Mosty na trati konskej železnice Bratislava - Trnava - Sereď
Trasa konskej železnice z Bratislavy do Serede, aj keď prechádzala rovinatým územím, mal niekoľko na tú dobu unikátnych mostov. Mosty mali príťažlivý architektonický vzhľad, vyššiu pevnosť, lebo pri ich výstavbe sa rátalo s neskoršou parostrojnou prevádzkou.Pri stavbe trate sa pomocou vozov premiestnilo mnoho tisícov kubíkov zeminy. Násypy boli postavené pri Svätom Juri, neďaleko Šenkvíc, v seneckom a hájičskom údolí a za Cíferom.
Prvou prekážkou sa stali bažiny za Svätým Jurom, do ktorých stekala voda z Malých Karpát. Tu sa 24.7.1843 prepadol zle postavený most nad Novomlynským potokom a desať kusov dobytka padlo do bažín. Podklad trate bol pohotovo spevnený a niektoré časti vymenené. Onedlho sa pri Šenkviacich takmer zrútil aj druhý most. Po tejto udalosti riaditeľstvo železníc odmietlo miestnych remeselníkov a robotníkov a poslalo pre iných, z Moravy a Rakúska.
Keď sa medzi Šenkvicami a Veľkým Tŕním vyvážala prebytočná zemina na svah, zistilo sa, že je tu pomerne veľa vápenca. Pre tento výhodný materiál sa veľmi rýchlo našiel spracovateľ, ktorý v Šenkviciach postavil drvič kameňa a pec. Získané hydraulické vápno malo dobrý odbyt najmä pori stavbe mostov a priepustov na trati.
Najväčším mostom bol báhoňský viadukt s deviatimi oblúkmi, z ktorých tri prostredné mali až 30 stôp (9,5 m), ostatné po 12 stôp (3 m), s priemerom zákruty 810 siah. Most preklenul jeden rad domov a dve ulice.
Most pri Hrnčiarovciach mal 3 oblúky, z ktorých prostredný mal 24 stôp (7,2 m) a krajné po 12 stôp. Podobný most preklenul aj Šenkvické údolie.
Na predĺženom úseku z Trnavy so Serede bol cez Dudváh vybudovaný osemsiahový (150 m) drevený priehradový most podľa amerického systému LONG. Za jeho tvorcu sa pokladá bratislavský tesársky majster Spinzl. Most mohol slúžiť aj po zavedení parnej prevádzky.
Mosty v Cíferi
Pri stavbe železničnej trate bol postavený most nad Gidrou a most nad Roňavou. Riečka Malá Dolinka tiekla pod železničnou traťou priepustom. Až po vybudovaní úzkokoľajky na majer Horný dvor bol postavený podchod pod traťou, ktorým občas na jar tiekla Malá Dolinka.
Pramene:
Mosty na trati Bratislava - Trnava - Leopoldov - Zlatovce
Most v km 0,188 pri prestavbe Bratislava hl.st.
V rámci prestavby žst.Bratislava hl.st. RŠD v Bratislave vypísalo verejnú súťaž č.1000/1-III (ÚN 30.4.1934) na predĺženie 2 otvorov klenutého objektu v km 0,188 trate Bratislava - Žilina a s tým súvisiace zemné práce. Celkom bolo prevedených 1700 m3 dusaného betónu a cca 6500 m3 rôznych zemných prác. Práce boli 1.9.1934 zadané firme Vojtěch Fridner, úr.aut.civ.inžinier a staviteľ Žilina (ÚN 10.9.1934).
RŠD v Bratislave 9.6.1934 vypísalo verejnú súťaž č.1000/2-III (VpŽP 16.6.1934) na uloženie oceľových kostier z valcovaných I nosníkov pre 2 otvory predĺženého objektu v km 0,188 trate. Nosné kostry mali rozpätie po 8,60 a celkovú hmotnosť asi 2045 q. Most sa nachádzal v areáli Bratislava hl.st. a premosťoval Mánesovu ulicu. Uloženie kostier bolo zadané firme Vítkovické horní a hutní ťažiarstvo, Moravská Ostrava 10 (VpŽP 10.11.1934).
Most ponad trať Bratislava hl.st. - Bratislava-Nové Mesto
Podjazd pod dvojkoľajnou traťou do Žiliny sa postavil v priebehu 2.svetovej vojny.
