a spodnú mostovku.
V januári 1949 sa začalo so stavbou prečerpávacej elektrárne Dedinky - Dobšiná. V súvislosti so stavbou nádrže v lokalite Palcmanská Maša sa musela postaviť v dĺžke 4,1 km preložka trate (km 62,9 - 67,1). Staré mosty v km 66,34 - 66,39 a 66,64 - 66,71 sa pomocou hydraulických zdvihákov zdvihnuli nad budúcu zátopovú oblasť o 5 m. Železničná premávka sa nezastavila, pretože bola presmerovaná na súbežnú provizórnu preložku vedľa definitívnej trasy na drevené mosty. Projekt preložky bol schválený v septembri 1950, do prevádzky bola odovzdaná 12.12.1953. Teleso preložky ale nebolo dostatočne zabezpečené proti účinkom vody. Po obložení násypov kamenným a násypovým materiálom a kamennou rovnaninou sa kolaudácia upraveného spodku preložky uskutočnila až 21.10.1955.

Viadukt Hnilecký
V stav. km 38.3/4, podľa blízkej stanice Hnilec, je 69,6 m dlhý Hnilecký viadukt. Pod viaduktom prechádza štátna cesta Spišská Nová Ves - Gemerská Poloma, jeho niveleta leží 11 m nad územím. Má 3 otvory premostené oceľovými konštrukciami s plnostennémi nosníkmi rozpätia 20 m. Mostovka je horná. dva otvory sú priame, jeden v prechodnici oblúka R = 500 m. Oceľová konštrukcia váži 1 237 q.

Viadukt Vondrišelský (Nálepkovský)
V stav. km 53.6/8 nad potokom Stillbach (Tichá voda) a cestou širokou 5 m je 46,6 m dlhý a 13 m vysoký viadukt. Má 3 otvory, z ktorých stredné je premostené oceľovou konštrukciou plnostennými s nosníkmi rozpätia 18,6 m a krajným klenbami svetlosti 9 m. Oceľová konštrukcia váži 348 q.
Na konci vojny bol viadukt úplné zničený a nahradený dreveným provizóriom s 11 otvormi. Definitívnu rekonštrukciu viaduktu vykonala firma Ing.B.Minařu a Al.Klouda, Košice (Na cesty 12/1947).

Viadukt Starovodský
Menší klenbový viadukt v stav. km 57.8/10 je Starovodský viadukt. Má 4 otvory s kamennými klenbami, krajné polia svetlosti po 8 m, vnútorné jedno 8 m, druhé 12 m.
Aj tento viadukt bol na konci vojny úplné zvalený. Pre nedostatok cementu sa na obnove viaduktu začalo pracovať až v auguste 1945. Po odstránení trosiek na moste bolo zriadené drevené provizórium s roštovými trámami na mohutných drevených pilieroch.

Most Švedlársky
V stav. km 62,135 kde trať prekračuje cestu vedúcu z Mníška n/Hnilcom do Švedlára, je most s jedným otvorom. Veľmi šikmý, lebo os trate zviera tu s osou cesty uhol 28°, takže pri kolmej svetlosti 13,89 m vychádza šikmá svetlosť 20,8 m a rozpätie konštrukcie 23,1 m. Most leží v oblúku R = 1000 m a má plechové hlavné nosníky a spodnú mostovku, váha oceľovej konštrukcie je 665 q.
Začiatkom 2.svetovej vojny, 5.9.1939, na viadukt vykonalo nálet poľské bombardovacie lietadlo. Lietadlo zhodilo dve bomby. Bomby dopadli však ďaleko od viaduktu, preto ho nepoškodili.

