Výmena drevených mostov a priepustov
Drevené priepusty boli postupne prestavované na oceľové. Pôvodne drevený most cez Hron bol opustený a vedľa neho postavený nový oceľový rozpätia 50 m bez medziľahlej opory. Práce na stavbe mosta začali stavbou pobrežných opier v auguste 1892 a dokončené boli 5.10.1892. Mostná konštrukcia bola priehradová, dodaná železiarňami v Diosgyőri, znitovaná na mieste. Most bol odovzdaný do užívania 1.4.1893. Náklady dosiahli 50 205 zlatých.

Poškodenie trate pri povodni v roku 1936
Dlhotrvajúce dažde, hlavne v strednej a severnej časti Slovenska, zapríčinili v máji 1936 povodne. Premočená zem a korytá potokov a riek už nestačili odviesť veľké množstvo zrážok. Rieka Hron miestami vystúpila z koryta, zaplavila polia, lúky, ale i niektoré obce. Pri Banskej Bystrici stúpla hladina o 2,5 m. Rozvodnený Hron vážne ohrozil dopravu na trati Zvolen - Banská Bystrica. Voda miestami zaplavila trať a strhla niekoľko mostov (RN 24.5.1936).

Prestavba trate Zvolen - Banská Bystrica
V súvislosti s otvorením trate Červená Skala - Margecany a začatím výstavby trate Banská Bystrica - Dolná Štubňa, mesto Banská Bystrica 11.9.1936 zaslalo ministrovi železníc Memorandum. V Memorande žiada trať Zvolen - Banská Bystrica - Podbrezová v km 20,3 - 22,6 preložiť a postaviť novú železničnú stanicu, lebo pôvodná stanica leží v ostrom oblúku a nevyhovuje železničnej prevádzke. Generálny projekt preložky bol schválený 16.11.1939 a podrobný projekt 26.10.1940. Úpravy trate začínali v km 20,315 a končili v km 22,626. Účelom bolo zlepšenie smerových pomerov pri zapojení novej trate Banská Bystrica - Dolná Štubňa a vhodnejšia poloha železničnej stanice Banská Bystrica. V tejto súvislosti sa v 1940-42 sa uskutočnila aj rekonštrukcia trate Zvolen - Banská Bystrica, kde boli prestavané oblúky a priepusty. Práce na preložke v Banskej Bystrici boli však podmienené reguláciou rieky Hron v dĺžke 2 km. Župný úrad v Banskej Bystrici, vodohospodárske oddelenie v Bratislave, 29.8.1940 vypísalo verejnú súťaž na úpravu rieky Hron na území obcí Banská Bystrica - Majer (ÚN 7.9.1940). Úprava rieky v km 3,0-5,0 bola zadaná 12.12.1940 firme Ing.Jozef Sliva v Banskej Bystrici (ÚN 21.12.1940).
Podľa schváleného projektu preložky v Banskej Bystrici bol plánovaný v km 20,662 podchod, v km 20,765 podchod hradskej cesty Banská Bystrica - Mičiná, v km 20,891 podchod cesty na ľavom brehu Hrona, v km 20,936 oceľový most cez Hron rozpätia 2 x 22,5 m, v km 20,970 podchod cesty na pravom brehu Hrona. Napriek tomu otázka umelých stavieb v km 20,3 - 20,7 sa prejednávala aj naďalej.
Práce spojené s prestavbou žst.Banská Bystrica začali v 1941. Nasypávky spodku stanice boli zadané firme arch.Juraj Lupták za 3,1 mil.Ks a s ich prácami sa začalo 17.3.1941 (SP 18.3.1941). Dodávka oceľovej konštrukcie mosta cez Hron bola za vyše 1,7 mil.Ks zadaná firme Vítkovické horné a hutné ťažiarstvo v Moravskej Ostrava (SP 30.10.1941).
Železničný spodok od starej trate po Mičinskú cestu sa začal nasýpať na jeseň 1941. Potom nasledovala časť od Mičinskej cesty po Hron.
Práce na stavbe sa oneskorili. V 1942 boli zadané práce na dokončení násypu, 2 priepustov, piliera a opory nového mosta cez Hron za 1,6 mil.Ks. Do konca roka sa postavili opory a piliere mosta cez Hron a pracovalo sa na ich obložení kameňom.
V novembri 1943 sa rozhodlo, že podchody popod trať budú v km 20,369 a 20,652. Nitovaný most priehradovej konštrukcie cez Hron bol postavený až v 1943.
Začiatkom marca 1944 v súvislosti so začatím prác na regulácii Hrona sa konštatuje, aby sa urýchlili práce na výstavbe preložky. Do stavby však negatívne zasiahlo vypuknutie SNP a vojnové udalosti.

Mosty počas 2.svetovej vojny
Koncom októbra 1944 po odchode povstaleckých vojsk z Banskej Bystrice bol most cez Hron vyhodený do vzduchu. Most bol provizórne opravený začiatkom decembra 1944.
Provizórne opravený most cez Hron zničili aj ustupujúce nemecké jednotky. Po vojne bolo 11.6.1945 dokončené mostné provizórium cez Hron. Nový most cez Hron však nepoškodili ani povstalecké vojská ani nemecké jednotky.

Preložka trate v Banskej Bystrici
21.11.1946 sa rozhodlo, že v km 20,373 sa postaví cestný podchod štátnej cesty Banská Bystrica - Lieskovec, kolmej svetlej šírky 18,0 m a svetlej výšky 4,50 m, v km 20,665 cestný podchod starej Mičinskej cesty kolmej svetlej šírky 10,0 m (vozovka 6,0 m a 2 x 2 m chodníky) a svetlej výšky 3,50 m. 18.7.1947 definitívne sa rozhodlo postaviť podchod pre peších v km 20,095 (podchod na zastávku), v km 20,373 podchod pre štátnu cestu a v km 20,665 podchod.
V roku 1948 sa začalo s nasypávaním železničného spodku pre novú trať. Rozhodlo sa, že v km 20,10 bude betónový doskový most s podchodom pre peších šírky 8 m, v km 20,37 oceľový plošinový most, v km 20,66 betónový doskový most s podchodom šírky 12 m pre cestu a v km 20,95 most priehradovej konštrukcie s 3 otvormi cez Hron.

Most v km 20,938 cez Hron v Banskej Bystrici dĺžky 93,100 m, foto Miroslav Kožuch, 10.7.2005

Prestavba mostov v súvislosti s elektrifikáciou trate Zvolen - Banská Bystrica
V súvislosti s elektrifikáciou trate Zvolen - Banská Bystrica sa prestavali mosty v km 10,303 a v km 20,938.
Na moste v km 10,303 bola vymenená nová mostná konštrukcia. Zasunutie konštrukcie do trate sa uskutočnilo v rámci nepretržitej výluky od 6.10.2006 7:35 hod. do 8.10.2006 12:00.hod.
Prípravné práce na moste cez Hron v km 20,938 začali v marci 2006. Konštrukciu vyprojektovala firma Prodex Bratislava. Okrem ŽSR sa na prestavbe podieľali Hutné montáže Košice, Geomonta Harmanec, TOOŽ Žilina. Od 3.7.2006 do 29.9.2006 (pôvodne plánovaná 02/2006 - 8/2006) sa uskutočnila nepretržitá výluka trate Banská Bystrica-mesto - Banská Bystrica. Stará trojpoľová konštrukcia sa nahradila novým langerovým nosníkom dĺžky 90 m a výšky 17 m.
Montáž mosta vykonali Hutné montáže Košice. Pre zasunutie konštrukcie sa vykonala montáž ŽM pásov na priečnych a pozdĺžnej výsuvnej dráhe. Zasúvanie 570 t konštrukcie pozostávalo z dvoch etáp. Prvou bolo nadvihnutie a priečne premiestnenie konštrukcie o niekoľko metrov zo staveniska do priestorov koľajiska. Ďalšou fázou bolo pozdĺžne zasúvanie ponad Hron po špeciálnej oceľovej konštrukcii, pričom konštrukcia bola položená na špeciálnych vozíkoch, ktoré sa uskutočnilo 13.9.-14.9.2006. Presun sa uskutočnil pomocou zariadnia HYRA M. Konštrukcia bola definitívne osadená na ložiská 18.9.2006. Most bol odovzdaný do prevádzky 29.9.2006 o 18:00 hod.
Celá stavba mosta stála takmer 90 mil.Sk a bola financovaná zo štrukturálnych fondov EÚ.

