Tunely na trati Handlová - Horná Štubňa

Druhou novostavbou plánovanej stredoslovenskej transverzály bolo krátke, ale technicky veľmi náročné spojenie údolí riek Nitry a Turca. O náročnosti diela, ktorým malo byť prekonané pohorie Vtáčnik, svedčí skutočnosť, že sa železničná správa dlho nemohla rozhodnúť medzi niekoľkými variantmi. Nakoniec bola zvolená trasa zo stanice Handlová do stanice Horná Štubňa. Po dokončení trate Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom tak mohla byť začatá najnáročnejšia stavba v medzivojnovom období. Jej technické riešenie patrilo k najsmelším a najodvážnejším inžinierskym činom a bolo porovnateľné so špičkovými európskymi projektmi rovnakého druhu.

Prírodné podmienky stavby trate
Územie v okolí tejto železnice nie je príliš rozľahlé a sama železnica je dlhá len 18,6 km. Avšak ťažkosti terénu boli veľmi značné a prírodné prekážky boli oveľa väčšie než na iných dovtedy postavených tratiach. Z rozľahlého, pozdĺž riečky Handlovky rozloženého baníckeho mestečka Handlová mala vychádzať trať, ktorej začiatočný bod - handlovská stanica bol vo výške 437 m n.m. Už z handlovskej stanice každý pozorovateľ zistí, akou neľahkou úlohou bola stavba železnice. Údolie Handlovky má vo svojom severovýchodnom pozadí úplne uzavretý okruh značne vysokých súvislých kopcov, z ktorých najviac vyniká skalnatý, malebne rozorvaný, k Handlovej príkro sa zvažujúci hrebeň Brala. A práve túto horskú, z andezitových tufov a andezitov zloženú bariéru, mali prekonať trasujúci inžinieri.
Aby nebolo rozvinutie trate príliš dlhé, na pomerne krátkej vzdialenosti (vzdušná vzdialenosť koncov trate 12 km, výškový rozdiel 180 m) muselo byť zvolené maximálne stúpanie 14 ‰, výnimočne aj 16 ‰ s najmenším polomerom zakrivenia 400 m, výnimočne aj 300 m. Na trati bolo potrebné postaviť 5 tunelov: v projekte 372 m, 94 m, 294 m, 3004 m a 592 m a 3 mosty a 3 viadukty s rozpočtovým nákladom 140 mil.Kč.

Stavebný projekt trate Handlová - Horná Štubňa (1928)

Stavebné projekty trate
Stavební inžinieri pri jej trasovaní využili podrobný stavebný návrh vypracovaný ešte pred rokom 1918. Jeho revíziou a opravou bolo poverené inžinierske oddelenie v Handlovej, zriadené pri RŠD v Bratislave na základe nariadenia vlády RČS z 4.3.1921, č.93 Sb. z a n. Po dokončení detailného projektu hlavnej dráhy Handlová - Horná Štubňa bola 26.-31.7.1921 vykonaná politicko-administratívna komisia s vyvlastňovacím riadením a stanovením protipožiarnych opatrení, s výsledkom priaznivým (č.39804/21). Výnosom MŽ z 5.12.1921, č.65006 sa inžinierske oddelenie mení na stavebnú expozitúru v Handlovej, podlehajúcu železničnému stavebnému riaditeľstvu v Prahe.
29.9.1922 Ministerská rada na svojej schôdzi schválila návrh MŽ z 25.9.1922, aby bola stavba trate Handlová - Horná Štubňa vyhlásená za stavbu používajúcu výhod podľa nariadenia §86 uhorského zákona čl.XLI z roku 1881 a tým udelené vládne povolenie k záberu pozemkov a realít bezpodmienečne potrebných pre stavbu trate.
Pretože v roku 1926 boli projekčné práce pre hlavnú dráhu Handlová - Horná Štubňa už skončené, dňom 30.12.1926 bola činnosť stavebnej expozitúry v Handlovej zastavená a služobňa bola týmto dňom uzavretá. Agendu trate prebrala ÚSS MŽ v Prahe (výnos MŽ z 21.1.1927, čj.19). V dôsledku začatia stavby trate bola s platnosťou od 16.10.1927 opäť uvedená do činnosti stavebná expozitúra v Handlovej (výnos MŽ z 7.11.1927, č.4277).
MŽ ÚSS vo februári 1928 (VpŽP 18.2.1928, č.46973 MŽ) rozhodla o výsledkoch administratívnej pochôdzky variant od -0,468-1,365 a 7,260-19,455 projektovanej hlavnej trate Handlová - Horná Štubňa vykonanej 12-15.11.1924 a udelila stavebnej expozitúre v Handlovej stavebné povolenie pre výstavbu trate v rozsahu celej trate.

Stavba trate
25.5.1928 vypísalo MŽ ÚSS verejnú súťaž na výstavbu trate Handlová - Horná Štubňa (č.25568/1928). Od 1.7.1928 sa stavebná expozitúra mení na stavebnú správu čsl.štátnych dráh v Handlovej (výnos MŽ z 30.7.1928, č.25752). Stavebný úsek 1 a 2 (km -0,468-13,000 so štyrmi tunelmi), závislý na spoločnej stavebnej železnici a lomoch, bol zadaný podnikateľskému združeniu firiem Zdeněk Kruliš a spol., Praha, Ing. Jaroslav Jáchymek, Brno a Ing. Jaromír Schwarz a spol., Praha (zmocneným zástupcom úseku sa stal Zdeněk Kruliš) (VpŽP 10.11.1928, č.49395). Neskôr stavebný úsek 3a (km 13,000-16,690) bol zadaný firme Ing. B.Ruml a Ing. B.Hollmann, aut.civ.inžinieri a spol., spol. s r.o. v Prahe II a úsek 3b (km 16,690-19,460 s koncovým tunelom pri Hornej Štubni) firme Ing. Köhler a Helvert, podnikateľstvo stavieb v Prahe-Dejvicích (VpŽP 8.12.1928, č.46046).
Krátka stavebná doba, vyžadovala rozsiahle prípravy staveniska. Pri väčšine stavieb nových tratí viedli pozdĺž stavanej trasy riadne cesty, umožňujúce dopravu stavebného materiálu. V tomto prípade k bralskému defilé nebolo žiadnych ciest ani z Handlovej ani z Hornej Štubne. Boli tu len biedne lesné cesty a turistické chodníčky, ktoré sa používali len s ťažkosťami pri trasovaní, nie však pri stavbe.

Profil trate Handlová - Horná Štubňa
Výškový profil trate Handlová - Horná Štubňa (1931)

Miesto v okolí dnešného handlovského portálu Bralského tunela, kde mala vzniknúť veľká osada, bola pred stavbou skoro panenská divoká príroda. Práve v týchto miestach sa však so stavbou začať muselo, lebo podľa postupov prác trojkilometrového tunela boli organizované a postupne uskutočňované ďalšie stavebné práce, aby bolo celé veľkolepé inžinierske dielo do 1.9.1931 odovzdané do užívania.

Stavebná železnica Ráztočno - nádvorie Bralského tunela
Na prvom mieste musela byť vyriešená otázka prepravy stavebného materiálu na tejto horskej trati, čo pre jej neprístupnosť nebola úloha ľahká, najmä keď si uvedomíme, akou mechanizáciou v tej dobe disponovali stavebné firmy. Túto otázku vyriešili v najťažšom úseku trate spojené stavebné firmy pomocou stavebných uzkokoľajných železníc.

Poloha bývalého prekladiska z trate Prievidza-Handlová na stavebnú železnicu k nádvoriu Bralského tunela, foto Miroslav Kožuch, 29.8.2003

K tunelovému nádvoriu Bralského tunela z handlovskej strany, kde malo byť umiestnené hlavné tunelové nádvorie, postavili hlavnú stavebnú železnicu. Pri tom využili staršiu úzkokoľajku, ktorá viedla k blízkej vápenke a píle. Jej zvršok musel byť upravený tak, aby zniesol tlak na nápravu 5 ton. Úzkokoľajka rozchodu 760 mm bola koncom roka 1927 predĺžená cez Rematskú dolinu do lesov. Na hlavú trať Prievidza - Handlová sa napájala v km 13,6 km, kde vzniklo prekladisko Ráztočno. Pretože údolie je vo svojej hornej časti príliš strmé, bolo potrebné znížiť jej stúpanie na prijateľných 40 ‰ úvraťou. Po 5,750 km na handlovskom nádvorí Bralského tunela sa rozvetvila do 3900 m dlhej siete. Dokončená bola v júni 1928. Pri jej výstavbe premiestnilo takmer 50 tisíc m3 zeminy a stála takmer 2 milióny korún. K stavbám Hájnickemu, Pekelskému a Bralskému tunelu a dvom viaduktom pokračovali ďalšie úzkokoľajky rozchodu 600 mm.
Pomocou tejto železnice a vybudovanej pomocnej cesty sa dopravovala pod horu Brala všetok materiál a stroje, potrebné k stavbe tunela a okolitej trate. Stavebná železnica dopravovala aj časť štrku do betónu pre tunelové ostenie, ktorý sa ťažil v neďalekom Fafenbergu a zvážnicou sa dopravoval na prekladisko v km 18.0/1 trate Prievidza - Handlová.


Parný rušeň stavebnej železnice rozchodu 600 mm pred sklenským portálom Pstruhárskeho tunela

 V rôznych miestach stavby a v lomoch bolo postavených celkom 6 koľajných a jedna visutá lanová dráha. Z týchto siedmich zariadení len výťah pri Hájnickom tuneli bol poháňaný parným strojom o výkone 15 kW. Ostatné pracovali na systéme samospádu a boli len brzdené.
Súčasťou celého staveniska budúcej železnice boli:
Provizórne (väčšinou drevené) stavby: 5 kancelárskych barákov, 1 solídna drevená kancelárska budova, 3 kancelárske búdy, drevená solídna budova obytná pre podnikateľov, obytné baráky, z nich 9 úradníckych, 5 pre dozorcov, asi 32 robotníckych, spolu asi pre 600 slobodných a 60 ženatých robotníkov, 1 úradnícka menza, 4 kantíny, 2 školy, 1 lazaret, 1 kúpele pre robotníctvo, 1 prístrešok pre robotníctvo, 1 žandárska stanica, 5 skladíšť a 32 skladištných búd, 2 garáže, 2 stajne, 6 výtopní pre rušne, 7 strojovní, 3 búdy pre stroje, 7 zámočníckych dielní a kováční, 4 dielne pre iných remeselníkov, 3 prístrešky pre inventár, 1 skúšobňa hmôt, 2 transformačné stanice, 3 dynamitky a iné menšie stavby.
Hnacie stroje: 7 parných a 8 benzínových rušňov, 7 stabilných naftových strojov, 2 transformátory, 4 elektrogenerátory, 22 elektromotorov, 1 parný topný kotol. Celková energia inštalovaných strojov bola asi 890 ks a 395 kVA.
Pracovné stroje: 8 drvičov kamenia, 6 mlynčekov na piesok, 1 rámová a 4 okružné píly na drevo, asi 30 obrábacích strojov na kov, 1 šijací stroj, 4 stabilné a 13 poľných vyhní, 8 stabilných a 6 pojazdných kompresorov (pojazdné s motorom), 5 ventilátorov, asi 240 pneumatických kladív, 10 pneumatických hustičov, 6 miešačiek betónu, 1 korečkový a 13 lanových výťahov, 2 zvážnicové stroje, 20 strojných a 57 ručných čerpadiel, 4 stáčacie zariadenia na benzín a naftu, 3 zváracie aparáty, 2 baranidlá, 1 skúšobný lis na betónové kocky.
Vedenie a potrubie: 11,3 km vodovodného potrubia, 4 vodné a 2 naftové rezervoáre, 4,8 km vetracieho a 9,6 km potrubia na stlačený vzduch, 4 vzdušníky, asi 45 km elektrických drôtov, asi 13 km telefónneho vedenia.
Príjazdy: 5,58 km dlhá príjazdná železnica rozchodu 760 mm, vedená po vlastnom telese, s najmenším polomerom 50 m a najväčším stúpaním 40 ‰, úprava cesty asi 3 km dlhej, 0,70 km železníc (typu pracovných železníc), 2 normálnerozchodné vlečky dohromady 0,47 km dlhé.
Pracovné železnice: 36,6 km pracovných železníc rozchodu 600 mm alebo 760 mm s 122 výhybkami, 1,36 km dlhá lanovka, 1,2 km dlhá dvojkoľajná zvážnica, 3 pracovné zvážnice, 3 šikmé výťahy.
Zariadenia na odvoz: 14 parných a 9 benzínových rušňov, z nich 6 ťažkých pre tunely, 13 párov koní, 34 vozíkov normálneho rozchodu, 1241 vozíkov pre pracovné a príjazdné železnice, 1 nákladné a 3 osobné autá, 17 vozov pre poťah, 10 saní.
Okrem toho bolo treba veľa drobného náradia, ako krompáčov, lopát, sekier, píl, mlatov, kladkostrojov, heverov, karbidových a elektrických lámp, elektrického inštalačného materiálu, zariadenia do kancelárii, obytných barákov, kuchýň, hasiacich prístrojov, váh atď.
Zriadenie staveniska si vyžiadalo 7 892 000 Kč, ktoré boli podnikateľom zaplatené. Okrem toho príjazdná železnica, ktorú postavila správa štátnych železníc sama a stroje, ktoré bezplatne zapožičala, zvyšujú túto čiastku o 2 750 000 Kč, takže celkový úhrnný výdaj na zariadenie staveniska bol 10 642 000 Kč.

Stavebné práce na trati Handlová - Horná Štubňa
Keď bola stavebná železnica postavená, bolo začaté s dopravou stavebného materiálu, náradia a strojov. Rýchlo sa objavil na oboch koncoch budúceho tunela čulý život. Stavali sa ubytovne, dovážali sa súčiastky strojov a tiché lesné údolia sa rázom zmenili na čulé pracoviská.


Bývalé stavebné baráky po dostavbe trate slúžili ako Tyršova ozdravovňa

Počet robotníkov na stavbe sa menil postupom prác, v roku 1930 bol najvyšší 4220. V tuneloch pracovalo súčasne najviac 1712 ľudí. Odborníkov z cudziny, hlavne tunelárskych, ktorí ešte na stavbe Tunela generála Štefánika tvorili tretinu pracujúcich, bolo sotva 3 % z celkového počtu robotníkov, čo svedčí o tom, že sa domáci robotníci dokonale zapracovali. Pracovný čas v tuneloch bol trojsmenný po 8 hodinách, pri ostatných prácach aj viac. Priemerne dosiahli tunelári rýchlosť postupu 3,9 metrov za 24 hodín, najväčší výkon bol 10,2 metrov za tri 8-hodinové smeny. Nespokojnosť robotníkov s mzdami neustále rástla. V súvislosti so štrajkom handlovských baníkov vypukol vo februári 1930 v Bralskom tuneli štrajk za zvýšenie miezd.
Pri práci v ťažkých podmienkach v tuneloch i na voľnej trati sa ani pri prísnom dodržaní bezpečnostných predpisov nedalo zabrániť úrazom. Najviac, sedem robotníkov zahynulo pri stavbe Bralského tunela (4 Slováci, 2 Moraváci a 1 Rakúšan, ich mená boli zvečnené na osobitnej tabuli na pamätníku výstavby tunela na stanici Sklené) a k ďalším piatim došlo v kameňolomoch.

úsek

počet tunelov

 názvy tunelov
Handlová - Remata

3

 Pstruhársky, Hájnický, Pekelský
Remata - Sklené

1

 Bralský
Sklené - Horná Štubňa

1

 Štubniansky

Tunely boli stavané modernou rakúskou sústavou. Predtunelové zárezy sa zriaďovali anglickou metódou, keď spodná štôlňa bola pokračovaním tunelovej štôlne smerovej. K vŕtaniu otvorov pre nálože sa vo všetkých tuneloch používali pneumatické zbíjacie kladivá, pri rozpojovaní mäkších hornín sa osvedčili pneumatické šrámovačky. Zbíjacie kladivá systému Flottmann a Ingersoll vážili 14 až 16 kg, jeden vrt trval 15 až 30 minút. Novinkou boli tiež strojné nakladačky Flottmann na rozchode 760 mm, vybavené motorom s výkonom 6 kW na stlačený vzduch a dopravným pásom pre nakladanie troch vozíkov.
Koncom roka 1930 bolo na Bralskom tuneli vymurovaných 2770 m. Z ďalších štyroch tunelov boli tri až na nepatrné drobnosti celkom hotové, u štvrtého ostalo ešte vymurovať 40 m a portál.
Štrk do betónu na tunelovú výmurovku sa ťažil v lome na Fafenberku, odkiaľ bol zvážnicou spúšťaný na vybudované prekladisko v km 18,0/1, teda tesne pred Handlovou. Odtiaľ sa vozil po normálnerozchodnej trati na kilometer 13,6, kde bol preložený do vozňov príjazdnej železničky, ktorá ho dopravila k úvrati. Tam bol štrk zase vytiahnutý výťahom k Hájnickému tunelu. Doprava na prvý pohľad zložitá, ale zároveň vrcholne ekonomická, navyše neničiaca okolitú prírodu.
Výnosom MŽ z 25.11.1931 č.51445 (VpŽP 2.12.1931) bolo určené, že na novostavbe hlavnej trate Handlová - Horná Štubňa bude 20.12.1931 začatá verejná prevádzka. Nová trať meria 19,19870 km. Prevádzkovo bude počiatočná stanica v km 0,000 Horná Štubňa, ležiaca na trati Zvolen - Vrútky a v prev.km 18,54680 stanica Handlová, v ktorej sa pripája miestna železnica Prievidza - Handlová. Celková hodnota novej trate predstavovala 152 miliónov Kč.

Povojnová obnova dopravy
Dňa 24.6.1945 bola obnovená osobná doprava na trati Horná Štubňa - Handlová, ale s prestupovaním pri Pstruhárskom viadukte. Opravená bola 4 km dlhá trať, ktorá bola úplne zničená výbušninami, 7 výhybiek, postavené 2 mosty a uvoľnený zavalený Štubniansky tunel.

Nasadenie motorovej trakcie namiesto parnej
S novým GVD 1961/1962 boli na trať Prievidza - Horná Štubňa pre nákladné vlaky zaradené štyri dieselelektrické rušne rady T435 namiesto parných 524.1. Tým sa znížilo nebezpečie udusenia v tuneloch v úseku Handlová - Sklené.

Výmena zvršku v roku 1989
V priebehu septembra 1989 Železničné vojsko vykonalo obnovu zvršku v úseku Horná Štubňa - Sklené.

Výstava k 75.výročiu otvorenia trate Handlová - Horná Štubňa
V 27.9.2006 až 25.10.2006 Hornonitrianske múzeum v Prievidzi pripravilo výstavku Masarykov tunel: 75. výročie otvorenia tunela Handlová – Horná Štubňa. Autorkou výstavy bola Mgr.Jana Oswaldová.
Výstava v mesiacoch marec - apríl 2007 pokračovala v obciach Sklené a Horná Štubňa a v Handlovej.

Tunely v súčasnosti
V súčasnosti sú Pstruhársky, Hájnický, Pekelský a Bralský tunel v správe Tunelového obvodu Zbehy a Štubniansky tunel v správe Tunelového obvodu Banská Bystrica.

Pramene:
Strana vytvorená : 25. III. 2000
Strana aktualizovaná : 26. XI. 2001
Dokument vytvoril : Miroslav KOŽUCH
Späť