Ďalšie správy z tlače o
ETR 650

Nový typ vlaku pre Slovensko
Železničná spoločnosť, a.s., pripravuje nákup nových vlakových súprav s naklápacími skriňami
Bratislava (16. apríla 2002) - Dnes popoludní (16. apríla 2002) podpíšu v Prahe predstavitelia ZSSK a ČD dohodu o spolupráci pri prevádzke a používaní nových vlakových súprav s naklápacími skriňami.
Predmetom dohody je predovšetkým spoločný postup pri obstarávaní vlakových súprav od spoločnosti ALSTOM Ferroviaria, S.p.A. Dohoda sleduje skvalitnenie osobnej dopravy v stredoeurópskom priestore medzi hlavnými stredoeurópskymi mestami Berlín, Praha, Bratislava, Viedeň, Varšava a Budapešť. Na Slovensku budú jazdiť nové elektrické súpravy s naklápacími skriňami medzi Košicami a Bratislavou a prípadne Viedňou. Obe železnice chcú tiež vzájomne spolupracovať pri využívaní súprav a pri vytvorení spoločného údržbového systému.
Vzájomná spolupráca je výhodná aj preto, že obstaranie elektrických jednotiek s naklápacími skriňami spolu s ČD bude pre ZSSK lacnejšie a efektívnejšie z hľadiska ich nákupu a užívania. Snahou manažmentu ZSSK bude, aby sa pri rokovaniach o zmluve dosiahla dohoda o kooperácii pri výrobe niektorých častí súpravy, alebo dospelo k iným formám obchodných vzťahov, ktoré by vytvorili pracovné miesta pre iné rezorty národného hospodárstva na Slovensku.
Štátny tajomník Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR ( MDPT ) Ing. Michal Balog a námestník ministra Ministerstva dopravy a spojov Českej republiky Ing. Pavel Stoulil vyjadrili podporu vzájomnej spolupráci medzi ZSSK a ČD . Zástupcovia oboch ministerstiev deklarovali, že uzavretá dohoda napomôže ku skvalitneniu železničného spojenia medzi hospodárskymi, obchodnými a kultúrnymi centrami zainteresovaných krajín v rámci stredoeurópskeho regiónu.
ŽSR sa pri inovovaní vozňového parku osobnej dopravy doteraz obmedzovali len na rekonštrukciu a modernizáciu. Jej výsledkom bolo zavedenie modernizovaných klimatizovaných súprav IC vlakov na hlavných trasách slovenských železníc, prípadne v smere do Prahy. Avšak už takmer celé desaťročie mal manažment železníc snahu nakúpiť nový typ koľajových vozidiel pre osobnú dopravu v podmienkach Slovenska. Je známe, že veľká časť železničných tratí na Slovensku vedie cez hornatú krajinu, ktorá pripomína severné Taliansko, hornaté časti Švajčiarska, alebo Slovinska. Výstavba vysokorýchlostných tratí v náročnom hornatom teréne je veľmi problematická a v niektorých traťových úsekoch takmer nemožná, nehovoriac o vyvolaných finančných nákladoch. Príklady zo spomínaných krajín, kde naklápacie súpravy už jazdia, vedú manažment ZSSK k tomu, aby sa spoločnosť uberala podobnou cestou. Tá umožní pri relatívne nízkych investíciách do dopravnej cesty podstatne zvýšiť rýchlosť na existujúcich tratiach, a tým skracovať jazdné časy.
Systém železničných súprav s naklápacími skriňami dokáže vyrovnávať odstredivé sily pri prejazde oblúkom, a tak umožňuje zvýšiť traťovú rýchlosť o 25 percent oproti stanovenej traťovej rýchlosti. Pre názornosť sa dá uviesť, že na trati Bratislava - Košice už v súčasnosti, bez výrazných investícií, by sa skrátil cestovný čas na 4 hodiny a 18 minút. Najrýchlejší IC vlak prejde túto trasu za asi 5 hodín. V priebehu dvoch až troch rokov s minimálnymi investíciami do infraštruktúry sa môže cestovná rýchlosť znížiť až na 3,5 hodiny, čo by bol výraznejší úspech železničnej dopravy na Slovensku.
Už niekoľko rokov trvajúci pokles cestujúcich vo vlakoch je pre ZSSK výzvou, aby sa zamerala na zvyšovanie kvality cestovania a služieb v osobnej doprave. Aj preto chce spoločnosť v diaľkovej osobnej doprave naďalej skvalitňovať spojenie krajských miest s hlavným mestom SR, spojiť Viedeň s Košicami a skvalitniť dopravu na ďalších medzinárodných trasách. Ráta tiež s celkovou technickou modernizáciou železničnej dopravy, to znamená s nákupom súprav pre ďalšie rýchlikové trasy a na regionálnu dopravu. V najbližšom čase ZSSK plánuje nákup 35 ľahkých motorových súprav .
ZSSK spolu s výrobcom - spoločnosťou ALSTOM Ferroviaria, S.p.A. - pripravili odbornú konferenciu o využití jednotiek s naklápacími skriňami v podmienkach Slovenska a Európy, ktorá sa uskutoční vo štvrtok 18. apríla 2002 v hoteli Forum v Bratislave. Konferencia sa uskutoční za účasti čelných predstaviteľov MDPT .

