Správy z tlače o Transrapide

Transrapid 08
© MVP

Rakúsky minister Gorbach chce cestovať rýchlosťou 431 km/h do Bratislavy
Šanghaj/Viedeň 8. 11.2004 - Rakúskeho ministra dopravy Huberta Gorbacha, ktorý sa v minulých dňoch viezol v čínskom Šanghaji v magnetickom vlaku Transrapid, tento moderný a rýchly dopravný prostriedok nadchol. Podľa rakúskeho denníka Der Standard nepokladá minister za nemožné vybudovanie tratí pre magnetické superrýchliky aj v Rakúsku. Podľa neho by sa dalo skrátiť cestovanie z Viedne do Innsbrucku na menej ako dve hodiny. V Európe by sa dali nimi prepojiť krajiny, medzi ktorými je mimoriadne silná preprava osôb, napríklad Nemecko a Taliansko. Z viedenského letiska Schwechat na letisko v Bratislave by sa mohli cestujúci na prípoje prepraviť za 15 minút! Der Standard citoval nemenovaný zdroj z opozičnej sociálnej demokracie, ktorý označil ministrove úvahy za "smiešne chlapčenské sny".

Technológia magnetických vlakov na predaj
25.10.2004, Eberhard Krummheuer - Ak z finančných dôvodov zlyhá projekt spojenia Transrapidom na mníchovské letisko, chcú partneri v konzorciu Transrapid - ThyssenKrupp a Siemens - odstúpiť od technológie prepravy na magnetickom vankúši.
Nemecko uvažuje o predaji technológie magnetických vlakov do Číny. Ak z finančných dôvodov zlyhá projekt spojenia Transrapidom na mníchovské letisko, chcú partneri v konzorciu Transrapid - ThyssenKrupp a Siemens - odstúpiť od technológie prepravy na magnetickom vankúši.
Podľa informácií konzorcia Čína prejavila záujem o túto technológiu po úspešnom spustení pravidelnej premávky magnetických vlakov v Šanghaji, ktoré už šesť mesiacov po odovzdaní čínskemu prevádzkovateľovi dosiahli takmer 100% spoľahlivosť.
Informáciu o možnom predaji potvrdila aj spoločnosť Transrapid International (TRI), v ktorej má priemyselné konzorcium veľký podiel. Pri výstavbe prvej trasy stál jeden kilometer 30 mil. EUR, Transrapid si za cieľ stanovil zníženie tejto ceny na polovicu. TRI poukazuje na to, že 80% nákladov pohltí výstavba trate, ktorú postavila Čína.
Podľa TRI hovorcu z nákladového hľadiska je možné ďalší rozvoj tejto technológie zabezpečiť iba prostredníctvom overenia jej spoľahlivosti v bežnej premávke. Prevádzkové údaje o systéme, ktorý šanghajské letisko spája s 38 kilometrov vzdialeným okresom Pchutong za sedem minút, však čínsky prevádzkovateľ odmieta poskytovať nemeckým konštruktérom Transrapidu . Rokovania medzi konzorciom a Čínou o dodatočné objednávky sa navyše menia na poker o ceny a predaj know-how.
Bývalý šéf šanghajského partnera Transrapidu Wu Siang-ming ešte nedávno uviedol, že šancu na ďalšie projekty získa nemecká strana iba v prípade ústretového postoja. Siang-ming, ktorý v súčasnosti šéfuje výskumnému inštitútu magnetickej technológie, podporuje spoločný nemecko-čínsky výskum pre Transrapid . Táto téma je aj na programe novembrovej návštevy kancelára Gerharda Schrödera v Číne.
Konzorcium však túto predstavu posudzuje skepticky, pretože by to znamenalo vzdať sa technologického náskoku najmä v súvislosti s elektronickým riadením systému, ktoré sa pri type vlaku TR 08 nepoužíva. Nemecký priemysel preto vyvíja nátlak, aby sa zrealizoval vlastný projekt Transrapidu v Mníchove na 37-kilometrovej trase medzi hlavnou železničnou stanicou a letiskom.
Podľa údajov Bavorskej spoločnosti pre prípravu magnetickej železnice (BMG) sa ešte v tomto roku môže začať plánovanie projektu, ktorý síce mesto Mníchov zamietlo, ale vláda spolkovej krajiny podporuje. Tento proces bude trvať približne 18 mesiacov a až po jeho skončení bude možné záväzne odhadnúť finančné náklady. V súčasnosti sa investičné náklady oficiálne odhadujú na 1,6 mld EUR, z čoho však doteraz chýba 150 až 250 mil. EUR.
Čína sa nespolieha iba na nemeckú technológiu. Súťaž o projekt v hodnote približne 10 mld EUR na obnovu 2000 kilometrov dlhej trasy čínskych železníc, ktorú v auguste vypísali čínske železnice, vyhrali tri konzorciá. Prvé konzorcium tvoria japonské spoločnosti Kawasaki Heavy Industries, Hitachi, Mitsubishi Electric Corp., Itochu Corp., Mitsubishi Corp. a Marubeni Corp. a jeho podiel na projekte dosahuje 3,17 mld EUR. Druhé konzorcium s podielom 4,07 mld EUR tvorí francúzsky francúzsky ALSTOM a čínsky výrobca osobných vlakov. Poslednú skupinu predstavuje spoločný podnik kanadského Bombardieru a čínskej spoločnosti Nanche Sifang. Jeho podiel dosahuje 2,8 mld EUR.
V rámci projektu chce Čína na piatich trasách zdvojnásobiť rýchlosť vlakov na 200 km/h a premávať na týchto tratiach má upravená verzia japonského rýchlovlaku Šinkansen .
Záujem o železničné projekty v Číne má aj Siemens, no na uvedenej súťaži sa nezúčastnil, pretože má skôr záujem o trasu Peking - Šanghaj, hoci súťaž na tento projekt nebola vypísaná. Táto trasa je dlhá 1300 kilometrov a projekt má hodnotu zhruba 10 mld EUR. Podľa názoru odborníkov Čína zrejme rozdelí kontrakt medzi niekoľko konzorcií, aby tak získali čo najviac západnej technológie.

Francúzsko vyhralo tender na vybudovanie vysokorýchlostnej železnice v Číne
Šanghaj 12. 2.2004 - Francúzsko vyhralo tender na vybudovanie vysokorýchlostnej železnice medzi čínskymi mestami Peking a Šanghaj. Záujem o tento projekt mali tiež Japonsko a Nemecko.
Čína bude využívať systém, ktorý bol uplatnený aj pri francúzskej železničnej sieti TGV a krajina naň vynaloží okolo 12 miliárd USD (takmer 383 miliárd Sk). Projekt by mal viesť koncern ALSTOM , pričom jeho realizácia by mala začať do dvoch rokov.
Možným výhercom tendra sa zo začiatku zdala byť aj nemecká spoločnosť Siemens, ktorá s oceliarskou a strojárskou skupinou ThyssenKrupp pracovala v konzorciu Transrapid na vývoji železničnej technológie magnetického nadnášania. Firma však minulý mesiac uviedla, že na stavbe železničnej linky do hlavného mesta Číny sa podieľať nebude. Transrapid sa navyše práve venuje stavbe spojenia s magnetickou technológiou medzi finančným dištriktom Pudong v Šanghaji a jeho medzinárodným letiskom. Tieto rýchlovlaky dokážu vyvinúť rýchlosť až 430 kilometrov za hodinu. Informovala o tom agentúra Reuters.

