Stavebné úpravy pri zvyšovaní priepustnej výkonnosti južného ťahu Zvolen - Fiľakovo - Košice
Už pri spracovávaní generálneho riešenia uzlu Zvolen (roky 1963-1964) sa doporučovalo zdvojkoľajnenie medzistaničného úseku Slatinka - Zvolen nákladná stanica a neskoršie celej trate až po Lučenec. Po rozhodnutí o stavebných úpravách na II. hlavnom ťahu sa uskutočnili nové študijné práce zaoberajúce sa už problematikou celého úseku Fiľakovo - Zvolen, ako súčasti južného ťahu. V prvých študijných prácach sa predpokladala elektrizácia celej trate. Vzhľadom na možnosti národného hospodárstva bola úloha upresnená zadaním zvýšiť výkonnosť trate o 10 párov Pn vlakov, predpokladala sa už trakcia motorová a v zadaní bola tiež požiadavka predĺžiť užitočné dĺžky koľají na 750 m.
Obmedzujúcimi úsekmi trate v tej dobe boli úseky výhybňa Píla - výhybňa Bzová (4,7 km) a výhybňa Bzová - žst. Kriváň (4,2 km), kde bolo najväčšie stúpanie 16‰ čo sa negatívne odrážalo v dĺžke jazdných dôb vlakov. Ďalšími v poradí boli úseky výhybňa Slatinka - Zvolen nákl. stanica (7,2 km) - 17,0 ‰ a žst. Kriváň - výhybka Stožok (6,7 km) - 16,0‰. Z vtedy uskutočnených úvah vyplývalo, že na splnenie zadanej úlohy bude nutné zdvojkoľajniť najprv úsek Lovinobaňa - Kriváň, neskoršie úseky výhybňa Slatinka - Zvolen nákladná stanica a žst. Kriváň - výhybka Stožok. Prípadné použitie zväzkového grafikonu vyžadovalo mať vo výhybniach aspoň tri dostatočne dlhé dopravné koľaje.
Osobitným problémom bola rekonštrukcia staníc. Požiadavka predĺžiť užitočné dĺžky koľají na 750 m znamenala podstatný zásah najmä do stanice Fiľakovo, ktorý by si vyžiadal mimoriadne vysoké investične náklady. Konfigurácia zaústenia železničných tratí do stanice Fiľakovo umožnila výstavbou Fiľakovskej spojky predísť veľkým rekonštrukčným prácam a tiež dlhým tranzitným vlakom obísť žst. Fiľakovo. Podmienky v ostatných staniciach boli výhodnejšie, náklady na predĺženie vybraných staničných koľají a rozšírenie staníc holi menšie. V uzle Zvolen sa predpokladala rekonštrukcia podľa vtedy existujúcich návrhov. Podobne sa počítalo s rekonštrukciou žst. Lučenec.
Zaujímavá bola situácia pri návrhu zdvojkoľajnenia úseku Lovinobaňa - Kriváň dlhého 14,3 km, uskutočnenom v rokoch 1972-1979. Obvyklá prístavba druhej koľaje sa v tunajších zložitých podmienkach nedala realizovať. Druhá koľaj sa musela navrhnúť a postaviť na čiastočne oddelenom telese. Dokonca v prvom období sa študovala možnosť odkloniť sa druhou koľajou od existujúcej trate až na opačné svahy údolia a viesť koľaje úplne oddelene od seba. Projektanti sa však rozhodli pre výstavbu druhej koľaje na rovnakej strane údolia potoka Kriváň ako bola pôvodná jednokoľajná trať. Projekt predpokladal obchádzku Pílanského tunela dlhého 125 m. Vrcholový Krivánsky tunel však nebolo možné obísť a preto po preštudovaní námetov bolo rozhodnuté odstrániť jeho nadložie a riadiť namiesto neho otvorený dvojkoľajný vrcholový zárez. Dĺžka pôvodného tunela bola 326,2 m, jeho otvorením vznikol zárez hlboký až 40 m a dlhý 450 m.