Most ponad Račiansku ulicu v Bratislave
Most ponad Račiansku ulicu bol postavený pri stavbe preložky trate. Stavbu mosta vykonal podnik Železničné staviteľstvo Bratislava. Betonáž dosky mosta sa uskutočnila na jar 1964. Preložka bola odovzdaná do prevádzky v roku 1964, k 20.výročiu SNP. Ide o zriedkavý druh mosta, ktorý v dobách svojho vzniku bol raritou.
Most cez Pudmerický potok v km 36,889
RŠD v Bratislava vypísalo verejnú súťaž č.333/3-III (VpŽP 12.2.1938) na vypracovanie návrhu, dodanie a postavenie novej oceľovej plnostennej konštrukcie mosta cez Pudmerický potok v km 36,889 trati Bratislava - Žilina. Nová konštrukcia je kolmá, rozpätia 17,20 m, s mostovkou hornou, približnej hmotnosti 31 000 kg.
Most cez Gidzu v km 43,906
RŠD v Bratislava 8.4.1930 vypísalo verejnú súťaž č.294/3-III (VpŽP 19.4.1930) na stavbu opier mosta cez Gidzu (Gidru) v km 43,906 trate Bratislava - Žilina. Prestavba mosta bola zadaná 22.5.1930 (ÚN 2.6.1930) inž.Artur Komloš, Bratislava.
RŠD v Bratislava 5.5.1930 vypísalo verejnú súťaž č.294/3-III (VpŽP 14.5.1930) na stavbu železnej mostnej konštrukcie rozpätia 24,53 m v km 43,906 trate Bratislava - Žilina. Montáž konštrukcie bola zadaná 23.6.1930 (ÚN 7.7.1930) firme "Akmos" moravsko-sliezska železiarenská a.s. Moravská Ostrava 3.
Mosty pri zdvojkoľajňovaní trate
Zdvojkoľajňovanie trate Bratislava-Rača - Leopoldov si v rokoch 1938-41 vyžiadalo stavbu mnohých mostov, nadjazdov a priepustov. Úrovňové križovania s cestami boli nahradené 12 podjazdami a 2 nadchodmi. V telese železnice bolo postavených 102 priepustí pre vodu a mostov s max. rozpätím až 23 m. Mosty boli postavené z betónu so železnými konštrukciami.
Viadukt pri Báhoni bol nahradený násypom a novým premostením (1940) a klenbový most pri Hrnčiarovcich sa tiež nahradil násypom (1940).
Postavením podchodu v km 52,955 a zrušením prechodu v km 52,452 sa výnosom MDaVP č.Ž-356/1-III/2-42 z 14.1.1942 zrušilo dňom 1.2.1942 strážnické stanovište č.26 medzi stanicami Trnava a Brestovany.
Mosty v Trnave
Históriu a zámery výstavby mostov v Trnave možeme nájsť v územných plánoch mesta.
Mestský zastupiteľský zbor v Trnave schvaľuje 12.7.1921 generálny regulačný plán mesta Trnava, ktorý vypracoval Ing.Ivo Beneš z Brna. Hlavné prieseky vozovej a pešej dopravy s koľajami v tom čase boli navrhované:
Mosty počas 2.svetovej vojny
8.9.1944 o 3:45 hod. v km 73.3/4 pri Veľkých Kostoľanoch partizáni traskavinou poškodili most. O 7:25 hod. bola otvorená po pravej koľaji jednokoľajná doprava, pomalá jazda cez poškodené miesto.
8.10.1944 o 23:37 hod. na priepustku v km 109,6 trate Trenčianske Bohuslavice - Melčice partizáni výbuchom poškodili trať asi na dĺžku 20 m. Miesto výbuchu bolo opravené vojakmi z Nového Mesta nad Váhom. Jednokoľajná doprava bola zavedená o 2:10 hod, dvojkoľajná o 10:00 hod. 9.10.1944.
Koncom 2.svetovej vojny boli všetky mosty na trati Bratislava - Žilina podmínované. Netreba sa preto čudovať, že rýchlik zo Žiliny do Bratislavy šiel až 48 hodín (NO 25/1.4.1945).
Prvý vlak z Trnavy do Svätého Jura prišiel 9.4.1945 a do Bratislavy 10.4.1945. Doprava na úseku Bratislava hl.st. - Nové Mesto nad Váhom začala 19.4.1945 (NO 20.4.1945, HD 2/1999). Od 23.7.1945 sa doprava predĺžila až po Istebník (Čas 23.7.1945).