Mosty nad riekou Hnilec
V stav. km 63,632, km 77.2/3 a km 77.5/6 prekročila trať rieku Hnilec po mostoch s oceľovými konštrukciami, všetky s priehradovými hlavnými nosníkmi priamopásovej sústavy kosouhlej, so zvislicami vo všetkých priehradách.
V stav. km 63.632 je konštrukcia so zapustenou mostovkou v šikmom otvore, oblúku R = 300 m. Rozpätie konštrukcie je 32,3 m a váha 1 047 q. Počas prevádzky na moste v km 28,600 došlo k jeho osovému posunutiu na pohyblivom ložisku o 40 mm, čím sa narušila smerová poloha koľaje. Preto 2.8.-10.8.2004 pracovníci TO Hnilec v úzkej spolupráci s MO Košice uskutočnili jeho opravu. Súčasne sa uskutočnila aj výmena mostníc.
U druhého mosta, v stav. km 77.2/3, bola použitá konštrukcia s mostovkou spodnou rozpätia 34,80 m. Most je v priamej trati. Váha oceľovej konštrukcie dosahuje 1 048 q.
Posledný z mostov bol most v stav. km 77.5/6. Konštrukcia so zapustenou mostovkou rozpätia 39,00 m premosťuje kolmý otvor v priamej trati. Váha oceľovej konštrukcie dosahuje 1 267 q.

Mosty nad riekou Hnilec a Hornád
Bývalá miestna železnica Margecany - Gelnica mostami pri Margecanoch prechádzala ponad rieku Hnilec a Hornád. Pri prestavbe trate v 1936 bol najskôr prestavaný pôvodne priehradový most ponad Hornád v stav. km 91.5/7 (1.0/1). Nový most použil čiastočne staré opery a starý stredný pilier. Situovaný bol rovnobežne ku starému o 5 m nižšie po vode. Mal 2 kolmé otvory v priamej trati premostené konštrukciou s plnostennými hlavnými spojitými nosníkmi o 2 poliach s rozpätím po 31,85 m, mostovka bola zapustená. Váha konštrukcie je 1 800 q.
Možnosť viesť po trati Margecany - Červená Skala ťažšie stroje viedla dokončiť prestavbu aj mosta ponad Hnilec (RN 114/1937).
Na konci 2.sv.vojny boli mosty ponad Hornád a Hnilec pri Margecanoch rozbité. Pri ich obnove boli zničené konštrukcie vyzdvihnuté. Konštrukcie mosta ponad Hornád podoprené na štyroch mohutných drevených pilieroch. Oba mosty boli takmer dokončené do konca augusta 1945 (NO 118/24.8.1945).

Pri výstavbe vodného diela Ružín I v rokoch 1964-67 bolo potrebné uskutočniť 2,5 km dlhú preložku trate Červená Skala - Margecany. Na stavbe nových mostov v Margecanoch a Jaklovciach našla uplatnenie letmá montáž. U obidvoch mostoch išlo o prvú aplikáciu tejto technológie na železničných mostoch na svete. Mosty na pôvodnej trati ponad Hornád v km 1.0/1 a Hnilec v km 1,85 boli zrušené. Prevádzka na preložke bola otvorená 14.12.1967.