Pendolino sa objaví už aj v Česku
České dráhy nasadia v budúcom roku na svoje trate elektrické trojsystémové jednotky s naklápacími vozňovými skriňami radu 680 známe pod názvom PENDOLINO
Ž semafor, č. 6/2002 - Modernizácia I. koridoru v Českej republike na trati Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav začala ešte v roku 1993. Tento koridor je súčasťou medzinárodného koridoru Berlín - Praha - Viedeň. Rekonštrukcia a modernizácia trate umožňuje dosiahnuť na českom území cestovnú rýchlosť 160 km/h. Podobne sú realizované a modernizované ďalšie tri koridory.
Na základe víťazstva v súťaži vyhlásenej ČD v polovici roku 1995 bol uzavretý kontrakt s konzorciom ČKD PRAHA HOLDING, a. s. - Moravskoslezská Vagónka Studénka, a. s. - ALSTOM Ferroviaria, S. p. A. (Taliansko) - Siemens AG (Nemecko) na výrobu rýchlostných sedemvozňových vlakov s naklápacími integrálnymi hliníkovými skriňami pre modernizovaný I. koridor. Ide o vlaky Pendolino radu 680.
Rýchlosť, komfort, hospodárnosť a spoľahlivosť sú znakmi týchto nekonvenčných a moderných vlakov, ktoré zároveň spĺňajú medzinárodné požiadavky UIC na jazdu po všetkých dôležitých európskych tratiach.
Pri ich stavbe sa uplatnila najmodernejšia technológia a materiály. Predstavujú špičku súčasného vnútorného a vonkajšieho dizajnu. Pre cestujúcich prinášajú súpravy vysoké pohodlie v klimatizovaných a odhlučnených vozňoch. Plynulá a kľudná jazda je docielená využitím naklápacieho systému. Vynikajúci interiér, bezbariérový prístup, bufetový vozeň s barom a obsluhou palubnými stewardami sú porovnateľné s ponukou leteckých spoločností. Okrem toho je tu vybudovaný informačný systém, telefonické spojenie, manažérsky servis - fax, telefón.
Nezanedbateľná je i hospodárnosť prevádzky, dosiahnutá aerodynamickým tvarom súpravy a použitím dokonalej elektronickej výzbroje. Tá umožňuje aj mimoriadne úspory pri údržbe a opravách. Unikátom vo svetovom meradle je trojsystémové riešenie, ktoré umožňuje jazdu po európskych tratiach (teda i na slovenských) bez ohľadu na systém napájania. Naklápací systém umožňuje prejazd súpravy traťovými oblúkmi priemerne o 30 percent rýchlejšie. To vedie ku skracovaniu jazdných časov (viď konkrétny príklad v tabuľke).
Pre ČD to taktiež znamená zvýšenie prestíže a konkurencieschopnosti v medzinárodnej železničnej preprave. Nové súpravy umožnia kvalitatívne nové prepojenie českých ČD , rakúskych ÖBB a nemeckých DB . Českému priemyslu sa tak ponúka priestor podieľať sa formou subdodávok na získavaní nových skúseností so špičkovou technikou a jej transferu na české územie.

tabuľka 1:

Akou cestou sa uberá Slovensko?
Odpoveď sme hľadali na pôde ZSSK
V zásade možno hovoriť o dvoch smeroch. Budovať vysokorýchlostné trate typu francúzskych TGV , alebo skracovať jazdné časy pri použití už existujúcej infraštruktúry napríklad vlakmi s naklápacími skriňami.
Slovensko je charakteristické neveľkou rozlohou, členitým terénom a tiež i relatívne krátkymi vzdialenosťami medzi jednotlivými mestami a železničnými stanicami. Takáto charakteristika vylučuje u nás budovanie vysokorýchlostných tratí typu francúzskych TGV .
- Pre nás je použiteľná alternatíva skracovania jazdných časov, - zamýšľa sa nad problémom Ing. Štefan Ujhelyi, asistent generálneho riaditeľa ZSSK - Ako to dosiahnuť? Jedným zo spôsobov je použitie vlakových jednotiek s naklápacími skriňami. Zjednodušene možno povedať, že oproti klasickým vlakom sa tu dosahujú väčšie zrýchlenia a najmä oblúkmi možno prechádzať vyššími rýchlosťami. Vyššie rýchlosti v oblúkoch sa dosahujú preto, lebo jednotka má nižšie nápravové tlaky a navyše s naklápacím mechanizmom dosahuje priaznivejšiu polohu ťažiska voči vonkajšiemu koľajnicovému pásu.
Zavádzanie vlakových jednotiek s naklápacími skriňami má v Európe stúpajúcu tendenciu. A nejde len o skracovanie jazdných časov, ale znamená to i veľkú zmenu v spôsobe a kultúre cestovania. Súpravy sú plne klimatizované, odhlučnené, s pohodlnými anatomickými sedadlami, s individuálnym ovládaním osvetlenia, ale i audiovizuálnej techniky. Samozrejmosťou sú reštauračné služby, vybavenie vozidiel elektronickým displayom s aktuálnymi informáciami o čase, teplote, nasledujúcej stanici, počasí a pod. Ďalej ešte možno spomenúť vlakový rozhlas, zásuvky s možnosťou pripojenia PC a dobíjania mobilného telefónu, kartový automat... Je jasné, že záleží na tom, ktorá spoločnosť vás prepravuje a akú triedu ste si zaplatili.
- Ďalšou nespornou výhodou je, že možno použiť existujúcu infraštruktúru, - poznamenáva Ing. Ján Simčo, pracovník Odboru stratégie a technického rozvoja. - Pri použití vlakových jednotiek s naklápacími skriňami dochádza ku skráteniu jazdného času priemerne o 20 až 35 percent. To sú konkrétne skúsenosti z nasadenia súprav jazdiacich v zahraničí. Nám sa podarilo dôjsť k totožnému výsledku, ale zatiaľ len formou simulácie jazdy vlaku. Spracovaných je niekoľko traťových úsekov, kde napríklad na traťovom úseku Bratislava - Košice sa dosahuje súpravou s naklápacími skriňami cestovný čas 3 hod a 20 minút, a to s minimálnymi úpravami na existujúcej infraštruktúre!
Cestou nasadzovania vlakov s naklápacími skriňami sa pustili krajiny ako sú Švajčiarsko, ale i Česko a Slovinsko. Tieto spomíname preto, lebo sú svojou rozlohou, členitosťou terénu a vzdialenosťami staníc podobné našim podmienkam.
A Slovensko? Podľa vyjadrení generálneho riaditeľa ZSSK Ing. Andreja Egyeda aj Slovensko sa bude uberať cestou jednotiek s naklápacími vozňovými skriňami. Skupina odborníkov sa danej problematike už venuje, pričom celkové riešenie sa bude realizovať s ČD .