V okolí obce Kostolná pri Trenčíne boli na úseku asi 100 m zničené 2 železničné a 2 cestné mosty. Najskôr sa opravil železničný most na pravej koľaji, čo umožnilo obnoviť dopravu až do Istebníka nad Váhom (VP 14.8.1945).
14.1.1948 bola daná do prevádzky druhá koľaj na úseku Brunovce - Pobedín, lebo pre stavbu menšieho mostu na tomto úseku vlaky premávali už dlhší čas len po jednej koľaji, čo mnohokrát zapríčiňovalo aj meškanie vlakov (Čas 20.1.1948).
Mosty pri prestavbe žst.Trnava
V súvislosti s prestavbou žst.Trnava boli výstavbou nového koľajiska osobnej stanice dotknuté aj mostné objekty, ktoré bolo potrebné rozšíriť. Investorom stavby bola Správa východnej dráhy v Bratislave, projekt spracoval ŠÚDOP v Bratislave. Dodavateľom stavby bola Stavoindustria Bratislava, závod Trnava. Prvým objektom prestavby stanice bola stavba novej staničnej budovy. Druhú etapou tvorili mostné objekty a koľajové úpravy, III.etapu osobná stanica - dostavba koľajišťa a IV.etapu - nákladná stanica (Trnavský hlas, 21.2.1979, č.8). Celá prestavba stanice predstavovala takmer 100 stavebných objektov a prevádzkových súborov. Budova stanice si vyžiadala náklad 81 mil.Kčs a II.etapa prác 164 mil.Kčs.
S prácami na II.stape sa začalo na jeseň 1986, s väčšou intenzitou prác od januára 1987. Koľajisko osobnej stanice sa rozvinulo od novej staničnej budovy po most nad Trnávkou. Dve ostrovné nástupištia (dĺžky 400 m) sú väčšinou zakryté. Vysunutím nástupíšť smerom na Leopoldov, sa osobná stanica dostala do priestorov, kde železničné teleso je umiestnené na 3 mostoch - ponad ulicu Dohnányho, Leninovu a potok Trnávku. Rozšírenie mostných objektov bolo časovo i finančne náročnou prácou. Nadjazdy železnice ponad Dohnányho ulicu sa rozšíril o 40 m a ponad Leninovu ulicu o 60 m. Z dôvodov, že oba mosty prechádzajú ponad dôležité komunikácie, bolo potrebné začať stavať postupne, aby sa zvládla aj cestná doprava v tejto časti mesta.
V rámci II.etapy boli upravené mosty v km 46,593, km 46,744, km 46,864 a km 47,487. Rekonštrukciu mosta cez Dohnányho ulicu (km 46,593) realizovala v roku 1990 firma SMF Marko. Na prestavbu mosta na Leninovej ulici km (46,744) použil podnik Železničné staviteľstvo Bratislava, závod 01, železobetónové nosníky PSKT-15, ukladané pomocou dvoch žeriavov.
S výstavbou novej budovy sa začalo 15.9.1979 položením základného kameňa novej prijímacej budovy. Prevádzka v nej bola otvorená 17.11.1989. Nové nástupištia a podchody a s tým súvisiace objekty boli odovzdané do prevádzky 27.12.1991.
Rekonštrukcia a stavba priepustov v úseku Trnava - Brestovany
V rámci zvyšovanie rýchlosti v 1996 firma SMF Marko realizovala rekonštrukciu a stavbu priepustov v úseku Trnava - Brestovany.
Mosty v Novom Meste nad Váhom
Problémom žst.Nové Mesto nad Váhom sú 2 prechody cez koľajisko. Na Piešťanskej ulici je síce vyhotovený podúrovňový prechod za 8,5 mil.Kčs, no obyvatelia Nového Mesta nad Váhom, ktorí musia denne prechádzať cez trať na pravostrannú časť mesta (prevažná časť priemyslu je na ľavej starne a samotné mesto na pravej) ho využívajú len veľmi málo. S odôvodnením, že pre strmosť sa nedá používať s kočíkmi a bicyklami, prechádzajú cez trať, kde v špičke býva zúfalá situácia. Druhý prechod v obvode stavadla č.1 je zrušený, stavá sa tu lávka (Železničiar 28/1988).
Poškodenie mosta medzi Melčicami a Istebníkom
Povodeň v júli 1919 zničila dvojkoľajný most medzi stanicami Melčice a Istebník v km 117.2/3 trate Galanta - Žilina. Most mal tri polia svetlosti po 6 m. Úplne podomleté a z väčšej časti odnesené boli oba návodné piliere a jedna opora. Železné konštrukcie spadli, zostali však neporušené.
