Mosty na trati Košice - Kysak
Poškodenie mostov po 1.svetovej vojne
Pri vpáde maďarských bolševikov na Slovensko v 1919 bolo na trati KBŽ poškodených viacero väčších či menších mostov. Najvýznamnejším z nich bolo poškodenie železnej konštrukcie v prvom otvore mosta cez rieku Hornád za severným výjazdom zo žst.Košice v km 1.7/8. Most mal 2 otvory, poloparabolickú priehradovú železnú konštrukciu jednoduchej sústavy rozpätia po 39,40 m. Rozstrieľaná konštrukcia bola uložená na lešení a definitívne opravená ešte bývalou správou KBŽ.
Poškodenie mostov v rokoch 2.svetovej vojny
9.8.1944 prepadli príslušníci partizánskej brigády Čapajev strážny oddiel v km 9,4. Po odzbrojení a prepustení vojakov o 24.00 hod. výbuchom nálože veľmi poškodili prvý železný, dvojoblúkový most v km 9,5 trate Kostoľany nad Hornádom - Kysak. Prvý oblúk z kostoľanskej strany spadol z piliera do vody. Doprava cez most bola na 12 dní prerušená. Partizánske skupiny potom vyhodili do vzduchu aj most v km 12,2 pri Kostoľanoch nad Hornádom.
Na konci 2.svetovej vojny boli zničené most pri Magnezitke, oba mosty pri Kostoľanoch a most v Trebejove. Pri obnove trate boli vo vzdialenosti 8, 10 a 15 km od Košíc postavené tri drevené mosty.
Povojnová obnova trate
S obnovou traťového úseku Margecany - Kysak a Kysak - Košice sa začalo 21.1.1945, a to i napriek tomu, že v týchto úsekoch bolo zničených viac mostných objektov a iných stavieb. Z bezpečnostných dôvodov museli prebiehať rekonštrukčné práce rýchlym tempom, lebo rozlámané mosty by mohli zastaviť plávajúce ľady, čím by vzniklo nebezpečenstvo rozsiahlych jarných záplav (NO 11.2.1945). Na oprave trati Margecany - Košice pracovalo do 3000 robotníkov.
Privítanie prvého slávnostného vlaku zo západu sa uskutočnilo v Košiciach 27.5.1945 o 15.00 hod. Zúčastnili sa ho zástupcovia vlády, SNR, politických strán, vojenských a civilných úradov. Na oslave prehovoril zástupca Povereníctva dopravy a verejných prác oblasti Košice Dr.Andrej Švec, za správnu komisiu mesta Košice Podhradský, za ČA major Pogedin a nakoniec predseda závodného výboru železničiarov Hrabovec. Najusilovnejší robotníci a železničiari, príslušníci ČA boli odmenení čestnými diplomami. Pri obnove úseku Margecany - Košice sa postavilo 5 veľkých a 7 menších mostov. Pravidelná doprava bola obnovená od 28.5.1945.
Obnovu mosta pri Magnezitke v Košiciach sprevádzal nedostatok materiálu, no aj tak namiesto drevených pilierov sa robotníci rozhodni hneď murovať betónové opory a piliere (VP 28.4.1945). Zničená konštrukcia bola z vody vyzdvihnutá, opravená a uložená na nové opory a piliere.
Oba mosty v Kostoľanoch boli prerazené na 6 častí. Zničené časti konštrukcie bolo najprv potrebné opatrne vytiahnuť na breh. Do riečiska za zabíjali koly, na ktoré sa uložili zdvihnuté časti železných oblúkov.
Poškodenie mostov pri povodni 1947
19.3.1947 sa na rieke Hornád pohli obrovské množstvá ľadu. O 11.30 hod. z Kysaku hlásia, že hladina Hornádu prudko stúpa. Dravý prúd poškodil ochranné nárazníky (ľadolamy) dreveného mosta na trati Košice - Kysak v Trebejove, z ktorých odniesol drevo.
Definitívnu opravu mostov v priľahlých úsekoch okolo žst.Kysak brzdili mnohé ťažkosti. Boli to dlhotrvajúce dažde a tým aj stúpanie hladiny rieky Hornád, čo spomaľovalo prácu.