Pramene:

• Kmeť, L.: Železničná trať Zvolen - Banská Bystrica, Zvolen, 2003
• Slovenský podujímateľ 1940 - 1942
• Žsemafor 10/2006

Mosty na trati Banská Bystrica - Dolná Štubňa

Pre konštrukcie objektov boli použité rozličné stavebné hmoty a rozmanité konštruktívne tvary a systémy. Pre menšie priepustky boli použité železobetónové rúry, prevedené podľa železničných normálií. Tam, kde bola dostatočná konštruktívna výška, boli prevedené konštrukcie klenuté. Pri malých konštruktívnych výškach boli prevedené konštrukcie so zabetónovanými koľajnicami alebo oceľovými nosníkmi. Tieto konštrukcie sú výhodné preto, že majú priebežné štrkové lôžko.
Z väčších objektov boli prevedené dva oceľové mosty o rozpätí 15 a 20 m a štyri viadukty s nosnou oceľovou konštrukciou a to dva viadukty so štyrmi a dva s piatimi poľami. Každé pole týchto viaduktov má jednotné rozpätie 25 m. Najväčšie rozpätie zo všetkých použitých konštrukcii má železobetónový viadukt v km 15.3/5.
Projekty objektov boli z časti vyhotovené stavebnou správou a z časti podnikateľskými firmami.
Pri zakladaní objektov sa nenarážalo na väčšie ťažkosti. Len v nižších polohách, kde základovú pôdu tvoril íl, hlina alebo suť, bolo potrebné vykonať založenie na pilóty, rozšírené základy alebo priebežné armované betónové dosky. Vo vyšších polohách podmienky pre zakladanie boli väčšinou priaznivejšie. Všetky viadukty sú založené na pevnú rulu, neokómové vápence, dolomity alebo na andezitové tufy.
Ako stavebný materiál pre murovinu opôr pilierov a krídel slúžil hlavne betón lícovaný alebo s kamenným obkladom.
Klenbové objekty boli navrhnuté pri menších rozponoch podľa normálnych železničných plánov. Pri stavbe väčších klenbových objektov bolo potrebné opustiť normálie a prispôsobiť objekty terénu a základovej pôde. Tak napr. objekt v km 9,460 pre nepriaznivú základovú pôdu bol prevedený ako klenby o troch oblúkoch, aby tým boli vylúčené účinky nerovnomerného usadania základov.
všetky konštrukcie boli dimenzované pre zaťaženie vlakom II.jednotného mostného poriadku. Cestné objekty a nadjazdy boli dimenzované podľa platných noriem s ohľadom na ich cieľ. Zásadou bolo vyhnúť sa úrovňovým prechodom. Na celej železnici je len jeden úrovňový prechod v km 11,8. Ide o lesnú cestu, slúžiacu k doprave dlhých kmeňov (iba v zimných obdobiach). Zriadenie nadjazdu v tomto prípade by vyžadovalo nepomerne veľkého nákladu a narážalo sa na mimoriadne technické ťažkosti. V priložených tabuľkách sú prehľadne zostavené všetky železničné a cestné objekty.

Objekty železničné
Rúrové priepusty zo železobetónu Mostíky so zabetónovanými koľajnicami Mostíky so zabetónovanými oceľovými nosníkmi Podchody a priepusty klenuté Mosty s oceľovou konštrukciou Viadukty s oceľovou konštrukciou Viadukty so železobetónu Nadchody rámové zo železobetónu Nadchody zo zabetónovaných nosníkov Nadchody s drevenou konštrukciou	32 19 11 37 2 4 1 2 1 3
Spolu železničných objektov	112

Objekty cestné
Rúrové priepusty Priepusty so zabetónovanými koľajnicami Priepusty so zabetónovanými nosníkmi Priepusty železobetónové Priepusty klenuté Drevené mostíky	38 6 1 4 3 2
Spolu cestných objektov	54

Mosty a viadukty s oceľovou konštrukciou
Oceľové konštrukcie sú poväčšine plechové. Dva mosty v km 1,903 a v km 0,508 šalkovskej spojky boli prevedené pre nedostatok konštruktívnej výšky so spodnou mostovkou. Viadukty v km 6.2/4, 35.3/5, 36.5/7 a 39.2/4 sú plechovej konštrukcie rozpätí 4x25 m alebo 5x25 m, s hornou mostovkou.
Most v km 1,903 cez elektrárenský kanál kolmý, svetlosť 13,5 m, rozpätie 15 m, železnica v oblúku R = 300 m, stúpa 11,131‰. Konštrukcia plechová, mostovka spodná, celková váha oceľovej konštrukcie 342 q. Oceľovú konštrukciu dodali firma Podbrezovské železiarne.
Most v km 0,508 šalkovskej spojky cez elektrárenský kanál, šikmý, kolmá svetlosť 13,35 m, rozpätie 20 m. Železnica v prechodnici a v oblúku R = 400 m, stúpa 9,187‰. Konštrukcia plechová, mostovka spodná, celková váha oceľovej konštrukcie 568 q dodala firma Podbrezovské železiarne.
Kostiviarsky viadukt v km 6.2/4 rozpätie 4x25 m, konštrukcia plechová, mostovka horná, železnica v priamke, stúpa 2,5‰. Celková váha oceľovej konštrukcie 2140 q dodala firma Královopolská strojáreň, Brno.
Čiernovodský viadukt v km 35.3/5 rozpätie 5x25 m. Jeho výška nad údolím je 30 m. Konštrukcia plechová, mostovka horná, železnica v oblúku R = 300 m, klesá 15,648‰. Celková váha oceľovej konštrukcie 2828 q dodala firma Podbrezovské železiarne.
Viadukt Glózy v km 36.5/7 rozpätie 4x25 m, konštrukcia plechová, mostovka horná, železnica v oblúku R = 330 m, klesá 15,822‰. Celková váha oceľovej konštrukcie 2340 q dodala firma Rainberg, Pardubice.
Viadukt Na Vode v km 39.2/4 rozpätie 5x25 m, konštrukcia plechová, mostovka horná, železnica v priamke a prechodnici R = 300 m (I.otvor a cca 19 m II.otvoru), klesá 12,828‰. Verejná súťaž na dodanie oceľových konštrukcii bola zverejnená 2.11.1939 a 24.1.1940 MDaVP zadalo stavbu viaduktu firme Banská a hutná spoločnosť, závod v Podbrezovej. Celková váha oceľovej konštrukcie (bez poistných koľajníc) je 2516 q.
Pre viadukty sa volila jednotná konštrukcia s priamopásovými, hlavnými nosníkmi, zošikmenými k podporám, aby sa tým docielila potrebná stabilita. Mostnice boli uložené priamo na hlavné nosníky, ktoré boli od seba vzdialené 1,90 m. Výška hlavných nosníkov 2,50 m, v oblúku až 2,70 m (vonkajší nosník). Výška hlavných nosníkov u podpier 1,70 resp. 1,90 m.
Oceľové konštrukcie boli na mieste zostavené s znitované pneumatickými kladivami. Hlavné nosníky viaduktu v km 39.2/4 boli znitované dole pod viaduktom a potom pomocou dvoch montážnych stojanov, každý o nosnosti 100 q boli zdvihnuté a osadené na piliere. Ostatné oceľové mosty a viadukty boli zmontované na pevných montážnych lešeniach. Spotreba dreva na montážne lešenia viaduktov bola cca 0,22 m³ na 1 m³ svetlého prierezu údolia, merané medzi oporami a piliermi.
Najväčšia výška nivelety nad údolím je 28,5 m. Piliere sú pozdĺžnikového prierezu resp. lichobežníkového u mostov v oblúku. Nábehy pilierov 1:1/15. Dĺžka a šírka hláv pilierov 2,10, resp. 4,00 m. Úložné kvádre sú väčšinou z armovaného betónu. Základy boli prevedené z betónu Bb2. Samotné piliere sú z betónu Bd2. Maximálny tlak na základovú pôdu 6 kg/cm².
Doprava oceľových konštrukcii na miesto bola prevedené po úzkokoľajných železniciach podnikateľských firiem. Len konštrukcia viaduktu v km 6.2/4 bola dopravená na miesto montáže priamo po železnici Banská Bystrica - Harmanec-papiereň, nakoľko stavenisko bolo v bezprostrednej blízkosti starej železnice.

