BRATISLAVSKÁ NÁDRAŽÍ A ZASTÁVKY

Přehled nádraží a zastávek na území města Bratislavy přináší různé zajímavosti z minulosti tohoto uzlu. V první části se zastavíme u existujících stanic a zastávek ( kromě hlavní stanice ) podle jednotlivých tratí, ve druhé potom přibližné stejnou cestou projdeme většinu těch zrušených nebo se zrušenou osobní dopravou.

cintorín , Čunovo , Dev.N.Ves , Dev.N.Ves zast. , Dev. Jazero , filiálka , Janíkov dvor , Kopčany , Lamač , Nivy , N.Košariská , N.Mesto , Petržalka , Petržalka most , P.Bisk. , predm. , Rača , Rovinka , Rusovce , Rusovce zastávka , Slovany , ÚNS , Vajnory , Vajnory zast. , Vinohrady , Vinohrady (2) , Vrakuňa , východ , zastávka , Železná studienka
PO STOPÁCH ZRUŠENÝCH ŽELEZNIČNÝCH TRATÍ NA ÚZEMÍ BRATISLAVY

Trať 110 - směr Kúty

Bratislava-Železná studienka Do roku 1951 Bratislava-Červený most, do roku 1947 jen Červený most (tehdy se v jízdním řádu odrazila první vlna připojení okolních obcí k Bratislavě v roce 1946, ze “železničních” obcí to byly dále Lamač, Petržalka, Rača a Vajnory). Málo frekventovaná zastávka, zastavuje zde pouze několik spojů ráno a odpoledne, bez výdejny jízdenek. Nachází se u mostu přes údolí Vydrice. Původní obloukový most byl cihlový, tedy skutečné červený, odtud starý název zastávky. V závěru druhé světové války byl zničen, nahradila jej železná konstrukce. Název mostu byl však zachráněn - pilíře a opěry byly obloženy načervenalým kamenem. S bývalou továrnou na výrobu nábojů nedaleko mostu se pojila jedna dopravní zajímavost - závod byl spojen s hlavním nádražím 2 km dlouhou lanovkou.
Bratislava Lamač Do roku 1947 Lamač. Stanice, dříve se zde nakládal kámen z nedalekého kamenolomu. Pro jeho dopravu byla v roce 1924 postavena úzkokolejka .
Devínská Nová Ves ⁺⁾ Obec přičleněná k Bratislavě ve druhé vlně roku 1971 ⁺⁾ ( ze železničních obcí ještě Jarovce ⁺⁾ , Rusovce ⁺⁾ , Čunovo ⁺⁾ , Vrakuňa ⁺⁾ a Podunajské Biskupice ⁺⁾ ), nádraží si ponechalo dosavadní název. Kromě trati do Rakouska odtud vychází vlečka do automobilového závodu firmy Volkswagen , navíc před válkou vedla průmyslová úzkokolejka podél Moravy pro odvoz štěrkopísku (délka 4 km).
Devínske Jazero⁺⁾ Poslední zastávka na území města, s odbočkou do Stupavy , na které je od května 1979 zastavena osobní doprava. V blízkosti není žádná obec, jen chaty a také několik malých bunkrů z předválečného opevnění, jeden přímo na tělese zrušené spojky do rakouského Marcheggu . Kdysi zde bývala stanice, jejíž význam klesl po zdvojkolejnéní tratě do Břeclavi (1921). V roce 1927 byla snesena vlečka do štěrkovny a první výhybky. Ve 30. letech bylo kolejiště dále redukováno, až v roce 1935 zůstala jen traťová dvoukolejka s odbočkou.

Trať 120 - směr Trnava

Bratislava-Vinohrady ⁺⁾ Společná zastávka i pro trať 130 . Slouží od roku 1967, její význam podtrhuje i fakt, že zde zastavují některé rychlíky (takmer všetky - pozn. Addams ).
Bratislava-Rača ⁺⁾ Do roku 1948 Bratislava-Račištorf, do roku 1947 Račištorf. Ze stanice odbočuje spojka na seřaďovací stanici východ , po níž jezdily do roku 1973 i osobní vlaky. Motoráčky tam sice jezdí i dnes, ale vozí jen železničáře do a ze směny. Zatímco trať na hlavní nádraží byla dvojkolejná již od roku 1894, na druhou stranu do Leopoldova zůstávala dlouho jednokolejná. Teprve za druhé světové války započala stavba druhé koleje a pokračovala po osvobození. Přitom došlo k různým směrovým úpravám trati, dodnes lze z vlaku vidět pozůstatky starého jednokolejného tělesa.

Trať 130 - směr Galanta

Bratislava-Vajnory ⁺⁾ Do roku 1959 Bratislava-Dvorník, do roku 1948 Bratislava-Vajnory, do roku 1947 Vajnory. Ze stanice vede spojka na seřaďovací nádraží východ a vlečka na letiště M. R. Štefánika. Kdysi odtud také vycházela agrární úzkokolejka přes Černou Vodu do Pálffyho majera (7 km).
Bratislava predmestie ⁺⁾ Do roku 1957 Bratislava Dynamitka. Stanice leží na zbytku původní trnavské tratě, dnes součásti spojky z tratí 120 a 130 do Nového Mesta . Starý název vznikl podle sousedící továrny firmy Dynamit Nobel (dnes Istrochem, za komunismu CHZJD), kvůli níž také stanice v roce 1896 vznikla. Do továrny vede vlečka. Z tratě do filiálky je dnes také vlečka.

Trať 131 - směr Komárno

Bratislava-Nové Mesto Důležitá stanice pro osobní dopravu. Pokud vlaky nezačínají na hlavnej stanici , vyjíždějí právě odsud - a to na všechny směry ( nově směr Trnava i z Petržalky ). Byla otevřena v roce 1962 spolu s novým zaústěním komárňanské tratě do hlavnej stanice . Od roku 1954 tudy vedla pouze spojka pro nákladní vlaky od Komárna na predmestie .
Podunajské Biskupice ⁺⁾ Dříve Biskupice pri Dunaji. Do této stanice je napojena vlečka MOL-Slovnaftu , i když dnes je důležitější novější napojení tohoto podniku do ÚNS .
Rovinka Do roku 1961 Štefánikovo, do roku 1948 Čela. Zastávka bez prodeje jízdenek. Obec sice do Bratislavy nepatří, ale hranice města se tratě dotýkají až po následující stanici, kterou si také připomeneme.
Nové Košariská ⁺⁾ Do roku 1947 Mišdorf (Mischdorf). Název podle obce, jež je dnes součástí Dunajské Lužné. Stanice s vlečkou, kdysi odtud vycházely úzkokolejky na obě strany : průmyslová na jih do cihelny v Jánošíkové (rovněž součást D. Lužné, 3 km) a agrární na sever do hospodářského dvora u Tomášova (6 km).

Trať 132 - směr Rusovce

Bratislava ÚNS ⁺⁾ neboli ústredná nákladná stanica. Podle názvu určena především pro nákladní dopravu, osobní je slabá, ani jízdenky se zde neprodávají. Je to nejmladší bratislavské nádraží. První etapa výstavby zde byla dokončena v roce 1973. Tehdy byla náhradou za zrušenou trať v centru města zprovozněna přeložka přes ÚNS ke Starému mostu přes Dunaj. Uvažovalo se na ni i s osobní dopravou, ale jak to dopadlo, je vidět v jízdním řádu 1973/74: trať 36m Nové Mesto - ÚNS - Petržalka - Rusovce doprava t.č. zastavena. Ani po otevření definitivní přeložky do Petržalky přes nový Přístavní most v roce 1983 se s osobními vlaky nespěchalo - ty se zde objevily až v roce 1987. Ze stanice vede vlečka na kontejnerové překladiště a do Slovnaftu a spojka do přístavního nádraží Pálenisko (1,9 km).
Bratislava-Petržalka ⁺⁾ Před druhou světovou válkou Petržalka. Dříve důležitá odbočná stanice za komunismu upadla. Po válce byly obé mezistátní spojnice na západ přerušeny, kvůli zničenému mostu přes Dunaj se nedalo dojet ani do Bratislavy. Od roku 1948 je zavedena alespoň izolovaná osobní doprava z Čunova k mostu a teprve od roku 1951 až na Nivy . V roce 1972 však byla zastavena a znovu obnovena po definitivní přeložce v roce 1987. Zavedené dva páry mezistátních osobních vlaků do Győru (jezdí dodnes) však Petržalkou projížděly a zastavují zde teprve od roku 1989. Po pádu komunismu nabírá Petržalka druhý dech. V současné době je nádraží zcela přestavěno, září novotou s obnovením spojení do Evropy.
Rusovce ⁺⁾ Do roku 1945 Oroszvár v Maďarsku. Poslední stanice na území Bratislavy a zároveň Slovenska před maďarskou hranicí. Místní osobní doprava v letech 1948-1972, přičemž od roku 1960 zde vlaky z Niv končily, mezistátní provoz až s obnovením osobní dopravy v roce 1987.

Stanice a zastávky zrušené (se zrušenou osobní dopravou)

Devínska Nová Ves zastávka ⁺⁾ (trať 110). Existovala dvě desetiletí, v letech 1952 (53) - 1973. Nacházela se pod Devínskou Kobylou u bývalé štokeravské vápenky. Zastavovaly zde jen některé dělnické vlaky.
Bratislava-Vinohrady Do roku 1951 Dynamitka. Zastávka ležela na starém dvojkolejném úseku mezi hl. st. a Račou , poblíž dnešní odbočky Vinohrady . Stará trať se odkláněla od trati 130 až za překřižením trati z filiálky , na niž se napojovala v odbočce Rača, v místech dnešní odbočky Vinohrady . Tento úsek byl v roce 1964 přeložen a s ním zanikla i zastávka.
Bratislava zastávka Do roku 1951 Dynamitka Vistra (trať 130). Otevřena roku 1950, nacházela se za odkloněním staré trati do Rače . Zanikla zprovozněním současné zastávky Bratislava Vinohrady v roce 1967.
Bratislava východ Do roku 1961 Bratislava východné nádražie, od roku 1951 Bratislava sriaďovacie nádražie. Nákladní seřaďovací stanice na spojce Rača - Vajnory , osobní doprava zrušena teprve nedávno, kdy sem přestal zajíždět po dlouhá léta jediný vlak vedený v pracovní dny ráno z Galanty na Nové Mesto . Pro nákladní vlaky z odjezdové skupiny jih vede odjezdová kolej na odbočku Vinohrady nadjezdem nad tratí 120 .
Bratislava-Vajnory zastávka Do roku 1959 Bratislava-Dvorník zastávka, do roku 1951 Bratislava letisko. V letech 1936 - 1947 zastavovaly osobní vlaky v místě označeném “km 3,3”. Zastávka umístěná asi 1,5 km od vajnorského nádraží na spojce do východu , nedaleko (dnes sportovního) letiště. Zanikla v roce 1966.
Bratislava cintorín Zastávka otevřená roku 1929 u hřbitova na staré komárňanské trati v místě, kde se odklání současná trať na Nové Mesto . Od roku 1954 zde existovala odbočka Cintorín, odkud vycházela nákladní spojka na predmestie . V její trase byla v roce 1962 otevřena přeložka a stará trať na Nivy i se zastávkou byla zrušena.
Vrakuňa ⁺⁾ Do roku 1948 Verekne (trať 131). Zastávka nedaleko mostu přes Malý Dunaj. Zanikla v roce 1974.
Bratislava-Slovany Do roku 1951 Stollwerckova továreň. Zastávka, zanikla v roce 1983. Její nástupiště na trati na filiálku existuje dodnes.
Bratislava filiálka Původní osobní nádraží, ještě z “koňských” dob, se nacházelo o něco jižněji a jeho staniční budova stojí dodnes. Později bylo přeneseno do míst, kde dříve bylo jen několik nákladních kolejí. Od roku 1973 zde osobný vlaky ( z Trnavy ) končily. Byly to pouhé dva páry, ale ani předtím jich sem mnoho nezajíždělo. Od roku 1977 až do konce jezdily dva páry v pracovní dny - ráno na filiálku , odpoledne zpět, další pár jen v neděli večer. Konec přišel s elektrizaci tratě Bratislava - Trnava. Ta byla dokončena v roce 1985, a tím osobni doprava do “nezadrátované” stanice skončila. V současné době slouží úsek predmestie - filiálka jen jako vlečka.
Bratislava-Nivy Do roku 1959 Bratislava-Nové Mesto. Dříve důležitá stanice nedaleko centra města. Vyjížděly odtud všechny vlaky směr Komárno, něco málo na Galantu nebo Trnavu, před válkou i mezistátní na Kittsee a Rajku . Nákladní spojovací trať vedla do přístavního nádraží Bratislava juh. Po válce za Dunaj vedla již jen místní doprava do Rusovců resp. Čunova od roku 1951. Železniční provoz přes několik úrovňových přejezdů ve městě se stal brzdou ostatní dopravy, a tak byly tratě postupné přeloženy. V roce 1962 přijel poslední vlak z Komárna , v roce 1972 skončila osobní doprava z Rusovců , o rok později z filiálky - přeložením tratě mimo město přes ÚNS význam stanice poklesl. Zůstal jen místní nákladní provoz, jelikož z Niv byla obsluhována vlečka vedoucí po ulici Mlynské Nivy s odbočkami do podniků. Po zrušení provizorní přeložky z ÚNS ke Starému mostu v roce 1983 byla stanice zcela zlikvidována. Na vlečku se pak jezdilo po obnovené spojnici z přístavu. Dnes je však kolej na Mlynských Nivách opuštěná⁺, stejně jako část bývalé spojky na juh - kolej od přístavu křižuje ulici Mlynské Nivy a končí u zdi banky, nedávno postavené přímo na trase spojovací trati. V roce 1984 bylo v sousedství bývalé stanice Nivy - na Mlynských Nivách - otevřeno nové autobusové nádraží.
Bratislava-Petržalka most Do roku 1949 Bratislava Dunajský most. Dočasná zastávka v letech 1948 - 1951 na jižní straně Starého mostu , kde do jeho obnovy končila izolovaná osobni doprava Čunovo - Bratislava.
Bratislava-Janíkov dvor Zastávka v jízdním řádu od roku 1949. Nacházela se na staré trati do Rusovců. V roce 1972 byla osobní doprava Rusovce - Nivy zastavena a tím zastávka zanikla. Přilehlý úsek byl navíc přeložen, neboť musel uvolnit prostor pro výstavbu monstrózního sídliště Petržalka.
Rusovce zastávka Do roku 1961 Jarovce ⁺⁾ (trať 132). Od Jarovců byla dost daleko - 2 kilometry, ležela u přejezdu na okraji Rusovců. Zanikla zastavením provozu stejně jako předcházející zastávka.
Čunovo ⁺⁾ Poslední zastávka u maďarské hranice na trati 132. Osobní doprava z Bratislavy sem byla provozována v letech 1948 - 1960.
Kopčany Stanice na trati elektrické železnice Vídeň - Bratislava , nedaleko Petržalky . Svůj význam ztratila již před druhou světovou válkou. Je tu k vidění zachovalá staniční budova, vlečková kolej z Petržalky pro obsluhu místních podniků využívá asi polovinu úseku zrušené trati k rakouské hranici.

(Jaroslav Přibyl, Tulák po drahách č.8 /1998 )

+ zmienka o opustenosti spojky nie je v súčasnosti (august 2000) pravdivá, pretože koľaj nesie známky používania nákladnou dopravou z ÚNS do spoločnosti GUMON, ktorá možno už patrí do koncernu Siemens (pozn. - Addams)

Pozn. redakce - následující rozsáhlý materiál V. Hlávka a J. Karoviče dostali účastníci červnové akce v Bratislavě jako provodní text. Zde ho otiskujeme ve zkrácené podobě (vynechané obrázky a fotografie). Některé fotografie jsou na prostřední dvoustraně.

DOPLNKY K ČLÁNKU “BRATISLAVSKÁ NÁDRAŽÍ A ZASTÁVKY”

Z Tuláka č.8

Jozef Karovič

( Tulák č.9 )

PO STOPÁCH ZRUŠENÝCH ŽELEZNIČNÝCH TRATÍ NA ÚZEMÍ BRATISLAVY

1. Bratislava-Nivy – Bratislava predmestie ( - Rača - Trnava )

Otcami myšlienky vybudovať prvú železnicu práve z Bratislavy do Trnavy boli: barón Georg Wilhelm Walterskirchen (1796-1865) spolu s grófom Franzom Dezassem. Získali aj ďalších vplyvných ľudí a od kráľovskej miestodržiteľskej rady súhlas k stavbe. Tá vyslala niekoľko inžinierov na obhliadku už existujúcich tratí v Rakúsku a dala im za úlohu vypracovať plán výstavby železníc na území Uhorska.
V novembri r. 1836 sa v Bratislave zišlo niekoľko veľkostatkárov a veľkoobchodníkov, aby vypracovali návrh na utvorenie akciovej spoločnosti na stavbu prvej uhorskej železnice. Trať mala smerovať z Bratislavy cez Svätý Jur - Pezinok - Šenkvice do Trnavy . Išlo o spojenie poľnohospodárskych miest a oblastí s odbytiskami. Významným artiklom bolo aj drevo z lesov grófa Pálffyho. Prešporsko-trnavská železničná spoločnosť (PTŽS), ktorú na schôdzi založili, požiadala o posúdenie predbežného plánu, obhliadku terénu a vytýčenie trasy skúseného rakúskeho železničného inžiniera Mathiasa Schönerera, staviteľa koňky Linz - České Budějovice. PTŽS po jeho posúdení a uznaní za uskutočniteľný od Miestodržiteľskej rady vyžiadali Franza Otta Hieronymiho, ktorý v tom čase pracoval na generálnom riaditeľstve štátnych stavieb. Hieronymi si priberá na pomoc Angličana Charlesa Bactgeho, Juliusa Lechnera, Franza Reittera, Gustava Rauschmanna a Gustava Perleberga. Za prvý krok pre vypracovanie trasy bolo určené mapovanie. Trasa bola vytýčená z Bratislavy od korunovačného pahorku (dnes Námestie Ľ. Štúra) cez Svätý Jur a Pezinok do Trnavy . V roku 1837 sa uskutočnili meračské práce a projektová dokumentácia. Pri projektovaní sa vychádzalo z existujúcich vzorov a tak, aby bolo možné v budúcnosti konské poťahy nahradiť parným rušňom. S konskou silou sa uvažovalo preto, že “vraj v Uhorsku je dostatok krmiva a koní a že takáto prevádzka bude lacnejšia ako prevádzka s parným rušňom”. Stavba bola povolená v apríli 1839, ale práce začali už v roku 1838. Pravdepodobný začiatok trate bol pri hoteli “Zelený strom” (dnes hotel SAS Carlton) a trať prechádzala cez nábrežie, Šafárikovo námestie, Dostojevského rad, Karadžičovou ulicou smerom na Raču a Svätý Jur .
Technicky bola trať vybudovaná dobre: na štetovom podklade 60 cm širokom a 30 cm hlbokom boli uložené trámy - pozdĺžne dubové, položené na guľatých priečnych jelšových brvnách vzdialených od seba 142 cm. Na pozdĺžne trámy sa pripevnili klincami koľajnice s uškami. Koľajnice boli ploché, 60 mm široké a 13 mm vysoké, 475 cm dlhé, z kujného železa 5,6 kg/bm. Najmenší polomer oblúka bol 455 m (240°) a rozchod bol “anglický” - normálny: 1435 mm. Prvý úsek Bratislava - Sv. Jur v dĺžke 15,2 km dali do prevádzky 27. 9. 1840. Do Trnavy došla v lete roku 1846 a napokon na jeseň toho istého roka bola predĺžená do Serede.
Na križovatke ulíc Krížna a Legionárska bola postavená prvá výpravná budova na území Slovenska a území vtedajšieho Uhorska vôbec. Táto staničná budova je zaradená ako kultúrna a technická pamiatka. V roku 1991 sa uskutočnila rozsiahla rekonštrukcia budovy. Prvá staničná budova je momentálne využívaná ako kultúrno-spoločenské centrum Hydrostavu.
Železnica nevynášala akcionárom to, čo od nej očakávali. Bratislavsko-trnavská železnica bola v roku 1871 odkúpená. Získalo ju konzorcium Považskej železnice na čele s kniežaťom Windischgrätzom a pánom Breunnerom. Prevádzka konskej železnice bola ukončená 10. 10. 1872 (po celkove 32 rokoch) a po prestavbe na parostrojnú 1. 5. 1873 sa opätovne otvorila prevádzka na trase Bratislava - Trnava.
V roku 1873 sa ustanovila spoločnosť Považskej železnice.
Význam konskej železnice Bratislava - Trnava bol iba lokálny a preto sa po dlhé roky nejavila bezprostredná potreba spojiť existujúce trate Viedeň - Budapešť a Bratislava - Trnava. Po dokončení trate Trnava - Žilina sa však pomery zmenili. Preto 2. 2. 1883 spojili bratislavskú hlavnú stanicu (od r. 1848; trať Viedeň - Marchegg - Bratislava ) so stanicou Račišdorf ( Rača ), čím sa vlastne Považskú železnica napojila na hlavné európske železnice.
V roku 1874 bola postavená trať Vajnory - Rača . S nárastom dopravných potrieb a napojením Považskej železnice na sieť štátnych železníc bolo potrebné vybudovať zriaďovaciu stanicu. Vznikla medzi Račou a Vajnorami “ Bratislava východné ”. Ďalším miestom pre hospodársky rozvoj mesta bol prístav na Dunaji. V prístave bola vybudovaná žst. “ Bratislava juh ”. Prvý vlak prišiel 1. 11. 1892. V tomto roku bolo postavené spojenie Bratislava východ cez Bratislava-Nové Mesto (neskôr “Bratislava–Nivy” do prístavu (Bratislava-juh).
V Bratislave prišlo ešte v minulom storočí ku styku niekoľkých tratí, ktoré patrili rôznym správam.
StEG - spoločnosť “štátnej dráhy”, vznikla v r. 1855 pre prevádzku štátom odpredanej Severnej štátnej dráhy a Juhovýchodnej štátnej dráhy do rúk súkromného kapitálu s prevahou francúzskej účasti. V r. 1882 nastalo rozdelenie na dve časti, ktoré mali samostatné hospodárske vedenie a vozidlový park, a názov bol zmenený na “c. k. rakúsko-uhorská spoločnosť štátnej dráhy”. V r. 1891 bola na území Uhorska zoštátnená a vznikla Uhorská štátna dráha (MÁV).
MÁV vykonali na území Slovenska celý rad rekonštrukcii železníc, zvyšujúcich ich technickú úroveň. Veľká pozornosť bola venovaná hlavne úpravám uzla Bratislava: v roku 1893 sa realizovala prestavba kríženia tratí Bratislava hlavná stanica - Štúrovo a Bratislava filiálka - Rača pri závode Dynamit-Nobel (obe trate boli spojené jednokoľajnou spojkou približne v priestoroch terajšej trate Bratislava hl. st. - Rača na strane Karpát).
Nová úprava kríženia viedla trate Bratislava hlavná stanica - Štúrovo a Bratislava hl. stanica - Rača nadjazdom nad traťou Bratislava filiálka - Rača so zaústením v dopravni Rača-odbočka (teraz odbočka Vinohrady). Dôvodom pre úpravy sa stalo položenie druhej koľaje medzi Bratislavou hl. st. a Račou . Zároveň sa vybudovala aj trať Bratislava-Rača - zriaďovacia stanica Bratislava východ . Doprava na týchto tratiach začala 1. 1. 1894. Dobudovaním uzla Bratislava bola nastolená nová deľba práce: Bratislava hl. stanica slúžila pre osobnú dopravu a výpravu expresných a kusových zásielok, Bratislava-Nové Mesto neskôr “Bratislava-Nivy” na Karadžičovej ulici) sa stala univerzálnou stanicou prepravy osôb i tovaru a Bratislava filiálka špecializovanou na celovozňové zásielky.

2. Zadunajská miestna železnica ( Bratislava-Nivy – Rusovce - Rajka )

Spoločnosť “Zadunajská miestna železnica” vznikla v roku 1891 zlúčením rôznych menších železničných spoločností. Bolo to významné združenie, ktoré malo jednu z najrozsiahlejších sietí miestnych železníc v Uhorsku. Jedným z členov tohto združenia bola tiež mníchovská firma Localbahnactien Gesselschaft, ktorá získala nariadením MO č. 37792/90.VII.2 na základe zákonného článku č. XXXIII/1890 koncesiu pre výstavbu a prevádzku železnice vychádzajúcej zo stanice MÁV Bratislava-Nové Mesto (neskôr “Bratislava-Nivy”) smerujúcej cez Petržalku , Rusovce , Csornu do Szombathely. Koncesia ukladala zabezpečiť vozidlá, koľajnice a iný materiál z uhorských zdrojov.
Najväčšou stavbou bol bratislavský most cez Dunaj dlhý 460 m postavený v rokoch 1889-1890 . Prevádzka na trati sa zadala 9. 11. 1891.

3. Miestna železnica Sopron - Bratislava ( Bratislava-Petržalka - Kittsee – Parndorf )

S myšlienkou výstavby železnice medzi dvoma najväčšími mestami západného Uhorska sa zaoberalo viac spoločností i podnikateľov. Hoci niektoré z nich získali povolenie na prípravné práce, svoje zámery nezrealizovali, nakoľko ich odrádzali vysoké náklady na premostenie Dunaja. Výstavba sa mohla začať až potom, čo tento most vybudovala Zadunajská miestna železnica: Koncesiu na výstavbu a prevádzkovanie tejto trate napokon získali na základe zákonného článku č. XXVIII/1896 nariadením MO č. 70718/96.XI.15 Josef Haller a Matej Laschaber. Povoľovala postaviť trať vychádzajúcu zo šopronskej stanice (GySÉV) a smerujúcu cez Wulkaprodersdorf (GySEV), Parndorf (MÁV) a Petržalku (ZMŽ), s cieľovou stanicou Bratislava-Nové Mesto (“Bratislava-Nivy”; MÁV).
Na základe peážnych zmlúv použila spoločnosť v úseku Sopron - Wulkaprodersdorf trať GySEV-u a v úseku Petržalka - Bratislava-Nové Mesto trať Zadunajskej miestnej železnice, a preto jej stačilo vybudovať iba úsek Wulkaprodersdorf - Petržalka . Začatie prevádzky bolo 18. 12. 1897. Prevádzka z Petržalky cez štátnu hranicu do Rakúska bola ukončená v súvislosti s výsledkami 2. svetovej vojny. Až po r. 1993 sa prikročilo k jej obnove a v súvislosti s celkovou rekonštrukciou na parametre transeurópskeho ťahu a elektrifikáciou, ktorá sa na rakúskom úseku Parndorf - Kittsee blíži k ukončeniu, očakáva sa jej spustenie do prevádzky koncom r. 1998 (alebo začiatkom r. 1999), spočiatku ako jednokoľajnej, avšak s výhľadom na zdvojkoľajnenie .