Sanáciu mosta v ľavej koľaji vykonala železničná stotina tak, že sa na mieste prvého a druhého návodného piliera postavili najskôr pilotované bárky. Na bárky a na nepoškodenú oporu sa osadili dve staré plechové konštrukcie. V treťom poli, kde bola zničená opora, vložilo sa 10 m dlhé železné provizórium, uložené na jednom konci na druhej bárke a druhým koncom na novopostavenej pilotovanej opore, aby sa tým spôsobom ušetrila nasypávka na žilinskej strane a umožnila sa stavba definitívnej opory. Doprava v ľavej koľaji bola obnovená 19.7.1919, osobná v plnom a nákladná v obmedzenom rozsahu. V pravej koľaji sa začal stavať podľa starého stavu nový definitívny objekt. Pre urýchlenie prác sa piliere a opora postavili z dusahého betónu.
Most v km 100,805
Pre závady na mostovke na moste v km 100,805 OR Trnava - AO Trnava od 7.12.2004 bola znížená pôvodná traťová rýchlosť 120 km/h na 30 km/h (od km 100,750 po km 100,850).
Mosty na modernizovanej trati Bratislava - Trnava - Leopoldov
V rámci "Modernizácie železničnej trate Bratislava-Rača - Trnava" na prevádzkovú rýchlosť 160 km/h sa postupne modernizuje úsek Bratislava-Rača - Trnava.
Verejná súťaž na zhotoviteľa stavby bola vyhlásená na jeseň 2001. S prácami začal podnik Doprastav a.s. Bratislava, keď 11.3.2002 nadobudla právoplatnosť zmluva medzi obstarávateľom ŽSR, Delegáciou Európskej komisie a víťazom medzinárodného tendra na zhotoviteľa stavby Bratislava-Rača - Šenkvice. Ukončenie rekonštrukcie úseku Pezinok - Šenkvice je plánované do decembra 2005.
Ukončenie modernizácie úseku do Trnavy sa predpokladá v septembri 2008 a úseku Trnava - Piešťany v marci 2008.
Traťový úsek Bratislava-Rača - Svätý Jur
Modernizácia 4,7 km úseku sa uskutočnila v rokoch 2002-2003. Pri nej boli vykonané práce na modernizácii železničného spodku a zvršku traťových koľají, vrátane opravy 3 železničných mostov a 6 priepustov. Výluka koľaje č.1 začala 20.5.2002. Do trate boli vložené provizória na mostoch a priepustoch. Výluka koľaje bola ukončená v auguste 2002. Po nej nasledoval výluka koľaje č.2. Celá rekonštrukcia úseku bola ukončená 30.6.2003.
Traťový úsek Svätý Jur - Pezinok
V traťovom úseku Svätý Jur - Pezinok sa uskutočnila oprava 1 železničného mosta, prestavba 2 cestných mostov vrátane úprav priľahlých častí komunikácii. V Pezinku ponad Drevársku ulicu sa prestaval železničný most.
Firma Slovenské tunely, a.s. Bratislava vykonal rekonštrukciu priepustu v nžkm 14,648, rekonštrukciu cestného priepustu v nžkm 15,608, rekonštrukciu železničného priepustu v nžkm 15,608, opravu mosta v sžkm 15,904 = nžkm 15,640, predĺženie cestného priepustu cez kanál do nádrže Kučišdorf.
Traťový úsek Pezinok - Cífer
V traťovom úseku Pezinok - Cífer sa modernizácia trate vyžiadala stavbu 6 nových podchodov, rekonštrukciu 12 a výstavbu 3 nových železničných mostov.
V žst.Pezinok sa úrovňové priecestie na Tehelnej ulici zrušilo a nahradilo cestným podjazdom - železničným mostom. S jeho stavbou sa začalo v roku 2006. V žst.Šenkvice sa postavilo mimoúrovňové kríženie cesty III/0619 so železnicou namiesto zrušeného miestneho priecestia. To si vyžiadalo úpravu cesty III/0619 a III/0610 a projektovaného kanalizačného zberača dažďových vôd.
Najväčším mostom v tomto úseku je klenbový most medzi Šekvicami a Báhoňom, ktorý sa renovoval. Za pomoci vloženého mostného provizória v prvej koľaji sa obnažila celá betónová klenba, opravila sa jej izolácia a postavili sa nové okraje a zábradlie. V priestore zastávky Báhoň sa postavilo mimoúrovňové križovanie cestnej komunikácie. Priecestie na štátnej ceste Cífer - Budmerice sa nahradilo cestným podjazdom - železničným mostom.
