U kolébky elektrické zeleznice v Tatrách

Následující článek vzniknul v roce 1990 a popisoval téměř úplný souhrn tehdy známých skutečností o vzniku a prvních letech existence TEŽ. Od té doby uplynula poměrně dlouhá doba a některé názory uvedené v článku byly již překonány, respektive se dokonce ukázaly jako mylné. Protože jiné podobně souhrné pojednání na toto téma od té doby nebylo publikováno, považuji za užitečné článek prostřednictvím internetu zpřístupnit, ale přitom musím zdůraznit, že následující skutečnosti zmíněné ve článku jsou podle dnešního stavu znalostí chybné nebo nepřesné:

Zájemce o problematiku historie železnic ve Vysokých Tatrách dále odkazuji na články o historii štrbské zubačky a tatranského trolejbusu (autoři Kukučík, Maruna, Szojka) publikované v devadesátých letech v časopise Železnice.

Historie elektrické dráhy v Tatrách se v posledních letech dostává do středu pozornosti železničních historiků. jedná se totiž o jednu z nejstarších elektrických drah na území Československa, dráhu, v jejíž historii došlo k několika neočekávaným zvratům, a ještě navíc o železnici úzkorozchodnou, která je v současné době tím víc atraktivní. Díky soustředěnému studiu historických materiálů se daří postupně odstraňovat jednotltvé otazníky, které až dosud zůstávaly neobjasněny. Jedním z nich byla i první léta existence elektrické železnice mezi Popradem a Starým Smokovcem. Obvykle se uvádělo pouze zahájení provozu na tomto úseku koncem roku 1908 a potom až zprovoznění dalších úseků do Tatranské Lomnice a Tatranské Polianky koncem roku 1911 s poznámkou, že tomuto prodloužení předcházela důkladná rekonstrukce celé původní tratt. Tak důkladná, že po ní nezůstala žádná zařízení v původním stavu. K tomu se ještě připočetl dřívější úplný nedostatek spolehlivých materiálů o výstavbě a prvních letech provozu. Teprve v poslední době jsou publikovány některé nové údaje. Avšak žádná monografická práce, zabývající se podrobněji tímto tématem, dosud neexistuje. Následující řádky popisují události provázející projekt a stavbu železnice z roku 1908 i okolnosti rekonstrukce; v další části následuje technický popis jejích původních zařízení.

Mapka tratě: 1 - vodní elektrárna, parní elektrárna, 3 - měnírna, 4 - dnešní nádraží Starý Smokovec, plná čára - trať el. dráhy y roku 1908, tečkovaná čára - preložky a novostavby z roku 1911

Trat Košicko-bohumínské dráhy roku 1871 spojila podtatranský kraj se světem, a tím zpřistupnila i hory širší veřejnosti. Od tohoto mezníku začíná ve Vysokých Tatrách rychlý rozvoj lázeňství a stále více i turistiky. V pásmu lesa jsou zakládány nové lázeňské osady. Na počátku tohoto období existovaly pouze klimatické lázně Smokovec, dnešní Starý Smokovec, rozkládající se od roku 1793 ...

V době stavby Grandhotelu ve Smokovci vstoupili na scénu popradští podnikatelé Vincze Matějka a Vilmos Krieger (sdruženi ve firmě Matějka, Krieger a spol.). Začátkem roku 1904 navrhli stavbu elektrické úzkorozchodné železnice z Popradu do Smokovce. Podnikatelé záhy projekt přepracovali; železnici nahradil trolejbus, který byl podstatně levnější.
Trať, postavená velmi rychle...

Protože trolejbus nevyhovoval všem požadavkům, oba podnikatelé už koncem roku 1904 usilovali o postavení úzkorozchodné elektrické železnice. Její trať o rozchodu 700 mm měla vést z Popradu nejen do Smokovce ale chtěli ji prodloužit až na Hrebienok, aby lázeňským hostům zpřistupnila Studenovodské vodopády a blizké doliny. Projekt neuspěl pravděpodobně pro nedostatek prostředků.
Po zrušeni trolejbusové dopravy navrhli elektrickou železnici z Popradu do Smokovce a ze Smokovce na Hrebienok ...

Podélný profil zachicující situaci po postavení železnice koncem roku 1908

Projekt obsahoval také tzv. Podmínky pro stavbu a provoz železnice. Ty uvádějí mimo jiné, že projektovaná dráha bude mít největší stoupání 60 %o, nejmenší poloměr oblouků 50 m, ve zvlášf zdůvodněných případech až 30 m. Délka stanic byla 100 metrů. Lanovka měla mít největší stoupání 141 %o a nejmenší poloměr oblouků 300 m.
Na konci roku, 30.12.1907, ministerstvo obchodu společnosti Phöbus udělilo koncesi. Ta mimo jiné stanovila lhůtu pro postavení železnice na jeden a půl roku od vydání koncese, tedy do 30.6.1909. Koncesní dekret byl ministerstvem vydán ....

