Pekelský tunel

Tretím tunelom na trati Handlová - Horná Štubňa, pomenovaný podľa blízkeho údolia, je 340 m dlhý Pekelský tunel.

Geológia tunela
Tunel prechádza tvrdšie a mäkšie, z časti aj piesočnatým dolomitom spodnej kriedy, miestami s proplasty mastnej hliny.

Vytýčenie, zabezpečenie a kontrola tunelovej osi
Vjazdový oblúk prekračuje tri údolia a nebolo ho možné vytýčiť na povrchu územia obvyklou polárnou metódou od stredu oblúku, ale stanovením štyroch bodov (I. až IV.) pomocou pořadnice. Základná vizúra pre vytýčenie polygónu vnútri tunela bola daná smerovými bodmi III. a IV., pokiaľ možno od sebe vzdialenými, aby pri vytyčovaní a pri prenášaní tunelovej osi s povrchu pod zem do štôlne vychádzala sa od smerov pokiaľ možno najdlhších a k tunelovej osi presne zistených a zaistených. Z týchto bodov bol stanovený bod S, v handlovskom predtunelovom výkope, ktorý slúžil ako prvé stanovisko stroja pre vytýčenie osi v štôlni. Tam bol oblúk vytyčovaný polárnou metódou pomocou bodov S1 až S4. Tieto hlavné body v štôlni boli volené tak ďaleko od sebe, ako to dovoľovala voľná vizúra medzi boky štôlne (asi 50 m). Smerové body pre základné vizúry boli zaistené len silnými drevenými kolíkmi vzhľadom k tomu, že vytýčenie se stalo bezprostredne pred razením štôlne a že tunel sám bol len 304 m dlhý. K vytýčeniu osi vonku a vútri tunela bolo použité teodolitu s nónickou diferenciou 20", na kontrolu mikroskopický teodolit Breithauptov s nónickou diferenciou 2".


Vytyčovacia schéma tunela

Stavba tunela
Poloha osi tunela v oblúku je posunutá dovnútra oblúka osi koľaje o 25 cm. Spodná smerová štôlňa bola razená celá z handlovskej strany v dobe prác prípravných, začatá 5.11.1927. Štôlňa bola prerazená 20.4.1928.
Dno štôlne bolo razené 70 cm pod niveletou, aby bolo možné zhotoviť odvodňovací kanál.
Za 24 hodín dosiahlo sa v troch osemhodinových smenách pri strojnom razení postup 1,90 m až 4,40 m. Hornina bola ľahko rozpojiteľná. S plnými výlomami bolo začaté 1.8.1929. Stavba bola vykonávaná modifikovanou rakúskou metódou so zjednodušenou výdrevou, vzhľadom k hornine netlačivej. Tunel bol v celej dĺžke vymurovaný, bez spodnej klenby. Obmurovka bola rozdelená - okrem dvoch portálov a ich susedných kratších pásov - na prstence po 8 m.
U plných výlomov bolo počaté so šikmými zálomami na dvoch miestach a postupovalo sa do hornej štôlne. Vzhľadom k priaznivej hornine mohlo byť vylamované a vymurované súčasne niekoľko susedných pásov a bolo možné použiť pre vymurovanie väčšinou obkladných a ľahkých betónových typov, čiastočne i zo zosilnenými operami. V dolomitoch vyskytli sa na niektorých miestach dutiny a jaskynky, ktoré boli v blízkosti tunelového profilu vymurované, kdežto v ďalšej časti boli vyplnené kamennou rovnaninou.
Tlaky objavili sa len v partiách piesočnatých, t.j. v pásoch 25, 26 a 27, kde sa použil typ 7.

Typ

Hrúbka v [cm]

Počet pásov

V celkovej dĺžke [m]

Počet výklenkov

klenieb

opier

4b
5
5b
5b zos.
7
portály

50
50
50
50
60

50
80
80
90
90

19
3
11
3
3
2

152
20
88
24
16
4

 

41

304 m

10

Prehľad prevedených typov obmurovky

Plné výlomy sa diali čisto strojne štyrmi a piatimi pneumatickými kladivami systému Flottmann, čiastočne boli pri tom tiaž používané pneumatické lámače (šramovačky). Obmurovka rúry s portálmi, i krytom dna a tunelovou stokou bola ukončená 17.1.1931 a priemerný výkon pri tom bol asi 1,50-2,00 m za 1 pracovný deň. Nepremokavé kryty robiť nebolo potrebné.
Pre časti rúry s obmurovkou z lomového muriva sa použil andezitový kameň z lomu Pfaffenberg, ktorý bol dovezený po príjazdovej železnici až k štubňianskemu portálu (v km 5 drážky).
Piesok pre stavebné účely bol získaný priamo z tunelových výlomov, ale štrk na betón bol drvený z vápencov v štrkovni v km 4,3 príjazdovej železnici.
Spotreba výbušnín pri tunelovaní bola malá, lebo sa odstreľovalo ako v štôlni tak aj v plných výlomoch len v častiach, kde sa vyskytovali tvrdšie dolomity. Spotreba bola nasledovná: Ventilovatie nebolo potrebné. Na osvetľovanie pracovísk v tuneli používalo sa karbidových lámp.
Na pohon vŕtacích kladív slúžila pojazdná kompresorová súprava Ingersoll-Rand s benzínovým motorom o 40 ks na 4,5 m3 stlačeného vzduchu za minútu, umiestnená na handlovskej strane.
Zařížena byla současně Najväčší počet robotníkov zamestnaných v tuneli bol 207. O spotrebe hmôt pozri porovnávací prehľad.

Handlovský portál - P1

Vstup trate do tunela, foto Emil Schenk, 29.4.2001 Portál tunela, letopočet 1930, foto Miroslav Kožuch, 15.7.2001

Tunelová rúra
Tunelová rúra sa nachádza v sklone 13,4%, s najväčším nadložím 20 m. Zo strany handlovskej leží tunel v dĺžke 147,78 m v oblúku o polomere 300 m a v prechodnici, ostatná časť tunela je v priamke. Niveleta stúpa v časti zakrivenej 12,145% a v časti rovnej 13,997%.
Tunelová rúra je zložená z 39 tunelových pásov (s prvým pásom 1a) a 2 portálmi, tvorených väčšinou betónovou obmurovkou. Nachádza sa v nej 5 dvojíc bezpečnostných výklenkov - v 6, 12 ,18, 24 a 31 páse.

Východ P1 z tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 29.4.2001 Východ P2 z tunelovej rúry, foto Emil Schenk, 29.4.2001

Štubniansky portál - P2
Vstup trate do tunela od zastávky Remata
foto Emil Schenk, 29.4.2001
Portál tunela, letopočet 1930, foto Miroslav Kožuch, 15.7.2001

Prameň:


Strana vytvorená : 25. III. 2000
Strana aktualizovaná : 2. IX. 2002
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť na tunely na trati Handlová - Horná Štubňa