Železničná trať
Ľubochňa - Močidlo

Veľké množstvo dreva, ktoré sa v Ľubochnianskej doline ťažilo (dolina je najdlhšou horskou dolinou na Slovensku), bolo treba dopravovať na píly. Drevo sa do doliny na pílu zvážalo počas zimy na saniach, v lete na vozoch, ale jednoduchšie ho bolo splavovať.
Pre zabezpečenie dostatku vody na riečke Ľubochnianke vybudovali 2 hrádze zvané tajchy (Vyšný a Nižný Tajch). V týchto tajchoch sa zachytávala voda, ktorá pomáhala dopraviť drevo na pílu. Nevýhodou splavovania dreva bolo, že pri nedostatku vody drevo ostávalo v koryte a tak sa znehodnocovalo. Ale oba spôsoby dopravy boli pomerne drahé, náročné, nespoľahlivé a málo výkonné.
Problém dopravy dreva vyriešila až výstavba úzkokoľajnej lesnej železnice (LŽ). Bola to prvá LŽ na Slovensku, postavená v rokoch 1903 až 1904. Nebola to len obyčajná LŽ, ale prvá elektrická úzkokoľajná LŽ v strednej Európe s hydroelektrárňou na riečke Ľubochnianke. LŽ mala za úlohu odvoz dreva z rozsiahlych porastov Ľubochnianskej doliny k píle a k železničnej stanici. Dôvody prečo zvolili pre LŽ elektrický prevádzkový systém, treba vidieť v tom, že obec Ľubochňa bola rekreačným a kúpeľným miestom, ktoré bolo obľúbené pre svoju zdravú podhorskú klímu s tichým a čistým ovzduším a parné lokomotívy by znečisťovali ovzdušie dymom. Navyše ponúkala svoje nevyužité sily riečka Ľubochnianka, ktorá oplývala celoročne dostatočným vodným prietokom.

Mapa neobsahuje všetky trate

Trať LŽ bola postavená od prekladišťa železničnej stanice Ľubochňa na hlavnej trati KBŽ a šla až na koniec Ľubochnianskej doliny po Zlomok pod Čiernym Kameňom. Pre trolejovú trakciu bola vybavená jednoduchým trolejovým vedením s rezom medeného vodiča 30 mm. Stožiare popri trati boli drevené. Napätie na troleji bolo 550 V. Celý komplex lesnej železnice s rozchodom 760 mm sa uviedol do prevádzky 9. júna 1904 s elektrifikovanou dĺžkou 19,5 km. Dopoludnia o 11.00 hodine sa vypravil prvý vláčik hore Ľubochnianskou dolinou. Vlak vyšiel na koniec trate za 2 hod. 20 min.
Na prepravu dreva dole hlavnou dolinou a aj z hlavných dolín sa používali klanicové vagóniky (oplenové vozíky), na prepravu metrovice liehovce a platniaky. Prevádzka železnice bola nenáročná a pomerne lacná, lebo elektriny bolo dostatok a vozne s drevom šli dole dolinou gravitačne, samospádom. Obsluhovali ich brzdári (brenzeri). Trať bola správne zospádovaná, ale na spúšťanie naložených vagónov bola potrebná aj prax. I skúseným brzdárom sa však stávalo, že im vagóny niekedy vyskákali z trate.
Neskoršie boli vybudované odbočky, kde prepravovala animálna trakcia. V Rakytove po Pätu, v Čierňavách na koniec doliny po Maďarovú a v doline Štefanová až po Richtárku. Na začiatku prevádzky prázdne vagóny do bočných dolín ťahali koňmi a až koncom prvej ČSR ich ťahali naftovým koľajovým strojom (tzv. malým gébusom). V roku 1955 predstavovala koľajová dĺžka celej LŽ Ľubochňa – Močidlo 31 250 m, stavebná dĺžka 28 177 m, prevádzková dĺžka 28 012 m, elektrifikovaný úsek meral 19 692 m a na prepravu osôb (od roku 1921) bol vymedzený úsek v dĺžke 19 335 m.
Výkaz LŽ ku dňu 1.1.1942 udáva dĺžku LŽ Ľubochňa - Vyšný Tajch 19 500 m, dĺžka odbočiek 9970 m.
Sklon elektrizovanej (hlavnej) trate predstavoval maximálne 32,9 ‰. Na odbočkách dosahovali však sklony až vyše 100 ‰, ako napr. na odbočke do Čierňav, ktorá mala dĺžku 3,5 km s pôvodným sklonom až 120 ‰. Polomery traťových oblúkov neboli pod 50 m. Koľajnice na hlavnej trati vážili 10,9 kp/m, na odbočkách len 6,5 kp/m.
Železnica slúžila nielen na zvoz dreva, ale aj na osobnú prepravu robotníkov a od r. 1921 až do zrušenia roku 1966 i na prevážanie turistov, hubárov, zberačov lesných plodín a kúpeľných hostí. V letných mesiacoch premávali pre ľudí odkryté lavizové vagóny. Časté boli aj návštevy známych osobností tých čias.

Rušne a vozový park LŽ Ľubochňa - Močidlo

Ľubochnianska lesná železnica bola unikátnou aj preto, lebo na nej premávali všetky druhy rušňov - elektrické, parné aj motorové.
Na trati premávali spočiatku len dve elektrické rušne vyrobené firmou Ganz és Társai v Budapešti. Volali ich "motory". Mali výkon 23,5 kW, hmotnosť 5,5 t, ťažná sila 2800 kg, maximálna rýchlosť 25 km/h, dopravovali hore dolinou prázdne oplenové vozíky na zvoz dreva. Utiahli pri stúpaní 36 ‰ 8 – 10 párov naložených oplenových vozov. Menší elektrický rušeň AEG (15 kW) bol dovezený v roku 1944 z Nemecka. Obyčajne premával medzi hlavnou železničnou stanicou ČSD a pílou, slúžila na posun na píle a na odvoz reziva z píly na železničnú stanicu, dopravu žiakov z Ľubochnianskej doliny do školy a ako sanitka pre rýchlu zdravotnú pomoc pre robotníkov a obyvateľstvo doliny.
V roku 1957 boli dodané dva osobné elektrické vozne M24.003 (1909, Vagon-Es Gepgyár v.T. Győr) a M24.004 (1911, Ganz és Tsa, Budapešť) z Trenčianskych Teplíc. Slúžili na dopravu turistov a kúpeľných hostí do doliny. Obľúbené boli aj jazdy otvoreným vozňom na koniec doliny k prameňu minerálnej vody Rakytov.
Nevýhoda elektrických rušňov na elektrickej sieti, ktoré tým zvyšujú náklady na stavbu až o 20 %, vyvolávali hlavne v zime ťažkosti. Preto v období zvýšených nárokov na prepravu, cez povodne, v zimných mesiacoch, keď na stavidle elektrárne zamŕzala voda a elektráreň nebola schopná vyrobiť dostatočné množstvo elektriny, vypomáhal v doprave parný rušeň. V zime čistil trať od snehu. Parné rušne sa v Ľubochni striedali. Malé opravy a bežná údržba rušňov sa robili v dielňach na Píle a väčšie opravy v Liptovskom Hrádku. Na železnici premával parný rušeň typového radu 106 s označením U 3575, vyrobený v Budapešti s miestnym pomenovaním ANČA. Vystriedali sa tu aj rušne SILVA v služobnej váhe 10 t a s výkonom 50 koní (nemeckej firmy O&K - Orenstein und Koppel) a FERDINAND.
Motorové slúžili na posun prázdnych oplenových podvozkov do bočných dolín, kde trať nebola elektrifikovaná. Rušeň GÉBUS mal hmotnosť 4,2 t a jej pôvodný motor mal výkon 20 koní, t.j. necelých 15 kW.
V poslednom období pred zrušením (1962) premávali po hlavnej trati naftové lokomotory maďarskej firmy Rába. Boli však veľmi ťažké a pripísali sa na zhoršení už aj tak zlého stavu železničnej trate.
Na dopravu lesných robotníkov sa používal veľký krytý vozeň - tzv. veľká búda. Vo vozňoch sa kúrilo malými pieckami na drevo. V noci sa na osvetlenie vozňov používali olovené batérie, ktoré sa nabíjali v elektrárni priamo z budiča generátora. Do vozňa svietil aj hlavný reflektor z elektrického rušňa.
Vozňový park tvoril - 160 klanicových vozňov na prepravu dlhých kmeňov typu O/u s nosnosťou 4 t, ďalej boli k dispozícii 4 plošinové vozne typu V/u na prepravu metrovice a 3 osobné vozne – každý pre 6 osôb.

