Mosty na trati Bratislava-Nové Mesto - Komárno
Železničná trať z Bratislavy do Komárna prechádza rovinatým územím. Preto jej stavba sa obišla bez väčších stavieb železničného spodku. Niekoľko malých mostov sa klenie len nad zavlažovacími kanálmi. Najväčšou stavbou bol 9 m vysoký most, ktorý prechádzal široké údolie dunajského ramena vo Vrakuni.Most cez Malý Dunaj vo Vrakuni
Železnica Bratislava-Nové Mesto - Komárno v km 7.887 prekonávala rozľahlé údolie dunajského ramena 9 m vysokým mostom, ktorý bol pôvodne vybudovaný z dreva. Most mal 15 otvorov a celková dĺžka premostenia medzi pobrežnými bárkami bola 168,60 m.
V roku 1919 bol most zničený maďarským vojskom. Hoci bol rýchlo obnovený, často ho ohrozoval oheň. Tak napríklad v roku 1920 zhorelo jeho 5 polí smerom od Bratislavy. Aby doprava bola obnovená, zriadené boli nové bárky a drevené nosníky čiastočne nahradené železným provizóriom. Po tejto obnove sa most skladal z 16 otvorov.
Prestavba provizórneho mosta za definitívny sa začala v roku 1924. Riaditeľstvo ČSD Bratislava 5.3.1924 vypísalo verejnú súťaž č.295/23-III na stavbu 2 návodných pilierov a 2 pobrežných opôr nového mosta a súťaž č.487/1-III na vypracovanie návrhov, dodanie, montáž a zasunutie železných nosníkov mosta s 3 poľami. Stavba opier mosta bola zadaná firme Podnikateľství staveb, bratři Redlichové v Brne (VpŽP 7.6.1924) a stavba 3 polí svetlosti 18,70 + 38,70 + 18,70 m firme Akciová spol.pro stavbu strojů a mostů v Adamově (VpŽP 7.6.1924). Prvé a tretie pole bolo rovnakej konštrukcie s plnostennými hlavnými nosníkmi s hornou mostovkou o rozpätí 19,90 m a približnej hmotnosti 2 x 30 = 60 t. V druhom poli bola položená nová konštrukcia s priehradovými konštrukciami hlavných nosníkov s mostovkou spodnou rozpätia 41,10 m, hmotnosti 107 t. Prestavba mosta skončila v roku 1925. Hmotnosť jeho všetkých 3 konštrukcií predstavovala 167 ton. Nová poloha mosta bola v km 7.914.
Most bol zničený po ústupe nemeckých vojsk koncom druhej svetovej vojny. Vzhľadom na skutočnosť, že trať Bratislava - Komárno slúžila ako jedna z dôležitých dopravných tepien pri zásobovaní Bratislavy potravinami, bolo obnovenie mosta prvoradou prioritou. Do jeho opravy sa zapojili ženijné jednotky česko-slovenskej armády 23.7.1945 a pracovali spolu s civilnými zamestnancami železníc. Úlohou vojakov bolo pilótovanie nových bárok, viazanie bárok a dvíhanie zničených mostných provizórií.
Pretože v rieke ležala zrútená železná konštrukcia a zničené piliere nedovoľovali stavbu mosta v ose koľaje, jeho obnova sa najskôr uskutočnila stavbou provizória mimo osi dĺžky 180 m nerátajúc v to zemné násypy, ktoré bolo potrebné zriadiť práve z dôvodu stavby provizórneho mosta mimo osi. Pre splnenie tejto pomerne náročnej úlohy bola určená lehota 25.8.1945. Rýchlosť stavba však nesmela byť na úkor dôkladného zhotovenia, most mal vydržať najmenej 4 až 5 rokov, pokým nebude nahradený definitívnou mostnou konštrukciou. Vzhľadom na skutočnosť, že v tom čase neboli pri opravách poškodených mostov k dispozícii žiadne oceľové provizóriá, uvažovalo sa o ich nahradení na začiatku rekonštrukčných prác mostnými provizóriami z klincovaných drevených nosníkov s rozpätím 10, neskôr 15 m. Most sa tak stal jedným z málo mostov, kde sa využili drevené klincované nosníky.