Stavitelé šetřili a v řadě případů se odchýlili od schválené stavební dokumentace. V některých místech omezili zemní práce za cenu zvětšení stoupáni. Na trati elektrické dráhy nepřekročili maximální dovolené sklony. Na lanovce však schválených 141 %o překročili hodnotou až 154,5 %o. Původně předpokládaná délka stanic 100 m byla z důvodu stísněného prostoru u obou ...

Prostor původního nadraží Nový Smokovec po zjednodušení jeho kolejiště v roce 1912. Zvětšením poloměru oblouku trati se původní nádražní budova ocitla poměrně daleko od kolejí. Pettofiho vilu, bývalou druhou nádražní budovu, stále spojují s prostorem nádraží široké schody. Větší stavba nad kolejištěm je dodatečně zakreslena a v této podobě nikdy nestála.

Drážní společnost proto objednala dodávku kolejiva i ostatních ocelářských výrobků u domácích železáren. V době stavby řady nových tratí železárny nebyly schopny dodat žlábkové kolejnice, potřebné pro některé úseky. V tom případě nezbylo než požádat uherské ministerstvo obchodu o udělení výjimky a nakoupit požadovaný materiál v cizině. Výjimka ....

Elektrický vůz z první garnitury pří zkušební jízdě na Štrbském Plese v roce 1912. Elektrická výzbroj vozu je ještě ve stavu před zvýšením napětí v troleji.

Na všech místních a dokonce i průmyslovych dráhách navazujících na sít Košickobohumínské dráhy tato dráha vedla provoz na účet vlastníků. Souviselo to s dopravní politikou všech velkých a mocných drážních společností, které nechtěly, aby ve sféře jejich vlivu volně působila jiná, byť malá společnost. Smokovecká elektrická dráha byla výjimkou, protože provoz na ní vedla od počátku vlastnická společnost. Dá se předpokládat, že i to bylo důvodem, proč Košicko-bohumínská dráha využívala všech příležitostí k tomu, aby svého malého souseda přiměla k poslušnosti a poukazovala na jeho nedostatky. Je nutno uvést, že v prvním roce provozu elektrické železnice se projevilo až dost nejrůznějších závad a nesrovnalostí.
Po uplynutí Ihůty ...

V další historii železnice se odrazil prudký vzestup společnosti Phöbus v této době. Drážní společnost začala připravovat rekonstrukci celé tratě. Kromě odstranění nedostatků šlo o doplnění přídržných kolejnic do oblouků, stavbu nové vozovny v Popradu, zakoupení budovy vodní elektrárny od obce Velká a zvýšení výkonu všech napájecích zařízení tak, aby, železnice ....

Během vypracovávání projektu se však změnila koncepce celé dráhy a z úsporné železnice spojující lázně s nádražím, na které byla používána lehká vozidla tramvajového typu, se měla stát horská železnice se značně vyššími nároky na zařízení. Valná hromada akcionářů 20. 10. 1910 schválila velkorysé projekty nových tratí a rozhodla o zvýšení akciového kapitálu ze 2 260 200 na 8 998 400 K vydáním dalších 33 691 akcií po 200 K. Náklady na samotnou stavbu tratí se odhadovaly na 5 200 000 K.
Koncesi pro tratě do Tatranské Lomnice a na Štrbské Pleso udělilo ministerstvo obchodu společnosti 30.8.1910 pod č. j. 51738.
Také na trase mezi Popradem a Smokovcem byly postaveny dvě přeložky. První změnila vedení mezi Popradem a Veľkou. Trasa podjezdem byla opuštěna a nová vedla od nádraží v Popradu opačným směrem, tj. na západ, na nově vybudovaný nadjezd a podél cesty do Velké až k napojení na starou trasu. Nové vedení neumožňovalo vznik bludných proudů takových účinků, které byly dříve pozorovány. Z trati byli odstraněny ...

Trať elektrické železnice začínala v Popradu na ulici před nádražní budovou Košicko-bohumínské dráhy. Odtud vedla východním směrem po kraji cesty k podjezdu. Stísněné poměry si vynutily při převedení z jednoho na druhý bok cesty použít oblouků o poloměrech 40 a 30 m. V km 0,5 se trať dlouhým levým obloukem o poloměru 30 m stočila k severu a podešla Košicko-bohumínskou dráhu, která zde měla prostor pro dvě koleje. Za podjezdem oblouk pokračoval, takže směr trati se postupně změnil celkem o 180 stupňů. V polích za nádražím trať vedla podél cesty do Velké a dnešní Novou ulicí do míst nynější zastávky Nová Velká, kde od cesty odbočila a obešla část Velké "za humny". Po další ostré změně směru zamířila přímo na náves a krátkým stoupáním 59 °/o byla přivedena na most přes Velický potok. Následovala zastávka Velká-obec ...