Pri stavbe zárezu došlo k pomerne veľkým problémom, ktoré sa negatívne prejavili na postupe stavebných prác. Príčinou boli relatívne optimistické závery geologického prieskumu. Na základe výsledkov jadrových vrtov boli svahy navrhnuté ako klasický skalný zárez s vytvorením lavičiek v etážach po 5 m. Skutočnosť však bola veľmi zlá. Pri stavebným prácach sa ukázalo. že hornina je zvetraný a rozpukaný granodiorit s tektonickými poruchami typu myllonitov s ílovitou prímesou. Výsledkom bolo sedem zosuvov na svahu odvrátenom od štátnej cesty 1/50, ktorý bolo nutné rozšíriť. Pri odstránení nadložia tunela vznikol tiež, nový problém so zabezpečením stabilite spomínanej cesty. Uskutočnilo sa uchytenie svahu predpätými kotvami bolo ich spolu 153 kusov) a každá na osový ťah 1000 kN. Napriek tomu kotvy pri pokračovaní v odstraňovaní odkrývky tunela praskali. Z toho dôvodu bola upravená technológia výstavby tak, že tunel sa odkrýval po pásoch maximálne 22 m a okamžite sa budoval mohutný múr podopierajúci svah cesty. Ako ďalšie opatrenie sa uskutočnilo pokrytie stien zárezu striekaným betónom, ktoré však nedalo vzhľadom na porušený základ očakávaný efekt. Stavebné práce na celej trati sa uskutočňovali v rokoch 1972-1979 a otvorenie Krivánskeho tunela bolo limitujúcou stavbou.
Paralelne s prácami na otvorení tunela a na Fiľakovskej spojke sa uskutočňovalo predĺženie užitočných dĺžok koľaji vo výhybniach Pstruša, Slatinka a Stožok, rozšírenie stanice a úpravy dĺžok koľají v staniciach Lovinobaňa, Kriváň, Vígľaš. Budovali sa tiež nástupištia, releové zabezpečovacie zariadenia a iné objekty. Súčasťou stavby boli preložky ciest, úpravy nevyhovujúcich oblúkov a výstavba oporných múrov. Postupne sa likvidovali výhybne Píla a Bzová.
Uvedenými stavebnými prácami sa ešte neuskutočnili všetky zámery potrebné na zvýšenie výkonnosti celého južného ťahu. Predpokladané ďalšie úpravy je možné zhrnúť do týchto základných zásahov:
- predĺženie užitočných dĺžok dopravných koľají v železničných staniciach na 750 m a realizácia s tým súvisiacich úprav
- inštalácia moderného zabezpečovacieho zariadenia v železničných staniciach
- zdvojkoľajnenie vybraných medzistaničných úsekov
- smerové úpravy pre zväčšenie traťovej rýchlosti
- úpravy traťového zabezpečovacieho zariadenia
Tieto úpravy zvyšujú technickú úroveň trate, priepustnú výkonnosť obmedzujúcich traťových úsekov a vytvárajú podmienky zrýchlenia vlakovej dopravy na južnom ťahu a zvýšenie jej bezpečnosti.
Zdvojkoľajnenie trate Kriváň - Stožok
Na zvýšenie priepustnej výkonnosti južného ťahu a odľahčenie prvého hlavného ťahu sa v roku 1990 začala realizovať stavba Čiastočné zdvojkoľajnenie trate Kriváň - Zvolen. Aj keď od začatia stavby ubehlo už 10 rokov, stavba nie je ukončená podľa stavebného povolenia a schválenej projektovej dokumentácie a asi ani nikdy nebude. Dodávatelia stavby prestavali doposiaľ 230,8 mil. Sk (marec 2000), no so stavom, v akom sa realizácia prác nachádza, nemôžu byť ŽSR spokojní.
