Trať Zvolen - Kremnica - Diviaky bola postavená v rokoch 1870-1872, ako súčasť jednokoľajnej trate Uhorskej severnej železnici, spájajúcej Budapešť s Vrútkami na Košicko - bohumínskej železnici.

Šturec alebo Kremnica?
Pôvodne projektovaná trasa, pod vedením inžiniera Krammera, zo Šalgotarjánu cez Lučenec - Zvolen - Banskú Bystricu, cez Šturec do Ružomberka nastolila následkom obtiažneho rozvinutia a stavby asi 6 km dlhého tunelu otázku či by nebolo výhodnejšie viesť trať od Zvolena cez Kremnicu na Vrútky. Po výsledkoch na základe štúdií presne prevedených výpočtov sa dokázalo, že trať cez Kremnicu je výhodnejšia aj z toho dôvodu, že s približne rovnakými stavebnými nákladmi by mohla byť uskutočnená za kratší čas. Na základe uvedeného zistenia sa zostavil konečný projekt stavby trate a podľa toho bola tiež prevedená administratívna obchôdzka.

Stavba trate a tunelov
Prevažnú časť stavby trate si ponechala generálna stavebná správa vo vlastnej réžií a ostatné vydala podpodujimateľom. Na základe verejného súbehu bola výstavba železničnej trate Zvolen - Kremnica - Vrútky zadaná stavebnej spoločnosti Wiener Bank - Verein so sumou 11 miliónov zlatých a rozdelená na 12 stavebných úsekov. Termín ukončenia stavby bol určený na 1.7.1872.
Stavba trate bola technicky veľmi náročná. Prechod železnice cez Kremnicu patril na tú dobu medzi smelé projekty železničného staviteľstva. Veď železničná trať na 35 km úseku z údolia Hrona pri Jalnej (260,62 m n.m.) v km 226,877 musela neustále stúpať na vrcholovú stanicu Piargy (Kremnické Bane) v km 262,527 v nadmorskej výške 770,44 m n.m. na dlhých úsekoch až 16‰ a tak isto veľkým klesaním (16‰) sa železničná trať spúšťať do údolia Turca. Projektanti sa usilovali o maximálne zníženie nákladov na stavbu vylúčením viaduktov a mostov, ktoré nahradili množstvom tunelov a násypov. Traduje sa, že sa stavby tunelov dokonca báli (Ž-semafor 20/99). Trať sa prediera cez Kremnické vrchy množstvom skalných zárezov a tunelov, pridŕža sa úpätí, kľukatí sa s najmenšími polomermi oblúkov až 275 m. Pre krásu prírody, ktorou táto trať prechádza hlavne v úseku od Bartošovej Lehôtky po Hornú Štubňu sa používa názov Slovenský Semmering.
S projekčnými štúdiami, vytyčovaním trasy a vypracovaním detailného projektu sa začalo v auguste 1869, so stavbou horskej časti v máji 1870 a údolnej časti na jeseň 1870. Po podrobnom vytýčení spodnej, vrchnej a pozemnej stavby budúcej trate boli dráhe odstúpené pozemky.
Nasledovali prípravné práce stavebné: na pozemku budúcej dráhy sa odstránili existujúce objekty a pri projektovaných väčších objektoch - tunely, mosty, väčšie zárezy a násypávky - postavili sa robotnícke baraky, skladištia na materiál, poľné vyhne atď. Po prevedení prípravných a vytyčovacích prác schválených kontrolnými orgánmi vlády sa započalo s výkopom základov. Pri projektovaných tuneloch postavili sa na úbočiach lešenia a poľné dráhy na odvážanie materiálu vykopaného z pohorí určeného na zasypávane údolí.
Po dokončení spodnej stavby trate v úseku Šalgotarján - Zvolen v roku 1870 sa mohla ústredná stavebná správa presťahovať z Lučenca na severný úsek dráhy do Kremnice. Na tomto úseku bola už prerazená prevažná časť tunelov a klenby z čiastky prevedené. S pribúdaním robotníkov uvoľnených na južnom úseku bolo toľko pracovných síl, že objekty naozaj vyrastali zo zeme.
V lete 1871 pracovalo na stavbe trate Zvolen - Vrútky pod vedením vrchného inžiniera Richarda Brechtleho denne 6000 až 7000 robotníkov skúsených pri prácach s kameňom. Boli prevažne z južného Tyrolska, Kraňska a severného Talianska, ďalej aj Česi, Moraváci, Bulhari a Rumuni. Z domácich obyvateľov z okolitých dedín sa na stavbe zúčastnilo iba malé percento, zvyčajne iba ako furmani pri odvoze a dovoze materiálu sa kratšie vzdialenosti a ako pomocní robotníci.
Tunely boli razené väčšinou v priaznivých geologických podmienkach - v sopečnom tachyte, ktorý sa nachádza v rozpukanom a zvetralom stave, iba výnimočne v kompaktných vrstvách. Vylámanie tunelov dialo sa podobným spôsobom ako pri baníctve: kladivom a dlátom. Pri ich razení sa postupovalo anglickou tunelovaciou metódou. Súčasne z obidvoch koncov vytýčeného tunela bola postupne vylámaná 2 m vysoká štôlňa postupne k stredu tunela a jej prerazenie sa dialo obzvlášť slávnostne. Nasledovalo vytýčenie osi tunela v prerazenej štôlni, znova kontrolované a po ustanovení fixných bodov sa začalo s rozširovaním štôlne na celý profil tunela. Po rozširovaní určila komisia tie časti tunelov, ktoré sa mali kvádrami obmurovať. Tuneloví robotníci sa striedali po 8 hodinovej práci vo dne i v noci. Odvodňovacie práce väčšieho rozsahu boli potrebné len výnimočne - napr. pri tuneli Blaufuss. Výskyt vody v razených štôlňach nebol výrazný, okrem hornej časti tunela popod Krahule.
Na úseku trati od Trnavej Hory po stanicu na Turčeku (od roku 1912 Horná Štubňa) bolo vybudovaných 10 tunelov - jaskov, s dĺžkou 2670 m. Všetky tunely boli jednokoľajné. Murované portály tunelov boli dvoch typov. Každých 20 m boli vytvorené výklenky vysoké a široké 2,2 m, hlboké 1,8 m. Dná tunelov boli vyrovnané maltou alebo betónom. Uprostred bol vymurovaný odvodňovací kanál. Výmurovka tunelov a portálov bola z opracovaných kvádrov spojených maltou. Výmurovka tunelov mala ľahké prevedenie stropov (na 1 m tunela 0,9 m³ dreva po 16 zl.), až na tunel Hrenca, kde bol silný tlak nadložia a bolo potrebné použiť normálne lešenie a profil III pre dlhšie trasy. V štyroch tuneloch - Pitelová, Malá Skalka, Kečka a Sohler sa mohlo ponechať spolu 450 bežných metrov bez vymurovania. Stavebné náklady tvorili na 1 bežný meter vymurovaného tunela 285-320 zlatých.
Náklady na kamenné obloženie boli podľa vzdialenosti lomov 14-18 zl., až na tunel Blaufuss, kde dosiahli 20 zl./m³. Celkové náklady na tunely dosiahli 3 083 000 zlatých, teda priemerné náklady na 1 m tunela 1155 zlatých.

tunel	náklady	doba stavby
Pitelová Skalka Kečka Lehôtka Hrenca Sohler Blaufuss Turček	495 zl. 505 zl. 530 zl. 535 zl. 580 zl. 575 zl. 630 zl. -	15 mesiacov 14 mesiacov 16 mesiacov 12 mesiacov 21 mesiacov 27 mesiacov 27 mesiacov -

Celkové náklady na 1 m vymurovaného tunela vrátane kanálov, výklenkov a portálov

Historický dom býv. kráľovnej Márie, foto Emil Schenk, 29.8.2002

S traťou sa spája aj prvá známa geologická mapa so slovenskou nomenklatúrou zhotovená G.K.Zechentnerom - Geologický vid železničnej čiary od Jalnej po Štubňu, vydaná v Letopise Matice Slovenskej v roku 1875.

Tunely od roku 1872
Už v roku 1898 boli tunely obnovované, predlžované. V 30-tych rokoch boli vybudované tunely Hrenca II a Kremnický, keď pôvodné skalné zárezy zaklenuli liatym betónom.
Počas 2. svetovej vojny boli poškodené Skalica, Hrenca I a Blaufuss. S ich opravou sa začalo postupne od 2.7.1945. Až po ich oprave mohla byť na trati Hronská Dúbrava - Vrútky obnovená premávka k 25.8.1945.
Na prelome 60 a 70. rokov podstúpili veľkú rekonštrukciu. Ich výška a šírka musela zodpovedať uvažovanej elektrifikácii trate. Rekonštruované boli tunely Malá Skalka a Kečka, obmurovka bola urobená v nezaklenutých priestoroch Sohler a Pitelová. Náročné práce uskutočnil tunelový okrsok Kremnica.
Počas tejto rekonštrukcie bola podľa vzoru rakúskych dráh postavená aj galéria za P2 tunela Sohler.

Tunely v súčasnosti
Na trati sa v nachádza 12 tunelov a 1 galéria v celkovej dĺžke 3185 m, ktoré sú v správe Tunelového obvodu Banská Bystrica.
Ich názvy sú ponechané v akej podobe, ako sa nazývali pri stavbe. Pitelová je názov obce pri trati, Skalka, Skalica a Kečka sú názvy kopcov pri ktorých vedú tunely, Lehôtka je súčasný názov obce Bartošova Lehôtka, tunel Hrenca I a je pri obci Nevoľné, Sohler je spodný tunel na úpätí Krahulí v smere od Zvolena, Blaufuss je starší nemecký názov hory a obce Krahule a Turček je názov obce v pri ktorej sa nachádza.

úsek trate Hronská Dúbrava - Horná Štubňa	súčasný počet tunelov	názvy tunelov
žst. Hronská Dúbrava - zast. Trnavá Hora	-
zast. Trnavá Hora - zast. Stará Kremnička	4	Pitelová, Veľká Skalka, Malá Skalka, Skalica
zast. Stará Kremnička - žst. Bartošova Lehôtka	1	Kečka
žst. Bartošova Lehôtka - zast. Jastrabá	1	Bartoška
zast. Jastrabá - žst. Kremnica	2	Hrenca I, Hrenca II
žst. Kremnica - žst. Kremnické Bane	3	Sohler, Kremnický, Blaufuss
žst. Kremnické Bane - zast. Turček	1	Turček
zast. Turček - žst. Horná Štubňa	-

Tunely v budúcnosti
Síce tunely v relatívne nedávnej dobe podstúpili pomerne veľkú rekonštrukciu, zdá sa, že bola zanedbaná. V súčasnosti sú opäť pôvodné kamene tunelovej obmurovky zvetrané. Tlak hornín spôsobuje deformáciu obmurovky. Zo škár preteká voda, v zimných mesiacoch sa vytvárajú nebezpečné ľadové javy. Keďže drobné sanácie už nepostačujú, v najbližšej dobe budú musieť tunely absolvovať rozsiahlejšie rekonštrukcie, čo si vyžiada viac času, než za aký boli pôvodne postavené. Potrebné je zaistiť bezpečnosť a praktickú suchosť v celých prierezoch tunelových rúr úplnou sanáciou celého tunelového ostenia a úplnou rekonštrukciu tunelového ostenia, vrátane doplnenia bezpečnostných výklenkov.
Uvažovaná elektrifikácia trate je závislá najmä od možností úprav tunelov. Reálnosť ich úprav zasa predpokladá nenarušenie klenieb tunelov, ale jedine znižovanie nivelety koľaje. Veľkosť znižovania je zase závislá od použitej trakčnej sústavy a rozsahu striktného dodržania príslušných noriem a pravidiel alebo špecifického posúdenia vhodnosti použitia výnimiek. Prieskumom sa zistilo, že výška jednotlivých tunelových pásov je rozdielna, preto aj potrebné zníženie nivelety bude charakteristické pre každý tunel a každý variant.

Pramene:

• Klapita, M.: Stavba trate Zvolen - Vrútky, Zborník referátov o vzniku, rozvoji a perspektívach železničnej prevádzky v Stredoslovenskom kraji, VŠDS, Žilina 1989
• Stredoslovenský železničiar, 1965-67
• Šoltés, I.: Možno elektrifikovať horskú trať Zvolen - Diviaky - Vrútky?, Železniční technika, 30, 1980, č.2
• Zborník - Uhorská severná železnica, Zvolen 1998
• Žsemafor, 12, 2002, č.15