Alstom vyhral tender v Číne
13.02.2004 - Francúzsko vyhralo tender na vybudovanie vysokorýchlostnej železnice medzi čínskymi mestami Peking a Šanghaj. Záujem o tento projekt mali tiež Japonsko a Nemecko.
Čína bude využívať systém, ktorý bol uplatnený aj pri francúzskej železničnej sieti TGV a krajina naň vynaloží okolo 12 mld USD (takmer 383 mld Sk). Projekt by mal viesť koncern ALSTOM , pričom jeho realizácia by mala začať do dvoch rokov.
Možným výhercom tendra sa zo začiatku zdala byť aj nemecká spoločnosť Siemens, ktorá s oceliarskou a strojárskou skupinou Thyssen-Krupp pracovala v konzorciu Transrapid na vývoji železničnej technológie magnetického nadnášania. Firma však minulý mesiac uviedla, že na stavbe železničnej linky do hlavného mesta Číny sa podieľať nebude. Transrapid sa navyše práve venuje stavbe spojenia s magnetickou technológiou medzi finančným dištriktom Pudong v Šanghaji a jeho medzinárodným letiskom. Tieto rýchlovlaky dokážu vyvinúť rýchlosť až 430 kilometrov za hodinu.

Siemens nepostaví dráhu Transrapid mezi Šanghají a Pekingem
FRANKFURT 22. 1.2004 - Německý strojírenský koncern Siemens nebude stavět dráhu konsorcia Transrapid mezi čínskými městy Peking a Šanghaj. Uvedl to dnes před setkáním s akcionáři generální ředitel skupiny Heinrich von Pierer. Výstavba dráhy s rychlovlakem na magnetickém polštáři měla stát miliardy eur.
Spekulace o tom, že se čínské úřady rozhodly technologii Transrapidu odmítnout, byly v poslední době časté. Technologii s magnetickým polštářem vyvinul Transrapid , konsorcium Siemensu a ocelářského koncernu Thyssen Krupp.
Poznámka šéfa Siemensu se jeví jako definitivní konec nákladného projektu. Mluvčí ocelářské ThyssenKrupp to ale odmítla s tím, že konečné rozhodnutí v Číně ještě nepadlo.
Vlaky na magnetických polštářích vyvíjejí rychlost až 430 kilometrů za hodinu. Transrapid tuto technologii již v Číně stavěl, a to na 30kilometrové trati mezi Šanghají a jejím mezinárodním letištěm. Trať mezi Šanghají a Pekingem je dlouhá zhruba tisíc kilometrů.
Čína minulý týden vyvracela zprávy, že by magnetickou technologii vyloučila ze hry. Vláda uvedla, že jsou její úsporné plány středně- a dlouhodobé a že se nedotknou otázek, jaké technologie se při výstavbě železnic použijí.

Nemecký blesk je aj pre Číňanov drahý
19.01.2004, Latta Boris - Čína pre vysoké náklady odstupuje od plánu vybudovať medzi Šanghajom a Pekingom vysokorýchlostnú trať s najrýchlejším vlakom sveta . Koncom minulého týždňa to oznámila vláda v Pekingu.
Supermoderná dominanta 16-miliónového mesta tak ostane, aspoň zatiaľ, iba v Šanghaji. "Lietajúci blesk" už vyše roka premáva na modernej magnetickej železničnej dráhe, ktorá spája najväčšie čínske mesto s jeho letiskom. Tri trojvozňové súpravy dovezené z Nemecka za 8 minút dopravia cestujúcich zo štvrte Pchu-tong na 31 km vzdialené medzinárodné letisko Pchu-tung.
Výstavba trate trvala iba 22 mesiacov. Vlak prezývaný Maglev (magnetic levitation) dosahuje cestovnú rýchlosť okolo 430 km/h. Futuristická súprava už skoro dve desaťročia premáva, ale iba skúšobne, na experimentálnej trati neďaleko Brém v Nemecku. Je v krajine viac-menej iba technickou atrakciou pre turistov. Bohaté Nemecko nedokázalo finančne utiahnuť náročný projekt. Rozhodnutie Pekingu potvrdzuje, že aj pre Čínu je to veľké "sústo". Šanghajská trať, postavená nemeckým konzorciom Transrapid za 1,3 mld EUR, bude mať napriek tomu pokračovanie smerom na juh, do miest Hang-Čou a Nan-ťing. Nemci už dostali objednávku na ďalších 270 km. Transrapidu sa však nepodarilo znížiť investičné náklady na prevádzku súprav, a tak myšlienka objednať si výstavbu až l300 km trate zo Šanghaja do Pekingu v hodnote 12 mld USD ostala len v teoretickej polohe.
Rýchlovlak sa pohybuje po samostatnom nadúrovňovom telese. Systém nemá kolesá, vlastný elektrický pohon ani vrchné elektrické vedenie. Je založený na bezdotykovom kĺzaní po "magnetickej poduške", ktorá vzniká pôsobením elektromagnetov medzi vlakom a pevne vodiacim korpusom. Magnety zodvihnú súpravu asi centimeter nad povrch a vlak " pláva tesne nad traťou". Na rozdiel od tradičnej železnice nie je vo vozidle hlavný pohon. Ten je zabudovaný vo vodiacom telese. Súprava je napájaná elektrickým prúdom iba v miestach, kde sa práve nachádza.
Vysoká cena cestovného (150 Juanov - 750 Sk) zatiaľ "selektuje" záujemcov o možnosť dostať sa rýchlo z letiska či opačne. Chvíľa "šanghajského blesku" má však prísť počas svetovej výstavy Expo 2010.

Čína zrušila plány na magnetický vlak mezi Šanghají a Pekingem
PEKING 16. 1.2004 - Čína odstoupila od plánů vybudovat vysokorychlostní železnici německého typu maglev mezi Šanghají a Pekingem a obrátí se na levnější technologie. Vláda to dnes dala najevo prostřednictvím oficiálních médií.
List China Daily s odkazem na nejmenované zdroje uvedl, že rozhodnutí padlo na zasedání vlády 7. ledna za účasti premiéra Wen Ťia-paa. Vedle důvodu vysokých nákladů Peking od magnetické technologie odstoupil kvůli tomu, že není slučitelná s klasickou kolejovou technikou, uvedl list.
Zrušení projektu dálkové tratě pro vlaky klouzající na magnetickém polštáři po devíti letech plánování je možná klíčovou prohrou této německé technologie. Plán je rušen jen dva týdny poté, co začal mezi šanghajským letištěm a centrem městem jezdit první komerčně využívaný magnetický vlak na světě.
Německé firmy v čele s koncernem Siemens strávily vývojem technologie desítky let a daly do ní miliardy dolarů. Marně pak ale sháněly pro svou technologii uplatnění a jako první se objevila právě čínská Šanghaj.
Německá vláda před dvěma roky zrušila výstavbu téměř 300kilometrové tratě pro maglev mezi největšími německými městy Berlínem a Hamburkem, schválenou předchozí vládou Helmuta Kohla. Hlavním důvodem byly chybějící peníze a obavy z nehospodárnosti.
Čína se pro trať mezi Pekingem a Šanghají poohlédne po dalších vysokorychlostních technologiích. Jednou z možností je japonský vlak Šinkansen , dalšími francouzské technologie TGV a ICE (?!?) . Čínští vůdci plánují vybudovat v zemi síť vysokorychlostních tratí se čtyřmi severojižními linkami a čtyřmi trasami z východu na západ země.
Systém maglev spojující šanghajské letiště s městem stál 1,2 miliardy dolarů a má jen 30 kilometrů. Technologie maglev stojí 300 - 400 milionů jüanů (36 - 48 milionů USD) na jeden kilometr, což je dvojnásobek proti kolejovým tratím, uvedla agentura AP.