Klenby
Klenba v km 13,40056 je zo železobetónu, šikmá, uhol kríženia 67°15´, šikmá svetlosť 13,01 m. Kolmá svetlosť 12,00 m, vzopätie 6,50m. Svetlosť klenby bola predpísaná s ohľadom na rozšírenie Krakovskej cesty v budúcnosti, ktorá sa tu križuje so železnicou. Klenba má kolmú šírku 6,90 m. Výška prierezu klenby vo vrchole 0,40, v pätke 0,83 m. Maximálne namáhanie betónu 57 kg/cm². Železnica v oblúku R = 300 m, stúpa 15,757‰. Podobné objekty (šikmé klenby) pre ťažkosť štatistického výpočtu (treba do úvahy vziať i krútenie) sa prevádzajú zriedka.
Najimpozantnejšou stavbou železnice je železobetónový viadukt v km 15.3/5, ktorý má jeden hlavný otvor a tri otvory vedľajšie. Nosnou konštrukciou hlavného otvoru viaduktu je klenba zo železobetónu rozpätia 55,00 m a vzopätia 19,00 m. Niveleta železnice leží 42 m nad údolím. Príjazdy k viaduktu tvoria tri oblúky, každý o svetlosti 12 m. Rozmery prierezu hlavnej klenby: vo vrchole šírka 4,50 m, výška 1 m, v pätke šírka 5,64 m, výška 1,94 m. Dĺžka samostatného oblúku 70 m. Maximálne namáhanie betónu 59 kg/cm² (betón Be). K betónovaniu klenby bolo vystavené drevené lešenie, na ktoré bolo spotrebované cca 1000 m³ dreva. Pozoruhodné bolo nastavovanie nosných zvislých driev bez priečnych prahov, aby bolo zmenšené sadanie lešenia zatlačením dreva.
Postup betónovania bol volený tak, aby bol vylúčený účinok zmršťovania betónu. Preto sa vynechali pracovné škáry, ktoré boli zabetónované po 20 dennom tuhnutí. Odskruženie klenby bolo prevedené pomocou 84 skrutkových stoličiek.
Klenby nesie arkadové rámy, na ktorých je uložená železobetónová doska mostovky. Vedľajšie otvory sú železobetónové klenby svetlosti 12 m, šírka týchto klenieb je 4,5 m, výška prierezu 0,60 m vo vrchole a 0,90 m v pätke. Železnica je priamke, čiastočne v prechodnici oblúku R = 400 m, stúpa 17,609‰.
Stavbu viaduktu vykonali v roku 1939 združené firmy Ing.J.V.Velflík, Ing.J.Záruba-Pfeffermann, Ing.J.Schwarz a spol. Praha, ktoré stavali 2.úsek novej železnice. Viadukt v km 15.3/5 sa stal najväčšou stavbou tohto druhu v juhovýchodnej Európe.
Klenba v km 26,06930 leží medzi tunelmi č.9 a 10, v údolí potoka Rakytová. Klenba je zo železobetónu svetlosti 13,0 m, vzopätia 3,23 m, šírka klenby 5,35 m. Výška prierezu klenby v pätke 1,05 m, vo vrchole 1,44 m. Maximálne napätie betónu 42 kg/cm². Železnica je v oblúku R = 400 m, stúpa 12,65‰. Objekt sa vznáša medzi príkrymi stenami rokliny a spolu s portálmi susedných tunelov vytvára veľmi pekný obraz.

Objekty so zapustenými nosníkmi
Postavených bolo celkom 12 objektov tohto druhu (podchody, priepusty). oceľovú kostru tvoria valcované nosníky I, dodané železiarňami vo Vítkoviciach. Len u objektov v km 17.8/9 boli použité nosníky zvárané, dodané železiarňami v Podbrezovej. Najväčší objekt toho druhu je v km 33.2/3 pod koľajami stanice Čremošné. Svetlosť otvoru 10,40 m (podchod) a 4 m (priepust). Uhol kríženia 54°30´. Železnica v prechodnici oblúku R = 1000 m, klesá 2,5‰. Hmotnosť oceľových nosníkov 151,8 t. Oceľové kostry dodali železiarne vo Vítkoviciach.

Zničenie a poškodenie mostov v roku 1945
Nemci na svojom ústupe zničili všetko a neušetrili ani novostavbu Banská Bystrica - Dolná Štubňa. Z piatich veľkých viaduktov boli tri úplné zičený, jeden veľmi poškodený a jeden vyviazol bez poškodenia. Mosty boli ničené ekrazitovými náložami, uloženými v ose koľaje do jám, vykopaných za oporami. Na pilieroch bolo potom použité mínové zariadenie. Železné konštrukcie sa prerážali náložami, ktoré sa na ne pripevňovali. Okrem viaduktov na trati bol zničený aj prechod a priepust cez elektrárenský kanál, klenba nad cestou idúcou do Starých Hôr, klenba v údolí Rakytovo a štvorkoľajný podchod a priepust v stanici Čremošné.
Prvý, Kostiviarsky viadukt so 4 otvormi bol úplné zničený. Tri betónové štíhle piliere s kamenným obkladom, 24 m vysoké, ako aj krajné opory boli do základov rozbúrané. Plnostenné konštrukcie boli všetky uprostred prerazené, spadli dolu a úplné sa zničili.
Stredná železobetónová klenba viaduktu pri Potkanovej rozpätia 55 m bola úplné zničená a zrútila sa do údolia. Náhoda zabránila, že nálože v krajných otvoroch z neznámej príčiny nevybuchli a tým sa stalo, že krajné klenby zostali neporušené. Železná armatúra bola pokrútená a prerazená.
U tretieho viaduktu, zvanom Čierna voda, výbuch značne poškodil jednu oporu a do základov zničil jeden pilier. Úplne zničené boli dve polia konštrukcie a zvyšné dve polia boli poškodené. Nálože vyrazili u nich v stojniach plných nosníkov len veľké otvory, ale konštrukcie samy nespadli.
Nedostatočnou náložou boli konštrukcie u susedného viaduktu Glózy vo dvoch otvoroch len poškodené, takže sa nezrútili.
Piaty viadukt s 5 otvormi zostal akoby zázrakom nepoškodený.

