Mosty na trati Čata - Šahy
Mosty cez inundačné územie rieky Hron medzi Čatou a ZalabouMosty cez inundačné územie rieky Ipeľ medzi Ipeľským Sokolcom a Vyškovcami nad Ipľom
RČSD Bratislava zadalo verejnou súťažou (VpŽP 2.5.1928) vypracovanie podrobného návrhu na železnú konštrukciu šikmého mosta rozpätia 14,70 m v km 21,308, dodanie tejto a dvoch konštrukcii o rozpätí po 9,50 m pre most v km 16,421 Čata - Šahy. Konštrukcie sú plnostenné s hlavnými nosníkmi, u šikmého mosta s mostovkou spodnou, u druhého mosta so zapustenou a chodníkmi na konzolách. Celková váha všetkých konštrukcii asi 24 + 2 x 10 = 44 t.
Most v km 16,421 je vzdialený asi 450 m od stanice Sakološ, druhý asi 1350 m od zastávky a nákladiska Vyškovce.
Vypracovanie podrobného návrhu mosta v km 21,308 ako i dodávku železnej konštrukcie vrátane zasunutia mosta v km 16,421 zadalo RČSD v Bratislave firme Akmos, moravsko-slezská železiarenská a.s., Moravská Ostrava 3 (VpŽP 30.6.1928).
RČSD Bratislava zadalo verejnou súťažou z 24.5.1928 (VpŽP 2.5.1928) stavbu návodného piliera mosta v km 16,421 a dvoch opier mosta v km 21,308 Inž.Vermes, Šahy (VpŽP 30.6.1928).
Poškodenie mostov po 2.svetovej vojne
Rekonštrukciu zničeného mosta pri Oroske vykonávala firma Hamburger. Práce narážali na nedostatok pracovných síl, stavebného materiálu ako i neporozumenie miestneho obyvateľstva. Preto na rekonštrukciu bola povolaná po ukončení prác na moste ponad Malý Dunaj stavebná skupina ženijného vojska z Komárna. 4.ženijná brigáda vykonala aj odmínovanie objektov a okolia trate Čaty - Šahy. Most bol nahradený provizóriom mimo osi. Skupina ženistov potom pokračovala s obnovou ďalších 3 mostov menších rozmerov v smere na Šahy.
Po ukončení opravných prác na mostoch ponad Ipeľ a Hron bola 30.10.1945 slávnostne otvorená železničná doprava na trati Čata - Šahy. Trať sa stala poslednou obnovenou traťou na južnom pohraničí Slovenska. Začiatkom novembra 1945 sa celá stavebná skupina a železničná rota presunula na rekonštrukciu trate Bánovce nad Ondavou - Veľké Kapušany.
Poškodenie mosta pri povodni v roku 1946
Počas odchodu ľadov vo februári 1946 bol vážne poškodený most pri Oroske. Ľad na moste strhol strednú drevenú bárku aj s ľadolamom a s ňom 2 polia železných provizórii v celkovej dĺžke 31 m.
Začatie opravných prác súviselo od toho, kedy poklesne voda. Ihneď však začali privážať potrebný materiál, robiť zemné práce. Firma, ktorá most stavala, mala hneď po povodni na mieste pripravených tesárov a iných pracovníkov, ktorý mohli začať s prácami (Pravda 38/1946).
Prevádzka na moste bola obnovená okolo 10.3.1946 (Čas 15.3.1946).
Stavba definitívnych mostov Výmena mosta v km 19,076 cez Ipeľ
Po postavení provizórnych mostov na Ipli a Hrone pri Pástovciach bola za účasti povereníka dopravy K.Bezeka v apríli 1946 obnovená doprava Štúrovo - Šahy. Stavbu nového mosta cez Hron v km 2,081 trate Čata - Šahy zahrnulo RŠŽ Bratislave do stavieb dvojročného hospodárskeho plánu. Práce na stavbe mali začať v máji 1947. Most rozpätia 2 x 50,00 m mal mať objem železa 2200 q, betónu 500 m3.
Na jar 1948 sa začali odstraňovať provizórne mosty cez Ipeľ a nahradzovať ich novými mostami, ktoré dodali Škodove závody v Plzni. Výstavba nových mostov skončila na jar 1949 a vyžiadala si jednu obeť a dve ťažké zranenia.
RŠD v Bratislave 24.11.1949 č.236/2-49-502 schválilo podrobný návrh oceľovej konštrukcie mosta v km 3,168 na trati Čata - Šahy. Most má 4 konštrukcie svetlosti 8,80 m, rozpätia 9,50 m, je kolmý, v priamke, niveleta vodorovná, jednokoľajný, vo voľnej trati, vyhovujúci zaťaženiu vlaku E podľa výnosu Ministerstva dopravy č.j. 58940/1941-V/4 zo dňa 26.11.1941. Náterová plocha konštrukcie je 140 m2. Návrh konštruckie mosta spracoval podnik Škoda 2.4.1947.
Pri výmene mosta cez Ipeľ pri Ipeľskom Sokolci (1977) išlo o náročnú a z hľadiska technológie i použitých prvkov progresívnu metódu stavby mosta. Prvýkrát sa na moste použilo zaplavovanie IP nosníkov pre zasúvaciu dráhu pomocou pontónov.
Žeriav GEK 80 vybral starú oceľovú konštrukciu, čím urobil prvý krok k realizácii nového mosta. Progresívny spôsob pozdĺžneho i priečneho zasunutia nosnej konštrukcie dĺžky 53,1 m a hmotnosti 198 t vypracoval MO Bratislava. Pomocnú ruku podali aj pracovníci RD Žilina, no hlavne ich vyprosťovací vlak.
Prvýkrát v histórii MO zabezpečili zváranie montovaných stykov mostovky pracovníci MO. Ďalším progresívnym prvkom bola montáž provizória stykov pomocou vysokopevnostných skrutiek. Výstavba podpôr na ochranu mostného provizória pracovala za veľmi sťažených podmienok, hlavne pre vysoký stav spodnej vody.
Novú mostnú konštrukciu vyrobili GANZ MÁVAG Budapešť. Celá výmena pozostávala z 2 etáp. V prvej boli v mimotraťovej výluke, v ktorej sa nadvihla nová konštrukcia a položila sa na zasúvaciu tzv. stoličku nosnosti 60 t. Potom sa urobilo pozdĺžne zasunutie. V druhej etape sa pomocou hydraulických odtlačníkov (zlepšovací návrh MO Bratislava) dokončilo uloženie novej konštrukcie. Na moste sa použilo priame upevnenie koľajníc na mostovku. Kontrolnú zaťažkávaciu skúšku vykonali odborníci z VŠD Žilina.
Povodeň v povodí Ipľa v roku 1999
Most v km 27,928 trate Čata - Šahy. Po niekoľkodňových vytrvalých dažďoch sa 22.6.1999 Suchý potok pritekajúci z Maďarska v katastri Preseľany nad Ipľom rozvodnil. Nápor vody sa najskôr obrátil proti násypovému telesu železničnej trate a asi 25 m násypu za oporou mosta zmizlo. Opora jednokoľajného, 2 betónové dosky, rozpätia 7,75 m, výšky 4 m, ktorú voda podomlela sa zatlačila do podložia a naklonila sa. Jednu oporu bolo potrebné prerobiť, vybudovať asi 30 m2 násypu a regulovať tok.
Pramene: