Slovenský plán výstavby železníc v Uhorsku

Viliam Pauliny-Tóth je vo verejnosti známy hlavne ako národný činiteľ, politik, redaktor a spisovateľ. Málo sa vie o jeho účasti v úsilí o zapojenie Slovenska do dopravnej sústavy, ktorá vyvrcholila návrhom výstavby železníc. v Uhorsku na uhorskom sneme roku 1871.
V rozvoji hospodárskeho života 19. storočia zohrala železnica prevratnú úlohu. Novým spôsobom prepravy tovarov prispela k rýchlemu rozvoju hospodárstva, a to predovšetkým rozšírením domáceho i zahraničného trhu.

V prvej polovici 19. storočia bola v Uhorsku veľmi zlá situácia v stavbe železníc, veď do roku 1850 ich bolo postavené len 250 km, z toho na Slovensku 76,7 km tratí. Pomalší priemyselný rozvoj ako v Rakúsku a malý záujem uhorskej šľachty zapríčinil, že sa stavba železníc v Uhorsku rozvíjala oveľa pomalšie ako v iných krajinách. Národná poroba a uplatňovanie cudzích záujmov v hospodárskej politike na Slovensku boli príčinou, že pred rakúsko-maďarským vyrovnaním priemyselné a banské oblasti. nemali žiadne železničné spojenie.
Po vyrovnaní sa obrovským tempom rozvinula výstavba železníc. Začiatkom roku 1871 bolo už v Uhorsku v prevádzke 3474 km, z toho na Slovensku 280,7 km tratí. Smery železničných tratí určovala uhorská vláda, teda záujmy maďarských vládnúcich tried. Prejavilo sa to hlavne snahou vytvoriť jednotný celouhorský trh s centrom v Budapešti. Tým sa ovplyvnila aj voľba trás železničných tratí, ktoré sa sem mali vejárovite zbiehať. Okrem toho sa mala zapojiť domáca železničná sieť na zahraničné trhy.
Takto koncipovaná rozsiahla výstavba železníc po rakúsko-maďarskom vyrovnaní sa mohla uskutočniť sen po sústredení obrovských kapitálových investícií. Výstavbu v Uhorsku zabezpečovali v tom - čase hlavne veľké akciové spoločnosti za účasti rakúskeho a iného zahraničného kapitálu. Štát zabezpečoval spoločnostiam úroky na kapitál, investovaný do výstavby.
Slovenský kapitál, v tom čase minimálny, sa na výstavbe železníc nemohol zúčastniť. Veľkostatky vlastnili maďarskí šľachtici, rudné bane a železiarske podniky väčšinou vlastnil štát, maďarskí šľachtici a cudzí podnikatelia. Aj väčšie podniky boli v cudzích rukách. Slovenský kapitál tvorili prevažne úspory obchodníkov, remeselníkov, menších podnikateľov alebo bohatších roľníkov. Tieto drobné úspory nemohli konkurovať maďarskému a zahraničnému kapitálu. Proti koncentrácii slovenského kapitálu zasahovala aj štátna moc ako ochrankyňa záujmov maďarských vládnúcich tried.
Dôležitosť výstavby železníc si uvedomovali aj predstavitelia slovenského národného hnutia, ktorí videli v železnici prínos pre všestranné hospodárske povznesenie Slovenska. Do rozhodovania o výstavbe železníc nemohli však priamo zasiahnuť, lebo Slováci nemali v uhorskom sneme skoro nijaké zastúpenie (vo volebnom období 1865-1868 žiadny slovenský poslanec, 1869-1872 traja slovenskí poslanci). Tak nemohli ani prispieť k tejto dôležitej otázke, dotýkajúcej sa budúcnosti obyvateľov Slovenska. Snažili sa preto pôsobiť na verejnú mienku článkami v novinách a časopisoch. Poukazovali na význam výstavby železníc, na potrebu železníc pre územie Slovenska, na dôležitosť spojenia slovenských banských miest s ostatnými oblasťami krajiny.
Mimoriadne aktívnu činnosť vyvíjal v tomto smere predstaviteľ slovenského národného hnutia Viliam Pauliny - Tóth, ktorý sa ako poslanec uhorského snemu otázkami železnice zaoberal niekoľko ráz na zasadnutiach snemu. V roku 1870 kritizuje vládny návrh na zmenu trasy budovanej "zvolenskej" železnice z pôvodného smeru Zvolen - Banská Bystrica - Sučany na smer Zvolen - Kremnica -Vrútky. Vyvrcholením jeho snaženia bolo podanie súboru 8 návrhov zákonov, medzi nimi aj návrhu výstavby železničnej siete Uhorska na zasadnutí snemu 23. novembra 1871.


Vilam Pauliny Tóth

Návrhy zákonov vypracoval Andrej Červenák, spolupracovník V. P. Tótha a odborník v hospodárskych otázkach, v tom čase pokladník Matice slovenskej. Návrhy sa zaoberali riešením výstavby železníc, cenou soli, zveľaďovaním železiarskeho priemyslu, riešením námornej otázky Uhorska, reguláciou Dunaja, zavedením zavodňovacej sústavy a financovaním predchádzajúcich návrhov.
V prejave, ktorým V. P. Tóth uvádzal návrh, uviedol, že príčinou návrhov je skutočnosť, že sa v Uhorsku v poslednom čase postavilo niekoľko železníc, pri ich výstavbe sa však nebrali za základ geografické podmienky, ale väčšinou len rodinné záujmy. Ďalej poznamenal, že pri doterajšej výstavbe železníc v Uhorsku sa nebral ohľad na celok, ale na rozličné vrstvy obyvateľstva. Pritom sa často uplatňovali protinárodnostné zretele.
Hneď prvý návrh zákona z tohto súboru návrhov je plán výstavby železníc v Uhorsku. V úvodnom paragrafe sa hovorí:

"Zemepisná poloha Uhorska povolanými robí krajiny koruny sv. Štefana stať sa prirodzeným uzolným sväzom medzinárodnieho obchodu Evrópy a tejto s východom. Aby z takéhoto sväzu vyplývajúce veliké výhody staly sa otvorenými krajine, ustavuje sa: vystaváť menovaným obchodom slúžiace železnice a rozprestrieť po krajine národohospodársky rozvrhnutú sieť."

Ďalej nasleduje návrh výstavby piatich hlavných železničných liniek, a to
Tieto železničné trate mali zapojiť Uhorsko do európskej železničnej siete tak, aby aj cez Slovensko viedli významné medzinárodné železnice. Z piatich plánovaných železničných trás štyri mali viesť cez územie Slovenska. Pritom sa myslelo predovšetkým na ústrednú úlohu stredného Slovenska a význam západného Slovenska.
Obšírne hospodársko-politické zdôvodnenie návrhu výstavby železníc vychádza z veľkých zmien v západnej Európe v druhej polovici 19. storočia, vyvolaných rozvojom priemyslu. Spotreba surovín a rozvoz hotových výrobkov si nevyhnutne žiada vyriešenie rýchlej, lacnej a nepretržitej dopravy.
Zdôraznila sa výhodná zemepisná poloha Uhorska medzí priemyselnou západnou Európou a poľnohospodárskou východnou Európou. Tak sa umožňuje pri správne a premyslene rozmiestnenej železničnej sieti slúžiť ako most pri obchodnom spojení východnej a západnej Európy a stredomoria so severnou Európou. Uhorsko by mohlo dodávať priamo bez sprostredkovania do západnej Európy prebytky svojej poľnohospodárskej výroby a nerastného bohatstva a z východnej Európy dovážať suroviny pre svoj priemysel.
Pri zdôvodňovaní jednotlivých hlavných dopravných smerov v návrhu sa k prvému smeru uvádza, že táto železničná linka je predĺžením severných nemecko-poľských železníc a cez Slovensko sa navrhuje trasou Žilina, Predmier, Považská Bystrica, Ilava Dubnica, Trenčín, Nové Mesto nad Váhom, Piešťany, Hlohovec, Nitra, Komjatice, Šurany, Nové Zámky, Kormáno, kde prekročí Dunaj.
Železnica druhého smeru je v jednej časti predĺžením železníc zo severozápadu a na Slovensko vstupuje cez Holíč, Senicu, Brezovú pod Bradlom, Vrbové až na trať adriatickej železnice a touto až do Nitry, odkiaľ by pokračovala na Vráble, Levice, Šahy. Severná vetva by vstupovala cez Bohumín, ďalej na Žilinu, Kremnicu, Zvolen, odkiaľ po novej časti cez Dobrú Nivú, Pliešovce, Modrý Kameň, Veľký Krtíš do Balážskych Ďarmot a smerom na Pešť.
Tretí smer železnice tvorí obchodné spojenie so západom, ale neprechádza cez územie Slovenska.
Dopravné smery posledných dvoch navrhovaných liniek Odesa - Miškovec - Frankfurt nad Mohanom a Kyjev - Banská Bystrica - Štrasburg majú slúžiť hlavne vývozu poľnohospodárskych plodín z Uhorska do západných krajín Európy a priemyselných výrobkov do Ruska, a to aj z oblasti Pohronia.
Štvrtý smer vychádza z východu cez Sedmohradsko, vstupuje na slovenské územie cez Gemer, Jelšavu, Veľkú Revúcu, Muráň, Tisovec, Brezno, Banskú Bystricu, Kremnicu, Bánovce, Nové Mesto nad Váhom, Starú Turú, Skalicu, Hodonín, kde sa pripája na trať Hodonín-Brno.
Stredomorsko-uhorsko-francúzska železnica nadväzuje na trať Kyjev - Brody - Ľvov - Przemyśl a navrhovaná trasa vedie cez Duklu do Bardejova, Sabinova z Levoče do Štvrtka alebo cez Kežmarok do Štvrtka a odtiaľ na Hranovnicu, Pohorelú a Brezno, kde sa spojí s odeskou železnicou a pokračuje cez Banskú Bystricu na Budču, Jalnú, Sv. Kríž, Žarnovicu, Novú Baňu, Sv. Beňadik, Nitru, Trnavu, Pezinok, Požon. Tu prechádza na železnicu Požon - Viedeň - Štrasburg - Paríž.

Plán výstavby železníc na Slovensku

Plán výstavby železníc na Slovensku predložený Viliamom Pauliny Thótom Uhorskému snemu v roku 1871

Všetky tieto navrhované trate spolu s už jestvujúcimi železnicami mali vytvoriť jednotnú sústavu železníc krajiny, a tak umožniť všestranný národohospodársky rozvoj.
Podaný návrh výstavby železníc bol pre územie Slovenska dobre premyslený, čo vidno aj z toho, že navrhované smery železničných tratí boli v prevažnej miere postupom rokov uskutočnené.
Aký bol osud predložených návrhov? Po podaní návrhov zákonov predseda snemu oznámil, že ich dá vytlačiť a potom prídu na denný poriadok. Prerokovanie sa však už neuskutočnilo, pretože snem predčasne rozpustili, a tak návrhy skončili v archíve, nepovšimnuté ani v sneme ani v maďarskej verejnosti. Veď nepochádzali od zástupcu vládnucich tried krajiny, ale od predstaviteľa potlačovanej národnosti.

Prameň:


Strana vytvorená : 13. XI. 2000
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť