Trať Prvej uhorsko-halíčskej železnice z Michalian cez Medzilaborce do Přemyslu prekonávala chrbát Karpát 416 m dlhým dvojkoľajným tunelom, pomenovaným podľa neďalekej obce Lupkov.
Výstavba tunela
Stavbu tunela začala železničná spoločnosť so zarážajúcou ľahkomyseľnosťou, bez dostatočného geologického prieskumu. Podľa pôvodného projektu mal mať tunel dĺžku 750 m a spolu s predzárezmi hlbokými až 20 m sa z neho malo vyťažiť 350 000 m3 horniny. Harmonogram prác predpokladal dobu stavby na 3,5 roka, čo pri miestnych klimatických podmienkach, nedostatku akýchkoľvek komunikácii a pracovných síl v takmer neobývanej horskej krajine a vtedajšími technickými prostriedkami predstavovalo denné výkony takmer nereálne. Pritom harmonogram vôbec nepočítal s neočakávanými komplikáciami, ktoré by vznikli v priebehu stavby. Aj tak sa hlavný inžinier Rudolf Gunesch, poverený riadením stavby, pustil sa do splnenia nereálnej úlohy s prekvapujúcim nadšením.
Tunelové práce začali roku 1871 spustením deviatich šachiet, ktoré slúžili k otvoreniu spodnej štôlne. Z nej bolo urobených 14 výlomov, na ktorých sa súčasne pracovalo. Na halíčskej strane práce prebiehali práce normálne, ale na slovenskej sa však stali skúšobným kameňom tunelárskej techniky a pozdržali dokončenie trate.
K rozšíreniu výlomov na plný prierez a ich vymurovanie zvolil Gunesch belgickú tunelovaciu metódu s pozdĺžnikovou výstužou. Ukázalo sa však, že použitie belgického spôsobu tunelovania nebolo v prípade Lupkovského tunela príliš vhodné. Bobtnaním mäkké a tlačivé horniny sa deformovali. Vznikli mimoriadne komplikácie dlhotrvajúcimi mrazmi, vysokým snehom, použitím nevhodného, silno zvetraného materiálu pre násyp naväzujúci na tunelový predzárez a zosuvy zárezových svahov, takže situácia v roku 1872 bola kritická. Na stavbe vypukla epidémia cholery a robotníci (na stavbe tunela pracovali prevažne robotníci cudzích národností, hlavne Taliani) z obavy pred epidémiou opúšťali prácu. V tom období na úplné otvorenie Prvej uhorsko-halíčskej železnice chýbalo už len spojenie cez tunel. Pokiaľ ho nedokončili, spojenie cez hrebeň vykonávali povozmi. Na jeseň roku 1872 prišlo k ďalšej kalamite, proti očakávaniu vôbec nezačalo mrznúť a výdatné dažďové zrážky uviedli všetky násypy a zárezy pri tuneli do pohybu, väčšia časť tunelovej rúry sa deformovala. Základy poklesli a kvádre bočného obkladu z mäkkého karpatského pieskovca, ktorý sa ukázal ako úplne nevhodný, sa rozpadli na pieskovcovú drť. Ústredná komisia rozhodla skrátiť tunel takmer o polovicu, upraviť tunelový prierez a zosilniť výmurovku. Belgická metóda bola zmenená na rakúsku tunelovaciu sústavu. Pri jednaní sa tiež ukázalo, že trať sa nemohla pri oveľa menších nákladoch bez tunela zaobísť. Neostávalo nič iné, než za cenu veľkých výdajov dopraviť na stavbu zo vzdialených lomov v Čechách a Hornom Rakúsku tvrdšie materiály (žula, trachyt, porfyr, vápenec) a rozšíriť základy i opory hotových prstencov. Nakoniec 31. mája 1874 bola uvedená do prevádzky spojovacia 1,6 km dlhá trať s tunelom šírky 8,2 m a výšky 6,3 m. Náklady na stavbu tunela boli trojnásobné oproti pôvodnému rozpočtu. Aj keď bol stavaný ako dvojkoľajný, trasovanie a postavenie druhej koľaje zo Sátoraljaúhely, cez Michaľany, Trebišov, Humenné, Lupkov do Przemyšla, prišlo až v roku 1882. Pred tunelom, nad obcou Palota, bola vybudovaná správna budova Uhorskej spoločnosti. Po rozpade Rakúsko - Uhorska bola na základe Trianonské zmluvy z 4.6.1920 demontovaná druhá koľaj z Michaloviec až za tunel do Lupkova. Budova nad Palotou pri tuneli prešla do majetku ČSD. Bola využívaná štátnou správou ako colnica a stanica finančnej stráže.
Palotský portál tunela so správnou budovou Uhorskej spoločnosti v roku 1896. Budova bola zničená v roku 1944.
Tunel v rokoch 1. a 2. svetovej vojny
Lupkovský tunel bol počas 1. svetovej vojny z oboch strán chránený pancierovými pevnôstkami, v ktorých boli umiestnené delá a guľomety. Neskôr sa z pevnôstky na našej strane stala turistická chata.
Počas vojen bol tunel viackrát poškodený. Prvýkrát v zime 1914 počas 1. sv. vojny ho zavalili Rakúsko-Uhorské vojská, keď ustupovali pred náporom ruských vojsk. Druhýkrát v roku 1939, keď Nemecko napadlo Poľsko, poľskí ženisti vyhodili do vzduchu svoju polovicu tunela. Opatrenie nemalo očakávaný účinok, lebo nemecká armáda postupovala po cestách. Tunel a železničnú trať v roku 1943 opravili a dali do prevádzky Nemci, kedy tadiaľto prepravovali vojenskú techniku na východný front, avšak o rok neskôr ho sami ťažko poškodili pri ústupe pred Sovietskou armádou. Pri oboch portáloch bol silne narušený a zamínovaný.