Definitívna obnova mostov
Aby sa znížil počet pomalých jázd na úseku trate Košice - Bratislava, v roku 1947 sa postupne prikročilo k výmene provizórnych mostov. Definitívny most pri Magnezitke bol dokončený na jar 1947 (VP Veľká noc 1947, HP 10.4.1947). Mostná čata plzenskej Škodovky koncom roka 1947 začala so stavbou definitívneho mosta v Trebejove. Podľa programu mal byť most hotový do príchodu prvých ľadov. Most pri Trebejove bol dokončený v 1948 (Ž 18-19/1980). Po jeho dokončení mostná čata začala stavať most pri Kostoľanoch (VP 26.11.1947).
RŠŽ v Košiciach rozpísalo 10.2.1948 verejnú súťaž na postavenie opôr a piliera mosta cez Hornád v km 9,511 trate Košice - Čadca (VP 19.2.1948, ZVST 25.2.1948). Obnovený most v km 9,5 odovzdali 8.4.1948.
Stavba dvoch šikmých priehradových konštrukcií pri Kostoľanoch nad Hornádom
Pri zdvojkoľajnení trate sa v 1954 postavil pri Kostoľanoch nad Hornádom nový most so spodnou mostovku a vysokými priehradovými nosníkmi. Upustiť od montáže na lešení nútil termín dokončenia montáže v jarných mesiacoch a obava, že lešenie bude strhnuté ľadmi. Prvá štúdia uvažovala zastaviť konštrukcie na násype pred a za mostom, zriadiť bárky s vysúvacími stolicami po odchode ľadov v riečišti a pozdĺžne presunutie konštrukcií. Tuhosť spodného pásu by však nebola zniesla reakciu z prečnievajúceho konca konštrukcie ani na 1/3 rozpätia, a preto sa uvažovalo postaviť zasúvaciu dráhu v riečisku. Pre veľkú váhu konštrukcií (220 t) bolo treba počítať pre zasúvaciu dráhu s nosníkmi IP 75. Manipulácia s týmito ťažkými nosníkmi je veľmi pracná a nákladná. Vplyvom koncentrovaného prenášania váhy konštrukcie pod zasúvacím vozíkom vyžadovala okrem toho zasúvacia dráha väčší počet pilot ako celé montážne lešenie. Pri predbežnej kalkulácii vychádzal preto náklad na prevedenie presúvacej dráhy v najmenšom potrebnom rozsahu podstatne vyšší ako náklad na celé montážne lešenie.
Preto boli využité skúsenosti prevádzajúceho montážneho podniku Ocelostavby Brno z montáže cestného mostu váhy 100 t pomocou zasúvacích stožiarov, pri ktorej bol voľný koniec zasúvanej konštrukcie zavesený cez kladky na stožiare.
V tamto prípade išlo o zasunutie dvoch konštrukcií s protiľahlých brehov, a preto boli 40 m vysoké stožiare, pre značnú váhu konštrukcií zdvojené, postavené na medziľahlom pilieri, aby slúžili pre zasunutie oboch konštrukcií.
Na novom násype železničného telesa bolo treba zriadiť dvojitú presúvaciu dráhu a dráhu pre montážny portál. Aby nebolo treba, násyp rozširovať, bol most, montovaný vo vzdialenosť 1 m, odsunutý od osi zasúvania a montážny portál jazdil na vonkajšej strane po jednej koľajnici zasúvacej dráhy.
Stožiare boli postavené v dobe, kedy sa nitovali konštrukcie. Po dokončení nitovania a po priečnom presune o 1,0 m bola konštrukcia osadená na 8 presúvacích vozíkov nosnosti 40 t,
ktoré boli umiestené vždy po dvoch pod styčníkmi v tretinách konštrukcie. Na predný koniec konštrukcie boli pripevnené závesné kladnice, cez ktoré bola konštrukcia zavesená na
stožiare. Horizontálna sila max. 55 t bola zachytená lanami f 18 mm cez 2 osemdielne kladnice, z ktorých jedna bola upevnená o zadný koniec konštrukcie a
druhá sa mala pôvodne kotviť o betónový blok, to bolo nahradené lacnejším zakotvením o koľajnicové pole zaťažené rušňom.
Samotný presun prebiehal rýchlosťou 0,4 m/min, takže pre zasunutie 57 m konštrukcie by bolo treba počítať s časom 6 hod aj s premiestňovaním vozíkov na začiatku jednotlivých fáz zasúvania. V dôsledku niekoľkých závad, ktoré vznikli hlavne nedostatkom skúseností pri zasúvaní konštrukcií tak veľkých rozmerov, pretiahlo sa zasúvanie prvej konštrukcie na dva pracovné dni (asi 20 hod) a druhej konštrukcie na 11 hodín. Bola to jednak sadanie a jednak deformácia presúvacej dráhy pod koncentrovaným tlakom vyvodeným vozíkmi (v najnepriaznivejšom prípade až 82 t na dĺžku 60 cm), čo značne prevyšuje normálne namáhanie koľaje železničnou prevádzkou, takže i pri pomerne husto rozložených podvaloch pod presúvacou dráhou (asi 50 cm od seba) boli tieto vtlačované i so štrkom do násypu.
Pri zasúvaní prvej konštrukcie spôsobila však hlavné zdržanie závada v upevnení brzdiacej kladnice. Táto bola upevnená k mostu lanom f 45 cm uprostred
závesného rámu. Avšak pri povoľovaní vplyvom trenia v jednotlivých kladkách nezostali sily v lanách rovnaké, ich výslednica sa posunula zo stredu a vznikol tlačivý moment, ktorý spôsobil, že sa vzpriečila kladnica natoľko, že laná úplne zablokovali kladky a ďalší presun bol znemožnený. Bolo preto treba ťažné laná úplne povoliť, konštrukciu dodatočne zakotviť a celé brzdné zariadenie premontovať, v dôsledku čoho sa presun prvej konštrukcie dokončil až ďalší deň. Ukázalo sa, že kladnicu je treba pripojiť k mostu alebo pevne tak, aby bolo znemožnené jej pootočenie, alebo ak sa, pripevňuje lanom v jednom mieste, excentricky ju pripojiť približne v ťažisku síl v lanách. Takýto excentrickým spôsob uväzu môže vyhovieť len pre jeden smer pohybu (v danom prípade povoľovanie). Pre druhý smer pohybu by bola excentricita opačného znamienka a
uväz by mal byť prevedený na druhej strane.
Prevedený spôsob pripevnenia kladníc pre závesné laná priamo na konštrukciu nevylučuje možnosť preťaženia jednej dvojice stožiarov, ich kotiev alebo závesných lán v prípade, ak navijaky nepracujú rovnomerne, alebo ak sa konštrukcia deformovaním presúvacej dráhy skríži tak, že ostane visieť len na jednom závese. Ta sa pri presúvamí aj skutočne stalo a preťaženie kotevných lán zaznamenali v tejto fáze aj improvizované tenzometry na nich upevnené. Bolo by preto
výhodnejšie v budúcnosti pripojovať kladnice k mostu cez vahadlo, ktorého výkyvy by hneď naznačovali nerovnomerné zaťaženie a boli by signálom pre riadenie práce navijakov.
Hoci tento prípad nebol z hľadiska hospodárnosti práve vhodný pre prevedenie montáže bez lešenia, lebo terénne pomery v danom prípade nevyžadovali nákladné lešenie, nebol predsa tomu
prevedený spôsob montáže finančne nevýhodnejší ako montáž na lešení. Postavenie a demontáž stožiarov a prevedenie presunu kalkuloval montážny podnik sumou 82 000 Kčs, lešenie včítane
odpratania bolo kalkulované na 121 800 Kčs, zostalo teda na pridružené práce, ako zriadenie presúvacej dráhy, hraničiek atď., 39 800 Kčs, čo zhruba vystačilo. Pri vyšších mostoch sa
môže okrem úspory dreva dosiahnuť týmto spôsobom rozhodne aj značná finančná úspora. Pri možnosti použiť tohto montážneho spôsobu hlavne pri novostavbách tratí, potrebné je počítať pri
väčších konštrukciách s ťažkosťami pri prevedení zasúvacej dráhy, lebo sa čerstvo nasypané násypy budú väčšinou pod veľkými tlakmi od presúvacích vozíkov boriť a presúvacia dráha
sa bude deformovať.