Jako první má "magnetické" vlaky čínská Šanghaj
PEKING 1. 1.2004 - V čínské Šanghaji byl dnes zahájen provoz rychlovlaku, který urazí třicetikilometrovou trasu mezi městem a letištěm za necelých osm minut. Poprvé tak byla do komerčního provozu uvedena technologie, která umožňuje pohyb vlakové soupravy několik centimetrů nad kolejemi na magnetickém polštáři.
Čínský rychlovlak dokáže jet rychlostí až 430 kilometrů v hodině, v Japonsku při testovacích jízdách vlaky mag-lev dosáhly rychlosti 580 kilometrů v hodině.
Čínská souprava vyrazila dnes hodinu a půl po jedné hodině SEČ ze šanghajského nádraží Lung-jang. Na mezinárodní letiště Pchu-tung dopravila deset pasažérů za sedm minut a dvacet vteřin.
Lístky druhé třídy stojí v přepočtu asi 230 korun, za luxusnější posezení je třeba zaplatit dvojnásobek. Vlaky budou mezi letištěm a Šanghají jezdit třikrát za hodinu.
Cestující musejí před nástupem projít podobnou kontrolou jako na letištích. Uvnitř vagonů jsou displeje, na nichž mohou lidé sledovat rychlost.
Provozovatelem je čínsko-německá firma Maglev Transport Development, kterou stálo uvedení této technologie do provozu v Číně 1,2 miliardy dolarů. Inaugurační jízdy byl v prosinci roku 2002 přítomen kromě tehdejšího čínského premiéra Ču Žung-ťiho německý kancléř Gerhard Schröder.
Technologie mag-lev je velmi nákladná a němečtí odborníci pro ni hledají s obtížemi zákazníky. Kritici považují cenu za neúměrnou využití. Japonci v těchto vlacích jezdí zatím jen zkušebně.

ThyssenKrupp prerobil na šanghajskom Transrapide 50 miliónov EUR
Šanghaj/Düsseldorf 31. 12.2003 - Nemecký oceliarsky a strojársky koncern ThyssenKrupp prerobil na projekte magnetickej dráhy pre čínsky Šanghaj takmer 50 miliónov EUR (vyše 2 miliardy Sk). S odvolaním na vlastné informačné zdroje to uviedol nemecký denník Die Welt.
Magnetickú dráhu medzi Šanghajom a jeho letiskom Pudong uviedli do prevádzky tento týždeň v pondelok. Počas tohtoročnej skúšobnej prevádzky sa na 30 kilometrov dlhej trati previezlo 500 000 cestujúcich. Na budúci rok, keď budú magnetické vlaky premávať podľa grafikonu, počet cestujúcich výrazne stúpne a v roku 2005 majú prepraviť okolo 10 miliónov osôb.
ThyssenKrupp prerobil milióny eúr najmä v dôsledku nákladného odstraňovania kolaudačných chýb. Okrem iného musel vymeniť celú kabeláž dráhy.
Magnetickú dráhu vybudovalo konzorcium Transrapid , ktorého druhým členom je aj koncern Siemens, za tri roky.

Nádeje nemeckého Transrapidu živí Čína a USA
TREND 29 , 17.07.2003, Kristián Slovák - Osud ambiciózneho dopravného projektu magnetickej železnice spoločnosti Transrapid International je neistý. Spoločný podnik Thyssen-Kruppu a Siemensu, kde prvý dodáva pohonné jednotky s technológiou vznášania a druhý prevádzkovú technológiu a elektroniku, dostal ďalší úder. Vláda Severného Porýnia-Vestfálska zastavila projekt Metrorapid z dôvodu neistého financovania. Investícia za 3,2 mld. EUR (133 mld. Sk) mala spojiť Dortmund a Düsseldorf. Metrorapid mal prekonať 79-kilometrovú trať za 37 minút pri maximálnej rýchlosti 300?km/h.
Nie je to však prvý neúspech Transrapidu . Referenčným projektom mala byť trať Berlín – Hamburg. V septembri 1998 položili základný kameň, krátko nato plánovací výbor upozornil na predraženie, v dôsledku čoho bola výstavba vo februári 2000 zastavená. Nádeje prinavrátil dobrý vietor z Číny.

Ostáva Mníchov
Jedinou funkčnou magnetickou rýchlodráhou v Nemecku sa tak črtá iba spojenie mníchovského letiska s hlavnou železničnou stanicou v dĺžke 37 až 42 kilometrov a nákladmi 1,6 mld. EUR. Spolková vláda je ochotná Bavorsku prispieť sumou 675 mil. EUR. Začiatok výstavby sa plánuje na budúci rok. Podľa ministra dopravy Manfreda Stolpeho sa však nepodarí dodržať pôvodný plán odovzdania do prevádzky pred Majstrovstvami sveta vo futbale v roku 2006.
Podľa predsedu bavorskej vlády Edmunda Stoibera však Nemecko potrebuje túto referenčnú dráhu pre vysokorýchlostný projekt Transrapidu . „Len vtedy je nemecká špičková technológia dôveryhodná a dokáže sa presadiť v medzinárodnej konkurencii,“ povedal pre Handelsblatt.

Čína ohrozená
Investície Číňanov do 1 300 kilometrov dlhej trasy sa odhadujú na 20 mld. EUR. Majú byť základom nového vysokorýchlostného dopravného projektu vlády, ktorá chcela počas 30 rokov postaviť až osemtisíc kilometrov. Zrušenie Metrorapidu však môže mať vplyv aj na vládne rozhodnutie, ktoré zvažuje spojiť mestá Peking a Šanghaj.
Po stroskotaní projektu v Severnom Porýní-Vestfálsku vystupuje proti Transrapidu predovšetkým čínsky minister železníc a na trase Peking – Šanghaj uprednostňuje japonský rýchlovlak Šinkansen . „Číňania sa obávajú, že ostanú s novou technológiou sami,“ cituje Frankfurter Allgemeine Zeitung manažéra Siemensu – Dopravné systémy Gerharda Wahla. „Máme jasné signály, že v Číne sa rozhodnú pre tradičnú koľajovú dopravu,“ dopĺňa ho člen predstavenstva Siemensu – Dopravných systémov Hansa-Dietera Botta.
V Thyssen-Kruppe sú optimistickejší. Podľa hovorcu Alfreda Wewersa o výstavbe trate ešte nie je rozhodnuté. Navyše, spoločnosť sa sústreďuje na sto- až tristokilometrové trate v ostatných regiónoch Číny a projekty rozšírenia už existujúcej trate v Šanghaji, ktorá spája stanicu metra Long Yang Road a letisko Pudong. Zmluvu o výstavbe tejto 31,5-kilometrovej dvojstopovej magnetickej dráhy v Šanghaji podpísala čínska vláda s konzorciom Transrapid International v januári 2001. Počas testovacích jázd sa dosiahla maximálna rýchlosť viac ako 440 kilometrov za hodinu. Otváracia jazda na prvej komerčne využiteľnej trati na svete sa uskutočnila 31. decembra 2002.

Americký sen
Transrapid skúša šťastie aj za veľkou mlákou. V spolupráci s americkým koncernom Lockheed Martin vzniklo pred piatimi rokmi konzorcium Transrapid International USA. V tom čase odsúhlasil americký Kongres zákon, ktorý obsahoval aj program magnetickej dráhy, a na pilotný projekt vyčlenil takmer 1 mld. USD. Cieľom programu bol vývoj dopravného systému, ktorý by zabezpečil rýchle spojenie na dlhých tratiach.
Z pôvodne šiestich tratí sa dostali do užšieho výberu dve, kde v súčasnosti prebieha štúdia o možnostiach financovania a návratnosti. Transrapid by mohol v budúcnosti spojiť na 60 kilometrov dlhej trati Baltimore s hlavným mestom Washington, D.C., a uvažuje sa aj o 76-kilometrovom spojení Pittsburghu s letiskom. Do úvahy prichádzajú aj trate v Kalifornii a Nevade, nebudú však financované z federálneho rozpočtu.
Prvé rozhodnutie o výstavbe jednej z dvoch tratí Transrapid sa očakáva v budúcom roku. „Projekty, ktoré v súčasnosti prichádzajú do úvahy, budú v nasledujúcich dvoch-troch rokoch v konečnej fáze plánovania,“ povedal pre týždenník Welt Tom Palmer, zodpovedný v Lockheede za projekt. Začiatok prevádzky očakáva priebehu štyroch až šiestich rokov.

Transrapid a budúcnosť
Záujem prejavujú aj v ďalších krajinách
Ing. Milan KLUBAL, Ž-Semafor 2003/01/27 - Priemyselná oblasť v okolí Rýna je najhustejšie osídlenou oblasťou Nemecka s vysokou životnou úrovňou a vysokou mobilitou. Osobný automobil je nutnosťou. Zamestnanci v celom rade profesií bez automobilu svoju prácu nemôže vôbec vykonávať. To sa ale na druhej strane prejavuje veľkým množstvom negatívnych javov. Je preto nutné občanom poskytnúť plnohodnotnú náhradu. Dopravný prostriedok, ktorý by bol rýchlejší, rovnako pohodlný a cenovo zrovnateľný. Práve Metrorapid ako spojenie Dortmundu, Essenu, Düsseldorfu a Kolína nad Rýnom by mal byť ideálnym riešením. Podľa spracovaných štúdii magnetická dráha vytvorí medzi Dusseldorfom a Dortmundom (so zastávkami na letisku v Düsseldorfe) novú kvalitu cestovania v prímestskej doprave. Ďalším projektom, ktorý sa reálne rysuje, je spojenie centra Mníchova s letiskom
* S výstavbou Transrapidu sa uvažuje v Holandsku, kde by mal spojiť Amsterdam, Groningen a ďalšie mestá. Plánuje sa spojenie Amsterdamu s letiskom Schipol a ďalej s pokračovaním do Haagu, Rotterdamu, Utrechtu a späť do Amsterdamu.
* Ani na americkom kontinente nezaostávajú za svetovým vývojom. Kongres Spojených štátov vyčlenil čiastku viac ako miliardu dolárov pre spracovanie štúdie a realizačných plánov výstavby Transrapidu. Z pôvodne sledovaných šiestich projektov boli vybrané dva, a to 60 km dlhý úsek medzi mestami Baltimore a Washingtonom DC a 76 km dlhu trať v Pittsburgu.
* Spracovávajú sa aj štúdie na výstavbu tratí Transrapidu, ktoré by spojili Berlín s Varšavou a Viedňou s ďalším pokračovaním na východ.

Mehr Klarheit über Transrapidkosten
17.01.2003 - Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn, ermahnt den Bund, die Aufteilung der Transrapid-Gelder nochmals zu überdenken. Voraussetzung sei aber, dass die beiden Bundesländer Bayern und Nordrhein-Westfalen ihre Kostenschätzungen präzisieren. Nach bisherigem Stand will der Bund den Metrorapid In Nordrhein-Westfalen mit 1,7 Mrd. Euro und den Münchner Flughafen-Transrapid mit 550 Mio. Euro bezuschussen. Beide Projekte, so Mehdorn gestern vor Journalisten in München, dürften aber nicht gegeneinander ausgespielt werden. Für den Metrorapid komme es darauf an, ob die Strecke Verkehr von der Straße auf die Schiene hole. Die parallel laufende ICE-Strecke werde sehr gut angenommen.
Bayerns Wirtschaftsminister Wiesheu erneuerte seine Kritik am Metrorapid . Die Münchner Flughafen-Strecke dagegen verspreche Erträge zu erwirtschaften.

Metrorapid: Doch mehr Gelder vom Bund?
20.01.2003 - Der Bund ist grundsätzlich bereit, Nordrhein-Westfalen zur Finanzierung der Magnetschwebebahn Metrorapid weitere 250 Mio. EUR zur Verfügung zu stellen. Voraussetzung sei aber, dass die beiden beteiligten Unternehmen Siemens und ThyssenKrupp ebenfalls jeweils 100 Mio. EUR einbringen, sagte Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe heute nach einem Treffen mit Vertretern der Firmen und der NRW-Regierung.
Die Unternehmen hätten bis Ende der Woche Bedenkzeit, dann wolle man sich erneut treffen, kündigte Stolpe an. Nordrhein-Westfalen erhält mit 1,75 Mrd. EUR bereits den Hauptanteil der bisher mit insgesamt 2,3 Mrd. EUR veranschlagten Bundeszuschüsse für die Magnetschwebebahnprojekte im Ruhrgebiet und Bayern. Mit den zusätzlichen 450 Mio. EUR von Bund und Unternehmen könnte Düsseldorf die bisherige Deckungslücke in etwa gleicher Höhe vollständig schließen.
Bundeskanzler Gerhard Schröder hatte noch zuletzt gesagt, dass er die Bundesmittel für die beiden Transrapid-Verbindungen in Nordrhein-Westfalen und Bayern nicht erhöhen wird. Woher das zusätzliche Geld kommen soll, ist aber unklar. Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber besteht auf dem ihm zustehenden Bundeszuschuss für die Flughafenanbindung.

Metrorapid: Zusätzliche Mittel aus Zukunftsprogramm
21.01.2003 - Die gestern von Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe zugesagten zusätzlichen Mittel von 250 Mio. EUR für den Metrorapid sollen aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm für die Verkehrsinfrastruktur kommen. In diesem Programm sollen bis Ende dieses Jahrzehnts mit 90 Mrd. EUR die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (Straße, Schienen, Wasserstraße) ausgebaut werden. Das Programm wird u.a. durch die Lkw-Maut finanziert. Der Koalitionspartner im Bund lehnt allerdings zusätzliche Bundesmittel für den Magnetbahnzug ab. Das Land Nordrhein-Westfalen will den Metrorapid zu den schon zugesagten 1,75 Mrd. EUR mit zusätzlichen Bürgschaften auf den Weg bringen. Das Land will über Kredite von 700 Mio. EUR bürgen. Gegenüber dem Handelsblatt sagten die Hersteller Thyssen-Krupp und Siemens, dass einen „verlorenen Zuschuss“, also Bargeld, nicht geben werde. Denkbar sei vielmehr eine Beteiligung der Konzerne an der Infrastrukturgesellschaft der Magnetbahn, an den der Betreiber Trassengelder bezahlen wird. Dieser Vorschlag kam von der NRW-Landesregierung.

Transrapid: Beteiligt sich Flughafen München?
23.01.2003 - Für die Finanzierung des Transrapid zwischen dem Münchener Flughafen und der bayerischen Landeshauptstadt scheint es einen weiteren Geldgeber zu geben: die Betreibergesellschaft des Flughafens. Zwar könne keine Summe genannt werden, so ein Sprecher der Gesellschaft, aber es sei ein starkes Interesse an dem Magnetbahnprojekt vorhanden.
Unterdessen hat Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe den Bayern eine Gleichbehandlung gegenüber Nordrhein-Westfalen zugesichert. Das dortige Magnetbahnprojekt werde sich aber gegenüber den ursprünglichen Plänen verzögern. Deshalb befürchtet der mögliche Betreiber, die DB AG, auch eine Verteuerung des Vorhabens von 3,2 Mrd. EUR auf 4 bis 5 Mrd. EUR. Zudem sei es notwendig, die Transrapid-Technik für den Einsatz als Nahverkehrszug im Ruhrgebiet technisch weiterzuentwickeln. Ein Projekt-Gutachten weist darauf hin, dass die Realisierung der Strecke im städtischen Bereich „nur mit erhöhtem Aufwand machbar“ sei. DB-Vorstandschef Hartmut Mehdorn schloss erneut aus, dass der Bahnkonzern ein unternehmerisches Risiko beim Metrorapid übernehmen werde.

Metrorapid: Finanzierung immer noch ungewiss
27.01.2003 - Die Finanzierung des Metrorapid in Nordrhein-Westfalen ist trotz der Finanzzusage der Industrie weiterhin nicht gesichert. Nach einem Bericht der „Welt am Sonntag“ werden für die Magnetschwebebahn zwischen Düsseldorf und Dortmund inzwischen Gesamtkosten von 3,436 Mrd. EUR angesetzt, über 200 Mio. EUR mehr als bisher. In der Machbarkeitsstudie waren die Gesamtkosten bisher mit 3,189 Mrd. EUR angegeben worden, Ministerpräsident Peer Steinbrück sprach zuletzt mehrfach von Gesamtinvestitionen von 3,3 Mrd. EUR. Die deutlich erhöhte Kostenschätzung für die Magnetbahn sei angeblich auf Druck der Banken in das Finanzierungskonzept aufgenommen worden, so die „Welt am Sonntag“. Um die Kosten zu drücken, gibt es angeblich Überlegungen, die Zahl der Wagen pro Zug des Metrorapids von vier auf drei zu reduzieren. So sollen 140 Mio. EUR eingespart werden mit dem Nachteil, dass es dann in den Zügen fast nur noch Stehplätze geben würde.
Unklar bleibt auch weiterhin, ob die von Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe zugesagten zusätzlichen 250 Mio. EUR aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm auch tatsächlich wirksam werden. Gegen diese zusage gibt es Widerstand in den Bundestagsfraktionen der Regierungsparteien. Ein Kritikpunkt ist, dass die derzeit schnellste ICE-Verbindung für die 79 Kilometer lange Strecke nur acht Minuten mehr brauche als der Transrapid . Bundeswirtschaftsminister Wolfgang Clement betonte unterdessen, dass der Bund Kosten in Höhe von 2 Mrd. EUR, also einschließlich der zusätzlichen 250 Mio. EUR, für die Strecke übernehmen solle.
Die Transrapid-Hersteller ThyssenKrupp und Siemens haben vergangene Woche ihre Beteiligung von je 100 Mio. EUR zugesagt, wollen dies aber nur als Risikofinanzierung bereitstellen, die nach Aufnahme des Betriebs zurückfließen würde. Ein ähnliches Engagement fordert die bayerische Landesregierung von der Herstellern auch für die Magnetbahn zum Flughafen München. Die Kosten für diese Transrapid-Verbindung sind mit 1,6 Mrd. EUR veranschlagt.

Metrorapid braucht 679 Mio. EUR Kredit
28.01.2003 - Für den Bau des Metrorapids in Nordrhein- Westfalen muss ein Kredit von 679 Mio. EUR aufgenommen werden. Das steht im Finanzierungskonzept, das Verkehrsminister Axel Horstmann heute dem Landeskabinett vorgelegt hat. Geplant ist, den Kredit aus den Einnahmen des Metrorapid zurück zu zahlen. Offen bleibt aber, woher die nötige Höhe der Einnahmen kommen soll.

Stolpe: Die Zukunft der Transrapid-Versuchsanlage ist gesichert
03.02.2003 - Bei einem Besuch des Bundesverkehrsministers Dr. Manfred Stolpe bei der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland (TVE) sagte er die weitere Finanzierung der Anlage bis 2005 zu. Die einzige Großversuchsanlage für die elektromagnetische Schwebetechnik im Maßstab 1:1 stelle einen Eckpfeiler des vom Bund initiierten Zukunftsprogramms für die deutsche Magnetschwebebahntechnik dar, in dem es nicht nur um die Sicherung und Optimierung des vorhandenen Know-how auf dem Gebiet der deutschen Magnetschwebebahntechnik gehe, sagte Stolpe. Es solle vor allem die Magnetschwebebahntechnik als „schnelles, umweltfreundliches Regionalverkehrsmittel“ weiter entwickelt werden. Stolpe hob die Bedeutung der am 28. November 2002 zwischen Systemindustrie, DB AG und BMVBW getroffenen Rahmenvereinbarung über die Grundsätze zum Weiterbetrieb und zur Absicherung der notwendigen Finanzierung der TVE in den Jahren 2003 bis 2005 hervor.

Magnetbahnstrecken um 1,1 Mrd. EUR teurer als angenommen?
03.02.2003 - Der geplante Bau der Magnetschwebebahn Metrorapid im Ruhrgebiet und der Flughafen Anbindung München soll nach einem Bericht der «Bild am Sonntag» 1,1 Mrd. EUR teurer werden als bisher angenommen. Dies schreibt die Zeitung unter Berufung auf eine vertrauliche Einschätzung der Deutschen Bahn, die dies aber nicht bestätigt hat. In dem Papier an den DB-Vorstand werden die Kosten für die beiden Projekte angeblich auf bis zu 5,9 Mrd. EUR angesetzt. Bislang gehen Bund, Bayern und Nordrhein-Westfalen von Kosten bis zu 4,8 Mrd. EUR aus, von denen der Bund 3,2 Mrd. EUR übernehmen will.
SPD und Grüne in Nordrhein-Westfalen wollen heute Abend im Koalitionsausschuss über den Metrorapid beraten. Die SPD um Ministerpräsident Peer Steinbrück verlangt von den Grünen ein klares Ja zum Metrorapid . Die Grünen wollen verhindern, dass das Land zur Absicherung eines Kredits von 679 Mio. EUR ein finanzielles Risiko eingeht. Die SPD ist dagegen bereit, die Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf, mit denen der Kredit getilgt werden soll, durch eine Bürgschaft abzusichern. Die NRW-Grünen erklärten gestern auf der Sitzung des kleinen Parteirates, das das Finanzkonzept der NRW-Landesregierung nicht die Bedingungen eines Beschlusses des Landtags zum Metrorapid erfülle. Darin war ausgeschlossen worden, dass das Land beim Bau des Metrorapids ein finanzielles Risiko übernimmt.
Einer Umfrage zufolge hält etwa die Hälfte der Bundesbürger (49 Prozent) die Magnetschwebebahn Metrorapid als zusätzliches Nahverkehrsmittel für geeignet. 38 Prozent sind der gegenteiligen Ansicht, wie eine Umfrage des polis-Instituts im Auftrag der dpa ergab. 74 Prozent der Befragten sehen die Nahverkehrs-Variante des Transrapids als umweltfreundlich an. 55 Prozent meinen jedoch, die Schnellbahn sei „einfach zu teuer“.