Prevádzka LŽ Ľubochňa - Močidlo

Hlavná trať LŽ viedla z prekladišťa v železničnej stanici Ľubochňa popri riečke Ľubochnianke až na koniec Ľubochnianskej doliny pod Čierny Kameň. Na trati boli tieto zástavky: Ľubochňa, Huty, Salatín, Nižná Lipová, Vyšná Lipová, Čierňany, Nižný Tajch, Vyšný Tajch, Čierny Kameň. Trať mala 7 výhybní: Krátke, Kračkov, Salatín, Javorisko, Kľak, Blatná a Vyšný Tajch.
Roku 1953 bolo na nej prepravených 96 000 osôb. Vynikajúce prepravné výkony sa dosiahli aj v nákladnej doprave. V tom roku LŽ odviezla 57 000 plnometrov.
V zimnom období začínala prevádzka na železnici už od 4.00 hod. jazdou parného rušňa, ktorý čistil trať od snehu. Každé ráno jazdil z doliny malý osobný vozeň (malá búda) a vozil deti do školy a popoludní zo školy. Malá búda slúžila len pre nich. Počas celého roka od 6.00 hod. pravidelne v 4-hodinových intervaloch premávali elektrické rušne, ďalšie jazdy boli podľa potreby.
Počas SNP využívali železnicu pri presunoch i odvoze materiálu a ranených do okolitých hôr aj partizáni z brigády Sečanského a povstaleckí vojaci z ružomberskej posádky pod vedením kpt. Gondu. Po vojne sa zaviedla tradícia spomienkových osláv a posedenia pri guláši z diviny v doline. Do doliny sa vyviezli obyvatelia obce železnicou na nekrytých lavicových vozňoch, z ktorých mohli nerušene obdivovať krásu ľubochnianskej prírody a lesnú zver, ktorá si na prítomnosť lesnej železnice zvykla.

Zrušenie LŽ Ľubochňa - Močidlo

V 60-tych rokoch sa železničná doprava nahradzovala automobilovou dopravou a železnica sa roku 1966 zrušila a rozobrala. Správa o tomto nerozumnom čine sa publikovala až v Amerike. Zo strojového zariadenia sa nič nezachovalo a aj unikátne elektrické rušne vyrobené v Budapešti skončili v šrote. Parný rušeň pracoval po zrušení železnice nejaký čas ako stabilný parný kotol na obaľovače asfaltu v Ružomberku. Koľajnice sa odviezli do šrotu, časť z nich obyvatelia obce použili na stavbu stĺpikov oplotenia svojich pozemkov. Koľajisko sa rozoberalo od konca a po zvyšku trate sa vozilo dole dolinou. Traťový zvršok zmizol pod asfaltovou cestou, ktorá vedie takmer tou istou trasou, kadiaľ viedla elektrická úzkorozchodná železnička. Vybudovaná asfaltová cesta je pri vstupe do doliny 6 m, hlbšie v doline 4 m široká.
Zrušenie železničnej elektrickej dopravy a rozobratie trate sa zdôvodňovalo nemodernosťou a neefektívnosťou. Trať nutne vyžadovala generálnu opravu a pri vtedajších cenách pohonných hmôt sa javila ako ekonomicky výhodnejšia rozvíjajúca sa automobilová doprava.
Najstarší strojvedúci na elektrických rušňoch boli: Grandtner, František Vaňoch, Ján Lovás a Andrej Lovás, Derekáš, Karol Pincel starší i mladší, Karol Žihlavník a Ondrej Baleja. Strojvedúci volali mašinfíreri. Brzdári (bremzeri) boli: bratia Rudolf a Jozef Šípka, Ondrej Baleja, Karol Žihlavník, Ján Kútnik, Ján Remeník, Vojtech Dančo, Štefan Záveský a iní. Strojvedúci na parnom rušni boli: Štefan Záveský, Gendoš, Karol Žihlavník, Martinka, Pripin, Matušek. Ťahávali naftovým strojom (gébusom) vozíky (vozníky) do bočných dolín, v ktorých bola železničná trať. Ako strojvodcovia na nich chodili: Ondrej Baleja, Štefan Záveský a Ján Remeník. Strojvedúcimi na elektrických strojoch (motoroch), ako aj na iných spomenutých strojoch sa stávali brzdári (bremzeri).
Lesná železnica bola aj živiteľkou obyvateľov okolitých dedín. Pracovali tu robotníci z Gombášova (Hubovej), Švošova, Stankovian, ba aj z Lužnej, Osady a Revúc.
Je nenahraditeľnou škodou, že európsky technický unikát zo začiatku storočia zanikol bez stopy. V dnešnej dobe by mohla slúžiť ako turistická atrakcia, ako miestna doprava pre obyvateľov Píly a rozrastajúcej sa časti Podfatra a ako pravidelná doprava pre lyžiarov a turistov na Vyšné Krátke a tým aj do celej Ľubochnianskej doliny.
Je potešiteľné aspoň to, že súčasť lesnej železnice – hydroelektráreň je znova v prevádzke.

Dodatok

Dva hlavné údaje o bývalej lesnej správe v Ľubochni. Lesná správa mala výmeru niečo vyše 10 000 ha a etát dosahoval 42 000 plm. (Pod etátom sa rozumie množstvo dreva, ktoré sa môže ročne z lesa vyťažiť vzhľadom na produkčnú vyrovnanosť lesného hospodárstva.) Teda ak bol spomínaný maximálny odvoz LŽ 57 000 plm, v tom roku musel mať lesný závod snehovú alebo vetrovú kalamitu.

Hydroelektráreň

Výstavbou hydroelektrárne sa využil prudký tok riečky Ľubochnianky na výrobu lacnej a ekologicky nezávadnej elektriny. V tom čase sa vo väčšine európskych miest používal na osvetlenie svietiplyn, no v Ľubochne sa používala už elektrina. Elektráreň v Ľubochni sa stavala 1903-04 ako prvá v Hornom Uhorsku. V tých rokoch bola elektrifikovaná železnica s vlastnou elektrárňou stredoeurópskym unikátom a príťažlivou turistickou atrakciou. Elektráreň zásobovala aj miestnu pílu a slúžila i na osvetlenie obce.
Elektrinu vyrábali dve Franciscove turbíny, ktoré údajne doviezli na vozoch ťahaných ťažnými koňmi z Budapešti. Výška náhonu bola 12 m. Voda poháňala elektrické generátory s výkonom 250 kW. Okrem toho tu bola jedna malá turbína s výkonom 50 kW, ktorá sa používala na zásobovanie vlastnej spotreby elektriny a menič, ktorý menil striedavé napätie 110 V 42 Hz na jednosmerné 550 V, ktoré slúžilo na pohon elektrických rušňov. Celé toto zariadenie dodala firma Ganz & Co, Budapešť.
Pri malom množstve vody a pri povodniach hydroelektráreň nebola schopná prevádzky. Obyvatelia mali stálu dodávku elektrického prúdu a z toho dôvodu bola miestna elektrická sieť prepojená na verejnú a elektráreň slúžila už len na pohon LŽ. V 60. rokoch prišli do Ľubochne dieselové rušne Rába a elektrické rušne sa používali len zriedka. Elektráreň prestal byť potrebná, vyrobenú elektrickú energiu nebolo možné dodávať do siete, pretože mala iný kmitočet.
V roku 1966 bola hydrocentrála zlikvidovaná. Videlo sa v tom čase, že elektriny je dosť a že by sa žiadala náhradná doprava. Železnica bola v zlom technickom stave a oprava by si vyžiadala veľa peňazí. V tom období bol dostatok lacnej ropy a myslelo sa, že je výhodné postaviť cestu pre autá. Dielo skazy sa mohlo začať.
Po železničke a jej zariadeniach zakrátko neostalo ani stopy. Koľajnice boli vytrhané. Podobný osud hrozil aj budove bývalej elektrárne a jej prívodnému kanálu. Iba vďaka železným mrežiam na vstupnej bráne sa tak nestalo. Aj tak kde – čo zmenilo majiteľa. No navzdory takmer trom desaťročiam a hlodaniu času sa najzákladnejšie časti predsa len zachovali.
Až prišiel rok 1991. Okolo bývalej vodnej elektrárničky sa začali čoraz častejšie motať pre domácich neznáme tváre. Obzerali, premeriavali, robili si poznámky. V obci sa šírili reči o chystanej rekonštrukcii. Podujala sa na ňu firma Elektrik Bobák a. s., Poprad. Celú rekonštrukciu financoval František Bobák z Popradu, ktorý do roku 1987 žil v Zürichu.