Most v Margecanoch v km 1,097
Jednokoľajný most s 3 poľami rozpätia 30,50 + 55,00 + 30,50 m a šírku medzi zábradlím 5,60 m. Ide o rámovú konštrukciu s premennou výškou bez kĺbu uprostred stredného poľa s celkovou dĺžkou 116,0 m, z toho 101 m (87,5 %) sa zhotovilo letmo. Priečny rez tvorí skriňový trám premenlivej výšky a to 2,17 m (1/25 rozpätia) uprostred poľa a 3,94 m (1/14 rozpätia) nad vnútornými podperami. Steny skriňového prierezu nad piliermi majú hrúbku 55 cm, ktorá sa menšuje odstupňovane po 10 cm na hrúbku 35 cm uprostred poľa. Hrúbka spodnej dosky sa mení od 29 cm nad podperou po 20 cm uprostred poľa, horná doska má konštantnú hrúbku 25 cm. Priečnu tuhosť zaisťujú priečniky nad piliermi, oporami a uprostred mosta. Na bokoch skriňového prierezu, pri jeho hornom povrchu, sú pripevnené typizované prefabrikované konzoly pre štrkové lôžko, izoláciu, spádový betón atď. Sú z prefabrikátov 1,0 m dlhých, z betónu zn. 250. Lamely sú z betónu zn. 500.
Prípravu a kontrolu uskutočnil Výskumný ústav inžinierskych stavieb Bratislava, projektantom bol Štátny ústav dopravného projektovania Bratislava (Ing. Broček), České vysoké učení technické Praha (Prof.Ing.Dr.Jiří Klimeš) a Inžinierske stavby n.p. Košice (Ing. Mašika). Stavbu v rokoch 1965-1966 uskutočnili Inžinierske stavby n.p. Košice, mostný závod 06 Prešov, ktoré využili poznatky z výstavby dvoch cestných segmentových mostov ponad Ondavu.
Uvedená pokroková technika sa dovtedy nikde na svete nepoužila pri výstavbe železničných mostov. Mosty sú totiž vystavené väčšej záťaži a dynamickému tlaku, čo je spojené s mnohými problémami, ktoré odborníkov odraďovali. V januári 1967 Inžinierske stavby Košice zoznámili so svojimi skúsenosťami svetovú technickú verejnosť na medzinárodnej konferencii v Paríži, kde predviedli farebný film z výstavby a predložili technické údaje (Severočeský železničář 21/25.5.1966).

most rok rozpätie polí celková dĺžka šírka priečneho rezu výška uprostred a nad podperou rýchlosť stavby [bm/týždeň] lamely % letmej montáže z dĺžky mosta

dĺžka [m]

hmotnosť [t]

počet [ks]

Margecany
Jaklovce

1966
1967

30,5+55,0+30,5
30,5+55,0+30,5

116,0
117,1

5,6
5,6

2,17/3,94
2,17/3,94

6,2
6,90

2/3
2/3

36,0
36,0

42
42

87,5
75

Piliere prierezu 1,65 x 3,40 m sú zo železobetónu zn. 250, obložené železobetónovými skriňovými prefabrikátmi výšky po 1,0 m, votknuté do plošných základov. Krajné opory z masívnych oporných múrov, z betónu zn. 105 až 175, s krídlami sú založené plošne v skalnom podklade.

Pozdĺžny a priečny rez mostov v Margecanoch a Jaklovciach

Nosná konštrukcia je predpätá káblami vedenými podľa možností mimo betónu. Horné káble, maximálne 46 kusov (24 priemeru 7 mm), sú uvedené v širokom žľabe na povrchu prefabrikovaných lamiel, neskôr zabetónovanom a kotvenom vždy naspodku hornej dosky v jednotlivých lamelách. Káble na kladné momenty - uprostred polí - sú vedené vždy tesne nad spodnou doskou prierezu a kotvené do vynechaných kapies v spodnej doske. Tieto kapsy aj voľne vedené káble sa nakoniec zabetónovali.