Opravy zničených a poškodených mostov
Prípravné práce na oprave trate sa z iniciatívy ONV v Banskej Bytrici začali v apríli 1945 a skončili už v máji 1945. Čs. brigáda vyslala na odmínovanie trate pyrotechnický oddiel, ktorý celé dva týždne odmínoval trať. Zneškodnil pritom 680 mín a leteckých bômb rôzneho druhu.
Vlastné rekonštrukčné práce začali až po 24.5.1945. Ako oznámil v polovici júna 1945 predseda ONV v Banskej Bystrici Dr.Šujan, na opravu zničených mostoch poskytlo Povereníctvo SNR pre dopravu 11 mil.korún. V záujme skorého dokončenia obnovovacích prác nariadili v okrese banskobystrickom pracovné nasadenie (Turčiansky hlásnik 16.6.1945).
Začiatok rekonštrukčných prác brzdili zlé komunikačné a dopravné pomery. Cement z Lietavskej Lúčky sa musel dovážať nákladnými autami a traktormi, dolomitový kameň z lomu firmy Bugon z Hornej Štubni obkľukou po trati Vrútky - Zvolen - Banská Bystrica - Kostiviarska. Drevo a montážne lešenia bolo zakúpené od Riaditeľstva štátnych lesov a majetkov Banská Bystrica a dovážalo sa aj z okolitých lesov.
Opravy a stavby veľkých viaduktov boli zadané súkromným firmám, ostatné menšie mostné objekty opravil odbor sám so svojimi železničnými zamestnancami vo vlastnej réžií. Pritom opory a piliere vymuroval hneď podľa pôvodného stavu a tam, kde išlo o dlhšiu mostnú konštrukciu, použil provizórií nosičových. Nosiče vyzískal z rozbitých mostov s nosnou doskou zo zabetónovaných nosníkov. Nikde nepoužil odbor za provizórium drevených roštových trámov. Celá táto trať bola opravená definitívne, čím sa usporili výdavky na výmenu provizórnych premostení za mosty definitívne.
Oprava Kostiviarskeho viaduktu bola zadaná firmám Ing.Miroslav Říha, Banská Bystrica a Ing.B.Senský, Banská Bystrica. Firma vykonala stavbu montážneho lešenia pre konštrukciu 4 polí, stavbu pilierov a opôr do pôvodného stavu od 1.6.1945 do 18.11.1945 za 166671 pracovných hodín, s priemerným denným počtom 165 robotníkov (z toho 30 zaistencov). Na stavbe sa spotrebovalo 115 m³ piesku, 1300 m³ štrku, 2447 q cementu, 140 m² kamenného obkladu, 440 m³ guľatiny, 225 m³ reziva, 1276 bm výrezov, 380 kg klincov, 330 m² lepenky, 1775 kg kramlí, 160 kg drôtu, 6100 ks svorníkov, 530 kg trhavín, 680 rozbušiek, 650 bm zápal.šnúry a 600 kg kováčskeho uhlia. Železiareň Podbrezová dodala a vykonala montáž mostnej konštrukcie a pomáhala pri autogénnom rezaní zničenej mostovky od 12.11.1945 do 22.12.1945 za 8051 pracovných hodín, denne priemerne so 16 montérmi. Po vykonaní zaťažkávacej skúšky bol viadukt odovzdaný do prevádzky 28.12.1945. Od tohto dňa sa obnovilo železničné spojenie Banská Bystrica - Harmanecká papiereň. Na rekonštrukčných výdavkoch viaduktu zaplatila Železničná správa cca 5 750 000,- Kčs. Stredný pilier viaduktu nesie tabuľku: “Vojnou zničené a znovu postavené r.1945.“
Poškodený klenbový železobetónový podchod cesty na Staré Hory bol opravený koncom novembra 1945. Na obnove klenby sa odpracovalo asi 8000 hodín. Zaťažkávacia skúška klenby bola vykonaná 14.1.1946.
Rekonštrukcia železobetónovej konštrukcie viaduktu pri Potkanovej bola zadaná firme Ing.J.V.Velflík, Banská Bystrica. Práce na obnove sa začali 30.5.1945 odstraňovaním trosiek viaduktu. Pomocou vŕtačiek, poháňaných kompresormi a kladív sa betón drvil a železná armatúra autogenicky rozrezávala. Odpratávanie trosiek bolo ukončené 30.7.1945. Pri odpratávaní sa použili pneumatické kladivá, vŕtačky, autogény a strelivo. Pri tom sa spotrebovalo 60 fliaš kyslíka a 900 kg karbidu. Odpratávacie práce zamestnávali priemerne 160 robotníkov, ktorí odpracovali asi 53 000 hodín. Odstránilo sa asi 900 m³ betónu a 850 q železnej armatúry. Okrem riadnych robotníkov boli na stavbe zamestaní aj zaistenci nemeckej národnosti, dirigovaných do Potkanovej z iných okresov (Prievidze, Rožňavy, Kremnice a pod.). Pracovalo tu aj asi 70, ktorí mali koncentračný tábor vo Svätom Jakube. Vlastná oprava viaduktu začala so stavbou betonárskej skruže 28.7.1945. Spotrebovalo sa pri tom 980 m³ guľatiny na lešenie a šalovanie, 700 m³ reziva, 6200 kusov svorníkov s celkovou hmotnosťou 110 q. Stavba vlastnej skruže bola dokončená 29.9.1945. V rovnaký deň sa začalo so skladaním armatúry. Táto práca trvala až do 28.10.1945. Betónové železo (860 q) dodala Železiareň Podbrezová. Železo sa dopravovalo vlakom do stanice Kostiviarska a odtiaľ povozmi na stavbu. Vlastné betonárske práce začali betónovaním hlavnej klenby 30.10.1945. Betónový štrk si drvila firma priamo na stavenisku, pričom kameň sa dovážal úzkokoľajnou drážkou z lomu vzdialeného asi 3 km. Pri výrobe betónu sa využívali miešačky a iné stavebno-technické pomocné prístroje. Klenba bola zabetónovaná za 9 dní, t.j. 9.11.1945. Pracovalo sa neprestajne vo dne a v noci. Potom bolo postupne zhotovené debnenie stojok a mostovky. Betónovanie celého viaduktu sa skončilo 3.12.1945. Spolu sa spracovalo asi 1200 m³ piesku a štrku a asi 3500 m³ cementu. Rozoberanie debnenia a podporného lešenia bolo ukončené 23.12.1945. Oprava celého viaduktu si vyžiadala asi 10 000 000 Kčs. Pri stavbe skruže a betónovaní pracovalo denne asi 200 ľudí, ktorí odpracovali 247 000 hodín. Počas stavby dozeral na riadny chod prác Ing.Václav Kořžínek, staviteľ Krejčík a vrchný palier V.Vaneček. Za odbor pre udržovannie trati v Banskej Bystrici priamy stavebný dozor vykonávali prednosta odboru Ing.Vítka a stavbyvedúci Ing.Čelgij. Zaťažkávacia skúška na viadukte bola 14.1.1946 za prítomnosti komisie, v ktorej boli zástupcovia stavebnej firmy a zástupcovia odboru pre udržovanie trati. Za RŠŽ z Bratislavy bol prítomný Ing.Pilin. Skúšku vykonala komisia dvoma rušňami postavenými komínmi proti sebe. Konštrukcia bola najprv zaťažená v pokoji v 4.fázach a potom v pohybe pri rýchlosti 30 a 50 km/h. Výsledok skúšky ukázal dobrý výsledok. Výsledok zaťažovacích skúšok bol dobrý. Železničná doprava sa tak predĺžila z Ulmanky do Čremošného.
Rekonštrukčné práce na klenbe ponad potok Rakytovo brzdila odľahlosť objektu. Všetok stavebný materiál sa musel dovážať nákladnými autami na najbližšie miesto cesty. Odtiaľ sa po vyložení dopravoval pešo na stanicu Horný Harmanec a na stavenisko traťovými vozíkmi cez 280 m dlhý tunel. Voda sa dovážala zvláštnym potrubím. Práca na oprave klenby preto prebiehala pomerne pomaly. Na oprave klenby sa odpracovalo 45000 hodín a bola ukončená 23.12.1945. Zaťažkávacia skúška na klenutom moste v údolí potoka Rakytovo sa vykonala 14.1.1946.
Znovuvýstavba viaduktu Čierna Voda a oprava poškodenej opory bola zadaná firmám Ing.Miroslav Říha, Banská Bystrica a Ing.B.Senský, Banská Bystrica. Firma postavila aj montážne lešenie v 4 poliach. Práce vykonala od 4.6.1945 do 26.1.1946 za 143132 pracovných hodín pri priemernom dennom zamestnaní 26 robotníkov slov.národnosti a 55 zaistencov. Železiareň Podbrezová dodala a zmontovala konštrukcie dvoch polí a opravila konštrukcie ďalších polí od 14.8.1945 do 2.3.1946 za 16252 pracovných hodín (s časovými prestávkami), s priemerným denným zamestnaním 15 montérov.
Stavba podporného lešenia 2 polí viaduktu Glózy bola zadaná firmám Ing.Miroslav Říha, Banská Bystrica a Ing.B.Senský, Banská Bystrica. Práce trvali od 4.6.1945 do 16.9.1945 za 30140 pracovných hodín v priemernom dennom počte 5 robotníkov slov.národnosti a 29 zaistencov. Železiareň Podbrezová vykonala opravu poškodenej mostnej konštrukcie výmenou poškodených častí od 19.10.1945 do 9.3.1946 za 6615 hodín s denne zamestnanými 5 motérmi. Práce na viadukte však museli byť v novembri 1945 zastavené, lebo Železiarne Podbrezová dodali oceľové konštrukcie až vo februári 1946.
Na stavbu viaduktov Čierna Voda a Glózy sa spotrebovalo spolu 320 m³ štrku, 30 m³ piesku, 450 q cementu, 470 m³ guľatiny, 160 m³ reziva, 1320 bm výrezov, 415 kg klincov, 180 m² lepenky, 2225 kg kramlí, 175 kg drôtu, 6340 ks svorníkov, 270 kg trhavín, 290 rozbušiek, 310 bm zápal.šnúry a 750 kg kováčskeho uhlia. Za rekonštrukčné práce zaplatila Železničná správa cca 4 980 000,- Kčs.
Zničený štvorkoľajný podchod a priepust v stanici Čremošné nad cestou do Štubnianskych Teplíc bol už dávnejšie provizórne opravený (1944). Premostený bol nosníkmi, získanými zo starej mostnej konštrukcie. Obnova a zaťažkávacia skúška štvorkoľajného podjazdu bola dokončená v januári 1947 (HP 25.1.1947).
Rekonštrukciu zničených objektov značne spomaľoval nedostatok pracovných síl a na niektorých miestach aj nedostatok potrebného stavebného materiálu. Rekonštruovaná trať sa stala prvou definitívne opravenou traťou na Slovensku (DT 24.3.1946). Celá rekonštrukcia trate stála asi 25 mil. Kčs (NO marec 1946).

