EUROSTAR

" Je jasné, že Eurostar prichádza ako vážny konkurent pre letecké linky na krátke trate."

Evening Standard, December 1994

Od novembra 1994, kedy bola začatá prévádzka v Eurotunneli pod kanálom La Manche, stalo sa slovo Eurostar symbolom pre vlaky vyššej kvality medzi Veľkou Britániou a pevninskou Európou. Postupné budovanie služieb vlakov Eurostar, začal 14.novembra 1994, takzvaný Discovery service. Discovery service začínal s ôsmimi vlakmi denne medzi hlavnými mestami (vždy dva páry spojov denne z Londýna do Brusselu a z Londýna do Paríža). Počet spojov sa zvýšil od 23. januára 1995, a to na 6 párov vlakov medzi Londýnom a Brusselom a 12 párov vlakov medzi Londýnom a Parížom. Odchody vlakov boli upravené "do taktu". Prax je dnes taká, že každú hodinu opúšťa londýnsku stanicu Waterloo najmenej jeden spoj Eurostar , smerujúci do pevninskej Európy.
Vlaky Eurostar dnes zaisťujú spojenie zo stanice London-Waterloo do stanice Paris-Gare du Nord za 3 hodiny. Cesta medzi terminálmi London-Waterloo a Bruxelles-Midi trvá 3 hodiny 15 minút. Po dokončení vysokorýchlostnej trate na území Belgicka, v roku 1998, sa cestovná doba do Brusselu znížila približne na 2 hodiny a 40 minút. Vlaky Eurostar tak sprístupnili cestujúcim spojenie Veľkej Británie s pevninskou Európou bez prestupu v Calais a Doveru na lode či vznášadlá Hooverspeed. Niektoré spoje Eurostar behom svojej cesty z Londýna do pevninskej Európy zastavujú v medziľahlých termináloch Ashford-International a Lille Europe. V roku 1996 tiež existovali spoje z Londýna do francúzskeho terminálu Calais-Fréthun a späť.
Od konca roku 1996 sú zavedené spoje Eurostar Regional. Vlakmi Eurostar Regional je možné cestovať z ostatných častí Veľkej Británie (napr. Glasgow, Edinburgh, Manchester a nácestných staníc) do Paríža alebo Brusselu priamo, bez zastavenia v Londýne. Ako doplnok siete Eurostar SNCF a EPS zaviedli priame spoje z Londýna a Ashfordu do stanice Marne-La-Vallée Chessy, pri Paríži, kde je zábavný park Disneyland. Od roku 1997 prevádzkovatelia vlakov Eurostar zaviedli ďaľšie rozšírenie služieb nočnými spojmi. Pre tento účel založili EPS, SNCF a SNCB dcérsku spoločnosť Eurostar Night Services. Prvá skupina vlakov Overnight service zaisťuje spojenia Škótska, Južného Walesu, západu Anglicka s Parížom alebo Brusselom. Druhá skupina bude prevádzkovaná medzi Londýnom a Holandskom či Nemeckom. Vlaky do Nemecka budú zložené z dvoch častí, ktoré sa budú deliť v Kolíne n.R. na krídla do Dortmundu a Frankfurtu. Vozne pre spoje Eurostar Overnight Service v súčasnej dobe buduje vagónka Metro-Cab v Manchestri. Prvá séria vozňov absolvovala skúšobnú jazdu 30. augusta 1996, v čele s elektrickým rušňom radu 90.

Prevádzkovatelia vlakov EUROSTAR

Od novembra 1994 do 1.apríla 1996 sa na prevádzkovaní vlakov systému Eurostar podieľali železníčné správy Veľkej Británie ( BR ), Belgicka ( SNCB ) a Francúzska ( SNCF ). Prevádzku vlakov Eurostar na území Veľkej Británie zaisťovala pre British Rails, spoločnosť European Passenger Services Ltd. (EPS). EPS bola do jari 1996, dcérskou spoločnosťou British Rails, ktoré v nej mali 100 % podiel. V súvislosti s privatizáciou železníc, bola 29. februára 1996 oznámená zmena vlastníkov spoločnosti European Passenger Services (EPS). Novým vlastníkom sa stala spoločnosť London and Continental Rail (LCR). Tá odkúpila spoločnosť EPS od BR za 2 miliardy libier. Jej hlavným cieľom je privatizácia spoločností European Passenger Services a Union Railways. Nové vedenie spoločnosti EPS teraz plánuje rozsiahle investície do systému Eurostar , napr. výstavba novej vysokorýchlostnej trate z Londýna do terminálu Eurotunnelu vo Folkestone, ktorá bude stáť približne 5 miliárd libier. Nová trať bude ústiť do londýnskej stanice St.Pancras, na rozdiel od dnešného terminálu na stanici Waterloo, postaveného štátnymi železnicami BR . Spoločnosť EPS sa pri svojich investičných zámeroch mimo iného opiera o štátnu záruku, že v prípade úpadku spoločnosti ju odkúpi British Rails späť do štátneho vlastníctva.