Princíp letmej montáže mostov

 Po vybetónovaní základov a driekov stredných opôr sa vybudoval monolitický zárodok na opore v dĺžke 6,0 m na konzolovom lešení. Prvé štyri segmenty hmotnosti 35 t sa montovali nesymetricky, lebo na krátky zárodok nebolo nemožné namontovať dva montážne vozíky súčasne. Až potom bolo na takto vytvorenej plošine zostavené montážne zariadenie (rozchod 3,0 m, s dvoma mačkami po 20 t, stabilne umiestneným na pozdĺžne premiestniteľnom mostnom žeriave). Lamely nosnej konštrukcie s hmotnosťou do 35 t, dopravované na trajleroch k pilieru a odtiaľ ku koncu už predtým zmontovaných častí konzol nosnej konštrukcie mosta, boli zavesené cez vahadlo na obidvoch mačkách, s lanami umiestenými mimo obrysu nosnej konštrukcie. Lamely sa zavesovali na dva výsuvné závesné nosníky a rektifikačnými skrutkami v závesných objímkach sa nastavili do správnej polohy. Škára medzi nimi v šírke 18 cm (do ktorej vyčnievala z oboch lamiel slučková výstuž) sa odebnila a zabetónovala rýchlo tvrdnúcim betónom špeciálneho zloženia, ktorý umožnil napínanie za 36 až 48 h. Každá lamela bola pripnutá k predchádzajúcej časti vždy troma alebo štyrmi káblami. Smerom k stredu mosta bolo z každého piliera namontovaných 10 lamiel smerom k pobrežnej opore 11. Po montáži lamiel sa ostatná časť konštrukcie (v dĺžke 2 m) zabetónovala monoliticky do závesného lešenia. Statický výpočet presne určoval postup napínania káblov, v zhode s pôsobením síl a meniaceho sa statického systému v čase výstavby. Napnutie časti dolných káblov umožnilo nasypanie štrkového lôžka a po nasypaní sa napli aj ostatné dolné káble.

most Margecany Jaklovce

výroba lamiel
[ks za týždeň]

a) priemer z prvej polovice mosta
b) priemer z druhej polovice mosta
c) celý most
d) max. výkon za týždeň
e) max. výkon za kalendárny mesiac

0,90
1,38
1,14
4
7

2,10
2,90
2,50
4
9

montáž lamiel
[bm mosta za týždeň]

a) priemer z prvej polovice mosta
b) priemer z druhej polovice mosta
c) celý most
d) max. výkon za týždeň
e) max. výkon za kalendárny mesiac

1,80
7,55
2,72
12
30,7

6,80
8,10
7,35
12
32,5

montáž lamiel spolu s montážou a demontážou voza
[bm za týždeň]

a) priemer z prvej polovice mosta
b) priemer z druhej polovice mosta
c) celkove

1,71
6,20
2,60

5,70
6,90
6,40

Už pri odovzdaní mosta bolo zjavné presakovanie vody, ktorá spôsobovala vyluhovanie betónu a podľa sfarbenia aj koróziu najmä predpínacej výstuže uloženej v žľaboch. Hlavnou príčinou boli nekvalitne zhotovené hydroizolácie a systém odvodnenia. Preto sa musela obmedziť rýchlosť na trati, znížiť zaťažiteľnosť a uvažovalo sa dokonca o demontáži a nahradení konštrukcie novou oceľovou konštrukciou.
V roku 1979 vypracoval SUDOP, stredisko Mosty a tunely Praha návrh obnovy pôvodnej izolácie na podklade podrobných prehliadok a meraní skutočného stavu nosnej konštrukcie a etapový rozvrh potrebných rekonštrukčných prác. Práce na obnove vykonali pracovníci Mostného obvodu Košice počas 40 dennej výluky, ktorá začala 18.8.1980.
Rekonštrukčné práce začali demontážou koľaje a odstránením štrkového lôžka. Vlastné práce začali odstraňvaním cementovej izolácie. To si však vynútilo postaviť na celom moste pevný rozvod stlačeného vzduchu pre pohon pneumatických zariadení, čím sa súčasne šetrili pohonné hmoty a energia. Nasledovalo odstránenie káblových žľabov a starej izolácie. Most umyli a vysušili, zaijektovali trhliny a dutiny na povrchu nosnej konštrukcie, zastrešili celý most progresívnou fóliou a upravili podklad spádového betónu pod izoláciu. Po 5. dňoch po ošetrení betónu a vysušení mosta pracovníci izolačných závodov Brno-Chrlice položili novú izoláciu, nazvanú OPTIFOL, ktorej vrstvu položili 2x spolu s 3 oddelenými nátermi.
Záverečnú fázu výluky predstavovalo ošetreniu betónu, demontáž lešenia a zastrešenia, položenie štrkového lôžka, vrátane osadenia káblových žľabov, montáž zvršku a preložky káblových vedení.