Bodewig: Keine weiteren Bundesmittel für Transrapid
23.01.2002 - Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig hat eine Erhöhung der geplanten Bundesmittel zum Bau von Transrapid-Strecken ausgeschlossen. Bei den in Aussicht gestellten 2,3 Mrd. EUR handele es sich um einen "Plafond", der "Gegenstand einer Vereinbarung" gewesen sei, sagte Bodewig im NDR. Auch der Verkehrsexperte der Grünen-Bundestagsfraktion, Albert Schmidt, schloss eine Erhöhung der Bundesmittel aus. Schmidt sagte, einen Zuschlag werde es "mit Sicherheit" nicht geben. Die Beteiligung des Bundes bestehe zudem nicht aus Zuschüssen, sondern aus zinslosen Darlehen, die nach Fertigstellung der Projekte zurückgezahlt werden müssten.
Schmidt äußerte darüber hinaus Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der in Bayern geplanten Strecke. Der verkehrspolitische Sinn der Verbindung vom Flughafen München in die Innenstadt sei "in keiner Weise nachgewiesen". Nur 17.000 Fluggästen täglich würde ein "fliegender Teppich" ausgerollt, während 720.000 Pendler in München dringend auf die Verbesserung des S-Bahn-Netzes warteten.
Nach Angaben des grünen Experten weist das am Montag vorgestellte Gutachten gegenüber einer früheren Studie zudem eine "wundersame Verringerung bei den Kosten" und eine "wundersame Vermehrung bei den Fahrgastprognosen" aus.
Kritik äußerte auch der Bundesverband mittelständische Wirtschaft (BVMW). Er spricht sich gegen die Pläne für den Bau des Transrapid aus: "Das Transrapid-Vorhaben droht zum Subventionswettlauf zwischen den strukturstarken Altbundesländern Bayern und Nordrhein-Westfalen zu werden. Damit ist weder der mittelständischen Wirtschaft noch dem Steuerzahler gedient. Die Bundesregierung sollte die Transrapid-Milliarden stattdessen für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Ostdeutschland nutzen."
Die Gewerkschaft TRANSNET hat vor "unkalkulierbaren Risiken" für die Deutsche Bahn im Hinblick auf den Betrieb von Trans- bzw. Metrorapid gewarnt. Folgekosten und Kostensteigerungen dürften nicht auf die DB abgewälzt werden. Zugleich warnte TRANSNET davor, Regionalisierungs- bzw. Investitionsmittel, die für die Schiene vorgesehen sind, für den Bau der Magnetbahntrassen zu verwenden.

Transrapid: Kommen beide Strecken?
15.01.2002 - Die Chancen für die beiden ersten in Deutschland geplanten Transrapid-Strecken im Ruhrgebiet und in München scheinen zu steigen. Die zwei Machbarkeitsstudien im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums seien laut "Handelsblatt" zu dem Ergebnis gekommen, dass beide Trassen technisch und wirtschaftlich machbar seien.
Die Kosten für die Strecken sollen im Rahmen der bereits in Vorstudien genannten Summen bleiben. Die Trasse zwischen der Münchner Innenstadt und dem Flughafen sollte danach 1,6 Mrd. EUR kosten, die Strecke Düsseldorf-Dortmund etwa 3,7 Mrd. EUR. Der Bund erwartet für eine Umsetzung eine Beteiligung der Länder an den Ausgaben. Ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums sagte, die Studien würden geprüft und anschließend politisch bewertet. Erst danach werde eine Entscheidung fallen. Die Studien sollen am Freitag Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig überreicht werden.
Aus dem gescheiterten Projekt Hamburg-Berlin stehen für die ersten deutschen Transrapid-Strecken rund 2,3 Mrd. EUR bereit. Am Betrieb beider Strecken ist die Deutsche Bahn interessiert. Zur Debatte stehen die 78-Kilometer-Strecke von Düsseldorf nach Dortmund und der 37 Kilometer lange Anschluss des Münchener Flughafens an die Innenstadt. Unklar ist bei beiden Verbindungen noch, ob und wie die beteiligten Länder sich an der Finanzierung der Magnetbahn beteiligen würden.