Práce na stavbe mostného provizória boli ukončené 23.8.1945 v požadovanej kvalite, čo dokázali aj ihneď vykonané zaťažkávacie skúšky. Stavebná skupina ženijného vojska z Verekne potom odišla na Pohronie, kde pracovala na rekonštrukcií mostov na trati Čata - Šahy.
Slávnostné odovzdanie nového mosta cez Malý Dunaj a trate Bratislava - Komárno sa uskutočnilo v sobotu 25.8.1945. Zo stanice Bratislava-Nové Mesto bol vypravený slávnostný vlak na čele s ovenčenou motorovou drezínou a zástupcami bratislavských centrálnych úradov. Slávnosti sa zúčastnili povereník SNR pre dopravu a verejné práce Ing.Kornel Filo, povereník SNR pre pošty Dr.Ševčík, riaditeľ ČSD v Bratislave vl.radca ing.Ján Slávik, zástupca Štát.plán.a štát.úradu doc.Ing.Truchlík, prednosta rekonštr.odd.ČSD v Bratislave Ing.Horák, prednosta III.staveb.odd.hl.radca Ing.Fidranský a iní. Pred mostom privítal povereníka Ing.Fila vl.komisár obce Julo Ľupták. Sprievod sa pobral na voľné priestranstvo, kde za prítomnosti veľkého počtu miestnych občanov k nastúpeným vojakom, železničiarom a robotníkom prehovoril pov.Ing.Filo. Za armádu pozdravil prítomných major Kurz. Po pozdravoch prešla mostom ako prvá motorová drezína, vedená strojníkom Štolom.
Definitívny most cez Malý Dunaj bol vybudovaný až neskôr.
|
| Most cez Malý Dunaj vo Vrakuni, foto Miroslav Kožuch, 29.5.2004 |
Mostné provizória po povodni 1965
Povodeň, ktorá postihla v júni 1965 južné Slovensko, najväčšie škody narobila práve na trati Komárno - Dunajská Streda. Železničná doprava bola od 19.6.1965 prerušená. Skupina zložená z pracovníkov SVD, TD a MO v Bratislave vykonala 28 a 29.6.1965 prieskum. Povodeň odniesla asi 10000 m3 štrku a násypového materiálu. Trať v dĺžke 41 km bola vyradená z prevádzky.
Okrem mnohých menších otvorov vzniklo v železničnom telese medzi Okoličnou na Ostrove a Čalovom 6 veľkých otvorov, z ktorých 5 sa muselo provizórne premostiť. Celková dĺžka premostení bola 213,3 m. Premostenia vykonali pracovníci MO Bratislava za 17 dní.
Objekt č.1 v km 25,560
Objekt č.1 premosťoval prekážku v dĺžke 38 m a hĺbke 2,50 m. Previsnuté koľajnice ležali pod hladinou prudko tečúcej vody. Nad ľavou stranou prekážky bola výhybka, ktorá nepripúšťala montáž koľajnicového provizória. V pozdĺžnom smere 4,00 m od seba sa zabaranili pilótové bárky. V strede takto vzniknutých otvorov medzi jednotlivými bárkami sa vytvorila rovnanina z betónových podvalov, čím sa rozpätie koľajníc skrátilo na 2,00 m. Na takto podloženú koľaj mal už prístup pracovný vlak s výsypnými vozňami. Odtiaľ sa prekážka zasypala kameňom a štrkom.
Objekt č.2 v km 24,300
Objekt č.2 bol na prekážke svetlosti 55,0 m a hĺbky 2,50 m. Pri premostení prekážky sa použili opäť pilótové bárky, na ktoré sa montovalo koľajnicové provizórium, zostavené z koľajníc tvaru A. každá koľajnica bola nesená 6 koľajnicami a tie spolu so spájacím materiálom tvorili koľajnicové provizórium. Toto premostenie tvorilo bezpečnú konštrukciu pre osobnú a nákladnú dopravu pri zmenšenej dopravnej rýchlosti. Objekt sa rozhodlo nezasýpať, lebo na toto mieste sa vybudoval priepustok. Iba pravá strana prekážky sa zasypala štrkovým materiálom z výsypných vozňov. Koľajnice, ktoré tvoria provizórium, sú zmontované na hornej ploche podvalov a navzájom sú s podvalmi spojené objímkami z ocele priemeru 20 mm.