Pri stavbe mosta v Báhoni TOOŽ v 2005 vykonala montáž a v 2006 demontáž dvoch mostných provizórií z IP nosníkov. Podobne aj pri stavbe mosta v Cíferi v 2006 TOOŽ pre Tebrico, spol.s.r.o. vykonalo montáž mostných provizórií z IP nosníkov.
Estakáda v Šenkviciach
Uvedený traťový úsek bol z technického hľadiska najzložitejší. Terajšie smerové oblúky pred žst.Šenkvice majú na dĺžke 2,5 km také parametre, že v pôvodnej trase nebolo možné dosiahnuť vyššiu rýchlosť ako 120 km/h. Z tohto dôvodu sú pôvodné 3 smerové oblúky polomeroch 800 m nahradené jedným oblúkom polomeru 2100 m pre rýchlosť 160 km/h.
V rámci riešeného úseku je od nžkm 21,876 železničná trať navrhnutá v novej trase ako tzv. šenkvická preložka. Dĺžka preložky je cca 3,454 km a je vedená spravidla po poľnohospodárskych pozemkoch s max. odklonom od pôvodnej trasy cca 450 m. Na začiatku v úseku km 21,876 - 23,000 je trať vedená v úrovni terénu resp. v záreze. V ostatnej časti km 23,000 - 25,330 je trať vedená v násypoch do výšky 7-8 m a pri výškach nad 8 m (až do 12 m) je na mostnej estakáde dĺžky 741,40 m a mostnom objekte dĺžky cca 50 m.
Mostná estakáda je vedená ponad poľnú cestu a obrábané polia. Dôvodom pre výstavbu estakády boli veľmi nepriaznivé pomery podložia pre budovanie vyšších násypov ako 8 m. Ďalším veľmi významným dôvodom je budovanie preložky v chránenej oblasti. Súvislým násypom by došlo k zhoršeniu migrácie zvierat a taktiež k prehradeniu prejazdu poľnohospodárskej techniky po rozdelených poliach.
Mostná estakáda nepremosťuje žiadnu prekážku, len obrábané polia a močaristú časť.
Šenkvická preložka sa nachádza na veľmi nepriaznivom geologickom podloží. V rámci geologického prieskumu sa pre každý pilier aj oporu zhotovila samostatná sonda. V zásade je podložie tvorené v hornej časti mäkkou hlinou, miestami až organickým ílom. Od polôh zhruba 2 m pod terénom sa nachádzajú premenlivé polohy ílov mäkkých až pevných, ktoré sa miestami striedajú s lokálnymi alebo súvislými polohami pieskov. Hladina spodnej vody sa nachádza v hĺbke cca 1,8 až 1 m pod terénom, je mierne napätá a po narazení vystupuje prakticky k povrchu terénu. Spodná voda je agresívna na oceľ.
Železničná trať je dvojkoľajná. Koľaj na moste je v smerovom oblúku s polomerom 2100 m v koľaji č.1 a 2104 m v koľaji č.2, t.j. osová vzdialenosť koľají v celej dĺžke estakády je 4,2 m. Prevýšenie v oboch koľajach 80 mm, pozdĺžny sklon 6,37 ‰.
Pre stavbu preložky v Šenkviciach bol hlavným dodávateľom Doprastav VHS1, závod Mlynské nivy. V polovici 2003 bol vzhľadom na veľké množstvo prác polovica estakády od nového mostného poľa č.11 do jej konca pridelená závodu Žilina.
Estakádu tvorí 19 pilierov s 20 poľami. Jednotlivé polia mostnej konštrukcie tvoria prosté nosníky dĺžky 37 m. Betonárske práce hornej dosky estakády úseku stavanom závodom VHS1, Mlynské nivy boli ukončené v júni 2004. Začiatkom júla 2004 ukončil betonáž hornej dosky druhej polovice estakády na poli č.20 aj závod Žilina. V stavbe na celom objekte nasledovala betonáž ríms s ukončením 20-25.8. Potom nastúpili izolatéri, pretože v septembri 2004 sa začal sypať zvršok estakády.