Otvorenie zrekonštruovanej trate
Na slávnostné otvorenie trate bol v nedeľu 17.3.1946 o 7.36 hod. z Bratislavy hl.st. vypravený zvláštny vlak. Po príchode vlaku do Dolnej Štubne o 13.hod. nasledovala prehliadka trate a novovybudovaných objektov. Oficiálne otvorenie trate sa uskutočnilo v žst.Ulmanka, kde boli vyznamenaní hrdinovia práce dekorovaní rádmi SNR za hrdinstvo v práci. Zúčastnili sa ho predseda SNR Dr.Jozef Lettrich, povereník dopravy a verejných prác Dr.Gustáv Husák, zástupca ministra Dr.Radvanský, predseda ONV V Banskej Bystrici prof.Pavol Styk, predseda ONV V Turč.sv.Martine Ján Mazúr, Ing.R.Wittek a ďalší. O 16.hod. slávnosť pokračovala v Harmanci, v rámci ktorej odzneli prejavy významných osobností a zástupcov robotníkov. Po slávnosti nasledovala spoločná večera robotníkov a hostí v Harmanci.

Upravy trate na viaduktoch v 1962
Počas výluky koľaje v úseku Harmanec jaskyňa - Dolná Štubňa od 24.7. do 5.8.1962 pracovníci MO Košice vykonali úpravy na viadukte Na vode.

Pramene:

• Čas 1946
• Hlas práce 4/16.3.1946, 21/25.1.1947
• Hlavná železnica Banská Bystrica - Dolná Štubňa, Ministerstvo dopravy a verejných prác, Bratislava 1940
• Kmeť, L., Ryšavý, J.: Banská Bystrica - Dolná Štubňa 1940-2000, Banská Bystrica - Harmanec-papiereň, ŽSR, Košice 2000
• Koľaje 33/14.8.1962, 34/28.8.1962
• Pamätník vydaný z príležitosti znovuotvorenia dopravy na trati Banská Bystrica - Dolná Štubňa odb. dňa 17.marca 1946
• Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Povereníctvo dopravy a verejných prác, Bratislava 1946
• Robotnícke noviny 118/24.5.1936
• Slovenská sloboda 1940
• Úradné noviny 1940
• Vatra 1945, 1946
• VpŽP 1939, VpSŽP 1940