Rekonštrukcia mostov v Kostoľanoch nad Hornádom a v Trebejove pri elektrifikácii trate
Pri elektrifikácii trate Spišská Nová Ves - Košice sa vyskytol závažný problém s rekonštrukciou mostov v Trebejove a Kostoľanoch nad Hornádom. Dôvodom bol ich nevyhovujúci prechodový prierez.
Pôvodne išlo o demontáž priehradového mosta pomocou portálového žeriavu v Kostoľanoch nad Hornádom. Starý most bol konštruovaný pre prierez Pe. No portálový žeriav sa nepodarilo zohnať. Preto sa hľadalo iné riešenie. Ako najvhodnejší sa ukázal návrh technikov MO Košice, podľa ktorého vhodnou rekonštrukciou horného zavetrovania by sa dal docieliť požadovaný prechodový prierez. Tento návrh schválila SKD. Práce sa rozdlelili do dvoch etáp:
Výmena oceľovej konštrukcie mosta pod koľajovou č.2 v Kostoľanoch nad Hornádom
V septembri 1964 bola vymenená mostná konštrukcia na koľaji č.2 v Kostoľanoch nad Hornádom. Dôvodom bol jej nevyhovujúci prechodový prierez a nedostatočný osový tlak len 20 t. Výmena sa uskutočnila počas 30 hodinovej výluky koľaje, počas ktorej bola vysunutá a zasunutá nová 280 ton ťažká konštrukcia. Okrem toho sa demontoval a znovu namontovalo trolejové vedenie a železničný zvršok.
Na výmene oceľovej konštrukcie sa zúčastnili pracovníci železničného vojska, ktorí zhotovili zasúvaciu a vysúvaciu dráhu, pracovníci Elektroúseku a Oznamovacej a zabezpečovacej dištancie, MO Košice, TD Košice-sever ako aj pracovníci TO Kysak, Družstevná pri Hornáde, Margecany a Hnilec.
Po vysunutí stará konštrukcia ešte pár rokov ležala vpravo od trate Košice - Žilina. Dôvodom bolo nevyradenie konštrukcie, pre ktoré pokyn mohlo vydať len Ministerstvo dopravy. Odpredaj kovovej konštrukcie Kovošrotu sa uskutočnil až v prvej polovici decembra 1966. Kovošrot Bratislava, prevádzka Košice ju potom v roku 1967 odviezli (VŽ 28.3.1967, č.13).
Poškodenie mosta pri Družstevnej pri Hornáde
V roku 1966 sa pri preprave nákladu poškodil železničný most pri Družstevnej pri Hornáde. Poškodenie bolo tak vážne, že sa na moste zaviedla pomalá jazda 30 km/hod. Bolo veľa návrhov, ako most opraviť. Najskôr bolo rozhodnuté, že sa počas opravy musí vylúčiť koľaj z prevádzky. Pracovníci Drahprojektu Bratislava urobili projekt a začalo sa s úpravou železničného zvršku a so zatrolejovaním koľaje. Pracovníci MO Košice mali na starosť projekčné práce na oprave mosta. Opravy boli rozdelené na 7 etáp. Pracovníci TD Košice-sever vložili výhybku do druhej koľaje a prvej koľaje, pracovníci Elektroúseku Košice vykonali zatrolejovanie novej spojky.
Most opravovali pracovníci MO Košice. Len čo sa však dalido roboty, dopraváci práce narušili tým, že výluky neboli povoľované tak, ako bolo určené rozkazom. Práce sa tak oneskorili o 10 dní. Situáci v doprave bola veľmi zlá, zástupca Východnej dráhy s vedúcim PO, TD a Elektroúseku rozhodli, že práce na oprave mosta je potrebné skrátiť. Na pomoc prišli aj vojaci, ktorí svojou technikou vo veľmi krátkom čase podopreli mostnú konštrukciu. Pracovníci MO Košice zaviedli 3 smennú prevádzku. Dobrou organizáciou sa oprava mosta oproti pôvodnému termínu skrátila o 9 dní, napriek vysokým horúčavám. Usilovnosťou sa usporilo okolo milión Kčs (VŽ 30/1968).