Mapa trate poza zničený tunel v rokoch 1944-46
Pri oslobodzovaní územia, aby sa zabezpečila preprava vojenskej techniky, munície a potravín, vybudovala Sovietska armáda provizórnu trať vrchom Karpát, poza tunel. S jej prácami sa začalo 13.11.1944 a už 4.12.1944 ju odovzdali. Pri jej stavbe bolo potrebné vykonať 65 000 m3 zemných prác a vystavať 12 priepustov a mostov, s jednou úvraťovou stanicou Pobieda (Víťazstvo). Širokorozchodná preložka bola 3,5 km dlhá, v sklone 38 ‰, ktorá sa veľkým oblúkom napájala na pôvodnú trať. V dôsledku náročných pomerov na nej došlo k 2 vykoľajeniam vlakov a veľkým stratám na materiáli, preto dostala prezývku "diabolská dráha". Červená armáda v rámci obnovy trate postavila širokorozchodnú trať až do Humenného. 3.4.1945 po nej prišla z Moskvy vládna delegácia na čele s prezidentom republiky Dr.E.Benešom.
Obnova tunela v roku 1945 - 1946
V auguste 1945 prišla do Medzilaboriec z Leningradu stavebná brigáda "Putrem" na obnovu zničeného tunela. Po skončení prípravných prác, keď bolo treba tunel odmínovať od nemeckých mín, sa pokračovalo v hlavnej oprave.
Opravený tunel bol slávnostne uvedený do prevádzky na výročie VOSR 7.11.1946 a celá trať z Humenného bola opäť prestavaná na rozchod 1435 mm. K slávnostnému otvoreniu Lupkovského tunela odcestovali z Bratislavy zástupcovia Povereníctva dopravy, zástupcovia Ministerstva dopravy, Povereníctva sociálnej starostlivosti, ako aj zástupcovia slovenskej a českej tlače. Po príchode do Medzilaboriec privítali hostí zástupcovia miestnych, štátnych a verejných úradov, ako aj veliteľ sovietskej jednotky "Putrem" plk.Bolšakov. Po krátkej prestávke odišiel slávnostný vlak k Lupkovskému tunelu, kde bol slávnostne tunel daný do prevádzky.
Nápisy na palotskom portáli po oprave v slovenskom a ruskom jazyku
Pri tuneli privítal hostí plk.Bolšakov a Ing.Pavlov, načo povereník Dr.K.Bezek prevzal v mene vlády a SP tunel do vlastníctva ČSR. Za zvukov česko-slovenskej a sovietskej hymny boli odhalené pamätné tebule na portále tunela v jazyku slovenskom a ruskom, ktorý hlási: "Čo germánska zloba zničila, bratská ruka sovietskej armády postavila." Potom prešiel prvý slávnostný vlak až po poľské hranice a hostia potom odcestovali na manifestáciu do Medzilaboriec.
Slávnostné otvorenie 7.11.1946 so zvláštnym parným rušňom 374.014 na slovenskej strane tunela
Po hymne otvárací príhovor mal člen SNR Karpišovský, potom povereník Dr.Bezek odovzdal ďakovný list vlády plk.Bolšakovi a list od ministra dopravy Dr.Ivana Pietora, v ktorom je zhodnotený veľký význam rekonštrukcie Lupkovského tunela, začo vyslovuje minister dopravy v mene vlády trvalú a srdečnú vďaku. Plk.Bolšakov zdôraznil, že táto práca uvevní družbu medzi slovanskými národmi. Poďakoval za vyznamenanie z našej strany pre neho a jeho skupinu "Putrem". Redaktorka Bisová prehovorila za Ukrajiskú národnú radu, Dr.Lenart za Povereníctvo sociálnej starostrlivosti,pplk.Kmicikjevič za čs.armádu a nakoniec mal slávnostný prejav povereník Dr.Bezek.
Tunel po roku 1946
Tunel síce otvorili, ale trať sa až do 70. rokov oficiálne nepoužívala. V roku 1977 bola zastavená osobná, neskôr v roku 1988 aj nákladná doprava.
Tunel aj v dobe mimo prevádzky vzbudzoval záujem turistov - palotský portál
V rokoch 1995 až 1996 sa uskutočnili komplexná rekonštrukcia železničného zvršku, sanačné práce železničného spodku a opravné práce stavieb železničného spodku (trate, mostov a tunela). Otvorenie nákladnej dopravy cez tunel začalo 3.6.1996, osobnej od 27.6.1999.
Práce na znovuotvorení trate Medzilaborce-Lupkov na palotskom portáli v roku 1996, foto Miroslav Pavlík
Súčasný stav preložky poza tunel
Nedávna prestavba na trati silno poznačila pôvodnú situáciu, takže dnes už nie je na palotskej strane odstup úvraťového obchvatu jasne zreteľný. Teleso sa objavuje cca po 50 m v lese, ostrým stúpaním vychádza von z lesa a pokračuje v trase dnešnej lesnej cesty. Záverečná úvraťová stanica "Polustanok pobedy" je už úplne zničená, zostal snáď záverečný výbeh mimo cestu. Úsek vetvy do poľského Lupkova je v dôsledku veľmi zarasteného terénu málo priepustný.
Palotský portál v súčasnosti