Súpravy s naklápacími systémami sú výhodným riešením
História a súčasnosť ukazuje, že v hierarchii dopravných systémov nadobúda železničná doprava výrazne na ekonomickom, ekologickom a kultúrnom význame, že jej perspektívy a uplatnenie v kontinentálnom meradle predstavujú optimálne riešenie dopravných problémov vo vzťahoch na siete cestné a na siete letecké. Počíta sa s tým, že predovšetkým moderná železničná sieť môže riešiť krízové situácie vznikajúce v cestnej a diaľničnej infraštruktúre.

Aktívny systém naklápania s hydraulickým ovládaním od firmy FIAT

Ž Semafor 6/2002, Ing. Ján SIMČO - V súčasnosti sa do systému vysokorýchlostných železničných tratí zahŕňajú všetky novovybudované trate určené pre rýchlosti 250 - 300 km/h. Rozvoju železničných systémov pre vysoké rýchlosti sa venuje mimoriadna pozornosť na celom svete. Ak po dlhom období železnica neuskutočnila prakticky žiadne mimoriadne zmeny, teraz prichádza veľmi intenzívne, a to zvlášť v hospodársky vyspelých štátoch, k budovaniu vysokorýchlostných tratí. Pre zvýšenie ich rentability sa však nepočíta len s prepravou osôb, ale aj so zavedením kombinovanej a nákladnej prepravy. Smernice Európskej únie v oblasti železničnej dopravy kladú potrebu oddelenia činností spojených s infraštruktúrou a činnosťami spojenými so samotnou prepravou osôb a tovaru ako jednu z podmienok začlenenia do európskeho spoločenstva. To stavia mnohé železničné podniky s obmedzenou možnosťou ovplyvňovať rozvoj infraštruktúry do novej pozície, kde ich úlohou je pružne reagovať na potreby cestujúcej verejnosti a prepravcov. Preto sa hľadajú možnosti zvyšovania rýchlosti a tým aj skracovania cestovných časov na už existujúcich tratiach. Jedným z takýchto riešení je využitie nielen klasických železničných súprav ťahaných rušňom, ale aj elektrických jednotiek s väčším počtom hnacích vozidiel v súprave. Požadovaná rýchlosť a z toho vyplývajúci výkon vozidiel limitujú možnosť použitia klasických súprav ťahaných rušňom do rýchlosti okolo 200 km/h. Pre vyššiu rýchlosť je už výkon rušňa v prednej časti vlaku z hľadiska dynamiky jazdy nedostačujúci. Pre dosiahnutie vyšších rýchlostí je preto potrebné uvažovať s elektrickými (príp. aj s dieselovými) jednotkami. Uvedené riešenie umožňuje dosiahnuť vyššiu akceleráciu vozidla.

Je potrebné si uvedomiť, že prevažná väčšina železničných podnikov pre modernizované i novobudované trate určené pre rýchlu železničnú osobnú dopravu akceptuje jednoznačný vývojový trend, ktorý predstavujú práve elektrické jednotky. V koncepcii týchto jednotiek sa prejavujú dva základné smery, a to JEDNOTKY S PEVNE ULOŽENÝMI SKRIŇAMI a JEDNOTKY S NAKLÁPACÍMI SKRIŇAMI. Vývoj vo svete pritom smeruje k prevádzkovému nasadeniu elektrických jednotiek s núteným naklápaním vozňových skríň.
Prvým hlavným dôvodom je možnosť skrátenia jazdných časov o 20 až 35 percent oproti jednotkám i klasickým súpravám s pevne uloženou skriňou na podvozkoch. Druhým je nízke zaťaženie železničnej trate vo zvislom i priečnom smere, čo je umožnené rozložením elektrickej výzbroje do väčšiny vozňov v súprave a tým aj dosiahnutím nízkej hmotnosti na nápravu.
Výsledný efekt naklápania závisí nielen na samotnom princípe naklápania, ale aj na okolitých podmienkach, hlavne na maximálnom prevýšení koľajníc v oblúku a na dovolenej hodnote nevyrovnaného zrýchlenia.
V zásade poznáme dva typy naklápania vozňovej skrine - aktívny a pasívny (existujú aj ďalšie, napr. mechanický, ktorý sa však v prevádzke menej používa). V súčasnosti je známy celý rad konštrukcií naklápacieho systému - s ovládaním hydraulickým, mechanickým, ale aj s elektrickým. Najznámejšie a najvyužívanejšie sú pasívny systém Talgo a aktívny systém od firmy Fiat.
Systém od firmy Fiat je založený na princípe aktívneho naklápania vozňovej skrine. Spočíva v riadiacej funkcii centrálneho procesora, ktorý na základe snímaných údajov zrýchlenia a polohy skrine (vlaku) vydáva povel k ovládaniu mechanizmu, ktorý pomocou pákového mechanizmu zabezpečuje naklopenie skrine (k naklopeniu jednotlivých vozňov vlaku dochádza postupne).
Systém Talgo je založený na princípe pasívneho naklápania vozňovej skrine. Vychádza z princípu kyvadla so stredom otáčania v hornej časti skrine, čím je zabezpečené prirodzené naklápanie vozňovej skrine.
História vzniku naklápania vozňovej skrine siaha do roku 1937, kde s týmto princípom prišiel nemecký inžinier Dr. Deischl. Spoločnosť SNCF bola prvou európskou národnou železničnou správou, ktorá uskutočnila výskum v oblasti naklápacej techniky. Začiatkom 60-tych rokov vyskúšala rôzne vozne, a to tak s pasívnym, ako aj s aktívnym naklápaním. Pokusy ukázali, že pri vtedajšej technickej základni neexistovali presné a spoľahlivé priemyslové riešenia pre požadovanú úroveň kvality.
Taliansko bolo druhou európskou krajinou, konkrétne firma Fiat, ktorá vymyslela ďalšie riešenia naklápacích vlakov. Koncom 50-tych rokov boli vyrobené dva experimentálne prototypy, ktoré boli niekoľko rokov testované v Taliansku a Španielsku.
Taktiež Britské železnice sa koncom 70-tych rokov pokúšali o realizáciu prototypu vlaku s elektrickým pohonom pre naklápanie. Tento vlak priniesol niekoľko technických inovácií, z nich niektoré však spôsobili problémy, ktoré nakoniec vyústili v to, že sa tento stroj nevyvinul pre priemyslovú výrobu.
Nemecké ( DB ) a Švajčiarske železnice ( SBB ) viedli podobné výskumy a pokusy v 60-tych a 70-tych rokoch, avšak vtedy bola daná prednosť koncentrovanému výkonu (rušeň) a nie rozdeleniu výkonu na celu jednotku.
Prvý, oficiálne zavedený vlak s naklápacím systémom do prevádzky, bola jednotka ETR 401 zavedená Talianskou železnicou (FS). Je známa pod názvom Pendolino. Naklápacia technika nachádza uplatnenie ako v elektrických, tak aj v dieselových jednotkách. Je potrebné spomenúť aj ”španielsku cestu” v tejto oblasti, ktorej výsledkom bol vlak s pasívnym naklápaním Talgo Pendular zavedený do prevádzky v roku 1980.
K reálnosti a efektívnosti zavádzania naklápacej techniky prispeli aj veľmi dobré skúsenosti s prevádzkou a ekonomickými výsledkami na mnohých železničných správach. Náklady na kilometer novobudovanej vysokorýchlostnej trate dosahujú čiastky 15 – 30 miliónov mariek. Finančné náklady na modernizáciu už existujúcich tratí pre rýchlostí 200 – 220 km/h dosahujú na dobre udržiavaných tratiach hodnoty okolo 3 miliónov mariek na kilometer.
Francúzsko rozdelilo úseky tratí do troch skupín. Budovanie nových vysokorýchlostných tratí, modernizácia súčasných tratí a realizácia alternatívných spôsobov zvyšovania rýchlostí. Touto alternatívou sú vlaky s technológiou naklápania vozňovej skrine. Takáto stratégia rozvoja je badateľná aj v ďalších európskych železniciach.

Hospodársko-spoločenské aspekty ŽS a.s. pri využití jednotiek s naklápacími skriňami
Ing. Peter Červenka – riaditeľ odboru stratégie a technického rozvoja,
ZSSK Ústredie *
Pri rozbehu projektu využitia elektrických trojsystémových jednotiek v prevádzke ZSSK sme si položili rad postupových otázok. Základné otázky, ktoré museli byť zodpovedané sú:

1. Treba niečo meniť na zabehnutom systéme a postavení železníc?
2. Je potrebné zvyšovať rýchlosť, efektívnosť a bezpečnosť dopravy?
3. Je vhodnejšie nasadiť dopravné jednotky s klasickou konštrukciou alebo s naklápacou technikou?
4. Bude potrebné elektrické jednotky dvoj alebo trojsystémové?
5. Bude tento projekt ekonomicky realizovateľný?
6. Čo prinesie projekt pre obyvateľstvo tejto krajiny?

Odpovede na tieto otázky nás doviedli až k zorganizovaniu tejto konferencie. Dovoľte, aby som sa s Vami podelil s hlavnými námetmi tohto projektu.

1. Potreba zmeny
V krajinách strednej Európy dominujú v hromadnej preprave osôb autobusová a železničná doprava. Podiel ZSSK na osobnej preprave predstavuje zhruba 10 % v počte prepravovaných osôb a 30% v prepravných výkonoch, vyjadrených v osobokilometroch.
Obidva pozemné dopravné systémy majú svoje technicko – ekonomické opodstatnenie pri prepravách na vzdialenosti do 600 km. Nad tieto vzdialenosti nastáva priestor pre leteckú dopravu.
Všetky druhy hromadnej dopravy na Slovensku sú konfrontované s mohutným nástupom dopravy súkromnými osobnými automobilmi. V roku 1995 činil na Slovensku podiel prepravených osôb osobnými autami 65% ( zdroj UIC ), kým v hromadnej autobusovej a železničnej doprave od roku 1996 do r. 2000 poklesli počty prepravených osôb pod 23%. Výrobcovia osobných automobilov dosahujú výrazné úspechy v predaji áut, do roku 2005 predpokladajú dosiahnuť 0,36 osobného auta na 1 obyvateľa, čo voči roku 1998 (0,22 auta/obyvateľa) je medziročný nárast o 9%!
Pri týchto pomeroch v počtoch automobilov sa SR pomaly približuje k vyspelým európskym krajinám. Rovnako sa približujeme aj k dopravným kolapsom a zápcham, ktorými trpia tieto krajiny. Tento stav sa už teraz začína prejavovať aj v okolí a centre metropol - Prahy a Bratislavy, kde v čase dopravných špičiek si je potrebné rezervovať na posledných 10 km jazdy čas vyše jednej hodiny a tento sa bude pravdepodobne ešte predlžovať.
Je si potrebné uvedomiť, že presun cestujúcich z cestnej na železničnú dopravu nie je reálne uvažovať do doby harmonizácie ekonomických podmienok medzi týmito druhmi dopráv.
Výrazný je aj vplyv dopravy na životné prostredie riešia viaceré projekty pre určenie externalít v doprave. Dopad prevádzky cestných vozidiel o.i. možno nepriamo hodnotiť parametrom priemerného veku týchto vozidiel k roku 2000 :