Po zvážení všetkých za a proti s rekonštrukciou začali v marci 1992. Najskôr museli opraviť prehnitú strechu strojovne. O nové zastrešenie sa postarali Štátne lesy Žilina. Potom demontovali pôvodné strojové zariadenie. Elektrické časti opravila bratislavská firma Danubius. No zariadenie, ktoré potrebovalo mechanickú opravu, odviezli ešte roku 1992 do Čiech. Problémy však vznikli pri spätnej preprave začiatkom roku 1993. A nie hocijaké. Colná dohoda medzi Slovenskom a Českom na takéto prípady nepamätala. Česká strana žiadala neúmerne vysoké clo, hoci šlo o spätný prevod z opravy, a nie o nové technologické zariadenie. Našťastie sa kaša nikdy nie taká horúca, ako sa uvarí. Aj v tomto prípade sa všetko dobre skončilo.
Súčasne s rekonštrukciou strechy a strojovej časti prebiehala náročná obnova či znovuvýstavba prívodného kanála dlhého 520 metrov. Ním sa potrubím privádzala voda z riečišťa Ľubochnianky cez rozdeľovací objekt priamo na turbíny. Lesostav Ružomberok odviedol dobrú prácu. Celá rekonštrukcia sa ukončila v máji 1993, elektráreň bola daná do prevádzky. Historické prvky z r.1904 sú zachované.
Elektrický prúd v Ľubochnianskej vodnej elektrárni dnes vyrábajú tri Franciscove špirálovité turbíny – dve väčšie s maximálnym hodinovým výkonom 200 kW a jedna menšia s maximálnym hodinovým výkonom 20 kW. Do rekonštrukcie investovali vyše 14 miliónov Sk, z cien elektrickej energie v roku 1993 sa počítalo s návratnosťou tak o 10 rokov. Ale odvtedy išla cena elektrickej energie niekoľkokrát nahor.
Bobákovci chcú využiť vody Ľubochnianky aj vyššie proti prúdu. V hlave im vŕta rekonštrukcia tajchu konča doliny. Výstavbou hate zase vybudovanie vodnej nádrže, ktorá by regulovala prítok vody k hydrocentrále. V nej by sa mohli chovať ryby a dala by sa využiť na šport a rekreáciu.
Elektráreň bývalej LŽ je zapísaná v zozname Technického múzea Košice. V objekte elektrárne je po stranách malá výstavka z vykonanej rekonštrukcie, význame a ekologickom poslaní vodnej elektrárne ako aj základné údaje o LŽ. Majitelia sú veľmi ochotní, aj keď bežia turbíny naplno, radi odpovedia na zvedavé otázky.

Zdroje/Sources:

• Aleš Bílek: Ľubochnianska lesná železnica, Vydrovské zvesti, ročník 1998 a 1999.
• Jaroslav Mazúrek: História lesných železníc na strednom Slovensku, In: Stredné Slovensko 7, Osveta Bratislava, 1988
• Július Foltán: Problematika lesníckych a drevárskych technických pamiatok so zreteľom na LŽ: In. Z dejín vedy a techniky na Slovensku VII, SAV Bratislava 1974
• Milan Papay: Ľubochnianske turbíny, Denník Práca, 16.3.1994
• Materiály v objekte Ľubochnianskej vodnej elektrárne

Odkazy/Links:

Dokument dodal: Miroslav KOŽUCH

Strana vytvorená / Site created : 06-III-2000 Posledná aktualizácia / Last update : 02-III-2010	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/h481.htm )