4. Miestna železnica Bratislava – Komárno

Železnica vznikla ako dva rôzne stavebné podniky. Prvým bola trať spájajúca stanicu MÁV Bratislava-Nové Mesto (“B.-Nivy”) s Dunajskou Stredou . Koncesiu na stavbu obdržali Julius Saghy a Maximillian Neuschloss nariadením MO č. 94622/94.XII.24. Trať Dunajská Streda - Komárno bola stavaná na základe koncesie č. 24500/96.III.28 udelenej MO budapeštianskej firme Heinrich Freund a synovia. Prevádzka na úseku Bratislava - Dunajská Streda začala 15. 8. 1895 (23. 8. 1895) a na úseku Dunajská Streda - Komárno 4. 11. 1896 (17. 11. 1896). Združené miestne dráhy Bratislavsko-komárňanské boli spojené do jedinej s názvom “Miestna železnica Bratislava – Komárno” nariadením MO č. 7553/903.II.14 až v r. 1903.

5. Bratislavský uzol

Prestavba bratislavského železničného uzla prebieha od roku 1959 takmer nepretržite.
Najdôležitejším cieľom rekonštrukcie bratislavského uzla bolo odstrániť železnicu Bratislava filiálka - Bratislava-Nové Mesto (neskôr známa ako “B.-Nivy”) - Bratislava-Petržalka, ktorú v danom období križovalo úrovňovým krížením 10 mestských komunikácií a ktorá sa tak stala vážnou prekážkou ostatnej dopravy. Prvým krokom sa stalo preloženie trate vychádzajúcej zo stanice Bratislava-Nové Mesto (“Nivy”) na Karadžičovej ulici a smerujúcej zastavanými mestskými časťami okolo Zimného štadióna a Martinského cintorína ďalej do Podunajských Biskupíc, smer Komárno. Nové bratislavské ukončenie železnice Bratislava - Komárno vyústilo cieľovo do bratislavskej hlavnej stanice a tvorilo prvý úsek tzv. Bratislavskej železničnej obvodovej komunikácie (“BŽOK”). Na jej trase vznikla železničná stanica Bratislava-Nové Mesto . Prevádzka na dokončenej trati bola začatá v roku 1962. V tejto súvislosti bola doterajšia stanica “Bratislava-Nové Mesto” premenovaná na “Bratislava-Nivy”. Traťový úsek pozdĺž Trnavskej cesty bol demontovaný. Z novej stanice Bratislava-Nové Mesto pokračovala výstavba BŽOK v nasledujúcej etape do ďalšej novej bratislavskej stanice “Ústredná nákladná stanica” - ÚNS. Do ÚNS ústila tiež vlečka podniku Slovnaft, ktorá pôvodne vychádzala zo žst. Podunajské Biskupice. Význam žst. Bratislava-Nivy začal klesať po preložení vyústenia bratislavského vlečkového systému (prístav, Kovošrot, Gumon atď.) do ÚNS a po ukončení výstavby provizórnej spojky medzi UNS a starým bratislavským dunajským mostom. keď sa z nej stala koncová stanica, od juhu zaslepená. Ukončenie výstavby diaľnično-železničného mosta cez Dunaj (neskôr nazvaného “Most hrdinov Dukly”; dnes “Prístavný most”) umožnilo napojiť ÚNS na Petržalku definitívnou traťou a opustiť provizórnu traťovú spojku medzi ÚNS a Starým mostom (posledný vlak tadiaľ prešiel 17. 12. 1983). To v konečnom dôsledku znamenalo naplnenie pôvodného zámeru a stará žst. Bratislava-Nivy bola v priebehu rokov 1982-87 úplne zlikvidovaná.

6. Elektrická lokálna železnica Bratislava - Viedeň

Myšlienka spojenia Viedne s Bratislavou (vtedajším Prešporkom) elektrickou vicinálnou železnicou po pravom brehu Dunaja vznikla v r. 1898. Projekt spojenia centra Viedne cez Gross Schwechat - Fischamend - Petronnell - Hainburg s centrom Bratislavy predložil ešte v tom istom roku Ing. Josef Tauber.
Navrhovanú koľajovú elektrickú trať vytvárali tri úseky: trať mestskej električky s trakčným napätím 600 V jednosmerných z centra Viedne Grossmarkthalle do Gross Schwechatu, medzimestská koľajová trať strakčným napätim l5 kV 16 2/3 Hz z Gross Schwechatu do Kőpcsény (Kopčian) a koľajová trať s napätím 550 V jednosmerných z Kopčian do Bratislavy na Korunovačné námestie.
Zástupcovia rakúskej štátnej železnice i Dunajskej paroplavebnej spoločnosti videli v novom dopravnom podniku vážnu konkurenciu ich osobnej doprave. Dolnorakúsky snem na svojom zasadnutí 17. novembra 1899 návrh a projekt tejto trate pre námietky politických a cirkevných kruhov, ale aj štátnych železníc a Dunajskej paroplavebnej spoločnosti zamietol. Prvé kladné rozhodnutie o realizácii rakúskej časti Tauberovho plánu uzrelo svetlo sveta až v novembri 1904, keď dolnorakúsky snem prijal riziko podnikania.
Na plenárnom zasadaní Bratislavskej obchodnej a priemyselnej komory 27. 10. 1903 odznela “Správa a stanovisko k Elektrickej železnici Bratislava – Viedeň”. Vypracoval sa priebeh zabezpečenia stavby trate. Potvrdilo sa, že uhorská a rakúska vláda v r. 1901 schválili projekt a návrh rozpočtu a stanovili podmienky povoľovacieho konania, ktoré sa uskutočnilo na uhorskej strane 17. 6. 1901. Zeme (krajiny) Dolného Rakúska sa zákonom z 31. 12. 1904 zaviazali ručením na pôžičku do výšky 10 700 000 rakúskych korún na stavbu železnice s tým, že prevádzka novej železnice sa zverí Dolnorakúskym zemským železniciam (Niederösterreichische Landesbahnen - NÖLB). Štát sa zákonom z 18. 7. 1905 zaručil prispieť sumou 600 000 korún.
Stavebná dĺžka železnice bola 70,7 kilometra, z toho na území Uhorska 7,05 km. Koncesnú listinu na stavbu a prevádzku železničnej trate z Bratislavy až po uhorsko-rakúsku hranicu vydali 5. 6. 1909 (získalo ju slobodné mesto Prešporok). Koncom roka 1909 sa ustanovila akciová spoločnosť pre elektrickú železnicu Bratislava - zemská hranica. Spoločnosť sa konštituovala 23. 12. 1909 pod názvom “Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekü Villamos Vasút - POHÉV – Részvénytársaság” (Elektrická miestna železnica Bratislava - zemská hranica účastinná spoločnosť). Slávnostné začatie výstavby trate bolo v Hainburgu 4. 6. 1911. Definitívna koncesia na stavbu a prevádzku rakúskeho úseku až po zemskú hranicu pri Bergu bola vydaná 24. 6. 1912. Na účely výstavby sa v Rakúsku 18. 9. 1913 generálnym zhromaždením konštituovala účastinná spoločnosť “AG Elektrische Lokalbahn Wien - Landesgrenze nächst Hainburg”.
V roku 1913 sa spoločnosti POHÉV a PVVV (t.j. BMEŽ - BEÚS bratislavské mestské električky) dohodli na vybudovaní koľajovej slučky v uliciach mesta a na spoločnom užívaní koľajiska na uliciach Rózsa utca (Ružová ulica dnes Jemenského ulica) a na Baross Gábor utca (Štúrova ulica). Rovnako sa spoločnosť POHÉV dohodla na peážnej doprave na rakúskych štátnych železniciach v úsekoch Gross Schwechat - Fischamend a Petronell - Hainburg, ako aj na uhorskom území na moste Františka Jozefa cez Dunaj v Bratislave. Rakúske štátne dráhy požiadavke vyhoveli, kráľovské uhorské štátne železnice nie. Keďže nedošlo k dohode, bolo treba použiť cestný most. Poznamenajme, že celá 69,1 km dlhá prevádzkovaná trať z Viedne do Bratislavy bola jednokoľajová s výhybkami, ale cez Bratislavský cestný most sa muselo ísť z bezpečnostných dôvodov dvojkoľajovo. Svetlá šírka cestného mosta bola 6450 mm. Na tejto šírke boli umiestnené dve koľaje s rozchodom 1435 asymetricky od stredu mosta. Osová vzdialenosť koľají bola 3150 mm.
V meste Bratislava bolo výhodné (ale aj bezpečné) napájanie bratislavskej slučky ako aj úseku dunajský most - Kopčany priamo z trakčného systému BEÚS. Vtedy išlo o napätie 550 V. Z toho dôvodu vlastnú elektráreň v roku 1913 posilnili o ďalší dieselový agregát (dvojnásobného výkonu 295 kW). Tento agregát slúžil hlavne potrebám elektrifikovanej trate do Kopčian a neskôr až po zemskú (štátnu) hranicu v Bergu. Na stredný úsek medzi Schwechatom a Kopčanmi, dlhý viac než 50 km, viedenská firma AEG UNION z hľadiska úbytku napätia a strát v sieti navrhla jednofázovú striedavú trakčnú sústavu 15 kV 16 2/3 Hz. V Kopčanoch prebiehal prechod medzi sústavami na jednej z dvoch staničných koľají. Medzi trolejovým vedením oboch systémov bol na vchodovej koľaji od Bratislavy 50-metrový úsek troleja bez napätia. Prívod jednosmerného prúdu na tomto úseku a ďalej až za krajnú výmenu staničného zhlavia sa realizoval bočnou treťou koľajnicou.
Uhorské kráľovské ministerstvo obchodu zvolalo na 22. 1. 1914 policajno-technickú pochôdzku tratí:

1. Miestnej elektrickej železnice Bratislava-zemská hranica (POHÉV),
2. Koľajovej slučky BEÚS (maď. “PVRT”) ako pokračovanie trate POHÉV-u.

Z pochôdzky oboch tratí sa spísali dve samostatné zápisnice. Odpisy zápisníc v mad'arčine sú uložené v Archíve mesta Bratislavy. Rozhodlo sa, že trakčnú energiu na jednosmernom úseku Bratislava - Kőpcsény (Kopčany) dodá BEÚS a na úseku so striedavým napätím (zemská hranica - Kőpcsény) rakúska spoločnosť.
Slávnostné otvorenie trate Viedeň - Bratislava sa konalo v nedeľu 1. februára 1914. Pravidelná diaľková doprava na trati Viedeň - Bratislava sa začala vo štvrtok 5. februára 1914. Pravidelná prevádzka na miestnom úseku Bratislava - Petržalka (továreň) 15. 11. 1914; podmienkou pre to bolo dodanie potrebných električiek. Úsek z Kopčian do Bratislavy vytvárali vlastne dva úseky: a) Bratislavská lokálna železnica - ako vlastná trať POHÉV-u, neskôr “BKH” - od ľavobrežnej časti dunajského mosta až po Kopčany, b) peážny úsek trate v uliciach mesta od dunajského mosta v tom čase patril PVVV (BMEŽ), išlo vlastne o koľajovú slučku. Oba úseky tratí boli napájané jednosmerným prúdom s napätím 550 V (v tom čase mala Bratislava dieselelektrické agregáty na toto napätie, po prvej svetovej vojne BEÚS prešiel na napätie 600 V). Tretí úsek vlastnila akciová spoločnosť POHÉV so sídlom v Bratislave, depo bolo v Kopčanoch.
Depo s piatimi koľajami malo zaujímavé riešenie z pohľadu prepriahania rušňov z trakčného systému 15 kV 16 213 Hz na jednosmerné napätie 550 V. Veda depa boli dve koľaje s dvojitým napájaním: trolejové vedenie malo napätie 15 kV 16 213 Hz, kým jednosmerným napätím 550 V boli napájané dve koľaje pomocou tretej (bočnej nadzemnej) koľajnice. Oceľobetónová konštrukcia depa mala pár koľaji. Na východnej strane (od Bratislavy) boli štyri koľaje s jednosmerným trakčným prúdom; na západnej strane od Viedne bola k dispozícií len jedna koľaj napájaná striedavým prúdom.
Prevádzka “Pressburgerbahn”-u v mierových podmienkach netrvala dlho. V druhej polovici roku 1914 sa začala prvá svetová vojna. Aj táto trať sa použila na vojnové účely. Svetová vojna sa skončila rozpadom Rakúsko-Uhorska a vznikom nových štátov, medzi ktoré patrili Československo (28. 10. 1918) a Rakúsko (12. 11. 1919). Tieto štátoprávne zmeny mali za následok, že po piatich úspešných rokoch sa prevádzka tejto trate zastavila. Bratislavu oslobodilo československé vojsko až 1. januára 1919 a Petržalku v noci zo 14. na 15. augusta 1919. Dunajský most bol zabarikádovaný a doprava zastavená. Československé orgány povolili obnovenie prevádzky pre miestne vlaky na úseku Bratislava - Kopčany až 2. októbra 1919. Diaľková doprava medzi Viedňou a Bratislavou sa obnovila 21. mája 1920. Vlaky z rakúskej strany chodili až do stanice Kopčany. Cestujúci sa podrobili colnej a pasovej kontrole na oboch stranách a museli prestúpiť do električiek bývalej spoločnosti POHÉV. Tento názov sa zmenil na “Elektrická miestna železnica Bratislava - zemská hranica” a neskôr na “Bratislava - krajinská hranica” (BKH).
Zaujímavé sú niektoré údaje v dobových rakúskych cestovných poriadkoch: v cestovnom poriadku platnom od 20. júla 1921 na trati 8 Wien - Grossmarkthalle - Kittsee - Pressburg sa ešte udáva colná a pasová kontrola v Kopčanoch a prestup do električkých motorových vozňov Kopčany - Bratislava, hotel Savoy. Cestovný čas bol 24 min. Tento stav trval až do 31. 5. 1922. Od 1. 6. 1922 (nový cestovný poriadok) nastala zmena - colná a pasová kontrola sa rozdelili. Na rakúskej stráne je kontrola v Bergu a na čs. strane v Kopčanoch. Ďalej sa uvádzalo že z Kitsee je prípoj do Bratislavy, s prestupom do motorových vozňov. Cestovný čas bol 24 min. Medzimestský diaľkový vlak z Viedne končil v stanici Berg-Landesgrenze (Berg-zemská hranica) a skladal sa spravidla zo 4-5 vozňov. Z toho dva boli priame kurzové vozne do Bratislavy - BCDa a BCa. Zo Schwechatu boli ďalšie vozne -jeden vozeň BCDFa a dva vozne BCa. Dva kurzové vozne dopravil rušeň na striedavé napätie do Kopčian, kde ich prevzal rušeň na jednosmerný prúd. Traťový rušeň vyčkal v remíze na návrat vozňov z Bratislavy.
Dva trakčné systémy na území Československa boli nevyhovujúce a pre prevádzkovateľa BKH-to znamenalo komplikácie. Preto sa navrhlo na traťovom úseku od depa v Kopčanoch po štátnu hranicu trakčné vedenie prestavať na napätie 550 V. V roku 1924 na úseku cca 2,5 km sa táto požiadavka realizovala. Trakčné vedenie na hranici bolo prerušené (krátky úsek bez trakčného napätia) a na rakúskej strane sa pokračovalo s napätím 15 kV 16 2/3 Hz. Od novembra 1922 sa kurové vozne odovzdávali priamo na hranici.
Zaujímavo bolo riešené prepriahanie rušňov. Z vlakovej súpravy, ktorá prišla z Viedne do Bergu, sa rušeň odpojil, premiestnil sa na zadnú časť súpravy a túto súpravu vytlačil asi 150 m za stanicu, kde bola štátna hranica. Tu čakal rušeň z Bratislavy (na jednosmernú trakčnú sústavu), ktorý bol navesený na kurzové vozne, a doprava pokračovala ďalej do Bratislavy. Pri doprave z Bratislavy do Viedne vlak od depa v Kopčanoch po štátnu hranicu tlačil rušeň na jednosmernú trakčnú sústavu. Československá pásová a colná kontrola bola v Kopčanoch, rakúska v Bergu.
Tretie koľajnice na dvoch koľajach v Kopčanoch pre jednosmerné napájanie sa zrušili a výhybňa smerom k štátnej hranici sa predĺžila zo 4,702 km na 9,812 km. Táto prevádzka s určitými úpravami koľajových tratí, výhybňami a organizáciou trvala až do roku 1933. Dopravu od štátny hraníc do Bratislavy zabezpečovala BKH a trakčný jednosmerný prúd z Bratislavy do Petržalky a Kopčian až po štátne hranice dodávala BMEŽ- BEÚS. V roku 1933 mestský dopravný podnik BEÚS získal kapitálovú účasť na tejto medzimestskej elektrickej železnici. Dohodou z 15. 2. 1935 Elektrickú lokálnu železnicu Bratislava - Krajinská hranica (Štátna hranica), úč. spol., prevzala BEÚS, ktorá ju už od 1. 1. 1935 aj prevádzkovala. Vplyvom BEÚS sa v období od 29. 7. do 30. 12. 1935 pôvodne normálnorozchodný úsek trate (1435 mm) z Bratislavy cez Kopčany na štátnu hranicu prestaval na rozchod 1000 mm a začlenil sa tým do siete mestskej električkovej dopravy.
Počas prestavby trate v období od 29. 7. 1935 do 4. 1. 1936 náhradnú dopravu zabezpečovali tri autobusy. Dva autobusy označené “K” chodili od bývalej konečnej elektrickej lokálnej železnice v Bratislave na námestí 28. októbra (dnes Nám. Ľ. Štúra a časť Vajanského nábrežia) po Ružovej a Štúrovej ulici cez Štefánikov most, po Viedenskej a Kopčianskej ceste po stanicu Kopčany-baraky. Tieto autobusy premávali v 20-minútových intervaloch. Tretí autobus bol určený len pre cestujúcich cez hranicu a premával k železničnej stanici Berg na štátnej hranici ku každému prichádzajúcemu, či odchádzajúcemu elektrickému vlaku do Viedne. Dôvody prestavby rozchodu boli predovšetkým ekonomické a prevádzkovo-technické, lebo po rozdelení sa pôrodný vozňový park zmenšil na 7 vozidiel električkového typu, ktorých údržba bez potrebného dielenského vybavenia by bola značne problematická.
Oproti pôvodnej jednokoľajovej slučke normálneho rozchodu v uliciach mesta sa navrhovala dvojkoľajová trať s rozchodom 1000 mm cez Štúrovu ulicu s novou konečnou stanicou “Fochova ulica” (dnes Medená ul.). Pôvodná dvojkoľajová trať na pravom brehu Dunaja sa predĺžila až po zastávku “Aréna” na kilometri 0,725 (na ľavobrežnej, bratislavskej strane dunajského mosta bol km 0,000). Pôvodnú zastávku na Viedenskej ceste (v km 2,658) a zastávku pri Záhradníckej ceste (predtým “Petržalka-horná zastávka”) nahradila nová spoločná zastávka “Prokopova ulica” (km 3,015), ktorá bola aj pásmovou zastávkou pre výšku cestovného.
Na konečnej stanici na štátnej hranici sa na kilometri 6,689-6,793 vybudovala nová výhybňa s prestupnou halou. Konečná zastávka bola na kilometri 6,795 a koniec trate bol na kilometri 6,845. V tom čase sa zrušila aj konečná stanica v Bratislave na Vajanského nábreží a zrušili sa aj obe normálnorozchodné staničné koľaje. Zostala iba jednokoľajná slučka trate “A”. Zároveň sa zrušila aj spojovacia koľaj Kopčany - železničná stanica Petržalka do odovzdávkového koľajiska. Spolu s traťou BEÚS prevzal do svojho vozňového parku aj sedem vozidiel električkového typu. Vozne mali pôvodne žltú farbu na rozdiel od zelenej a popolavej (neskôr v tridsiatych rokoch červeno-bielej) farby vozidiel BEÚS.
Následkom rekonštrukcie koľají bolo treba rekonštruovať na Štefánikovom moste aj vozovku. Rekonštrukcia sa robila v mesiacoch november a december 1935. Počas prác sa premávka po moste viedla len po jednej polovici mosta. Celá rekonštrukcia sa ukončila v januári 1936 a vyžiadala si náklady asi 3 000 000 Kčs. Od 5. januára 1936 premávali električky BEÚS na rozchode 1000 mmm. Je zaujímavé, že pôvodne mala táto linka byt' predĺžená až na hlavné nádražie ČSD. Vozovňa v Kopčanoch sa pre vozidlá s rozchodom 1000 mm nevyužívala a jej koľajové napojenie sa zrušilo.
Trať “E” bola prevádzkovaná na úseku Fochova ul. - Kopčianska cesta - štátna hranica Berg-smer Viedeň do 7. 10. 1938. Petržalku (nem. Engerau) obsadila 10. 10. 1938 nemecká Wehrmacht. Na petržalskej strane, v úseku od žst. Berg po dunajský most, sa zaviedla autobusová doprava. V nemeckom cestovnom poriadku sa autobusová linka Železničná stanica Berg - obec Berg - Kittsee viedla pod označením “1463z” a “1463w”. Podľa cestovného poriadku z r. 1939 na trati č. 463a (Wien-Grossmarkthalle - Berg - Pressburg) premávalo denne 8 párov vlakov. Ku každému z týchto vlakov bolo autobusové spojenie zo železničnej stanice Berg k bratislavskému mostu a do Bergu a Kittsee.
BEÚS dal 9. 11. 1938 ponuku s cieľom obnoviť električkovú dopravu s rozchodom 1000 mm medzi Bratislavou a žst. Berg. Išlo teda o obnovenie koľajovej dopravy BEÚS na území zabranom Nemeckom. Ponuku nemecká strana neakceptovala. Nemci požadovali (január 1939) predĺženie Pressburgerbahnu s rozchodom 1435 mm od žst. Berg až do žst. Engerau (Petržalka). Od 11. januára 1941 boli zo stanice Petržalka opäť raz tri železničné smery: Wien (Berg), Parndorf a Hegyeshalom (smer Rusovce). V cestovnom poriadku je trať uvedená ako 463d: Wien-Hauptzollamt - Gross Schwechat - Engerau. Pri tej príležitosti bolo umožnené cestovať koridorovým vlakom Hegyeshalom - Engerau - Bratislava - Uszor (t. j. Kvetoslavov; vtedy na území zabranom Maďarskom), s priamym vozňom Engerau - Bratislava. Bývalá trať “E” sa rozdelila na dva úseky: 1) časť od Bergu po výhybňu v Kopčanoch (cca 2200 m) sa po odkúpení prestavala na normálny rozchod s trakčným napätím 15 kV 16 2/3 Hz; 2) časť od kilometra 4,614 až po cestný most (cca 4500 m) sa taktiež odkúpila a neskoršie zrušila.
Doprava na tejto trati fungovala až do príchodu frontu druhej svetovej vojny. Dňa 3. 4. 1945 sa prevádzka zastavila; dunajský most vyhodili do vzduchu ustupujúce nemecké jednotky.
Po skončení druhej svetovej vojny sa štátna hranica s Rakúskom vrátila na pôvodnú predvojnovú líniu. Zo strany rakúskeho “Presburgerbahn”-u sa doprava až do Petržalky viac neobnovila a tým aj trať Berg-Landesgrenze - žst. Petržalka zostala opustená. Novou končenou stanicou sa stala žst. Wolfsthal, kde sa trať aj v súčasnosti končí. Podobne bola opustená aj druhá trať z Rakúska od Kittsee do žst. Petržalka. Táto trať sa v súčasnosti, od r. 1993 ako už bolo spomínané vyššie, dostáva do záverečnej fázy rekonštrukcie na rakúskom úseku a čoskoro sa stane hlavným medzinárodným európskym koridorom, pričom vo výhľade sa počíta aj s vybudovaním prepojenia z Kittsee do Wolfsthalu okrajom obce Berg, čím by sa “Pressburgerbahn” (dnes fungujúca i ako viedenská predmestská linka) po dlhých desaťročiach opätovne napojila na Bratislavu a mohla by napríklad výhodne spájať letiská Viedeň-Schwechat a Bratislava.

Zoznam použitých skratiek:

BEÚS - Bratislavská elektrická účastinná spoločnosť

BKH - Elektrická lokálna železnica Bratislava- krajinská hranica, úč. spol.

POHÉV - Pozsony Országhatérszéli Helyiérdekű Villamos Vasút

PVVV - Pozsonyi Városi Villamos Vasút

BMEŽ - Bratislavská mestská elektrická železnica

LWP - Lokalbahn Wien-Pressburg (“Preßburgerbahn”)

NÖLB - Niederösterreichische Landesbahnen, Dolnorakúske krajinské železnice

MÁV - Magyar (Királyi) Államvasutak, Maďarské (kráľovské) štátne železnice

Literatúra:

• Ing. Klubal Milan: Stručné dejiny a súčasnosť železničnej dopravy na Slovensku, SVD 1989
• Ročenky štátnych a súkromných dráh Československa 1920-1927
• Rekonštrukcia železníc na Slovensku, Povereníctvo dopravy 1946
• Marta Herucová: Prvá konská železnica v Uhorsku - z Bratislavy do Trnavy 1840-1872, JM Press 1993
• Ing. Milan Král, doc. Ing. Dušan Habarda, CSc.: Elektrická lokálna železnica Bratislava - Viedeň, Uniapress 1992
• Orientačný plán Bratislava 1960
• Orientačný plán Bratislava 1974

Spracovali: Jozef Karovič a Ing. Vladimír Hlávek, máj 1998, Tulák po drahách č.8

Strana vytvorená / Site created : 3. IV. 2000 Posledná aktualizácia / Last update : 4. VI. 2001
	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/ba/ba-zst.htm )