Všetky tieto vplyvy si určite uvedomujú aj zodpovední pracovníci mestských magistrátov, ktorí jednohlasne so železnicou tvrdia: Jediná cesta riešenia tohto stavu je v rozvoji hromadnej koľajovej dopravy.
Na základe skúseností z vyspelých krajín autori Bielej knihy Európskej komisie pre dopravu podčiarkujú 2 základné prvky spoločenského rozvoja pre nás v súčasnosti:

V tomto zmysle je teda už jasná odpoveď:
„Železnica je povinná zabezpečiť svoj rozvoj v záujme harmonického a zdravého rozvoja spoločnosti.“

2. Význam zvyšovania rýchlosti dopravy
Pracovníci železničnej infraštruktúry a vlakoví dynamici, rok po roku formou postupných úprav skracovali jazdné doby vlakov. Medzi veľké etapy patrila náhrada parnej trakcie dieselovou, zavedenie elektrickej trakcie, uplatnenie líniového vlakového zabezpečovača a v súčasnosti sa sa javí ako možný medzník samotná komplexná výstavba koridorov a nasadenie jednotiek s naklápacími skriňami.
Predpokladáme, že skrátenie jazdných dôb, zlepšené spojenia, zvýšenie komfortu cestovania a úrovne služieb umožní kvalitatívne zvýšiť konkurencieschopnosť železničnej osobnej dopravy.
Vláda, vo svojej štátnej dopravnej politike jasne označuje rozvinuté dopravné systémy ako rozhodujúcu podmienku rozvoja krajov východného a stredného Slovenska. Pre úspech oživenia slovenského východu je však podstatný hlavne rozsah investícií a čas, za ktorý sa toto oživenie dosiahne.
K otázke energetickej náročnosti a bezpečnosti jestvujú rozsiahle štatistiky UIC , ktoré dokazujú, že cestná doprava osobnými automobilmi je 3,5 - násobne energeticky náročnejšia , spôsobuje vyše 30 - násobné vyššie percento nehodových udalostí a produkuje 18 – násobne viac škodlivých emisií na jednotku výkonu ako železničná doprava.

3. Porovnanie klasickej konštrukcie vlakov a vlakov s naklápacou technikou
V tomto porovnaní, ako príklad (len s 1 zastavením) uvádzam vlak IC Tatran pri jazde z Bratislavy do Košíc, ťahaný rušňom. V súčasnosti klasický vlak ťahaný rušňom r. 350 (výkon = 4 MW) má jazdnú dobu 271,2 minúty a priemernú rýchlosť 98,5 km/hod.
Jednotka s naklápacími vozňovými skriňami r. 680 pre ČD s núteným naklápacím systémom /známa pod názvom Pendolino/, na tejto trati obmedzenej len jestvujúcimi sklonovými a smerovými pomermi trate je schopná dosiahnuť čas chodu 199 minút a priemernú rýchlosť 134 km/hod.
Elektrická jednotka bez naklápacieho systému za rovnakých traťových podmienok dosiahne čas chodu 245 minút a priemernú rýchlosť 109 km/hod., čo znamená skrátenie jazdnej doby o 9,7 %, t.j. 26,2 min. oproti vlaku s klasickou zostavou s rušňom 350.

Reálne podmienky na tejto trati spôsobujú pre naklápaciu jednotku ďalšie obmedzenia:

Základnou otázkou rýchlosti postupu je finančná náročnosť jednotlivých smerov pokroku. Odhad investičných nákladov na stavbu koridorov IV, V,VI a IX je vo výške 79 mld Sk.
Realizáciou modernizácie V. koridoru v úseku Bratislava – Púchov dosiahne jazdná doba klasického IC vlaku na trati Bratislava – Košice 250 minút, čo prinesie skrátenie o 21min., v tomto stave infraštruktúry dosiahne naklápacia jednotka čas chodu 228 min, t.j. prínos voči pôvodnému stavu r. 2002 o 40,6 min.
Z porovnania investičných nákladov na úsporu 1 minúty jazdných dôb vyplýva jednoznačne uplatnenie možnosti zvyšovania rýchlostí nasadením jednotiek s naklápacou technikou. Z hľadiska samotného prínosu nasadenia jednotiek do prevádzky bude potrebné z hľadiska ZSSK pri pokračovaní výstavby koridorov uprednostniť vybavenie infraštruktúry sofistikovanými technológiami typu ETCS a GSMR.