Výrobcovia vozidiel pre systém EUROSTAR

Už od začiatku stavby Eurotunnelu , v roku 1987, bolo jasné, že do diaľkovej osobnej dopravy tunelom budú zasahovať vlaky typu TGV. Dňa 18. decembra 1989 bol železničními správami Veľkej Británie ( BR ), Belgicka ( SNCB ), Francúzska ( SNCF ) a konzorciom výrobcov železničných vozidiel Transmanche Super Train Group, vedeným GEC Alsthom , podpísaný kontrakt na dodávku 31 vlakov typu TGV Eurostar. Konzorcium Transmanche Super Train Group tvorili firmy: De Dietrich, Ateliers du Nord de la France, Ateliers de Construction Electrique de Charleroi, La Brugeoise et Nivelles, GEC Alsthom Transporstation Project Ltd. , Brush Electrical Machines Limited. Kontrakt bol dodatočne pozmenený na 34 vlakov. Tromi zúčastnenými železničnými správami potom bola ustanovená The International Project Group. Tá bola určená pre jednanie s výrobcami vozidiel a riadenie ich dodávok. Sídlom skupiny sa stal Paríž.
O dva roky neskôr, 18. decembra 1991, bola uzatvorená s konzorciom Transmanche Super Train Group ďalšia zmluva, tentoktrát na dodatočnú objednávku siedmich súprav vlakov Eurostar Regional. Zmluva znela na štyri nové súpravy typu Eurostar Regional a tri v prípade potreby upraviteľné na Regional alebo Inter. Celkový počet objednaných súprav tak vzrástol na 38. Súpravy sú rozdelené medzi železničné správy takto: 18 súprav EPS, 16 súprav SNCF a 4 vlastní SNCB .

Stanovište rušňovodiča; North Pole International, 26.4.1996

Zloženie súpravy EUROSTAR

Každá súprava je 394 m dlhá. Tvorí ju 18 vozňov a dva rušne na oboch koncoch vlaku. Maximálna rýchlosť súprav na francúzskych úsekoch je 300 km/h a v Eurotunneli 160 km/h. Medzi Folkestone a Londýnom môžu súpravy jazdiť najviac 140 km/h, čo Angličania považujú za národnú potupu, v porovnaním s úsekom z Paríža do Calais-Fréthun. Radenie vozňov súpravy je nasledujúce:

Interiér vozňa s bufetovým oddielom

Vlaky Eurostar sú konštruované tak, že podvozok je spoločný vždy pre dva susedné vozne. Výnimku v tomto smere tvoria "koncové" vozne č. 1, 9, 10 a 18, ktoré majú jeden spoločný a jeden vlastný dvojnápravový podvozok, z dôvodu možného rozpojovania súpravy v prevádzke a pri údržbe. Odpruženie podvozkov je vzduchové. Ako somm už skôr naznačil, súpravy jsou rozpojiteľné na troch miestach, a to mezi hnacím vozidlom a vozňami č. 1 (resp. 18) a v strede vlaku medzi vozňami č. 9 a 10. Pre prípad požiarneho nebezpečenstva v tuneli, je vlak rozdelený protipožiarnymi dverami na troch miestach - ve strede vlaku (medzi vozňami č. 9 a 10) a na každom konci medzi hnacím vozidlom a nasledujúcim vozňom. Tie sa pri každom vjazde do tunelu automaticky zatvárajú.
Cestujúci majú niekoľko možností výberu medzi usporiadaním sedadiel. Môžu si zvoliť oddiely typu "face to face" (sedadlá oproti sebe), "seat one direction" (sedadlá v jednom smere) a "family department"(rodinné oddiely so sedadlami oproti sebe a veľkým stolíkom).

Terminál London Waterloo International

London-Waterloo - Pohľad z kancelárií EPS na nástupište

V roku 1990 vybrali British Rails stanicu London - Waterloo ako najvhodnejšie miesto pre stavbu špeciálneho terminálu pre vlaky Eurostar. Stavať sa začal v novembri 1990. O tri roky neskôr, 17. mája 1993, odovzdala stavebná firma BOVIS Group Britským železniciam symbolické kľúče od stanice Waterloo International Terminal. Fascinujúcu, 400 m dlhú stavbu zo skla a ocele dokončila BOVIS Group za 30 mesiacov. Pre cestujúcich sa brány Waterloo Int. otvorili až v novembri 1994.
Stavba terminálu je štvorúrovňová; v suteréne sú parkoviská pre osobné automobily zamestnancov a pro cestujúcich, prízemie - príchodová hala, 1.poschodie - odchodová hala, 2. poschodie - obsahuje koľajisko s piatimi nástupnými hranami. Pri projektovaní odbavovacej haly sa počítalo s odbavením 6000 cestujúcich za hodinu v čase špičky. Tomu je stanica přispôsobená, naviac je z dôvodu bezpečnosti a prehľadnosti vzbudované oddelenie prichádzajúcich a odchádzajúcich cestujúcich. Odbavene cestujúcich je zhodné ako na letisku. Cestovný lístok je podobný letenke a ich kontrola spoločne s colným odbavením, prípadne pohovorom s imigračnými orgánmi, prebieha už pri vstupe do odchodovej haly. Každý cestujúci musí tiež prejsť detektorom kovov*) a batožiny prechádzajú scanovacím tunelom*). Ak chcete cestovať vlakom Eurostar, musíte sa dostaviť na odbavenie najneskôr 30 minút pred odchodom vlaku*). Do vlaku je povolené vziať si so sebou nejviac dve veľké batožiny (kufor,...) a jednu ručnú batožinu. Všetky vlaky Eurostar sú povinne miestenkové, a to opäť v záujme bezpečnosti. Train Manager má prehľad o tom, které miesto je obsadené či nie. Prevencia proti terorizmu zo strany IRA, si také opatrenia vyžaduje. Princípy odbavovania cestujúcich pre vlaky Eurostar sú jednotné pre všetky terminály*), kde tieto vlaky zastavujú.

Niektoré služby uvádzané v prítomnom čase by mali byť zavedené v blízkej budúcnosti.
Zdroj: Klub přátel železnic
*) Pred mojou jazdou z Lille Europe do Bruxelles Midi v máji 1999 "po mne ani pes neštekol" - žiadnych 30 minút, ani prehliadka osobná či batožinová, aj keď v smere do Veľkej Británie sa vykonávali (lepšie je však počítať so všetkým).

Addams