Mníchovská dohoda uložila Česko-Slovensku záväzok uspokojiť do troch mesiacov požiadavky poľskej a maďarskej menšiny. V opačnom prípade sa signatári mníchovskej dohody - Veľká Británia, Francúzsko, Nemecko a Taliansko - mali ešte raz stretnúť a vyriešiť tento menšinový problém tak ako v Mníchove. Bolo jasné, že v situácii, aká nastala po Mníchove, už nepôjde iba o územnú autonómiu pre menšiny, ale o odstúpenie časti územia Poľsku a Maďársku. Kým Poľsko rokovanie s Česko-Slovenskom odmietlo a vynútilo si odstúpenie požadovaného územia ultimátom, Maďarsko pristúpilo na rokovania, ktoré za Česko-Slovensko viedla slovenská krajinská vláda Jozefa Tisu. Rokovania sa uskutočnili v dňoch 9.-13. októbra 1938 v Komárne a česko-slovenská strana ako gesto dobrej vôle už na začiatku odstúpila Maďarsku Šahy a Slovenské Nové Mesto. Tým bola prerušená doprava na trati Parkán (dnešné Štúrovo) - Zvolen a Košice - Čop. V druhom prípade bola doprava presmerovaná cez Bánovce nad Ondavou a Veľké Kapušany do Užhorodu a odtiaľ späť do Čopu.
ROZHODNÚŤ MALA ARBITRÁŽ
Komárňanské rokovania neboli úspešné. Keďže Veľká Británia a Francúzsko vyjadrili nezáujem o celú záležitosť, bol spor medzi Česko-Slovenskom a Maďarskom predložený arbitráži Nemecka a Talianska. Dňa 2. novembra 1938 sa ministri zahraničných vecí týchto štátov stretli vo Viedni a určili novú česko-slovensko-maďarskú hranicu podľa čiary Úszor (dnešný Kvetoslavov) - Čeklís (Bernolákovo) - Gáň - Veľký Kýr (Milanovce) - Vráble - Levice - Slatina - Lučenec - Rimavská Sobota - Jelšava - Rožňava - Počkaj - Ťahanovce - Ruskov - Michaľany - Drahňov - Užhorod - Mukačevo - Výlok - Čierny Ardov. Všetky uvedené obce pripadli Maďarsku, iba Čeklís (Bernolákovo) a Gáň boli na základe dodatočnej rektifikácie novej hranice vrátené Česko-Slovensku. Nová hranica úplne prerušila železničné spojenie s východným Slovenskom a s Podkarpatskou Rusou (Zakarpatskou Ukrajinou), ako aj spojenie s Novohradom a Gemerom. V prvom prípade bola prerušená trať Žilina - Košice Čop - Jasiňa v 39 km dlhom úseku medzi stanicami Kostoľany nad Hornádom a Slanec a v 134 km dlhom úseku medzi stanicou Michaľany a zastávkou Fančikovo na Podkarpatskej Rusi, v druhom prípade sa dostala do Maďarska celá trať Lučenec Plešivec, kým železnice vychádzajúce z tejto trate smerom na sever, ktoré sú slepé, zostali čiastočne na česko-slovenskom území. Išlo o trate Lučenec - Utekáč s odbočkou z Brezničky do Katarínskej Huty, Rimavská Sobota - Poltár, Plešivec - Muráň, Plešivec - Slavošovce a Plešivec - Rožňava - Dobšiná. Trať Brezno - Rimavská Sobota bola prístupná len zo severu. Spojenie do stanice Medzev a do všetkých staníc na trati Michaľany - Medzilaborce - Lupków vrátane odbočujúcich železníc Trebišov - Vranov nad Topľou, Bánovce nad Ondavou - Budkovce a Humenné - Stakčín bolo možné len cez maďarské územie.
NÁHRADNÁ DOPRAVA
Štátna správa nahradila spretrhané železničné spojenia náhradnou autobusovou dopravou a nákladnú dopravu automobilovou dopravou. Bolo to ťažké, lebo cesty boli v nevyhovujúcom stave, ČSD nemali dostatok autobusov a nákladných áut a okrem toho nová hranica prerušila hlavné hradské. Napríklad cesta z Tisovca do Štítnika bola prerušená pri Jelšave, a tak Štítnik nebol prístupný ani po ceste. Iba po rokovaniach miestnych česko-slovenských a maďarských úradov povolil veliteľ maďarskej posádky v Jelšave tranzit po hradskej na zásobovanie. Keďže nahradiť železničné spojenie cestným sa ukázalo ako nereálne, česko-slovenská vláda sa snažila dosiahnuť s Maďarmi dohodu o peáži, teda o tranzitnej doprave cez úseky tratí na maďarskom území.