Most v Margecanoch v km 1,097, foto Miroslav Kožuch, 26.7.2003

Pomalá jazda po sanácii izolácie mosta ostala naďalej.

Viadukt v Jaklovciach v km 2,71
Nepriazdnivé smerové podmienky si vyžiadali pri Jaklovciach postaviť atypický viadukt. Konfigurácia terénu a predpisy o projektovaní železníc si vyžiadali vybudovanie mosta v oblúku, ktorý nebolo možné zabezpečiť systémom letmej montáže. Viadukt má 7 polí, dlhých 17 m. Dĺžka viaduktu je 119 m. Viadukt postavili Inžinierske stavby, n.p., Košice v 1964 až 1966.


Schéma viaduktu v Jaklovciach

Časť koľaje na viadukte je v smerovom oblúku R = 400 m, typové nosníky sa museli prispôsobiť. Spodná stavba je zo železobetónových stĺpov oválneho profilu (1,86/2,26 m) s prefabrikovaným železobetónovým povrchom jednotlivých oválnych prstencov výšky 1 m, založených na plošných základoch a hore zakončených priečnym konzolovite vyloženým úložným prahom. Nosníkové segmenty dĺžky 3 m sa vyrábali v stojatých, oceľových skladacích formách vo výrobni v Kysaku. Tento spôsob priniesol síce úspory na obstarávacích nákladoch na formy, vyžadoval však zvýšenú pozornosť pri zachovaní vyžadovaných výrobných tolerancii dielov. Výrobné dielce z centrálnej výrobne podniku sa doviezli trajlerom na stavenisko. Z nich sa na plošine pláne novobudovanej železnice blízko jednej pobrežnej opory, ukladali k sebe a zostavovali nosníky KT-18. Škáry 5 cm sa vyplnili betónom a nosník predpínal káblami 24 f 7 mm.
Na montáž jednotlivých nosníkov (dva v priečnom reze pod jednou koľajou) sa použila konštrukcia výsuvného montážneho mosta TMS. Tento systém bol navrhnutý jednotne pre montáž cestných aj železničných nosníkov dĺžky 30 až 45 m a hmotnosti od 50 do 80 t, s pozdĺžnym i priečnym posuvom bez montážneho lešenia. Nosníky sa prisúvali z miesta za mostom po hotových poliach mosta na plošinových vozíkoch. Predný koniec nosníka sa vsunul medzi dva hlavné trámy výsuvnej konštrukcie TMS, uchopil sa jedným závesom, pozdĺžne premiestnil v novom mostnom poli a uchopil za zadný koniec betónového nosníka (v druhom závese). Pri priečnom presune celého montážneho mosta na provizórnych priečnych koľajniciach spúšťali sa závesy s nosníkom tak, aby doľahol na ložiská. Po osadení dvoch skriňových trámov jedného poľa celý montážny most sa vysunul nad ďalšie pole (s použitím protiváhy) a postup montáže sa opakoval.
Zatažkávacia skúška viaduktu sa vykonala rušňom radu 524.0 (67 t).

Viadukt v Jaklovciach, foto Miroslav Kožuch, 26.7.2003

Napriek tomu, že most je pomerne masívny, je estetický a nepôsobí rušivo v členitej hornatej krajine.

Most v Jaklovciach v km 3,033
Železničný most v Jaklovciach má tie isté rozmery ako most v Margecanoch, len piliere sú v priemere o 3,5 m nižšie. Postup výstavby bol podobný.

Most v Jaklovciach v km 3,033, foto Miroslav Kožuch, 26.7.2003

Pramene:
Strana vytvorená : 21. V. 2001
Strana aktualizovaná : 1. VIII. 2005
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na mosty na železničných tratiach na Slovensku