Výmena oceľovej konštrukcie v km 113,098 v Trebejove
Oceľová priehradová mostná konštrukcia v km 113,098 ponad rieku Hornád pri Kysaku z 1881 si po 99 rokoch prevádzky žiadala výmenu. Na jeho realizáciu sa podujali pracovníci MO Košice už v 1982, keď začali s prípravnými prácami. Podľa projektu ŠUDOP Praha, závod Bratislava novú konštrukciu vyrobili VSŽ Košice a podľa stanovenej technológie pri jej montáži, na rozdiel od klasických nitov, použili špeciálne, vysokopevnostné skrutky. Pretože most leží v blízkosti rekreačnej osady, návrh a tvar oceľovej konštrukcie bol konzultovaný s architektom.
Vysoká hmotnosť rozobraného a montovaného mosta vyžadovala pomoc útvaru Železničného vojska zo Spišskej Novej Vsi, Elektroúseku Košice, Oznamovacej a zabezpečovacej dištancie Košice, TD Košice-sever, ako i pracovníkov žst.Kysak. Investorom bola SVD služba 13.
V rámci akcie "Dňa novej techniky" organizovanej ČSVTS pri Správe Východnej dráhy Bratislava, sekcia stavby a údržba tratí, si prestavbu mosta prezreli účastníci 19.9.1985.
Nový typ konštrukcie si vyžadoval prebudovať aj podpery mosta. Pracovníci MO Košice v spolupráci so železničným vojskom postavili vysúvacie dráhy, montážne plošiny a celé zariadenie staveniska na predpolí mostu. Vysunutie starých a zasunutie 2 nových vyše 50 m polí o hmotnosti 400 t na ložiská sa uskutočnilo 8.4.1986. Zaťažkávacia skúška pomocou 3 ks "sergejov" sa vykonala za pomoci Výskumného ústavu železničného. Ako prvý vlak prešiel po moste EPn č.44275 z Kysaku do Košíc 28.4.1986 o 19.00 hod. Celková rekonštrukcia pohltila 28 mil.Kčs. Most dodnes patrí k najväčšej samostatne realizovanej mostnej konštrukcii, ktorú postavil MO Košice (ŽS 9/2005).
Rekonštrukčné práce na mostoch Košice - Družstevná nad Hornádom v roku 1994
11-19.10.1994 sa uskutočnila výluka 2.traťovej koľaje Košice - Kostoľany nad Hornádom. Počas nej pracovníci MO Košice vymenili poškodené pásnice na mostoch v km 100,561 a km 105,842. Výluka (8x od 7-19 a raz do 21 hod.) si vyžiadala mimoriadne opatrenia pre nákladnú a osobnú prepravu.
Rekonštrukčné práce na mostoch Družstevná nad Hornádom - Kysak v roku 2002
Po 21 rokoch sa v roku 2002 v úseku Družstevná nad Hornádom - Kysak (km 107,677 až km 113,607) vykonala komplexná rekonštrukcia zvršku 2.koľaje. Hlavným dodávateľom prác boli Železničné stavby a.s. Košice. Pracovníci MO Košice vykonali rekonštrukčné práce aj na mostných objektoch. Po odstránení starého štrkového lôžka položili novú izoláciu a ochrannú betónovú vrstvu. Na oceľových mostoch sa vymenili mostnice.
Rekonštrukcia zvršku bola rozdelená do 4 desaťdňových etáp. V rámci 1.etapy sa od 26.3.2002 obnovila koľaj v dĺžke 1520 m prechádzajúca 4 mostami - na železobetónovom nad miestnym potokom, na železobetónovom doskovým, pod ktorým je cestný podjazd, na oceľovom ponad Hornádom a železobetónovom doskovom moste. Na oceľovom moste ponad Hornád sa vymenilo 171 mostníc. V 3.etape prác sa výmena koľajových pásov vykonala aj na železobetónovom a oceľovom moste pri Trebejove.
Rekonštrukcia priepustu v km 109,934 v roku 2007
Rekonštrukciu priepustu v km 109,934 traťového úseku Kostoľany nad Hornádom - Kysak vykonali v roku 2007 pracovníci Mostného obvodu Košice.
Pramene: