ZRUŠENIE KYSUCKO-ORAVSKEJ LESNEJ ŽELEZNICE, ZÁCHRANA A FUNKČNÁ OBNOVA ZACHOVANEJ ČASTI TEJTO ŽELEZNICE

PhDr. Ivan ŽILINČÍK, Kysucké múzeum Čadca

Kysucko-oravská lesná železnica, ktorá vznikla v roku 1926 spojením do tej doby samostatných lesných železníc (LŽ) o rozchode 760 mm – kysuckej a oravskej, postavených v rokoch 1915-18 – patrila medzi najväčšie a najvýznamnejšie LŽ na Slovensku. Jej hlavná trať viedla z Oščadnice na Kysuciach do Lokce (od roku 1958 do Zákamenného) na Orave. Spolu s mnohými odbočkami, ktoré sa budovali, rušili, predlžovali a skracovali podľa potreby ťažby a zvozu dreva, merala na konci 20-tych rokov okolo 110 km, v ďalších rokoch a jej dĺžka postupne skracovala.
Lesná železnica Oščadnica – Zákamenné bola zrušená rozhodnutím Komisie dopravy S KNV v Banskej Bystrici uznesením č. 92 zo dňa 17.12.1968 s účinnosťou od 1.1.1969. V rozhodnutí sa uvádzajú nasledovné dôvody zrušenia LŽ: “... železničný zvršok a zariadenia tejto železnice sú v schátralom stave. Prevádzka lesnej železnice je nehospodárna a prevodom prepravy drevnej hmoty na cestnú automobilovú dopravu sa podstatne znížia náklady na dopravu dreva...”.
Ako hlavný dôvod zrušenia LŽ sa teda uvádza jej nerentabilnosť. Ťažba dreva, rozptýlená na malé plochy, sa postupne vzďaľovala z miest, ktoré ležali v blízkosti tratí železnice. Súčasná rozptýlená ťažba dreva si vyžaduje rozvedené dopravné siete, čo nedokáže železnica pružne zabezpečiť, a preto sa musí dopĺňať inými dopravnými prostriedkami. Na dovoz dreva z miesta ťažby ku trati lesnej železnice sa museli používať traktory, nákladné autá alebo iné dopravné prostriedky, čo viedlo k zvýšeniu nákladov na prepravu dreva jednak použitím mechanizmov, jednak zvýšením počtu pracovníkov, podieľajúcich sa na preprave dreva. Na sklady LŽ sa vyžadoval lomený odvoz dreva na vzdialenostiach 4–6 km. Preto rozhodujúcu úlohu a dominantné postavenie v preprave dreva nadobudla automobilová doprava, ktorá bola v porovnaní s lesnou železnicou pružnejšia a pohyblivejšia a dokázala zabezpečiť prepravu dreva z miesta ťažby bez prekladania a lomenia dopravy, čo znamenalo zníženie nákladov na jeho prepravu. Odvoz 1 plm dreva automobilovou dopravou na LŽ Oščadnica – Zákamenné bol o 10,94 Kčs nižší ako pri odvoze lesnou železnicou.
Nie som ekonóm, preto nechcem polemizovať o správnosti či nesprávnosti zrušenia lesnej železnice z ekonomického hľadiska. Predpokladám, že prepočty ekonómov boli správne. Nakoniec, v dobe zrušenia LŽ stál 1 liter nafty necelú korunu, takže prevedenie dopravy dreva z lesných železníc na automobilovú dopravu bolo pravdepodobne rentabilnejšie. A iné krajiny, o ktorých hovoríme, že sú vyspelejšie (Nemecko, Rakúsko a ďalšie), už v tej dobe nepoužívali na odvoz dreva z lesov lesné železnice, ale automobily.
Ale situácia sa zmenila. Cena nafty sa vyšplhala hodne vysoko. Ako by teraz vyšiel prepočet rentabilnosti prepravy dreva lesnou železnicou a automobilovou dopravou? Kto sa podujme na tento prepočet?
Chcem sa ešte pristaviť pri inom probléme zrušenia kysucko-oravskej lesnej železnice. A nielen jej. Orgány, ktoré rozhodovali o zrušení lesných železníc, nebrali do úvahy dva faktory:

1. Lesné železnice viedli väčšinou turisticky atraktívnymi údoliami stredného a severného Slovenska, čo mohlo okamžite viesť k zmene funkcie železnice z dopravného prostriedku na prepravu dreva na turistickú železnicu, ktorá by isto netrpela nezáujmom verejnosti o jej služby, čo nám teraz dokazuje obrovský záujem verejnosti o železničky vo Vychylovke a Čiernom Balogu .
2. Lesné železnice, ktoré predstavovali typický dopravný prostriedok v lesnej doprave na Slovensku v prvej polovici 20. storočia, predstavovali zároveň jednu vývojovú etapu vo vývine lesnej dopravy. Zachovaním týchto železníc – so zmenenou spoločenskou funkciou – by sme boli komplexne pre budúce generácie zachovali významné dokumenty z dejín lesnej dopravy, ale i železničnej dopravy, železničného staviteľstva, strojárstva, a pod. Železnica sa však rušili v plnom rozsahu, preto nám v súčasnosti z bohatej siete lesných železníc, bohatého a technicky cenného rušňového a vozňového parku zostalo len torzo.

Na základe vyššie citovaného rozhodnutia S KNV v Banskej Bystrici o zrušení LŽ Oščadnica – Zákamenné prijali príslušné rozhodnutia aj odbory dopravy ONV v Čadci a Dolnom Kubíne, na území ktorých ležala trať LŽ. Požiadavky orgánov pamiatkovej starostlivosti a verejnosti o zachovanie technicky cenného úvraťového úseku trate zrušenej železnice medzi Chmúrou a Tanečníkom neboli spočiatku akceptované, lebo LŽ bola zrušená v plnom rozsahu.
Demontovanie železnice na území okresu Dolný Kubín bolo stanovené rozhodnutím odboru dopravy ONV v Dolnom Kubíne zo dňa 7.2.1969. rozhodnutie stanovilo demontovanie trate na území okresu v troch etapách s ukončením v roku 1971. Rozhodnutie o demontovaní trate na území okresu Čadca prijal odbor dopravy ONV v Čadci 4.2.1969, v rozhodnutí bolo demontovanie stanovené na roky 1969-71.
Veľkou aktivitou verejnosti a pamiatkových orgánov sa podarilo doriešiť otázku zachovania najcennejšieho úseku trate bývalej LŽ medzi Chmúrou a Tanečníkom. Tato časť trate sa zachovala ako technická kultúrna pamiatka. Uznesením Školskej a kultúrnej komisie ONV v Dolnom Kubíne č. 9/1969 zo dňa 7.7.1969 bola za kultúrnu pamiatku vyhlásená časť trate medzi Tanečníkom a Beskydom, rozhodnutím Rady ONV v Čadci č. 24/1972 zo dňa 11.2.1972 sa za kultúrnu pamiatku vyhlásil úsek Chmúra – Beskyd.
S výnimkou chránenej kultúrnej pamiatky medzi Chmúrou a Tanečníkom bola trať bývalej LŽ demontovaná, zlikvidovaná bola aj časť rušňového a vozňového parku.
Zachovaný úsek zrušenej LŽ prevzal na základe rozhodnutia S KNV v Banskej Bystrici do svojej správy odbor kultúry ONV v Čadci, z poverenia ktorého sa v roku 1974 stáva užívateľom Kysucké múzeum v Čadci . V súvislosti s budovaním národopisnej expozície v prírode, ktorú Kysucké múzeum buduje práve v oblasti so zachovaným úsekom trate bývalej LŽ, je železnica začlenená do národopisnej expozície ako jej organická časť. Pri začleňovaní železníc do expozície v prírode sa už predpokladalo jej budúce využitie ako múzejnej železnice, t.j. Kysucké múzeum začleňovalo železnicu do expozície so zámerom jej funkčného obnovenia a nového spoločenského využitia.
Zároveň s budovaním národopisnej expozície sa začínajú aj práce na funkčnej obnove zachovanej trate lesnej železnice. Krokom ochrany zachovaného úseku Chmúra – Tanečník, ktorý bol pri demontovaní železnice tiež narušený, bola predovšetkým rekonštrukcia zneseného úseku trate bývalej LŽ medzi osadou Kubátkovia do stanice Chmúra, t.j. tej časti trate bývalej lesnej železnice, ktorá vedie do areálu budovaného skanzenu.
Práce na obnove železnice boli náročné a brzdil ich aj nedostatok finančných prostriedkov. V posledných rokoch existencie kysucko-oravskej železnice jej majiteľ – Severoslovenské štátne lesy Žilina – z dôvodov plánovaného zrušenia železnice uskutočňoval len najnutnejšiu údržbu telesa železnice. Pri likvidácii zrušenej železnice nezostal ušetrený ani zachovaný úsek medzi Chmúrou a Tanečníkom. Koľajnice boli na viacerých miestach rozobraté, prevažná časť zvršku – lôžko, podvaly, koľajnice, výhybky – boli opotrebovaná a na mnohých miestach narušená, podobná situácia bola aj na železničnom spodku - mosty, priepusty a pod.
V roku 1977 sa vypracovala projektová dokumentácia úseku trate bývalej železnice medzi osadou Kubátkovia a stanicou Chmúra. Samotná rekonštrukcia tohto úseku sa uskutočnila v rokoch 1978-81. Niektoré časti železničného zvršku – podvaly, koľajnice, upevňovacie a spojovacie súčiastky, ktoré sa použili pri rekonštrukcii tohto úseku, boli prevezené z niektorých zrušených LŽ na Slovensku.
Počas rušenia kysucko-oravskej lesnej železnice boli čiastočne zlikvidovaný aj rušňový a vozňový park. Zachované časti mobiláru boli deponované vo výhrevni bývalej lesnej železnice na Tanečníku, odkiaľ boli v roku 1977 prevezené do areálu národopisnej expozície.
V súvislosti s plánovaným funkčným obnovením železnice sa pozornosť Kysuckého múzea zamerala na opravu rušňového parku a na jeho doplnenie. Podobná pozornosť bola venovaná aj vozňom, tu v súvislosti s predpokladaným novým spoločenským využitím železnice vznikla potreba zabezpečenia osobných vozňov. Väčšiu časť mobiláru získava Kysucké múzeum z depa bývalej Považskej lesnej železnice v Liptovskom Hrádku , prevodom z roku 1980 a dočasným zapožičaním z roku 1983. Ešte v roku 1975 kúpilo múzeum trojnápravový parný rušeň U34.901 vyrobený v roku 1909 strojárňami firmy MÁV v Budapešti, do tej doby používaný na Čiernohronskej lesnej železnici . Po oprave v Podbrezovej bol tento rušeň prevezený do Vychylovky. Oprava a rekonštrukcia trate a zabezpečenie rušňov a vozňov viedlo k tomu, že 24. mája 1980 sa začalo na železnici so skúšobnými jazdami. V ďalších rokoch pokračuje údržba trate, opravujú sa ďalšie rušne (v rokoch 1989-1992 bol opravený parný rušeň vyrobený v r.1916 firmou MÁV v Budapešti, pôvodne premávajúci práve na kysucko-oravskej železnici, v súčasnosti je v oprave už spomínaný U34.901 i gébus Radotín), zabezpečujú sa motorové rušne (z Kladna a Dubnice), v rokoch 1990-91 je v OSP Čadca vyrobená kópia osobného vozňa, začínajú a práce na výrobe a oprave ďalších osobných vozňov. Po spracovaní projektovej dokumentácie v rokoch 1989-90 sa v roku 1991 začala výstavby depa, ktoré bude dokončené v tomto roku.
Za obdobie od roku 1974, kedy múzeum prevzalo železnicu do svojej správy, sa na jej záchranu urobilo množstvo práce. Pretože sme sa vždy borili s nedostatkami finančných prostriedkov, veľmi si ceníme dobrovoľnú pomoc priaznivcov našej železnice pri jej záchrane a obnove. Či už to boli študenti a učitelia z VŠDS v Žiline , ktorí sa podieľali na rekonštrukcii trate na úseku Kubátkovia – Chmúra, alebo naši priatelia, väčšinou z južnej Moravy, ale i z iných miest Českej republiky, sústredení v klube priaznivcov našej železničky, ktorí sa dlhé roky podieľali na údržbe a pri zabezpečovaní skúšobných jázd. Ďalej musíme spomenúť železničné vojsko Čsl. armády, ktoré v roku 1992 uskutočnilo údržbu trate, veľký kus práce odviedla v r. 1992 Vojenská fakulta VŠDS v Žiline , kedy študenti fakulty v rámci praktických cvičení uskutočnili technické merania trate v úseku Kubátkovia – Beskyd a vyhotovili projektovú dokumentáciu tohto úseku. V tomto roku študenti VF VŠDS už začali uskutočňovať technické merania na ostatku trate medzi Beskydom a Tanečníkom. Pri údržbe mobiláru nám pomáhali členovia mládežníckych organizácií, aj v tomto roku nám pri údržbe mobiláru pomôžu v dvoch turnusoch členovia Zväzu mladých.
Všetka naša činnosť na obnove železničky smerovala k jednému cieľu – k jej funkčnej a spoločenskej obnove. Napriek tomu, že už od roku 1980 sa na železnici uskutočňujú skúšobné jazdy, stále nie je na nej riadna prevádzka. Predpokladáme, že tento rok dotiahneme naše dlhoročné úsilie úspešne do konca a od septembra sa po vydaní prevádzkového povolenia začne na železnici riadna prevádzka. O prevádzkové povolenie požiadame príslušný orgán po ukončení generálnej údržby železnice v úseku Kubákovia - 2. úvrať a po oprave trate medzi 2. úvraťou a Beskydom. Po skončení generálnej údržby trate budeme spĺňať všetky podmienky na vydanie prevádzkového povolenia.
Ostatné podmienky už máme splnené (prevádzkyschopné lokomotívy – parnú aj s platnou tlakovou skúškou kotla, kvalifikovanú obsluhu lokomotív, vypracované smernice pre prevádzku, údržbu a revíziu, prevádzkyschopné osobné vozne).
Ako som už spomenul vyššie, železnica tvorí súčasť Múzea kysuckej dediny, národopisnej expozície Kysuckého múzea v Čadci. Súčasný názov železnice je “Historická lesná úvraťová železnica”. Tvoria ju dve časti – cca 8 km dlhý zachovaný úsek bývalej kysuko-oravskej lesnej železnice z Chmúry po Tanečník (tento úsek bol nariadením Vlády SR č. 299 z 11.6.1991 vyhlásený za národnú kultúrnu pamiatku SR) a cca 3 km dlhý rekonštruovaný úsek bývalej lesnej železnice medzi osadou Kubátkovia a stanicou Chmúra.
Po vydaní prevádzkového povolenia začne Historická lesná úvraťová železnica (HLÚŽ) plniť funkciu múzejnej železnice. Využitím HLÚŽ ako múzejnej železnice sa zmení jej spoločenská funkcia. Pôvodná funkcia železnice – preprava dreva – bude teda nahradená novou funkciou, a to funkciou múzejnej železnice, ktorej využitie sa predpokladá nasledovnými spôsobmi:

1. Na prezentáciu Historickej lesnej úvraťovej železnice ako dokumentu z dejín lesnej dopravy na Slovensku, predstavujúci typický dopravný prostriedok v lesnej doprave na Slovensku v prvej polovici 20.stor.
2. Na prezentáciu významnej technickej kultúrnej pamiatky nadregionálneho významu, vyhlásenej za národnú kultúrnu pamiatku Slovenskej republiky, ktorej úvraťový systém je ojedinelou technickou pamiatkou vo svetovom meradle.
3. Na prepravu návštevníkov zo záchytného parkoviska pri stanici HLÚŽ Kubátkovia priamo do areálu expozície v prírode.

Tu je potrebné zdôrazniť, že zámer funkčnej a spoločenskej obnovy HLÚŽ predpokladá jej uskutočnenie v súlade s požiadavkami zachovania jej historických, technických a funkčných hodnôt.

(Zborník referátov Železničné technické pamiatky na Slovensku a ich využitie, Dom techniky ZS VTS, 1993, str. 57 - 62)

Strana vytvorená : 7. IV. 2000	Dokument dodal: Miroslav KOŽUCH
	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h251-3.htm )