V prvej etape stavby bol zdvojkoľajnený úsek Zvolen východ - výhybňa Slatinka. V druhej etape sa mala vybudovat druhá koľaj v úseku medzi železničnými stanicami Kriváň - Stožok. V obidvoch úsekoch súčasne s prácami na železničnom spodku a zvršku prebiehali práce na realizácii nového zabezpečovacieho zariadenia.
Od roku 1996 došlo k znižovaniu prílevu finančných prostriedkov na stavbu a práce na železničnom spodku a zvršku medzi Kriváňom a Stožkom boli pozastavené. Práce na zabezpečovacom zariadení pokračovali, boli vykonané skúšky na makete, avšak pre nedostatok financií na izoláciu koľajiska nebolo možné ukončiť a uviesť do prevádzky ani reléové zabezpečovacie zariadenie (RZZ) v stanici Kriváň, ani traťové zabezpečovacie zariadenie (TZZ) v úseku Kriváň - Stožok.
Až po štyroch rokoch sa v decembri 1999, vďaka pochopeniu zo strany dodávateľa AŽD a.s. Bratislava a užívateľov stavby, konečne podarilo RZZ a 171 aktivovať a uviesť do prevádzky, pričom sa využili materiálové zásoby ŽSR a niektoré práce boli vykonané v rámci hlavnej činnosti výkonných jednotiek.
Na zabezpečenie spoľahlivosti činnosti zabezpečovacieho zariadenia, a tým aj plynulosti a bezpečnosti železničnej dopravy, je potrebné ešte dobudovať stavebné objekty elektro, a to hlavne elektrický ohrev výhybiek, rekonštrukciu trafostanice, náhradný zdroj energie a dokončiť rekonštrukciu vonkajšieho osvetlenia. Pre skvalitnenie pracovného prostredia je nutné vykonať stavebné úpravy v dopravnej kancelárii.
A napokon, aby RZZ plnilo svoj účel a prinieslo zníženie počtu dopravných zamestnancov, je nutné podľa schválenej projektovej dokumentácie dobudovať v úseku medzi železničnými stanicami Lovinobaňa - Kriváň traťové zabezpečovacie zariadenie. Uvedené práce si vyžadujú preinvestovať na stavbe čiastku vo výške cca 16 mil. Sk a tak by stavba plnila účel, pre ktorý je realizovaná.
A či budú pokračovať práce na zdvojkoľajnení medzi Kriváňom a Stožkom? Myslím, že za súčasnej finančnej situácie ŽSR a tiež aj s prihliadnutím na zníženie objemu prepravy nákladov na južnom ťahu, zrejme nie. O tom sa však musí rozhodnúť vo vedení ŽSR.
V rámci stavby čiastočného zdvokoľajnenia trate Kriváň - Zvolen sa v železničnej stanici Kriváň vybudovalo aj zastrešené ostrovné nástupište a nová koľaj číslo 3.
Nedostatok peňazí najviac pociťuje na stavbe Čiastočné zdvojkoľajnenie Kriváň - Zvolen, kde pôvodne stanovený čas výstavby 35 mesiacov sa doteraz predĺžil na 6 rokov (rok 1996). Zdvojkoľajnil sa len 1. úsek stavby Slatinka - Zvolen a na 2. úseku Kriváň - Stožok sa zatiaľ pracuje (1996).
V roku 2000 budú ŽSR z vlastných zdrojov financovať čiastočné zdvojkoľajnenie úseku Kriváň - Zvolen.
Pramene:
- Dudák, M.: Budú dve koľaje medzi Kriváňom a Stožkom, Žsemafor, 10, 2000, č.7
- Malíček, I.: Niektoré poznatky zo zvyšovania priepustnej výkonnosti železničnej trate Fiľakovo - Zvolen, Zborník referátov o vzniku, rozvoji a perspektívach železničnej prevádzky v Stredoslovenskom kraji, VŠDS, Žilina 1989
- Tlačové správy ŽSR, 5.4.2000
- Ž-semafor 20/1996