Peážne rokovanie sa začalo v Budapešti 14. novembra 1938. Maďarská strana sa s dohodou neponáhľala, lebo ešte nepokladala hranice za definitívne. Keďže však Maďarské štátne železnice (MÁV) potrebovali tranzit z okupovaných Košíc do Čopu, ktorý bol možný len cez slovenské územie, bola maďarská vláda napokon nútená s peážnymi dohodami súhlasiť. Už 15. decembra 1938 bola podpísaná dohoda, podľa ktorej mohli vlaky ČSD premávať na trati Tomášovce - Lučenec (ktorý bol v Maďarsku) - Veľká Ves a Dobšiná - Plešivec (Maďarsko) - Slavošovce. Komplikovanejšia dohoda sa týkala košickej peáže, ktorú bolo Maďarsko ochotné povoliť iba pod podmienkou, že vlaky ČSD budú cez maďarské územie ťahať maďarské rušne. Osobné vlaky nemali premávať samostatne, ale mali byt pripojené za pravidelné súpravy maďarských vlakov. Česko-slovenská vláda nemala iné východisko, preto súhlasila. Dňa 4.februára 1939 bola obnovená premávka v úseku Kuzmice - Slanec, 6. februára v úseku Kostoľany nad Hornádom Michaľany - Úpor - (Humenné) a 9. februára 1939 na východnom úseku smerom na Podkarpatskú Rus (Kuzmice - Fančikovo - Sevluš). Dohoda netrvala dlho. V súvislosti s rozbitím Česko-Slovenska Maďarsko do 18. marca obsadilo celý zvyšok Podkarpatskej Rusi a zaútočilo na východné Slovensko. Pre vojnové operácie bola l7. marca 1939 peážna doprava zastavená. Anexiou východného Slovenska sa dopravná situácia ešte väčšmi skomplikovala. Slepá trať Humenné - Stakčín sa stala medzinárodnou, lebo Stakčín sa dostal do Maďarska a hranica viedla medzi Stakčínom a Sninou. To znamenalo, že prístup do Stakčína mali Maďari iba cez slovenské územie. Trvalo celý mesiac, kým sa dohody obnovili. Premávka na košickej peáži bola obnovená 10. apríla 1939. Aby vlaky nemuseli chodiť cez obsadené Michaľany, začala sa používať spojka Kuzmice - Lastovce. Peážna doprava bola rozšírená ešte o trať Poltár - Rimavská Sobota (MÁV) - Tisovec, kým Maďari zasa používali traťový úsek Slovenských železníc (SŽ) Kuzmice - Slanec.
Ukážka cestovného poriadku vlaku z leta 1940 na trase Kysak - Medzilaborce (cez košickú peáž a pred postavením lastovskej spojky)
BEZ VOJENSKÝCH TRANSPORTOV
Peážna dohoda bola citlivým miestom v slovensko-maďarských vzťahoch. Problémom bol najmä tranzit vojenských transportov, ktorý ani jedna strana nechcela povoliť. a aj zneužívanie peáže na revizionistickú propagandu. Stávalo sa, že rušne aj vagóny ozdobovali národné zástavy a že cestujúci vyvolávali revizonistické heslá, či už Minden visza, alebo naopak všetko späť, na čo reagovali miestne policajné orgány. Slovensko a Maďarsko sa preto snažili dosiahnuť dohodu, ktorá by presnejšie sformulovala práva a povinnosti v peážnej doprave. Dňa 13. marca 1940 bola v Bratislave podpísaná dohoda, podľa ktorej uznávalo Maďarsko právo, aby Slovenské železnice peážovali trate MÁV Kostoľany nad Homádom - Slanec, Dobšiná - Slavošovce a Poltár - Tisovec. Zrušená bol peáž Tomášovce - Veľká Ves cez Lučenec, lebo 18. februára 1940 bola otvorená traťová spojka, ktorá obsadený Lučenec obchádzala. Naproti tomu Maďarské železnice dostali právo na peáž Košice - Sátoraljaújhely cez slovenský úsek Slanec - Kuzmice. Premávku zabezpečovala každá železnica vlastnými rušňami a personálom. Cestujúci boli prepravovaní bez colnej a pasovej kontroly, batožiny a spešniny boli oslobodené od colnej prehliadky a colne sa neodbavovali, rovnako ako aj prepravovaný tovar. Zneužívať peážnu dopravu na politické prejavy bolo zakázané a štát, ktorého predpisy boli porušené, mal právo cestujúceho zadržať a potrestať. Uvedená dohoda bola doplnená ešte trojstrannou slovensko-nemecko-maďarskou zmluvou podpísanou v Budapešti 14. júna 1941, ktorá nadobudla platnosť 15. novembra. Podlá tejto dohody získali Maďarské železnice právo na peáž osobných a nákladných vlakov po trati Oroszvár (dnešné Rusovce, ktoré však v medzivojnovom období nepatrili k Česko-Slovensku) - Engerau (Petržalka, ktorá roku 1938 pripadla Nemecku) - Bratislava - Úszor (Kvetoslavov) a na prepravu tovaru po trati Oroszvár - Engerau - Bratislava - Szencz (Senec). Slovenské a nemecké úrady mali právo na svojom území vlaky počas tranzitu strážiť. Strážny sprievod platil aj pre všetky slovensko-maďarské peáže. Konečná úprava peážnej dopravy bola nakoniec zahrnutá do slovensko-maďarskej zmluvy podpísanej v Bratislave 3. októbra 1942, ktorá vstúpila do platnosti v lete 1943.