V ďalšej etape betonárske práce v auguste a septembri 2004 pokračovali na dvojpoľovom moste ponad Stoličný potok, tvarovo identickým s estakádou. Na stavbu mosta bola prenesená podporná konštrukcia PIŽMO a debnenie (po úprave na parametre mosta) z dokončenej hornej stavby estakády a pomocou nich sa najskôr pripravila a ukončila kompletnú betonáž poľa č.2 - dolnej dosky, trámov a začiatkom júla aj hornej dosky. Nasledovalo dočasné presmerovanie potoka. Pokračovalo debnenie a armovavie poľa č.1, ako aj debnenie a armovanie ríms poľa č.2. Dokončenie celej novej konštrukcie sa predpokladá koncom septembra 2004.
Do konca roka 2004 sa predpokladá ukončenie prác na železničnom spodku a zvršku, vrátane trakčného vedenia. V roku 2005 prebehne rekonštrukcia koľaje č.2 s jej napojením cez novopostavenú šenkvickú preložku a estakádu do žst.Šenkvice.
Preložka mala byť otvorená už 31.5.2005, ale z dôvodu meškania prác na koridore bola otvorená 12.6.2005.
V úseku Pezinok - Šenkvice sa uskutočnila aj rekonštrukcia 3 priepustov. Rekonštrukciu železničného priepustu v nžkm 21,557 v 2004 vykonal Slovenské tunely, a.s. Bratislava.
Traťový úsek Cífer - Trnava
Práce na modernizácii 5,8 km úseku Cífer - Trnava sa realizovali od konca 1999, kolaudácia prebehla v júni 2001. Na tomto úseku bola zrekonštruovaná trať, troleje a 3 mosty, pričom nad potokom Parná bola postavená úplne nová mostná konštrukcia.
Traťový úsek Brestovany - Leopoldov
V rámci stavby: "Modernizácia železničnej trate na 160 km/hod v úseku Trnava - Nové Mesto nad Váhom" sa 9.4.2005 začali modernizačné práce aj na ucelenej časti č.14, predstavujúcej úsek Brestovany - Leopoldov. V uvedenom úseku sa zrekonštruovali dva železničné mosty v km 56,930 a 58,723. Na oboch mostoch sa najskôr odstránila pôvodná železná mostovka a opory.
Ako železničný mostný nostník vyrobili Doprastav, závod VHS-9 Mlynské nivy, sídlo Nové Mesto nad Váhom pre mostovku prvého objektu osem nosníkov typu HEB 500 dĺžky 18 m, pre druhý most tiež 8 nosníkov, zváraných a výšky 750 mm.
V 4.6.-5.6.2005 položili pracovníci Doprastavu, závodu Mlynské nivy novým spôsobom na moste cez Dudváh novú mostovku, ktorej hmotnosť je 200 t. Montáž dvoch častí mostovky prebiehala v 6-hodinových, nočných výlukách. Podobný postup na moste cez Blavu sa uskutočnil 11.6.-12.6.2005. Pre koľaj č.2 bolo potrebné vyrobiť opäť po osem zváraných a HEB nosníkov.
Traťový úsek Leopoldov - Veľké Kostoľany
V rámci modernizácie úseku Leopoldov - Veľké Kostoľany v 2006 opravu dvoch priepustov vykonala firma Slovenské tunely a.s. a nahradenie priecestí podchodmi firma GJW Praha.
Mosty na modernizovanej trati Piešťany - Nové Mesto nad Váhom
Modernizácia 19,8 km úseku Piešťany - Nové Mesto nad Váhom bola slávnostne otvorená 15.5.2006. Investorom stavby je ŽSR a realizátorom Združenie SK Nové Mesto, ktoré je združením štyroch firiem Doprastav a.s., Subterra a.s., OHL ŽB a.s. a Alpine Slovakia s.r.o. Generálnym projektantom je Reming a.s. Ukončenie úseku sa predpokladá v decembri 2008 a má dosiahnuť 3,5 mld Sk.
V rámci modernizácie trate sa postavilo nové premostenie potoka Dubová.
Pramene:
Most na trati Bratislava-východné - Odbočka Vinohrady
Pri stavbe trate Bratislava-východ odchodová skupina juh - Odbočka Vinohrady bol ponad trať Bratislava - Žilina zmontovaný priehradový most s trecími montážnymi spojmi. Most vyrobil Ganz Mávag Budapešť a zmontoval ho MO Bratislava v 1979. Most má rozpätie 56 m s dolnou mostovkou. Na moste sa použilo centrické uloženie mostníc.Pramene:
Mosty nad diaľnicou Trnava - Piešťany
Od 23.7.1945 sa začala doprava na trati Piešťany - Vrbové (Čas 22.7.1945).Pramene: