Elektrický výkon

Svetový rýchlostný rekord 380 km/h

Počas ropnej krízy v roku 1974, sa so zastaralými palivami už nezdal projekt vysokorýchlostného vlaku budúcnosti ako ekonomicky životaschopný. Požiadavky boli: zmodifikujte pre úplnú elektrickú prevádzku, ktoré mali za následok rozsiahle prebudovanie skúšobného programu. V apríli 1974 začal skúšky experimentálny elektrický motorový vozeň Z7001, prezývaný "ZEBULON" . ZEBULON bol prestavaný zo Z7115, [ obrázky ] ktorý bol však zničený. Použité bolo nové hnacie vozidlo s rázvorom dĺžky Y226 (podkmit Y230 [ obrázok ] produkcie TGV) bolo rozvíjané a testované, na jeho nosnú konštrukciu boli namontované trakčné motory a výkon bol prenášaný trojitým kardanovým hriadeľom. Samotná montáž trakčných motorov bola veľkou novinkou; pripúšťal značné (3300 kg) zmenšenie hmotnosti hnacieho vozidla, to umožnilo veľmi vysoké kritické otáčky a výnimočnú stabilitu na trati. ZEBULON tiež poslúžil pre vývoj dvojstupňového vysokorýchlostného pantografu, ktorý sa neskôr stal pantografom TGV pre AM-PSE, a tiež nového typu koľajovej brzdy. Tlaková koľajová brzda vykonáva magneticky brzdiacu činnosť, bez akéhokoľvek priameho kontaktu s koľajnicou. Prísľub vysokej účinnosti a nízkeho opotrebovania bol ale vyvážený problémami nad hlavou koľajnice - tým bol zhoršený dizajn. Brzdenie Zebulonu bolo nepneumatickej konštrukcie, dávalo však úplné uspokojenie, a tak bol prijatý nový vysokorýchlostný vlak, na jeho miesto však už nastúpilo pneumatické brzdenie TGV 001.
Počas obdobia 20 mesiacov bol ZEBULON namáhaný takmer milión kilometrov, z ktorích bolo 25 000 odjazdených rýchlosťou nad 300 km/h (186 mph). Najvyššia rýchlosť dosiahnutá Zebulonom bola 309 km/h (192 mph). Bol nádejou pre projekt C03, ktorý bol v r. 1976 kompletne financovaný francúzskou vládou. Budovanie elektrifikovanej vysokorýchlostnej trate Paris-Lyon začalo zanedlho potom.

Vzhľad: Niečo nové a odlišné

Vzhľad pôvodného TGV, vnútra i vonkajšku, bol vypracovaný priemyselným konštruktérom Jackom Cooperom. Narodil sa vo Veľkej Británii v r. 1931. Uprostred päťdesiatych rokov strávil niekoľko rokov prácou pod vedením amerického konštruktéra Raymonda LOEWY-ho, ktorého najslávnejším dizajnom je elektrický rušeň GG-1 Pennsylvánskych železníc (USA) [ obrázok ]. Už v r. 1968, keď začal pracovať pre ALSTOM , Jack Cooper bol vyzvaný na projektovanie "vlaku, ktorý by nevyzeral ako vlak".
On vypracoval dizajn turbínového vlaku TGV 001, vnútrajšok a zovňajšok, a čoskoro nato sa zrodil dizajn TGV. Už v r. 1975 Cooperom kreslené vlaky vyzerali prekvapujúco podobne k TGV Duplex , ktorý vznikol o dvadsať rokov neskôr! Zatiaľ čo Cooperov dizajn pre exteriér vlaku bol ihneď akceptovaný, bol vrátený na prekreslenie interiéru, čím sa stratilo veľa času, kým sa namáhavo pristúpilo na dizajn interiéru, ktorý zahŕňal úplne všetko od sedadiel až po rukoväte dverí.
Mnohé požiadavky na dizajn boli občas v konflikte, a Cooper musel hľadať optimálne riešenia. Interiér musel byť príjemný a pohodlný, pokojný, nevtieravý, jednoduchý na čistienie a úpravy, uhladený a integrovaný pre vytvorenie uniformnej atmosféry. Pohodlie malo byť vytvorené dostupné pre všetkých cestujúcich, hoci si malo zachovať určitú životnú úroveň a cit. Preklenutím pre tieto požiadavky bolo smerovanie k vypracovaniu vnútorného priestoru, ktorý bol uvoľňujúci i príjemný.
Koncom sedemdesiatych rokov bol skompletizovaný prvý dizajn TGV. Prvá skupina produkcie súprav bola objednaná 4. novembra 1976. Počas nasledujúcich dvadsatich rokov bolo zmontovaných viac ako 600 kópií svetoznámych “Cooperovych TGV-nosov”.

Problémy posledných minút

28. júla 1978 opustili spoločnosť ALSTOM v Belforte prvé dve súpravy TGV. Tieto sa neskôr stali súpravami 01 a 02 TGV PSE, ale pre skúšobné účely dostali prezývky "Patrick" a "Sophie", ktoré sa potom stali ich rádiovými volacími znakmi. V nasledujúcich mesiacoch testovania bolo na týchto súpravách uskutočnených viac ako 15 000 modifikácií, kým boli oslobodené od “trápenia”. Vibrácie pri vysokej rýchlosti boli osobitne ťažkým problémom na vykorenenie: nové vlaky vôbec neboli pohodlné pri vysokorýchlostnom stretávaní! Nájdenie riešenia bolo veľmi zdĺhavé, a zapríčiňovalo menšie zdržanie voči cestovnému poriadku. Nakoniec však bolo nájdené také riešenie, že boli vkladané gumené bloky pod primárne odpruženie podvozku. Iné ťažkosti so stabilitou pri vysokej rýchlosti vozidiel boli prekonané v r. 1980, keď malo byť predpokladané otvorenie prvého úseku prvej trate z Paríža do Lyonu. Prvá vyrobená súprava - číslo 03 - bola dodaná 25. apríla 1980.
Dodanie objednávky na 87 TGV súprav bola úplne dokončená v r. 1981, keď súprava 16 bola použitá pre veľmi propagovanú jazdu pri vytvorení svetového rekordu, jej kódový prevádzkový názov bol TGV 100 (pre cieľovú rýchlosť 100 metrov za sekundu, alebo 360 km/h). Cieľ bol prekročený 26. februára 1981, keď súprava 16 dosiahla rýchlosť 380 km/h (236 mph) pri perfektnej bezpečnosti. Toto bolo v úplnom protiklade s predchádzajúcim rekordom, súpravy dvojice francúzskych elektrických rušňov, CC 7107 [ obrázok ] a BB 9004 [ obrázok ] z 28. marca 1955. Vtedy sa pokúsili o rekord, čo však niektorí nazývali “samovražedný rekord”, koľaj bola ťažko poškodená a vlaky išli nebezpečne blízko k vykoľajeniu. (Pozri obrazová kolekcia železničné nehody.)
27. septembra 1981 opúšťa pri slávnostných fanfárach prvé TGV s platiacimi cestujúcimi Paríž potom, čo bolo pokrstené francúzskym prezidentom Francoisom Mitterrandom. Tak začala dlhá tradícia vysokorýchlostnej pozemnej dopravy vo Francúzsku.