EMINENTNÝ ZÁUJEM VLÁDY
Hlavnou snahou česko-slovenskej a neskôr slovenskej vlády bolo nahradenie peáží cez Maďarsko novými železnicami, ktoré by viedli iba po slovenskom území. Išlo najmä o košickú peáž, zabezpečujúcu spojenie s východným Slovenskom. Česko-slovenská vláda sa rozhodla využiť starší projekt z roku 1937 na stavbu železnice Prešov - Užhorod - Mukačevo - Chust a 19. februára 1939 postaviť ako prvý úsek Kapušany - Strážske. Úsek Prešov - Kapušany, ktorý bol súčasťou miestnej železnice Prešov - Bardejov, mal byt rekonštruovaný. Anexiou Podkarpatskej Rusi Maďarskom sa budovanie východného úseku Strážske Chust stalo bezpredmetným, ale stavba trate Prešov - Strážske v programe slovenskej vlády zostala. Slávnostný výkop sa uskutočnil 29. júna 1939 a celá 62 km dlhá trať bola uvedená do prevádzky 5. septembra 1943. Vojnovými udalosťami v rokoch 1944-45 bola železnica značne poškodená, preto bola po vojne rekonštruovaná. Dnes je súčasťou druhého rovnobežného spojenia na východnom Slovensku.
Na južnom Slovensku bola okrem spojky Tomášovce - Veľká Ves plánovaná druhá železničná novostavba, ktorá mala spojiť Tisovec s Revúcou a Slavošovcami, a nahradiť tak maďarskú trať Plešivec - Dobšiná. Trať sa mala skladať z dvoch úsekov: Tisovec - Revúca a Lubeník - Slavošovce, kým 7 km dlhý úsek z Revúcej do Lubeníka bol súčasťou starej trate Muráň - Plešivec. Na technicky náročnej trati bolo potrebné postaviť dva tunely, jeden dlhý 1 993 m, druhý takmer 1 km. Dňa 12. novembra 1940 navštívil Tisovec minister dopravy a verejných prác Július Stano a informoval, že práce sa začnú v najbližších dňoch. Avšak 7. decembra 1940 bolo oznámené, že práce sa ešte nezačali a že sa pracuje iba na razení tunela pri Tisovci. Práce sa nezačali ani na úseku Lubeník - Slavošovce, hoci vláda mala o toto spojenie eminentný záujem, lebo potrebovala prístup k Slavošovským papierňam. Vlastná stavba sa začala iba roku 1941 a pokračovala veľmi pomaly. Dňa 14. marca 1944 bol dokončený tunel pri Tisovci, ale v lete 1944 bola stavba zastavená pre vypuknutie Slovenského národného povstania. Keďže južné Slovensko bolo po kapitulácii Maďarska znovu pripojené k Slovensku, stavba stratila význam a nikdy nebola dokončená.
Oneskorenie prác na trati Tisovec - Slavošovce zrejme súviselo s nemeckým zásahom do výstavby slovenskej železničnej siete. Ten sa uskutočnil pri príležitosti dokončenia tretej slovenskej železničnej novostavby, ktorá však nemala priamu súvislosť s Viedenskou arbitrážou. Išlo o tzv. slovenský semmering, teda o horskú železnicu Banská Bystrica - Diviaky. Tá sa začala stavať ešte za predmníchovskej republiky ako súčasť tzv. slovenskej transverzály, ktorá mala zlepšiť spojenie Moravy so Slovenskom. V rámci tohto programu boli postupne vybudované trate Veselí nad Moravou Nové Mesto nad Váhom, Handlová - Horná Štubňa a Červená Skala - Margecany. Úsek Diviaky - Banská Bystrica, ktorý čiastočne využíval teleso vicinálnej železnice Banská Bystrica - Harmanec, sa staval ako posledný a bol dokončený až za slovenského štátu na jeseň 1940. Slávnostný začiatok pravidelnej premávky sa uskutočnil 19. decembra 1940 za účasti ríšskeho ministra dopravy lng. Dorpműllera. Ten pri tejto príležitosti urobil inšpekciu slovenských železníc a rokoval so slovenskými činiteľmi. Dorpműller dal najavo, že pre vojnové pomery musí Slovensko prispôsobiť výstavbu železníc nemeckým potrebám, najmä zvýšiť priepustnosť hlavných tratí sever juh a západ-východ. Budovanie nových tratí na južnom Slovensku bolo z hľadiska Nemecka zbytočné.
Na záver možno povedať, že snaha slovenskej vlády rekonštruovať železničnú sieť bola veľká. Viedenská arbitráž však narušila komunikačný systém do takej miery, že následky sa ani za päť rokov nepodarilo odstrániť. Pravda, obnovením celistvosti Slovenska po roku 1945 sa tieto snahy stali bezpredmetnými.
Prameň:
- Rychlík, J.: Spory o koľajnice, Historická revue, VIII, 1997, 1