Transrapid by bol rýchlejší ako ICE 3
Rastislav Gašparovič

Vývoj to máva často veľmi ťažké. A to aj vtedy, keď jeho výsledok je ves mimoriadne progresívna a ľuďmi žiadaná. Toto konštatova­nie platí v celom rozsahu aj o magnetickom vlaku, resp. doprav­nom prostriedku, ktorý sa pohybuje vznášaním sa v magnetickom poli na princípe rozloženého lineárneho motoru.
2.3.2001 - Jeho vývojom sa zaoberali nemecké firmy ADtranz, Siemens a Thyssen, ktoré to dotiahli tak ďaleko, že proto­typ TR 08 sa skutočne pohybuje po 31,5 km dlhej skúšobnej dráhe v Emslande. Pri rýchlosti 400 km/h je jeho pohyb tichší než pohyb vlaku ICE pri rýchlosti 280 km/h . Ani špičkové parametre, ani skutočnosť, že Transrapid - tak sa volá tento vlak budúcnosti - by prekonal pôvodne plánovanú trasu Hamburg ­Berlín za 64 minút, poslancom nemec­kého parlamentu neučarovali. Pochyb­nosti, a hlavne nekompetentné vyjad­renia poslancov a politikou, ktorí ani neabsolvovali skúšobnú jazdu, posu­nuli projekt storočia takmer do stratena. Po vyjadrení ministra životného prostredia Trittina, ktorý v Transrapide nikdy nesedel, že "je hlučný ako nízko letiace lietadlo", či poslankyne SPD Haide Simonisoyej, ktorá síce odmietla dokonca dve pozvania na skúšobnú jazdu, ale tvrdí, že "ide o strašiak na chodúľoch", prišla na rad ľudová múdrosť, ktorá hovorí, že "doma nie je nik prorokom".
Stalo sa to, čo nik nečakal. O progre­sívnu technológiu prejavila záujem Čína a povráva sa, že už aj USA, ktoré zvažujú prepojiť takouto dopravou 64 km dlhú vzdialenosť z Washingtonu do Baltimoru. Od začiatku novembra 1999, keď bol na návšteve Číny kance­lár Schröder, cez skúšobnú jazdu čín­skeho predsedu vlády v júli 2000, až po odovzdanie projektu v novembri 2000, sa tempo rozhodovania i príprav neustále zvyšovalo, hlavne na tlak čínskej strany. V decembri 2000 začali Číňania stavebné práce a 1. januára 2003 má byt železnice budúcnosti uve­dená do prevádzky. Má zabezpečiť 35 ­kilometrové spojenie nového letiska Pudong so Šanghajom. Spočiatku robili Nemcom konkurenciu Japonci, ktorí však priznali ústami svojho ministra dopravy Hajime Moritu, že nie sú schopní tak rýchlo reagovať na vysoké požiadavky čínskej strany. Požiadavky neboli nijako skromné. "Vlak musí byt minimálne taký rýchly ako japonský...", znamenalo, že maxi­málna rýchlosť musí byt vyššia ako 500 km/h. Šéf Siemensu Heinrich von Prie­rer to bral najprv ako žart, no rýchlo pochopil, že Číňania nielen platia, nie­len milujú superlatívy, ale že to aj mys­lia vážne. A tak sa začal okamžitý vývojový upgrade, ktorého výsledkom je maximálna rýchlosť 505 km/h. Za tri vlakové súpravy pozostávajúce zo šies­tich sekcií a signalizačnú elektroniku zaplatí Čína asi 1,75 miliardy mariek, nemecká vláda podporí tento už "tak­mer mŕtvy" projekt sumou 200 milió­nov mariek a Čína zainvestuje do sta­vebných prác a postavenia nosníkov, po ktorých bude vlak jazdiť, ďalšiu pri­bližne miliardu mariek. Vzhľadom na krátkosť trate sa zdajú tieto sumy šoku­júce. No Číňania už premysleli aj návratnosť investície. Pri dnešnej roč­nej preprave 15 miliónov cestujúcich, ktorá sa má do troch rokov zvýšiť na 70 až 80 miliónov a cene lístku v prepočte 12 mariek, by to vraj nemal byt prob­lém. Vlaky majú premávať derme od 5. do 23. hodiny v desaťminútovom takte cestovnou rýchlosťou 430 km/h, čo znamená, že celý úsek by prešli asi za 7 minút. Je jasné, že projekt má demo­nštračný charakter, čo si uvedomili aj obe zúčastnené strany. Aj preto sa roz­hodla nemecká vláda, po výzve Číňa­nov, že prispeje na akciu sumou 200 miliónov DEM, čo sa jej určíte vráti v zamestnanosti i reklame nemeckého know-how. Už teraz musia totiž pra­covníci firmy Siemens v Erlangene a firmy Thyssen v Kasseli zapnúť naplno, aj za cenu nadčasov, aby bol zmluvný termín presne dodržaný. V hre je totiž viacero ďalších projektov, napríklad 8 000 kilometrová trasa Čínou, 1 310 kilometrov z Pekingu do Šanghaja, alebo 200 kilometrov medzi Hangžou a Šanghajom. Či objednávky na tieto rýchlotrate získajú Japonci so svojím expresom Šinkansen, alebo Nemci s Francúzmi, o tom je aj táto, pre nie­koho súťaž, pre iného hra. V každom prípade akcia Transrapid sľubuje ďalšie miliardy.

Novy riešenie pre Transrapid
Najnovším príspevkom do náročnej konštrukcie Transrapidu je riešenie inžinierskej organizácie CBP GmbH a jej šéfa Dr. Ing. J. Feixa, za ktoré dosial prvú cenu bavorskej inžinierskej komory. Riešenie spočíva v návrhu použiť pre nosníkový systém magnetického vlaku kombináciu oboch materiálov, betónu i ocele, ktoré pri sólovom použití prinášali do systému nielen výhody, ale aj nevýhody. Aby sa dala pochopiť náročnosť riešenia, treba si uvedomiť, že vlak sa pohybuje vo vzduchu a bez trenia, keď vlak predstavuje rotor a dráha stator motora, rozloženého do roviny. Aby bolo pôsobenie síl efektívne, treba dodržať veľmi prísne tolerancie polohy a rozmerov, odstup magneticky aktívnych častí 10 milimetrov a medzeru medzi vlakom a dráhou 200 milimetrov. Treba si však uvedomiť, že vo vlaku nie sú nijaké aktívne časti, iba nosné a vodiace magnety. Napájanie statorového vinutia, t. j. aktívnej času, je u koľajnicovom bloku. To umožňuje dodávať energie podľa potreby, väčšiu pri štarte, zrýchlení a stúpaní, menšiu pri klesaní a brzdení. Aby sa dali všetky tieto funkcie zreálniť, navrhol Dr. Ing. Feix stavbu nosníkov zo železobetónu, nadstavcov z predpätého betónu, na ktorý sa inštalujú oceľové segmenty s vinutím. Dĺžka takýchto modulov je tri metre, čo dovoľuje poskladať presný profil trate vrátane zakri­vení. Výroba segmentov má byť automatizovaná, čo zaručí aj ich prísne rozmerové tolerancie. Výho­dou modulovej stavby -kombinácie spomínaných materiálov - má byť ľahká vymeniteľnosť modu­lov a dobré, rezonancie a chvenie tlmiace vlastnosti.

Semafor
Jozef Kunik, Piatok 13.Júla 2001 - Transrapid, magnetický systém pre hromadnú dopravu osôb, dostáva zelenú aj v Austrálii. Vláda spolkového štátu Viktória privítala ponuku na jeho vybudovanie od spoločnosti Transrapid Australia, ktorá je spoločným podnikom nemeckých firiem Siemens a ThyssenKrupp. Pôjde o vybudovanie spojenia medzi Melbourne a jeho letiskom v Tullamarine. Vlaky na vyše 40-kilometrovej trati dosiahnu špičkovú rýchlosť 280 kilometrov za hodinu, pričom cesta z východiskovej stanice na konečnú bude trvať 13 minút a v prepočte bude stáť približne 13 DEM, menej ako polhodinová jazda taxíkom. Šesť vozňov súpravy odvezie až po 140 cestujúcich.

Už i v Číne
Prvá verejná magnetická trať sa buduje v Číne, a to medzi mestom Šanghaj a jeho letiskom, ktoré je vzdialené 40 kilometrov od centra mesta. Trať, ktorú majú uviesť do prevádzky už v roku 2003, bude stáť asi 2 mld. DEM a berlínska vláda na jej vybudovanie prispeje dotáciou 200 mil. DEM. Transrapid môže svoje kvality preukázať až na dostatočne dlhých tratiach, na ktorých môže dosahovať cestovnú rýchlosť do 500 kilometrov za hodinu.

Nemecko by malo mať komerčnú magnetickú trať pre vlaky do roku 2006
Frankfurt nad Mohanom 12.júla - Nemecko by malo mať magnetickú trať pre vlaky Transrapid už v roku 2006. Podľa predstaviteľov Nemeckej železnice a spolkovej krajiny Severného Porýnia-Vestfálska spojí Düsseldorf s Dortmundom, a to ešte pred futbalovými majstrovstvami sveta.
Predchádzajúci projekt magnetickej rýchlodráhy, ktorá mala spájať Berlín s prístavným Hamburgom, sa v konečných prepočtoch ukázal ako nerentabilný, a preto ho zastavili. Podľa šéfa železníc Hartmuta Mehdorna 76-kilometrov dlhá trať medzi oboma mestami bude zisková. H. Mehdorn očakáva, že sa do realizácie projektu zapoja aj súkromní investori. Ich investície by im mali prinášať ročný zisk asi 12 %. Celkové náklady na projekt sa odhadujú na 7 miliárd DEM, z nich by 4 miliardy DEM mala stáť trať a za 1,5 miliardy DEM by sa mali kúpiť magnetické vlakové súpravy.
Spolková krajina a železnica vytvorili plánovaciu spoločnosť pre projekt Metrorapid. Svoju činnosť by mala začať na budúci rok vo februári.
O vybudovanie rýchlodrahy sa snaží aj Bavorsko, ktoré chce postaviť trať medzi Mníchovom a jeho odľahlým letiskom pri Erdingu. Aj táto trať by mala byť podľa prepočtov rentabilná.

Bonn a Peking v projekte Transrapid
Peking, 25.5.2001 - Čína a Nemecko sa v Pekingu v dohodli na kooperácii pri budovaní magnetickej rýchlodráhy Transrapid. Minister dopravy Kurt Bodewig počal svojej terajšej návštevy v Číne podpísal príslušnú dohodu s ministrom vedy a technológií Ču Lilan. Čínsky minister financií Siang Chuajčcheng, ktorý je na návšteve v Berlíne, v súvislosti s Transrapidom povedal, že magnetická traf dlhá len 40 km nemôže preukázať všetky možnosti tejto techniky, 4 000 km by bolo lepšie. Vyjadril však presvedčenie, že sa táto technika v Číne v budúcnosti široko uplatniť. Čína už pripravuje realizačný projekt 1 300 km dlhej trase z Pekingu do Šanghaja. Projektanti ho musia dokončiť na budúci rok.

Po viac ako tridsiatich rokoch sa Transrapid stane komerčnou realitou

Berlín 23. januára (TASR) - Ani v trhovom hospodárstve niekedy nemajú prevratné technické vynálezy ustlané na ružiach. Potvrdzuje to aj história magnetickej rýchlodráhy, nemeckého prestížneho projektu, ktorý sa na domácej pôde nedočkal komerčnej realizácie. Nádej svitla až dnes, keď sa v čínskom Šanghaji podpísala dohoda o výstavbe 33 kilometrov dlhej trate, ktorá spojí centrum tohto priemyselného mesta s jeho letiskom.

Bodewig stellt heute Machbarkeitsstudie zu Transrapid vor
21.01.2002 - Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig stellt heute in Berlin die so genannte Machbarkeitsstudie zum Bau des Transrapid vor. Dabei geht es um die zwei konkurrierenden Strecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen. Auf Grundlage dieses Gutachtens wird demnächst entschieden, ob der Bund den Bau des Metrorapid durchs Ruhrgebiet oder die Verbindung zwischen München und seinem Flughafen finanziell unterstützt. Möglich ist auch die Förderung beider Vorhaben. Es steht insgesamt eine Fördersumme von 2,3 Mrd. EUR zur Verfügung.
Unterdessen werden Zweifel laut an der Seriösität der in der Machbarkeitstudie zu den beiden Projekten genannten Zahlen. Laut "Spiegel" sollen Zahlen "schöngerechnet" worden sein. So seien die Erträge höher und die Kosten niedriger angesetzt worden als in früheren Schätzungen. Dem Magazin zufolge bestehen daher in Berlin Zweifel an der Aussagekraft des Papiers. In der Studie für das bayerische Transrapid-Projekt lägen die prognostizierten Erträge um 18 Prozent und das errechnete Fahrgastaufkommen um 21 Prozent höher als in den Vorplanungen. Auch die NRW-Zahlen hätten sich plötzlich verbessert: Die kalkulierten Betriebskosten seien um 17 Prozent und die Investitionskosten um 14 Prozent gesunken.

Bodewig: Transrapidprojekte in Bayern und NRW machbar
21.01.2002 - Die Magnetschwebebahnprojekte in Bayern und Nordrhein-Westfalen sind technisch, betrieblich und wirtschaftlich machbar. Zu diesem Ergebnis kommt die vertiefende Machbarkeitsstudie mit integrierter Umweltverträglichkeitsstudie, die der Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen Kurt Bodewig heute in Berlin vorstellte. Nach einem Jahr Untersuchung kamen die zwölf Gutachterfirmen zu den Ergebnissen, dass:

- die 78,9 Kilometer lange Metrorapid-Strecke zwischen Düsseldorf und Dortmund 3,2 Mrd. EUR kosten werde,
- die 36,8 Kilometer lange Verbindung zwischen München Hauptbahnhof und München Flughafen 1,6 Mrd. EUR kosten werde,
-die gesamtwirtschaftliche Bewertung für beide Projekte annähernd gleiche positive Nutzen-Kosten-Verhältnisse ergeben habe, die deutlich über eins liegen.
Insgesamt kostete die Studie rund 10 Mio.EUR, sie wurde von der Planungsgemeinschaft Metrorapid-Transrapid erstellt. Beide Projekte wurden nach gleichen Kriterien unter Mithilfe der Länder bewertet.
"Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hat gezeigt, dass für beide Projekte öffentliche Zuschüsse notwendig sind", sagte Bodewig. Mit der Studie hätten der Bund und die Länder eine Entscheidungsgrundlage. Die Leitung seines Ministeriums werde nun zeitnah intern eine finanz- und verkehrspolitische Bewertung der Projekte vornehmen und mit den Ländern Verhandlungen aufnehmen. Erst daran anschließend könne die Finanzierung durch Bund und Länder konkretisiert werden und über eine mögliche Verteilung der Bundesmittel für die Magnetschwebebahn entschieden werden.
Die Machbarkeitsstudie für die beiden Magnetschnellbahnstrecken sind im Internet als pdf-Datei abrufbar.

Transrapid bude stavať magnetickú železnicu v Číne

Berlín 21. januára (TASR) - Nemecké konzorcium Transrapid uzavrelo svoju prvú komerčnú dohodu o výstavbe futuristickej visutej magnetickej železnice, ktorá spojí čínske letisko v Šanghaji s centrom mesta. Ako informuje agentúra Reuters, železnica bude stáť do konca roka 2003 a bude merať 30 kilometrov, ktoré vlaky prejdú za necelých 10 minút. Vlaky budú premávať rýchlosťou 500 kilometrov za hodinu (km/h), hoci priemerná rýchlosť bude približne 430 km/h. Konzorcium (nemecká vláda, ThyssenKrupp AG, Siemens AG) však neuviedlo, koľko tento projekt stojí. Do projektu sa mala zapojiť aj spoločnosť Adtranz (DaimlerChrysler AG), no napokon odstúpila. Šanghajský projekt predstavuje prvé komerčné použitie technológie Transrapidu, ktorý mal v dôsledku vysokých nákladov problémy nájsť zákazníkov. Čínsky premiér Ču Žung-ťi v júli minulého roka podpísal úvodnú dohodu v hodnote 1,6 milióna DEM (733 000 USD), ktorá však pokrývala len realizačnú štúdiu. Premiér uviedol, že projekt môže pohltiť investície až 20 miliárd USD. Podľa údajov nemenovaných zdrojov Nemecko ponúkne Číne pomoc vo forme úverov a grantov až do výšky miliardy mariek, aby pomohlo financovať projekt Transrapid. Transrapid je presvedčený, že táto dohoda pomôže spropagovať túto nákladnú technológiu a umožní im získať dohody v USA, ako aj ďalšie plánované projekty v Číne, napríklad, 1 300-kilometrové spojenie medzi Šanghajom a Pekingom.

Strana vytvorená: 20-V-2003 Posledná aktualizácia: 26-XII-2004
	( http://www.rail.sk/ice/ice53a.htm )