Pod bratislavským hradom sa začal v roku 1943 stavať cestný tunel. Za vojny ešte v rozostavanom stave slúžil ako protiletecký úkryt pre obyvateľstvo. Po skončení vojny sa vo výstavbe pokračovalo pomalším tempom. Tunel dokončili až v roku 1949. Odvtedy slúžil chodcom a automobilom. Od roku 1983 slúži výhradne električkovej doprave.
Vznik myšlienky stavby tunelu, ideový návrh
Želanie spojiť husto obývané častí mesta v rajóne Hurbanovho námestia komunikáciou, vedúcou k Dunaju a tým priblížiť tieto štvrte nábrežia, bolo predmetom diskusií už dlhší čas. Praktické úvahy boli pôvodcom želania a dajú sa zhrnúť do týchto bodov:
- Odľahčenie dopravy jej rozdvojením pri župnom dome na smer doterajší a na smer Kapucínskou ulicou novým komunikačným spojom pod Hradom.
- Priblíženie husto obývaných častí mesta nábrežiu, ktoré má zaistiť tieto výhody:
a) zastavovať pozemky smerom na západ vo veľmi zdravom okolí,
b) predĺžiť nábrežie Dunaja a tým vybudovať krásnu promenádu,
c) zapojiť budúce výstavisko krátkym spojom do mesta.
- Zriadenie hromadného úkrytu pre vojnový čas, umiesteného v blízkosti škôl a husto obývaných a dôležitých štvrtí mesta.
- Skrátenie dĺžok pre vodovodnú, kanalizačnú, elektrickú a pod. sieť mesta.
Vcelku môže sa povedať, že uskutočnenie stavby tunelu pod Hradom spojuje v sebe "príjemné a užitočným", alebo inak povedané: náklad, spojený s výstavbou, slúži časom mierovým a vojnovým. Keď vynakladáme úsilie na vybudovanie tunelu preto, že toho vyžaduje vojnová situácia, robíme tak vo vedomí, že toto úsilie je osožné aj pre časy mierové.
Potvrdením potreby vybudovať komunikačný spoj pod Hradom bola aj medzinárodná súťaž na základný upravovací plán a železničné riešenie pre územie mesta Bratislavy a okolitých obcí, ktorá bola vypísaná roku 1929. Dva projekty, z ktorých jeden bol poctený cenou a druhý zakúpený, riešili úpravu mesta a pomocou zriadenia tunelu pod Hradom.
Rozhodnutím predsedníctva vlády v septembri 1943 bolo prikročené k uskutočneniu stavby komunikácie pod Hradom.
Ústrednou stavebnou správou SŽ (ÚSSŽ) bol vypracovaný ideový návrh, ktorý ustálil rozsah stavby, položenie osí jednotlivých častí tejto čo do smeru a výšky a ktorý určil približný náklad stavby na sumu 43,440.000 Ks. Súčasne s vypracovaním ideového návrhu boli rezortom verejných prác pri účasti ÚSSŽ vytýčené osi stavby. Koncom septembra 1943 bola započatá práca na východnom (mestskom) portáli a začiatkom októbra 1943 na západnom (dunajskom) portáli.
Vytyčovanie tunela
Ministerstvom verejných prác bolo prevedené vytyčovanie osi tunelu v teréne troma spôsobmi:
- Pri prvom spôsobe bola použitá miestna katastrálna polygonálna sieť mesta, do ktorej boli vložené dodatočné body, z ktorých body A a C boli umiestené v smere osi tunela pred portálmi tunelu. Na dodatočne vložených bodoch merali sa uhly pri dvoch polohách stroja a v dvoch skupinách, a to dvoma strojmi značky Frič. Dĺžky sa merali oceľovým pásmom po skontrolovaní stálym metrom a to dva razy. Zo súradníc vložených bodov boli vypočítané smerníky týchto budov a boli určené súradnice budov A a C.
- Pri druhom spôsobe sa prekontrolovalo osadenie bodov A a C priamym meraním cez budovy a Hrad.
- Ako tretieho spôsobu sa použilo merania trigonometrického, vložením dodatočného bodu B', z ktorého bolo pozorované 11 budov strojom značky Wild. Z týchto pozorovaní boli pretínaním naspäť stanovené súradnice bodu B. Obdobne z bodu C bolo pozorované šesť bodov siete a podobne boli stanovené súradnice bodu C. Zo súradníc bodu B a C boli vypočítané smerníky aj orientačné uhly pre A a C, ktoré boli aj vytýčené na mieste, čím bol ustálený smer osi tunelu.
Pre zaujímavosť uvádzam, že rozdiely prvého a druhého spôsobu merania boli nasledovné: v bude A: v DY - 0,02 m, v bode C: v DY 0,02 m, v DY - 0,12 m (?), v smerníkoch o 25".
- Ako štvrtý spôsob merania bol použitý ÚSSŽ polygónový ťah, ktorý bol prevedený pre tunel ako hlavný polygónový ťah a pre núdzový východ ako ťah vedľajší. Hlavný polygónový ťah obsahoval 11 vrcholov a mal dĺžku 1642,826 m. Vedľajší ťah mal šesť vrcholov a dĺžku 597,181 m. Uhly boli merané teodolitom Breithaunt vo dvoch polohách a dĺžky boli merané dvoma latami 5 m dĺžky.
Rozdiel merania I., III., a IV. spôsobu bol v dĺžke medzi bodmi A a C 0,198 m.
Pri meraní v tuneli vychádzame z budov A a C s vyzúrami na zaisťovacie body. Ako prvý bod osadili sme v štôlni betónový blesk s nitom alebo skobom vo vzdialenosti minimálne 50 m od počiatočných bodov A a C tak, aby bol z týchto stanovísk alebo miest vidieť.
Ďalšie body osadzujeme podľa praktických skúseností pre tunel v priamke vo vzdialenosti l00 m, pre tunelu v oblúku vo vzdialenosti minimálne 50 m (pri R = 300 m). Meranie strojom vykonávame pri dvoch polohách strojov. Dĺžky meriame dvakrát latami a kontrolujeme smer strojom. Zvláštnu pozornosť merania dĺžok venujeme pri vytyčovaní osi tunela v oblúkoch. Pri meraní dĺžok upotrebujeme hrotnicových lát a to v dĺžkach 3 až 5 m. Laty kontrolujeme normálnym metrom.
Pri neraní smeru užívame tenkého povrázku, ktorý umiesťujeme pred rámom, potiahnutým priehľadným papierom, osvetľovaným karbidovými lampami.
Definitívny projekt tunela
Ideový návrh bol v zásade ponechaný, takže aj v definitívnom projekte máme tunel, núdzový východ a vetraciu šachtu.
Os tunela má priamy smer so začiatkom na brehu Dunaja v miestach budúceho výstaviska, podchádza pod domy a bratislavský Hrad a vyúsťuje pred domom Najvyššieho správneho súdu (Edlov dvor). Pokračovaním osi tunelu je Kapucínska ulita smerom na Hurbanovo námestie. Provizórny vchod do tunela na stráne mesta sa uskutočnil Skalnou ulicou.
Výškovo začína os tunelu na kóte 141,390 na strane Dunaja a končí na kóte 159,450 na strane mesta. Výškový rozdiel 18 m je prekonávaný jednotným spádom 3 %, čo je odlišné od ideového návrhu. Niveleta osi tunelu je pripojená na začiatku tunelu zaskružovacím oblúkom o R = 2000 m k nivelete tunelového vchodu, ktorá je vedená stúpaním 0,3 %, na konci tunelu tiež zaskružovacím oblúkom o R = 4000 m, pričom niveleta východu klesá 3,7 % smerom k Hurbanovmu námestiu. Celková dĺžka tunela je 795 m pri svetlej prierezovej ploche v obmurovke 53 m2.
Priečny rez tunelovou rúrou so šírkou vozovky 6 m, obojstrannými chodníkmi šírky 2,5 m a výšky 6 m
Možno povedať, že tunel vyúsťujúci pri Edlovom dvore a počínajúci na výstavisku vyhovie svojmu účelu pre doby mierové i vojnové a to svojím účinkom v odľahčení dopravy od stredu mesta pre doby mierové a poskytnutím bezpečného úkrytu pre najhustejšie obývanú a najviac významnú časť hlavného mesta v terajších vojnových časoch.
Pre časy vojnové je to najbližší bezpečný hromadný úkryt, ktorý zaručuje svojím prevedením a nadložím úplnú bezpečnosť ako kryt pre školy a husto obývanú štvrte mesta.
Núdzový východ s osou priamou smeruje na Palisády so začiatkom na kóte 178,510 a so zaústením tunely na kóte 153,644. Výškový rozdiel sa prekonáva spádom 17,5% so stupňami o dĺžke 1 m a výške stupňov 17,5 cm. Stupňovité usporiadanie spádu bolo zvolené z toho dôvodu, aby sa mohlo v prípade potreby v ňom pohodlné stáť. Výstup do núdzového východu bude zriadený na spôsob vstupov do podzemných ciest. Zaklenutie núdzového východu bude v miestach malého nadložia patrične zosilnené.
Celková dĺžka núdzového východu je 134 m pri svetlej prierezovej ploché v obmurovke 15,00 m2. Položenie núdzového východu na Palisádach považujem za veľmi šťastlivé, nakoľko sú v tejto častí umiestené školy a husto obývané bloky domov. Núdzový východ poskytuje krátky komunikačný spoj a nábrežím Dunaje a pre svoje okolie bezpečný úkryt pre žiactvo a obecenstvo. Približne v dvoch tretinách dĺžky núdzového východu sú umiestené dve strojovne v patričnej vzdialenosti od sebe s dostatočným nadložím.
Strojovne sú situované kolmo na os núdzového východu v dĺžke 12 m o svetlej prierezovej ploche v obmurovke 39 m2. V strojovniach budú umiestené dva ventilačné agregáty na elektrický a naftový pohon, sklady pre potrebu strojov a protilietadlové obrny a príručné dielne. Do strojovne je zaústená vetracia šachta s vodorovnými a so zvislou rúrou o f 1,50 m v obmurovke.
Vypracovanie projektu tunela, núdzového východu, strojovní a vetracej šachty previedla stavebná správa pre výstavbu tunela podľa ideového návrhu, ktorý pre tunel bol zásadne korigovaný čo do výškových pomerov: ideový návrh mal 4% spád smerom k Dunaju a 3% spád smerom k mestu, bol totiž myslený vo forme vrcholového tunela.
Samotný tunel a núdzový východ budú opatrené dostatočným počtom splachovacích záchodov a pisoárov, pitnou vodou, elektrickým osvetlením, kanalizáciou a vodovodom. Uvažuje sa umiestiť vo vozovke tunela hlavné vodovodné potrubie pre mestskú vodovodnú sieť a vedenie pre elektrickú sieť mesta, ako aj odpadový zberač mestskej kanalizácie.
Vozovka a chodníky budú prevedené z asfaltu na betónovom podklade. Betónová vrstva slúži však len na vyrovnanie nepravidelnosti skalného výlomu.
Vetranie tunela a núdzového východu bude prevádzané čerpaním vzduchu vetracou šachtou a vháňaním tohto pod tlakom do priestorov tunely a núdzového východu.
Spôsob razenia tunela
Razenie všetkých dielov tunela pod Hradom bude robené v podstate rakúskou tunelovacou sústavou. Voľbu tejto sústavy podmieňovali tieto okolnosti:
- dosiaľ sa na Slovenska razili tunely touto sústavou,
- v dôsledku toho robotníctvo dôkladne sa zapracovalo do tohto spôsobu,
- domáce robotníctvo je navyknuté na túto sústavu a vykonáva týmto spôsobom tunelové práce bezpečne.
Pri tejto sústave razí sa napred spodná (smerová) štôlňa obvykle v ose a približne v nivelete tunely, výška dna smerovej štôlne sa volí účelne vo výške budúceho dna tunelu. Šikmým zálomom sa dostanem do stropnej štôlne, ktorej strop je asi 0,50 m, podľa povahy horniny aj viac, nad záklenkom budúcej klenby tunely. Stropná štôlňa razí sa tiež v ose tunela. Ako počiatok plného výlomu sa stropná štôlňa vyrúbe do šírky na rozmery klenbového priestoru. Po vypracovaní kaloty vyláme sa hornina medzi .hornou a spodnou štôlňou (t. j. medziložie) a napokon strany pri spodnej štôlni (boky) až po základe.
Tým je plný profil tunela včítajúc priestory pre obmurovky, vyrúbaný a hornina je bezpečne podporovaná drevením.
Po vyrúbaní plného profilu sa presne preskúšajú smerové a výškové pomery vylámaného kruhu a začne sa obmurovka smerom od nivelety k záklenku. Postupne prevedie sa pritom obmurovka základov, opôr, klenby a záveru klenby.
Smerová (spodná) štôlňa
Smerovú štôlňu razíme v ose tunela s výškou dna 20 cm pod niveletou tunela. Vyrúbaný priestor smerovej štôlne má asi 9 m2.
Po každých 100 m smerovej štôlne zriaďuje výhybku pre dva vozy vedľa seba okrem priestoru pre komunikáciu a umiestenie vetracieho potrubia a potrubia pre stlačený vzduch.
Výrub horniny robíme navŕtaním 14-20 dier do čela štôlne strojnými vŕtačkami, poháňanými stlačeným vzduchom.
Vrty sú až. 1,80 m dlhé. Do vrtov sa napchajú nálože z astralitu č.1 (asi 70 %) a z astralitu želatínového (asi 30 %).
Spotreba streliva sa pohybuje v obvyklých medziach pre horninu, s ktorou sme sa stretli pri razení tunela pod Hradom. Spotreba činí 1 kg/m3 vyrúbanej skaly. Pred začatím razenia úpadného zálomu a razenia hornej štôlne zosilňujeme drevenie spodnej štôlne postavením dodatočných zrubov spodnej štôlne a podvlakov, aby nenastalo prelomenie stropu nad spodnou štôlňou a tým zavalenie spodnej štôlne.
Úpadný zálom
V minimálnej vzdialenosti 50 m od čelby (aby nebol hatený pracovný postup v tejto a vzhľadom na bezpečnosť v čelbe smerovej štôlne) a v miestach, kde to vyžaduje pracovný program, začneme s úpadným zálomom, ktorým sa dostaneme do stropnej štôlne.
Dĺžkové rozmery úpadného zálomu dimenzujeme tak, aby sa v ňom dalo dopraviť drevo v patričných dĺžkach pre hornú štôlňu a pre výrub kaloty.
Vstup zo smerovej štôlne do úpadného zálomu je umiestený pre pracujúcich na boku smerovej štôlne a pre dopravu dreva v osi smerovej štôlne.
Priečny profil úpadného zálomu má asi 5 m2.
Stropná štôlňa
Po prekonaní úpadného zálomu prídeme na dno stropnej štôlne a začneme raziť stropnú štôlňu v osi tunela, obdobne ako smerovou štôlňou v prierezovom profile asi 5 m2.
Pred rozšírením stropnej štôlne na kalotu razíme stropnú štôlňu do maximálnej vzdialenosti 40 až 50 m od pracoviska kaloty, aby nebol zoslabený priečny prierez tunela.
Dopravovanie vyrúbaného materiálu zo stropnej štôlne do vozíkov, umiestených v smerovej štôlni pod hornou štôlňou konáme s pomocou spojovacích otvorov (výsypok), vyrúbaných v medziloží. Pre tunel pod Hradom vyrubujeme s ohľadom na ľahšie odhadzovanie rúbaniny tri výsypky na každých 10 m stropnej štôlne.
Kalota
Odstup príde stropnej štôlne od miesta, kde sa rozširuje stropná štôlňa na kalotu, je obdobne ako v smerovej štôlni volený tak, aby nebol hatený alebo ohrozený postup práce v stropnej štôlni.
Pri rozšírení stropnej štôlne na kalotu postupujeme rozličnými spôsobmi.
V nespoľahlivej hornine vyberieme stropnú štôlňu len na takzvanú malú kalotu na výšku asi polovice kaloty, vyrúbaním horniny na jeden a druhý bok od stropnej štôlne s príslušným vydrevením tejto malej kaloty a s vyrúbaním dna stropnej štôlne.
Vo vyrúbanom dne umiestime provizórne prahy, na ne stojky malej kaloty, nesúce pozdĺžne nosníky kaloty s pažením.
Potom vyrúbeme vo dne malej kaloty miesta pre definitívne prahy, ktoré aj osadíme už vo správnej výške. Na tieto definitívne prahy osadíme stojky, nesúce pozdĺžne nosníky kaloty. Tým vznikne prepaženie malej kaloty na veľkú.
Vo viac spoľahlivej hornine postupujeme obdobne so spôsobom predošlým. Tento spôsob je ustálený na Slovensku aj pre horniny menej spoľahlivé a je zvykom, že sa vyrúbu boky stropnej štôlne na šírku, zodpovedajúcu dĺžke definitívnych prahov.
Pre definitívne prahy prešlicujeme horninu dna vyrúbaného priestoru na správnu výšku, osadíme v týchto rybách definitívne prahy a na tieto prahy osadíme stojky, nesúce pozdĺžne nosníky a paženie kaloty (klenbového priestoru).
Plný výlom
Po osadení definitívnych prahov v kalote prikročíme k vylámaniu plného výlomu vyrúbaním horniny medziložia medzi dnom kaloty a stropom smerovej štôlne. Pod definitívne prahy sa upravujú stojky stolíc drevenia na jednom boku smerovej štôlne s potom na druhom boku štôlne a to spôsobom, že sa vyrúbe hornina pre každú stojku vo forme svislého šlicn. Táto práca sa vykonáva na každej strane postupne pre každú stojku osobitne a stojky umiesťujeme kus po kuse na vyrúbanom priestore.
Podľa povahy horniny a rozmerov plného výlomu podvliekneme pod definitívne prahy jednu, dve, tri a aj viac stojok na každej strane smerovej štôlne.
Pre plný profil tunela pod Hradom použijeme tri stojky na každej strane smerovej štôlne. Paženie stien opôr v tomto tuneli odpadá vzhľadom na spoľahlivú stabilitu horniny. Vyrúbaním základov ukončíme výrub plného výlomu. V tejto fáze pracovného postupu je plný profil tunela i e priestormi pre obmurovku podľa rakúskej sústavy podchytený drevením plného výlomu. Úlohou drevenia je zachytiť všetky tlaky, ktoré pôsobia v hornine. Zvislé tlaky zachytíme väčším počtom stolíc plného výlomu a väčším počtom stojok pod prahmi jednotlivých stolíc. Bočné tlaky, ktoré sú mimoriadne nebezpečné, nakoľko vyvodzujú krútiace momenty na stolice, zachytíme pozdĺžnymi svlakmi, umiestenými na prahoch a vzperami proti bočnému tlaku, ktoré umiesťujeme kolmo na os tunela, presne povedané v smere tlakov. Keď vznikne vytlačovanie horniny zo dna plného výlomu, zachytíme toto zriadením spodnej klenby pred murovaním plnému výlomu. Potreba takého postupu nastáva iba zriedkavo. Proti návalom vôd z podzemných nádrží bránime sa vypustením týchto smerovou štôlňou von z tunela, alebo bočnými štôlňami, ktorými obchádzame miesto, z ktorého priteká príval vody.
Pri vypustení spodných vôd, nesúcich so sebou jemné znečisťujúce súčiastky, stretávame sa niekedy a otázkou, ako znečistenú vodu z tunela odkaliť a dopraviť do vonkajších tokov v stave čistom, aby nenastali právne spory s používateľmi týchto tokov.
S týmito okolnosťami sme sa stretli pri stavbe tunelov na Slovensku a podarilo sa úspešne vyriešiť všetky ťažkosti. Pre nedostatok času nemohli byť uverejnené bohaté skúsenosti, získané pri tunelových prácach na Slovensku, tieto skúsenosti sú však takého rázu, že by poslúžili aj svetovej verejnosti. Ak nájdem voľný čas, dovolím si uverejniť aj článok s opísaním mimoriadnych prípadov.
Treba sa zmieniť aj o nebezpečenstve pri konaní tunelových prác. Smrteľné úrazy zaviňuje zväčša neopatrnosť pri zaobchádzaní so strelivom, nevybuchnutí náloží a ďalej pri doprave v tuneli: ujdenie vozíkov, neopatrnosť pri spínaní vozov. Niekedy sa stane smrteľný úraz aj zavalením materiálu, t.j. tunelovým zlomom.
Pri stavbe tunela pod Hradom netreba čakať mimoriadne pomery, ako vodu alebo tlaky horniny, čím sa práca uľahčí.
Pre prevedenie plného výlomu treba čím skôr prikročiť k murovaniu, aby plný výlom nebol dlho ponechaný na drevení, nakoľko drevenie je konštrukciou provizórnou a hornina začína časom zvetrávať, čo môže spôsobiť tlaky dodatočne.
Obmurovka tunela pod Hradom bude, pokiaľ sa stane vôbec nevyhnutnou, urobená z betónu, pričom záverečný pás klenby v pôdorysnej šírke asi 3,75 m bude zriadený z betónových klenákov.
Základy a opory do výšky 2,4 m nad niveletou budú urobené z betónu C 2, klenba z betónu D 2 a klenáky záverečného pásu tiež z betónu D 2.
Ako už bolo predtým spomenuté, začneme s obmurovkou smerom od nivelety k záveru klenby. Zabetónujú sa základy, po čom prikročíme k postaveniu šablón a vyšalujeme opory, ktoré tiež vybetónujeme. V ďalšom postavíme skruže pre časť klenbovú a vyšalujeme klenbu postupne s betónovaním.
Pred začatím zaklenovania záverečného pásu klenby zosilníme skruže podvlakmi, ktoré stojkami oprieme o prahy drevenia plného výlomu. Ináč sú skruže uložené na nosné konštrukcie, úplne oddelené od drevenia plného výlomu.
Na výrobu betónu užívame štrk a piesok z Dunaja, do ktorého pridávame drvený materiál, získavaný drvením rúbaniny tunela, aby sa docielila správna zrnitosť suchej zmesi.
Betón zhotovujeme z portlandského cementu. Do 1 m3 hotového betónu dávame množstvo cementu, stanovené podľa noriem pre ten-ktorý druh betónu.
Na všetky úkony výlomu a murovania bude teoretická potreba dreva na bm tunelovej rúry:
guľatiny
fošien
dosiek
iného reziva |
6,80 m3
3,40 m3
0,40 m3
0,30 m3 |
| spolu |
10,90 m3 |
Toto množstvo však sa môže opätovne upotrebiť tak, že skutočná potreba je iba zlomok tohto.
Odhadujem viacvýlom tunelovej rúry na 10 %, viacvýlom priestoru pre obmurovku základov a opôr na 15 %, viacvýlom priestoru pre obmurovku klenby na 30 % a viacvýlom priestoru pre záver klenby na 50 %. Viacvýlom obmuroviek základov, opôr a klenieb vyplníme betónom navrhnutej kvality, viacvýlom záveru klenby získanou rúbaninou v prípadoch stabilnej horniny cieľom nebezpečenstva odpadu pre spodnú vodu. V prípadoch blokových hornín sa musí zazdívka klenieb primurovať k hornine a vynechávajú sa iba za typovým murivom 10x15 cm na svetlé odpadové stoky vo vzdialenosti 0,5 až 1,5 m stred od stredu.
Na začiatku prác spojených s prevedením tunela pod Hradom predpokladáme, že bude prevedené niekoľko pásov tunelovej rúry tlačného typu (typ č.7) a zvyšok typu bez tlaku (typ č.3), alebo bez obkladu.