4. Rozhodnutie o počte elektrických systémov jednotiek
Stredoeurópsky región je z hľadiska elektrifikácie železničných tratí skutočne križovatkou. Poľsko, Ukrajina, sever Slovenska a sever Česka majú napájacie systémy 3 kV js, južné oblasti ČR, SR, ďalej Maďarsko, Bulharsko a Rumunsko sú elektrifikované 25 kV , 50 Hz, Rakúsko a Nemecko majú systém 15 kV, 16,67 Hz. Pre zachovanie možnosti variabilného nasadzovania jednotiek počas ich 30 – ročnej plánovanej technickej životnosti je veľmi výhodné obstarať jednotku, ktorá je schopná prevádzky na väčšine tratí v Európe. Z toho vyplynulo rozhodnutie v prospech trojsystémovej jednotky.
Podstatný vplyv na výber systémov jednotky má aj počet jednotiek, ktoré dokáže Slovensko absorbovať. Optimálne prevádzkové nasadenie si vyžaduje nákup 4 sedemvozňových jednotiek. Pri tak malom počte dodávky percento nákladov na vývoj, typové skúšky, homologizáciu , preklady dokumentácie, ako i výcvik personálu pre opravy a prevádzku jednotiek podstatnou mierou zvyšuje obstarávacie náklady. S cieľom minimalizovať všetky tieto nevýhody bola uzavretá medzi ZSSK a ČD : „Dohoda o vzájomnej spolupráci pri príprave a spracovaní projektu, pri realizácií zmluvy o dielo, pri prevádzkovaní a vzájomnom používaní 3 – systémových elektrických jednotiek s naklápacími vozňovými skriňami.“

5. Ekonomická priechodnosť projektu
Podnikateľský zámer pre nasadenie jednotiek s naklápacími skriňami bol zasadený do reálnych podmienok v Slovenskej republike, hlavne s ohľadom na kúpnu silu obyvateľstva a na konkurenčné prostredie na dopravnom trhu.
Cenové hľadisko jednotlivých druhov dopravy:

Predpokladaný finančný model je realizovaný za nasledovných predpokladov:

Za týchto základných predpokladov sa hospodársky výsledok za jednotlivé roky stáva kladný v roku 2015 a kumulovaný hospodársky výsledok sa stáva kladný v roku 2023 a v roku 2034 má hodnotu 10 237 mil. Sk. Vnútorná miera návratnosti investície 8,81 %.

Do kalkulácií štúdie realizovateľnosti neboli započítané vedľajšie možné pozitívne efekty, ako sú:

Na záver otázky na ekonomickú realizovateľnosť tohto projektu možno konštatovať, že napriek tomu, že projekt je postavený výlučne na komerčných princípoch bez štátnej dotácie je ekonomicky priechodný.

6. Čo prinesie projekt pre obyvateľstvo tejto krajiny?
Pre ekonomickú priechodnosť tohoto projektu a za podmienok uvedenej cenovej úrovne cestovného je nevyhnutné dosiahnuť priemernú obsaditeľnosť cestujúcimi na úrovni 35 - 40 %. Nárast obsaditeľnosti zo súčasnej hodnoty cca 30 % v segmente IC a EC vlakov môže byť kalkulovaný za predpokladu nárastu motivácie cestujúcich, a to predovšetkým cestou nasadenia vlakov s naklápacími skriňami ako „ chrbtovej kosti železničnej osobnej dopravy na Slovensku“.
To znamená vytvorenie systému, ktorý bude zahrňovať:

Podobne ako dnes si už nevieme predstaviť život bez mobilných telefónov a výpočtovej techniky, predpokladáme, že úroveň prínosov spojených s prevádzkou jednotiek s naklápacími skriňami sa stane nutným štandardom sa pre občana Slovenska a pre rozvoj celých regiónov.

7. Záverečné doporučenie
Na záver možno konštatovať, že vývoj v posledných rokoch v Európe svedčí o rýchlom rozvoji a efektívnosti železničných systémov pre rýchlu prepravu cestujúcich na stredné a dlhé vzdialenosti. Pokračuje napájanie vybratých koridorov štátov strednej a východnej Európy. Táto skutočnosť je aj podmienkou dobre fungujúcej zjednotenej Európy.
ZSSK bude rovnako konfrontovaná aj s konkurenciou na koľajniciach. V zmysle Smerníc EÚ budú môcť na tratiach ŽSR podnikať aj cudzie železničné správy. Z toho dôvodu je nevyhnutné mať k dispozícii flotilu interoperabilných jednotiek schopných variabilného prevádzkového nasadenia.
Dôkazom , že nastúpená cesta je správna je aj to, že o realizáciu nákupu a nasadenia jednotiek s naklápacími skriňami sa usilovali od roku 1993 aj predchádzajúce manažmenty železníc a samotného Ministerstva dopravy SR. Avšak pre jej realizáciu neboli v tom čase vytvorené také naliehavé podmienky, ako je to v súčasnosti a žiaden z manažmentov nedosiahol taký pokrok v realizácii, ako sa dosahuje v súčasnosti.
Na základe týchto poznatkov sa manažment ZSSK rozhodol, že vykoná potrebné kroky k pripojeniu k spoločnému projektu s ČD a k obstaraniu štyroch kusov 3-systémových jednotiek.

Nové vlaky sú drahé, ale rýchle
[18. 4. 2002] TOMÁŠ KURTANSKÝ, BRATISLAVA - Cesta vlakom z Bratislavy do Košíc by sa mohla skrátiť o jeden a pol hodiny. V priebehu niekoľkých rokov by to umožnili nové súpravy, ktoré chcú železnice nakúpiť od francúzskej spoločnosti ALSTOM Ferroviaria.
Ide o nové riešenie - na rozdiel od neustálych modernizácií starých vozňov by sa nakúpili nové súpravy s naklápacími vozňami. Tie dokážu lepšie vyrovnávať odstredivé sily v zákrutách, čo umožňuje zvýšiť rýchlosť až o 25 percent.
Výhodou tohto riešenia je, že na zvýšenie rýchlosti nie sú potrebné ďalšie investície do úprav tratí.
Konkrétne na ceste z Bratislavy do Košíc by sa pri okamžitom nasadení týchto vlakov aj bez výrazných investícií skrátil cestovný čas na štyri hodiny a osemnásť minút. Teraz prejde túto trasu najrýchlejší IC vlak asi za päť hodín. V priebehu dvoch až troch rokov s minimálnymi investíciami do infraštruktúry sa môže cestovná rýchlosť znížiť až na 3,5 hodiny.
Podľa hovorcu ZSSK sa dá s nasadením vlakov do skušobnej prevádzky počítať už koncom budúceho roka. ZSSK , ktorá od januára prevzala po pôvodných ŽSR verejnú prepravu, chce nákup súprav zladiť s ČD . Tie už uzavreli tender na dodávku nových súprav pre svoje potreby. Vyhrala ho spoločnosť ALSTOM .
Česi kupujú sedem súprav, Slovensko má záujem o štyri. Čikovký zatiaľ nevedel povedať, koľko bude nákup nových súprav stáť. „Nie sme ešte v štádiu, v ktorom by sme poznali cenu.“
Podľa ČTK je cena dodávky pre ČD 4,37 miliardy českých korún. Pri súčasnom kurze by tak ZSSK za nové súpravy zaplatila 3,4 miliardy korún. Práve spoločný postup oboch národných železníc by umožnil nakúpiť súpravy lacnejšie. „V Českej republike to vítajú, pretože tak získajú určitú množstvovú zľavu a lacnejšie vyjde aj prevádzka a údržba.“ Otvorené sú zatiaľ rokovania s bankami o poskytnutí úveru, železnice zároveň avizovali, že budú od vlády na nové vozne žiadať štátnu záruku.
Dohodu o spoločnom postupe podpísali ČD so ZSSK v utorok. Cieľom je skvalitnenie osobnej prepravy medzi európskymi metropolami Berlín, Praha, Bratislava, Budapešť, Viedeň a Varšava.
Projekt podporuje aj rezort dopravy. Snahou železníc bude, aby sa pri rokovaniach o dodávke nových vlakov dohodla kooperácia pri výrobe niektorých súčastí alebo dospelo k iným formám zapojenia domácich firiem.

Slovenská ŽS a České dráhy budú spolupracovať pri nákupe nových súprav
Bratislava 16. apríla - Predstavitelia slovenskej Železničnej spoločnosti ( ZSSK ), a. s. a podniku ČD dnes v Prahe podpísali dohodu o spolupráci pri obstaraní a využívaní nových vlakových súprav s naklápacími skriňami, ktorými sa slovenské i české železnice chystajú posilniť svoje sektory osobnej dopravy.
Dohoda by mohla priniesť zlacnenie nákupu súprav, pretože pôjde o širšiu objednávku. Navyše dôjde k zefektívneniu ich prevádzkovania, pretože vzájomnou kooperáciou využívania súprav na tratiach oboch štátov sa dosiahne ich širšie vyťaženie.
Predmetom dohody je spoločný postup pri obstaraní spomenutých súprav od francúzsko-talianskej spoločnosti ALSTOM Ferroviaria, S. p. A. Dodávateľ, ako dnes TASR informoval generálny riaditeľ ZSSK Andrej Egyed, pritom vzišiel z tendra, organizovaného českou stranou, a ZSSK k nemu iba pristupuje. "My máme záujem od tohto zahraničného výrobcu odkúpiť štyri 7-vozňové súpravy. ČD chcú 7 takýchto súprav. Spoločná väčšia objednávka nám môže priniesť nižšie kúpne ceny," skonštatoval Egyed s tým, že pri obstarávaní nových súprav jeho podnik úzko spolupracuje aj s Úradom pre verejné obstarávanie.
Okrem nákupu súprav bude spolupráca oboch podnikov, ktorú podporujú aj ministerstvá dopravy SR a ČR, pokračovať kooperovaním pri ich prevádzkovaní a má sa vytvoriť aj spoločný údržbový systém. "Spoluprácou pri prevádzkovaní využijeme súpravy oveľa efektívnejšie. S ich denným výkonom by sme sa chceli dostať až na hranicu okolo 1500 kilometrov," pokračoval Egyed.
Vedenie ZSSK bude podľa neho pri rokovaniach so zahraničným výrobcom súprav trvať na tom, aby sa určitý podiel subdodávok vyrábal priamo na Slovensku, čím sa vytvoria aj nové pracovné miesta. "Rozsah účasti slovenských výrobcov na tomto projekte ako i lokalizácia takýchto nadväzujúcich výrob je ale ešte len otázkou nadchádzajúcich rokovaní," dodal Egyed.
Nové súpravy s naklápacími skriňami, keď v poslednom období sa slovenské železnice pri inovovaní vozňového parku osobnej dopravy obmedzovali len na rekonštrukcie a modernizácie, majú priniesť podstatné zvýšenie rýchlosti prepravy hlavne na tratiach v hornatejších terénoch. Takéto súpravy totiž dokážu lepšie vyrovnávať odstredivé sily pri prejazde oblúkom. Na trati Bratislava - Košice je napríklad možné očakávať skrátenie cestovného času na 4 hodiny a 18 minút. Najrýchlejší IC vlak prejde túto trasu asi za 5 hodín.
Mimo týchto súprav ZSSK v blízkom čase podľa Egyeda plánuje zakúpiť aj 35 ľahkých motorových súprav a na modernizácie sa má každoročne vynaložiť zhruba 15 miliónov EUR.

Peniaze na rýchlovlaky nie sú isté
22.4.2002 - Zámer ZSSK kúpit technologicky progresívne vlakové súpravy, ktoré budú schopné na trase Bratislava - Košice rýchlostou konkurovat aj leteckej doprave, vcera podporil minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Jozef Macejko. Pripustil však, že otázka zdrojov financovania ich nákupu zostáva otvorená. Zároven vyjadril presvedcenie, že v krátkom case bude riešenie tohto problému do detailov známe.
Nákup 4 vlakových súprav typu Pendolino, využívajúcich princíp naklápania, od firmy ALSTOM Ferroviaria, S.p.A (Taliansko), bude ZSSK koordinovat s Ceskými dráhami ( ČD ) , ktoré chcú kúpit 7 takýchto celkov za asi 4,4 miliardy ceských korún. Dohodu podpísali zástupcovia oboch dopravných spolocností v utorok v Prahe. Vlaky s naklápacími prvkami by vdaka rýchlejšiemu prejazdu zákrut (rýchlostou vyššou o 25 až 30 % oproti doterajšiemu maximu) boli schopné prejst vzdialenost medzi dvoma najväcšími slovenskými mestami asi za 3 hodiny 15 minút - so zastávkou v Žiline.
J. Macejko tiež konštatoval, že dnešná technická úroven železnicného vozidlového parku "vytvára len malé predpoklady na poskytovanie kvalitných služieb" a na zapojenie sa do medzinárodného dopravného trhu.

Nové rýchlovlaky pre železnice
( Ilustračná snímka ALSTOM )
Bratislava (Erik Cziria) , [19. 4. 2002] - Železničná spoločnosť ( ZSSK ), a. s., chce kúpiť technologicky progresívne vlakové súpravy, ktoré budú schopné na trase Bratislava - Košice rýchlosťou konkurovať aj leteckej doprave. Včera tento úmysel podporil aj minister dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Jozef Macejko. Na konferencii, sponzorovanej dodávateľom týchto vlakových jednotiek – francúzskou spoločnosťou ALSTOM Ferroviaria, S.p.A – však pripustil, že zdroje financovania ich nákupu sú otvorené. Zároveň vyjadril presvedčenie, že v krátkom čase bude riešenie tohto problému do detailov známe.
Podľa Andreja Egyeda, predsedu predstavenstva a generálneho riaditeľa ZSSK o nákupe nového typu koľajových vozidiel pre osobnú dopravu uvažujú železnice už desať rokov. Najvhodnejšími sa ukazujú rýchlostné vlakové naklápacie sústavy. „Veľká časť železničných tratí v SR vedie cez hornatú krajinu. Príklady Slovinska, severného Talianska či hornatej časti Švajčiarska, kde naklápacie súpravy už jazdia, nám ukazujú cestu, ako podstatne zvýšiť rýchlosť na existujúcich tratiach pri relatívne nízkych investíciách,“ vysvetlil A. Egyed.
Súčasne informoval, že v utorok podpísali zástupcovia ZSSK a Českých dráh ( ČD ) dohodu o spolupráci pri prevádzke a používaní nových vlakových súprav s naklápacími skriňami. ČD chcú kúpiť 7 takýchto súprav Pendolíno za 4,4 mld. Kč.
Spoločný je postup pri obstarávaní vlakových súprav, vďaka ktorej sa dosiahne nielen vysoká úspora obstarávacích nákladov, ale lacnejšia bude aj následná prevádzka a údržba týchto súprav.
Výhodou nových vlakov je ich rýchlosť. Aj ZSSK majú záujem o Pendolino, ktoré dosahuje rýchlosť do 230 km/hod. Po troch rokoch a pri minimálnych investíciách do infraštruktúry by boli schopné vďaka rýchlejšiemu prejazdu zákrut (rýchlosťou vyššou o 25 až 30 % oproti doterajšiemu maximu) prejsť vzdialenosť medzi dvomia najväčšími mestami SR asi za 3 hodiny 15 minút – s jednou zastávkou v Žiline. ZSSK by mala za štyri súpravy s naklápacími vozňami zaplatiť 3,5 mld. Sk. Náklady na kilometer novobudovanej vysokorýchlostnej trate dosahujú 7,5 až 15 mil. eur, pričom náklady na modernizáciu existujúcich tratí pre rýchlosti 200 až 220 km/hod. na dobre udržiavaných tratiach predstavujú sumu okolo 1,5 mil. eur na kilometer. K úvahám o nákupe viedli ZSSK dobré skúsenosti iných železníc, napríklad z Nemecka (91 súprav v prevádzke), Veľkej Británie (53), zo Švajčiarska (44), z Talianska (40) a Portugalska, zo Španielska a z Fínska (po 10).

Líder Alstom
ALSTOM je vedúci dodavateľ riešení pre železničný priemysel na celom svete. Ponúka kompletnú škálu produktov a služieb integrovaných prepravných systémov, signalizačnú techniku a traťové kontrolné systémy. Ročné tržby spoločnosti dosahujú 22 mld. eur, pričom zamestnáva 120 tisíc pracovníkov vo viac ako 70 krajinách. V polovici roku 2000 získal ALSTOM majoritný podiel v talianskej spoločnosti Fiat Ferroviaria, ktorá vyvinula systém náklopných vlakov Pendolino. (Opravil: Addams)

Naklápacie súpravy pre Slovensko
Železničná spoločnosť a Alstom Ferroviaria pripravili spoločnú odbornú konferenciu

Predstavitelia ZSSK , Bratislava podpísali v Prahe 16. apríla 2002 s ČD dohodu o vzájomnej spolupráci pri príprave a spracovaní projektu a taktiež pri realizácii zmluvy o dielo pri prevádzke a vzájomnom používaní trojsystémových elektrických jednotiek s naklápacími vozňovými skriňami.

(úplné znenie článku sa nachádza v č. 9/2002 časopisu Ž-Semafor z 1. V. 2002)

	Strana vytvorená / Site created : 06-V-2002 Posledná aktualizácia / Last update : 03-XII-2002
	( 650b.htm )