Objekt č.3 v km 24,240
Objekt č.3 bol nad prekážke svetlosti 52,0 m a hĺbky 2,0 m. Veľkosť sa podoba objektu č.2, je však o niečo plytší. Preto sa rozhodlo, že otvor sa zasype materiálom dovážaným na vyklápacích autách. Prístup ku prekážke bol možný len po osi koľaje, tj. po železničnom zvršku. Vedľa koľajníc sa v pozdĺžnom smere uložili podvaly, čím sa vytvorila jazdná dráha pre vyklápacie autá. Technológia zasypávania bola príliš zdĺhavá, preto sa objekt dokončila ako posledný zo všetkých objektov.
Objekt č.4 v km 24,000
Objekt č.4 bol najväčší. Prekážka dosahovala svetlosť 50,0 m a hĺbku 5,0 m. Pri začatí prác previsnuté koľajnice ležali ponorené pod vodou asi 60 cm. Pomocné pilóty slúžili na zdvihnutie koľajníc s podvalmi do správnej polohy. potom slúžila koľaj ako lešenie pre postavenie baranidla a jeho posun. V prekážke boli vytvorené tri dvojradové pilótové bárky a dve pobrežné jednoradové bárky. Na bárky sa ukladali mostné provizória dĺžky 15,0 + 10,0 + 10,0 + 15,0 m. Boli vytvorené zo 4 valcovaných nosníkov, navzájom pospájaných priečnym vystužením. Nosníky ukladal parný žeriav nosnosti 25 Mp. Mostné provizória sa uložili za 1 deň.
Objekt č.5 v km 23,450
Objekt č.5 sa vyznačovala najväčšou hĺbkou, na niektorých miestach to bolo až 6 m. Objekt sa premostil približne tak ako pri objekte č.4. Pri premostení sa použili mostné provizória dĺžky 10,5 + 15,0 + 13,5 m.
Objekt č.6 v km 19,403
Objekt č.6 bol celkom blízko pri betónovom moste, ktorý odolal mohutnému náporu vody. Objekt sa premostil pomocou mostného provizória dĺžky 10,5 + 10,5 + 10,3 m, uloženého na pilótovaných bárkach.
Na pilotové bárky sa použili drevené pilóty priemeru 25 cm a dĺžky 500 až 900 cm. Baranenie sa urobilo 3 druhmi baranidiel. Na pomocné a vzperné pilóty sa používalo pneumatické baranidlo P 30. Nosné pilóty sa baranili dieselovým baranidlom DB-50 a baranidlom s elektrickým vrátkom, s hmotnosťou baranidla 600 kg. Hĺbka zabaranenia dosahovala 250 cm až 450 cm. Zabaranenie jednej pilóty spolu s prípravnými prácami trvalo približne 1 hodinu. Celkovo sa použilo 180 pilót. Na pilótovacie bárky sa spotrebovalo 100 m3 dreva. Na kamennú zahádzku okolo pilótových bárok sa spotrebovalo 150 m3 lomového kameňa.
Zaťažkávacia skúška obnovenej trate sa vykonala rušňom 556.0. Na meranie zatlačenia pilótových bárok a priehybu oceľových nosníkov mostných provizórií sa použili priehybomery systému Frič a nivelačné prístroje. Po priaznivých výsledkoch zaťažkávacej skúšky sa 22.7.1965 o 18.00 obnovila železničná doprava. Mohol tak začať prísun stavebného materiálu pre výstavbu obcí zničených povodňou.
Po opadnutí vody sa provizórne premostenia niektorých otvorov zasypali úplne, v iných sa postavili betónové priepustky alebo mosty. O tom rozhodovali už vodohospodári.
Mosty na vlečke do Slovnaftu Bratislava Pramene:
Vlečku do podniku Slovnaft Bratislava, odbočujúcu zo žst.Podunajské Biskupice, postavilo v rokoch 1958-1959 železničné vojsko (Tulák 45/2006).