Na 1 bm tunelovej rúry ľahkého typu bude spotreba 16 m3 hotového betónu a 1,9 t cementu.
Vŕtacej ocele bude treba 100 až 120 q, streliva 200 až 220 q.
Z uvedených číslic je patrný rozsah prác a súvisí s týmito aj náklad samotného tunela.
Nakoľko predpokladáme, že tunel bude razený v suchej hornine, zatiaľ neuvažujeme o zriadení izolácie obmurovky tunelovej rúry.
Keď bude prítok vody, za rub obmurovky použijú sa izolačné metódy, vyskúšané ÚSS SŽ pri stavbách tunelov na Slovensku, a poznamenávam, že ÚSSŽ používa v poslednom čase lacného spôsobu izolovania obmurovky prevedením izolačnej vrstvy betónu, vyrobeného s prísadou tesniacich prostriedkov.
Geologický opis
Os tunela zavŕtava sa do južného svahu hradného masívu a vychádza severovýchodným svahom, pričom po celej dĺžke leží v žulovom útvare nie príliš tvrdom a podľa doterajších otvorených priestorov málo rozrušenom.
Obavy, ktoré boli vyjadrené aj publikačne (napr.Ing.Dr.J.Chochol: "Medzinárodní soutěž na základní upravovací plán města Bratislavy", v časopise "Stavba měst a venkovský obcí", zošit 1-6 z r.1931), že hornina hradného masívu je zvetralá a má nebezpečnú štruktúru, ukázali sa príliš pesimistickou mienkou. Naopak, podľa doterajšieho priebehu razenia môže sa povedať, že tunelovanie bude vyžadovať obvyklý náklad na rozpojovanie a že bude pomerne lacné. Uloženie vrstiev žuly ukázalo sa dosť priaznivé, takže nie sú obavy, že by vznikli tlaky. Prítok vody nebol dosiaľ spozorovaný a nie je pravdepodobný ani v budúcnosti.
Robotníctvo, jeho stravovanie a ubytovanie
Na stavbe tunela pod Hradom je zamestnané výhradne slovenské robotníctvo a osadenstvo, ktoré sa zapracovalo doterajšími tunelovými prácami na Slovensku v dostatočnej miere v tunelových úkonoch. Robotníctvo sa komplektuje z vidieka, v dôsledku čoho na stavbe sú zriadené kuchyne a baraky pre ubytovanie robotníkov.
Vo dvoch kuchyniach, zriadených spoločne s jedálňami, robotníctvo sa celodenne stravuje za cenu 14 Ks. V štyroch barakoch so šiestimi oddeleniami v každom baraku má ubytovanie 480 robotníkovi. Každý robotník dostane pre svoju potrebu slamník, podhlavník, prikrývku a skrinku. V každom oddiele barakov je stôl, stoličky, umývadlo, pec a pod. Ubytovanie v barakoch je bezplatné.
Pri barakoch sú zriadené splachovacie záchody a je zariadený vodovod.
Prevádzanie stavby a administratíva
Stavba je s ohľadom na vojnové hospodárske pomery a vzhľadom na mimoriadne požiadavky, spojené s výstavbou tunela, prevádzaná v réžií. Zadávacím úradom bola ÚSSŽ, ktorá bola aj projektantom stavby a ktorá organizovala vedenie stavby. Stavebníkom vlastným sú však verejné práce.
Súčasti ideového a definitívneho návrhu, detaily definitívneho návrhu, plány prevádzania, výdavky zariadenia staveniska, zadávky väčšieho množstva surovín, akordovanie a odmeny za akordy, zásadne rozhodnutia stavby podliehajú schváleniu prednostu ÚSSŽ.
Kontrolu výdavku, čo sa týka primeranosti nákupných cien a zodpovedania nákupným cien úradným cenám, prekontrolovanie výdavkov čo do číselnosti prevádza ÚSSŽ.
Vytýčenie tunela v teréne vykonal rezort verejných prác MDaVP troma spôsobmi a ÚSSŽ štvrtým spôsobom. Vedením stavby poverila ÚSSŽ novozriadenú stavebnú správu pre stavbu tunela pod Hradom. Činovníkmi tejto sú odborníci ÚSSŽ i verejných prác.
Úlohou stavebnej správy stavby tunela je spracovanie definitívneho projektu podľa doterajších skúseností, navrhovanie detailov tohto uskutočňovania plánov, stanovenie nákladu na tunel, nákup surovín, usmernenie nákupu inými činiteľmi, kontrola primeranosti cien nakupovaných surovín a hmôt, technické a administratívne riadenie stavby, stanovenie akordov, usmernenie a kontrola výplat miezd a platov, ako aj kontrola úspornosti prevádzania stavby.
Rezort verejných prác vykonáva administratívu, spojenú so stykom a úradmi, zabezpečuje financovanie stavby, financuje stavbu a vykonáva kontrolu výdavkov. Rezortom verejných prác bola poskytnutá technická a účtovnícka výpomoc stavebnej doprave stavby tunela, pokiaľ personál ÚSSŽ nestačil.
Cieľom doplnenia administratívneho a technického vedenia stavby a vybavenia stavenísk inventárom, ktorým stavebná správa nedisponuje, boli prácami poverené podujímateľské firmy a to firma Tvorba so strany severozápadnej a firma Ing. Lozovský a Štefanec so strany juhovýchodnej.
Tým bola stavba tunela pod Hradom rozdelená na diel pri Dunaji pod názvom západný portál s jedným pracoviskom s štôlňou v dĺžke 477 m. Pracovisko tohto portálu má možnosť voľného usporiadania inštalačných zariadení a pomocných stavieb, ale so sťažením prevedenia plného výlomu podchodom pod domy a preložením mestského vodovodného potrubia.
Vzniklá otázka odstránenia domov na tomto portáli bola zmeneným riešením definitívneho projektu odstránená. Preloženie starého vodovodného potrubia ostane úlohou pre mestskú správu. Toto potrubie bude treba nahradil potrubím novým, vyhovujúcim dnešným požiadavkám čo do rozmerov a trasy.
Druhým dielom stavby je stavba tunela na strane mesta, v husto osídlenej a zastavanej štvrti pod názvom východný portál.
Tento diel tunela má tri pracoviská, a to samotný tunel, núdzový východ so strojovňami a vetracou šachtou pri dĺžke štôlní 530 m.
Oproti západnému portálu kladie východný portál oveľa ťažšie podmienky pre usporiadanie vybavenia portálu potrebným inventárom a pomocnými stavbami, opatrením dočasných depónií pre rúbaninu a vytyčovaním jednotlivých dielov portálu. Vzniklé ťažkosti a odstránením starých vedení elektrických, plynových a vodovodných; opatrenie dočasných depónií a získanie priestorov pre nádvorie boli zakročením vedenia stavby a ochotou príslušných činiteľov včas odstránené.
Podujímateľské firmy obstarávajú potrebný inventár, vybavujú staveniská ostatnými potrebami pre stavbu atď. Dobrou spoluprácou všetkých činiteľov, zúčastnených na stavbe tunela, prípravné práce a samotná stavba veľmi pokročila. napriek pochopiteľným ťažkostiam, s ktorými sa stretáva stavba pre abnormálne pomery na trhu stavebnín a spotrebných hmôt v terajších vojnových časoch.
Dokončením stavby obohatí sa hlavné mesto republiky významným technickým dielom, ktoré poslúži veľmi dobre aj účelom mierovým.
Automobilová prevádzka cez tunel
Tunel po odovzdaní do prevádzky bol využívaný pre automobilovú dopravu a pre chodcov. Ventilácia tunela však bola nedostatočná a intenzita osvetlenia nízka. Preto po čase chodci prestali tunel využívať kvôli prehusteniu automobilovej dopravy a znečistenému vzduchu.
Prestavba tunela začala v 1981. V tuneli sa v rámci výstavby druhého západno-východného spojenia, smerom na Karlovu Ves a Dúbravku, vybudovala električková trať dĺžky 1619 m. Náklady na jej vybudovanie dosiahli 83,7 mil.Kčs. Tunel od 3.9.1983 slúži električkovej prevádzke.
Električková prevádzka cez tunel
V roku 1984 zverilo mesto Bratislava tunel do správy vtedajšiemu Dopravnému podniku mesta Bratislavy, z ktorého ho dnes (september 2002) má na starosti V.Haluza. Neskôr ďalším užívateľom sa stali Vodárne a kanalizácie a Slovenské telekomunikácie.
V roku 1985 bol počas jazdy vozňa typu K2 ev.č.7025 v smere jazdy na Nábrežie arm.gen.L.Svobodu, v dôsledku skratu v prechode medzi článkami vznikol požiar. Pri požiari bol uvedený vozeň celkom zničený a ešte v ten rok bola aj vyradený z evidencie.
V tuneli a na Kapucínskej ulici umiestnené výhybky boli 23.9.1986 demontované. Použili sa pri investičnej akcií rozšírenia odstavných plôch vo vozovni Jurajov dvor.
Tunelom v súčasnosti premávajú električkové linky č.5 a č.9, denne asi 330 spojov. Cestná doprava je vylúčená.
Vzhľadom na technológiu výstavby, konštrukčné riešenie i použité materiály, ktoré zodpovedali dobe výstavby a päťdesiatročné užívanie tunela bez zodpovedajúcej údržby je potrebné v súčasnej dobe pristúpiť k sanačným prácam.
Možno konštatovať, že tunel:
- z hľadiska statickej únosnosti a stavu materiálu konštrukcie ostenia je vo vyhovujúcom stave a nevyžaduje žiadne zásadnejšie opatrenia
- z hľadiska prejazdného prierezu zodpovedá s veľkou rezervou potrebnému gabaritu pre prevádzku električiek (v prípade prebudovania na cestný, prípadne kombinovaný cestno-električkový by bolo potrebné v zmysle platných STN znížiť niveletu dna o cca 0,80 m pokiaľ by nemal slúžiť len pre osobnú automobilovú dopravu, resp. vozidlá s výškovým obmedzením)
- problémy v užívaní tunela vyvoláva netesnosť ostenia, resp. obmurovky. Voda presakuje do tunela v jednotlivých pásoch rôznou intenzitou, čo sa prejavuje plošným zamokrením, odkvapkávaním až po silné sústredené výtoky, resp. striekanie vody zo škár ostenia
Presakovanie vody spôsobuje problémy v prevádzke a údržbe tunela a má nepriaznivý vplyv na konštrukčné prvky a to najmi v zimných mesiacoch, kedy tunel premŕza prakticky v celej dĺžke. Tieto nepriaznivé účinky možno stručne charakterizovať nasledovne:
- z presakovej vody sa v mrazivých mesiacoch vytvárajú ľadové cencúle, ktoré je potrebné najmä z klenbovej časti odstraňovať, inak pri opadávaní ohrozujú bezpečnosť prevádzky a môžu spôsobiť škody na samotných električkách
- z vody vtekajúcej do koľají sa vytvárajú námrazy a ľadové hrby, ktoré taktiež ohrozujú bezpečnosť prevádzky a je potrebné ich neustále odstraňovať
- presakujúca voda, ktorá v zime striedavo zamŕza a odmŕza rozrušuje kamenné murivo ostenia tunela i betónový zvršok koľaje trate, podmáča koľaje. Naviac solenie v zimnom období pôsobí agresívne na tieto konštrukcie
- v poslednom období možno v tuneli pozorovať premokanie stien, hlavne v mieste umiestnenia nadzemných kábelových rozvodov, čo spôsobuje zvlášť v zimných mesiacoch nadmerné zaťaženie káblov zamrznutou vodou. Ďalší problém prevádzky tunela spôsobuje nevyhovujúci stav hlavného kanalizačného zberača (stoky), ktorý už dlhšiu dobu vykazuje obmedzenú priepustnosť
Z uvedených dôvodov sa rozhodol Dopravný podnik hl. mesta vykonať sanáciu tunela s cieľom zaistiť bezpečnosť premávky a odstrániť problémy so zimnou prevádzkou i údržbou a zabrániť dlhodobému poškodzovaniu konštrukčných prvkov tunela i trate účinkami presakujúcej vody, podmáčania a premŕzania. Plánovaná sanácia by mala byť vykonaná v nevyhnutnom rozsahu, ale s dôrazom na minimalizáciu investičných nákladov s tým, že predmetný tunel bude zatiaľ slúžiť len pre električkovú dopravu.
Veľmi dôležitým faktorom správnej sanácie je zodpovedná diagnostika, dokumentovanie a posúdenie aktuálneho stavu objektu a definovanie pôvodu poškodenia. Na základe uvedeného sa vyhotovila dokumentácia skutočného stavu tunela vrátane inžinierskych sieti, ktorá bude prvotným podkladom pre projekt sanácie tunela.
Časť polohopisného a výškopisného plánu tunela spracovaná za účelom sanácie tunela v originál M = 1 : 500
Prieskumné vrtné práce a odvodnenie tunelových pásov č.7, 8, 9 pre Dopravný podnik Bratislava a.s. vykonal vo februári a marci 1999 podnik Slovenské tunely a.s. Pri hľadaní príčin presakovania sa voda úplne stratila. Súdiac podľa výsledkov rozboru jej čistoty a kvality, išlo o vodu unikajúcu z vodovodného potrubia. Okrem toho do opráv elektického osvetlenia zdevastovaného vandalmi bolo investovaných takmer 4 milióny korún. Aj to od jari 2003 neplní svoju funkciu.
V dňoch 14.10. - 24.11.2000 bola preložená električková trať pri tuneli, ktorá pôvodne viedla nad hrobkou židovského rabína Chatama Sófera.
V dňoch 16.8. - 27.8.2001 sa uskutočnila v tuneli rekonštrukcia zle vypočítaného oblúku pri výjazde na nábrežie Dunaja. Koľaj smerom do Karlovej Vsi sa pomocou esovitého oblúka oddialila od pôvodného smeru a tak sa zväčšila osová vzdialenosť koľají na začiatku tunelovej rúry smerom na nábrežie.
Havarijný stav napájacích a spätných káblov sa v tuneli riešil v septembri a októbri 2001, keď prebehlo ich zvešovanie zo stien tunelovej rúry na samostatné držiaky, v hodnote 5 miliónov Sk. Ešte viac sa tým zneprístupnil vstup do bezpečnostných výklenkov a štôlne na Palisády.
Dňa 21.1.2003 od 08:00 h do 12:00 h bola z dôvodu opravy telekomunikačných káblov vylúčená električková doprava cez tunel v oboch smeroch.
V prípade poruchy električky v tuneli uviaznutú električku odtlačí druhá von. Cestujúci majú k dispozícii len chodník, po ktorom sa dostanú von.
Budúcnosť tunela?
V tuneli je potrebné vykonať rekonštrukciu koľajového a trolejového vedenia. Štúdia spracovaná Dopravoprojektom hovorí o nákladoch asi sto miliónov korún. Hlavným problémom ostáva, že tunel nie je ani cestným, ani železničným a preto nie sú celkom známe technické a prevádzkové podmienky na električkovú dopravu v ňom.
Vraj celý hradný kopec je staticky narušený. Pôvodné únikové chodby z hradu do tunela (pripadne aj pod Dunaj) sa v 80-tych rokoch vraj nielen zamurovavali, ale aj v poodzemí odstreľovali. A tak narušili hradný kopec. Statike ďalej určite nepomohli ani úniky pitnej vody z potrubia. Organová sála bratislavského hradu je na tom vraj dosť zle - často tam chodia statici premeriavať trhliny v stenách - takže celý kopec je asi v pohybe. (DF imhd.sk, 17.2.2004)
názov úlohy |
komentár ku projektu |
predpokladaná preinvestovaná čiastka v mil.Sk |
2004 |
2005 |
2006 |
električková trať Kapucínska
električková trať Tunel |
rekonštrukcia
rekonštrukcia |
6,9
5 |
0
85 |
0
0 |
Výber zo zoznamu najdôležitejších úloh hlavného mesta na roky 2004 až 2006 (Pravda, 3.12.2003)
Západný (dunajský) portál
Časť tunelovej rúry pri dunajskom portáli bola po dokončení tunela predĺžená navezením horniny (informácia Ľubomír Mésáros).
Portál a predportálová príjazdová komunikácia je situovaná do priestorov bývalého židovského cintorína (používaného do 1846), ktorý bol z podstatnej časti zničený. Hrob rabína Chatama Sófera a niekoľko ďalších bolo zachránených prekrytím pod vozovkou.
 |
 |
Pohľad na portál od cesty, foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
Portál tunela, ľavá časť čela slúži ako lezecká stena
foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
 |
 |
| Pohľad na portál zo Žižkovej ulice, foto Emil Schenk, 7.4.2001 |
Portálový veniec, foto Emil Schenk, 7.4.2001 |
Tunelová rúra
Tunelová rúra má dĺžku 792,2 m, je priama, len pri oboch portáloch do nej zasahujú smerové oblúky. Od západu na východ tunel stúpa v dĺžke 732 m s premenlivým sklonom od 7 do 29,6 ‰ (s maximálnym sklonom na dĺžke 480 m), potom v ľavotočivom oblúku klesá 2,5 ‰ na dĺžke 58 m. Jej šírka je 11 m a výška 6 m. Prevýšenie východného portálu oproti západnému portálu tunela je 18 m. Obklad tunelovej rúry a portálov je zhotovený z ryolitových kvádrov.
Ostenie parabolického prierezu je vymurované z kamenného riadkového muriva a klenákov. Rubová hydroizolácia z asfaltových pásov sa urobila len v zavodnených pásoch. Za oporami sú len drenážne zvodnice na zachytenie a zvedenie podzemnej vody do drenážnej stoky.
Začiatkom 60.rokov sa do tunelovej rúry na jej južnej strane uložilo 800 mm vodovodné potrubie.
Priečny rez tunelovou rúrou v staničení 0,138 km od východného portálu, s nadmorskými výškami Bpv, originál v M = 1 : 100
Tunelovú rúru tvoria 2 portálové pásy a 2-81 tunelových pásov. Pásy č.3, 8, 14, 57 a 58 sú zdvojené, označované a) a b). Po jej oboch stranách boli vybudované 3 bezpečnostné výklenky, umiestnené obojstranne v pásoch č.7, 18 a 38. Približne v polovici tunela (pás č.50) bola vybudovaná úniková chodba odbočujúca z rúry vľavo smerom na Palisády. Druhá chodba s rozšírenými priestormi vedúca vpravo (pás č.76) vyústila do svahu vo východnej časti Hradného vrchu. Obe využívali chodci na skrátenie si cesty na Palisády a Hradný vrch.
Bezpečnostné výklenky na pravej strane rúry sú neprístupné pre vedenia vodovodného potrubia, na ľavej strane pre vedenie napájacích a spätných káblov. Obe bočné štôlne boli pôvodne uzavreté železnými mrežami, no tie sú dnes vylomené.
 |
 |
Východ z tunelovej rúry k Dunaju, foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
Východ z tunelovej rúry k mestu, foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
 |
 |
Pohľad do tunelovej rúry od mestského portálu
vľavo vodovod, vpravo pôvodné káble, foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
Bezpečnostný výklenok v 7. tunelovom páse
foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
 |
 |
Vchod do bočnej štôlne smerom na Palisády (50 pás)
foto Emil Schenk, 11.3.2004 |
Vchod do bočnej štôlne smerom na Hrad (75 pás)
foto Emil Schenk, 11.3.2004 |
Bočná štôlňa z tunela smerom na Palisády
Výstup bočnej štôlne tunela je na Palisádach, po pravej strane cesty smerom na Hrad. (Podľa informácií od Ľubomíra Mésárosa údajne z tunela viedli ďalšie dve chodby priamo spojené s podzemím Bratislavského hradu. Na tieto chodby sa narazilo pri stavebných prácach. Vraj boli zamurované až po otvorení električkovej premávky cez tunel,...)
Pri stavbe bočnej štôlne, ktorá bola tak nízka, že nebolo dosť miesta pre vytvorenie stropnej štôlne. Nebolo možné použiť dlhé stojky, preto namiesto hlavného prahu bol využitý podvoj smerovej štôlne, ktorý je zhruba v polovici výšky plného výlomu.
Metóda dostropného zálomu pri stavbe bočného východu z cestného tunela pod Bratislavským hradom
Podvoj štôlne použitý ako hlavný prah
Štôlnu na Palisády tvorí 14 betónových pásov (1-14), okrem uzáveru kaloty, kde je v 7 radoch lomové murivo. Jej pásy č.5a, 5b, 6a, 6b majú polovičnú dlžku. V minulosti musela byť štôlna osvetlená žiarivkovými svietidlami v ose štôlne, ktoré sú dnes ale totálne zničené.
 |
 |
Vstup do štôlne z tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
Východ zo štôlne do tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
 |
 |
Pohľad do klesajúcej štôlne so 43 dvojschodami, podlaha štôlne vyložená "mačacími hlavami", foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
Ukončenie štôlne na Palisádach, foto Emil Schenk, 7.4.2001
|
 |
 |
| Vstup do štôlne z Palisád, foto Emil Schenk, 7.4.2001 |
Východ zo štôlne na Palisádach, foto Emil Schenk, 7.4.2001 |
Bočná štôlňa z tunela smerom na Hrad
Z tunelovej rúry viedol okrem štôlne na Palisády aj druhý východ. Vchod do nej sa aj dnes nachádza v pravej opore pásu č.76, asi 50 m od mestského portálu. Pôvodne vstupu bránila mreža, ktorá je dnes odstránená. Vstup ale obmeduje vodovodné potrubie, ktoré je preto potrebné podliesť.
Začiatok chodby do protileteckého krytu z hlavnej tunelovej rúry tvorí asi 5 metrov dlhá chodba. Napravo sú zbytky sociálnych zariadení. Samotný kryt tvorí 30 - 50 m dlhá rúra, podobná hlavnej tunelovej rúre. Po ľavej strane z neho odbočuje ďalšia chodba. Túto chodbu tvorí 5 pásov (asi 8 m dlhých). Pás č.5 tvorí len vlastná chodba, v páse č.4 sú zbytky sociálnych zariadení a spŕch. V stykoch pásov č.5/4 a 4/3 sa dvakrát mierne lomí a vychádza na povrch v areáli dodnes rozostavaného Múzea revolučných tradícií. Záver chodby je však zavalený.
V celom kryte je veľký neporiadok - handry, plechovky od sprejov, rozbité fľaše a iný bordel. V oboch prístupových štôlnach je sucho, jeden roh protileteckého krytu však dost premoká. Ostenie prístupových štôlní tvorí betón, ostenie protileteckého krytu je z kamenia.
 |
 |
Pohľad do štôlne z hlavnej rúry, foto Emil Schenk, 11.3.2004
|
Pohľad z krytu do prístupovej štôlne, foto Emil Schenk, 11.3.2004
|
 |
 |
Celkový pohľad na protileteký kryt, foto Emil Schenk, 11.3.2004
|
Do krytu ústiaca štôlna z hlavnej tunelovej rúry (vľavo) a štôlna zo smeru Hrad (vpravo), foto Emil Schenk, 11.3.2004
|
 |
 |
Vstup z krytu do štôlne na Hrad, foto Emil Schenk, 11.3.2004
|
Priestory pásu č.4 v štôlni na Hrad, foto Emil Schenk, 11.3.2004
|
 |
 |
| Pohľad na štôlnu na Hrad (pás č.3), foto Emil Schenk, 11.3.2004 |
Zavalený koniec štôlne na Hrad, foto Emil Schenk, 11.3.2004 |
Východný (mestský) portál