Projektanti trať co nejvíce přimkli k terénu takže kromě mostů přes vodní toky zděné stavby nebyly potřebné, Mosty o rozpětí do 2 m měly nosnou konstrukci z dubového dřeva. Delší mosty měly konstrukci ocelovou. Byly to: most přes Velický v km 2,7641 o rozpětí 10,5 m, most Červený potok v km 4,66372 o rozpětí 4 m a most přes Slavkovský potok v km 7, o rozpětí 6 m. Pro ochranu před velkou vodou byly oba delší mosty vyzdviženy nad terén, trať na ně stoupala a za mostem opět klesala do původní úrovně. Most přes ...

Svršek o rozchodu 1000 mm byl v úsecích, ve kterých trať vedla ve vozovce, to je od km 0,0 do 0,62702 (od nádraží v Popradu za podjezd) a od km 2,6864 do 2, 90855 (ve Velké), proveden ze žlábkových kolejnic, ve zbytku trasy byly použity obvyklé Vignolovy kolejnice.
Žlábkové kolejnice o délce 15 m měly ...

Úzkorozchodné nádraží v Popradu (Poprád) mělo dvě koleje, hlavní kolej pokračovala ke skladišti. Cestující používali čekárnu v nádražní budově Košicko-bohumínské dráhy. Všechny kolejnice na úzkorozchodném nádraží byly žlábkové. Poblíž nádraží odbočovala kolej do depa, kolejiště odbočky mělo celkovou délku 211,35 m. Odbočná výhybka na trati byla ze žlábkovych kolejnic, zbytek kolejiště i s výhybkou v depu tvořily Vignolovy kolejnice. Remízu pro elektrické vozy dráha převzala od trolejbusu. Uvnitř objektu byla vybudována prohližecí jáma. Plocha remízy byla 170,88 m². Obytny dům pro zaměstnance, stojící při ní, měl plochu 139,92 m².
Na návsi ve Velké byla umístěna zastávka Velká obec (Felka fótér) s čekárnou. Ve výhybně ...

Železnice byla zpočátku napájena stejnosměrným elektrickým proudem o napětí 550 V. Elektrický proud dodávala vodní elektrárna ve Velké v dnešní Kollárově ulici, napájející původně trolejbus, a nová parní elektrárna u nádraží v Popradu.
Vodní elektrárna byla roku 1904 upravena ze mlýna. Zařízení mlýna s kolem na svrchní vodu zůstalo zachováno a vedle mlýnského kola přibyla Peltonova turbína o vykonu 83,3 kW (110 k). Turbína poháněla transmisi, na kterou bylo možno podle potřeby připojit jednotlivé agregáty napájející přímo dráhu, měnírnu či místní osvětlení. Dráha mohla použít dva generátory střídavého proudu o napětí 3000 V a výkonu ...

Rozhodnutí o druhu a počtu vozidel, která budou pořízena v celkové ceně 214 800 K, schválilo ministerstvo obchodu pod č. j. 67985/1908. Drážní společnost šetřila, a proto ve skutečnosti během roku 1908 a v první polovině roku 1909 nakoupila vozidla pouze za 185 000 K. Přitom do této ceny je zahrnuta i doprava od výrobce do Tater.
Přehled vozidel pořízených do poloviny roku 1909 je uveden v tabulce sestavené podle dostupných údajů. U výrobků firmy Ganz v Budapešti jsou, pokud jsou známa, uvedena i čisla objednávek. Výrobní číslo žádného z uvedených vozů není v současné době známé.
Firma Ganz dodala do svých výrobků také elektrickou výzbroj. Výrobce ani dodavatel otevřených nákladních vozů a pomocných vozů neni znám. Nabízí se souvislost ...

Elektrické osobní vozy čísel 1 až 3 byly běžného tramvajového provedení se třemi okny v bočnici oddílu, polouzavřenými plošinami, 18 místy k sezení a sedadly uspořádanými napříč vozu. Na střeše byl umístěn jeden lyrový sběrač proudu. Vozy měly elektricky vytápěný oddíl pro cestující. Rozvor vozu činil 2800 mm, délka přes nárazniky cca 7860 mm, vlastní hmotnost 11,7 t. Výkon elektrického vozu je obtížné zjistit. Některé nepříliš spolehlivé prameny uvádějí 50 k (37,9 kW).
Při jízdě po dlouhých strmých spádech pravděpodobně nevyhovovalo brzdové vybavení vozů. Proto při úpravách na konci roku 1909 vozy obdržely pod rám větší vzduchojem. Současně byly brzdové odpory přemístěny ze spodku vozu na střechu do skříní obdélníkového průřezu vedle nástřešku.
Další významnou úpravu podstoupily vozy v roce 1912. Po změně ...

Společnost Smokovecké místní elektrické vicinální dráhy vlastnila kromě elektrické železnice i pozemní lanovku ze Smokovce na Hrebíenok. Toto místo se stalo cílem vycházek návštěvníků lázní ve Smokovci a vhodným východiskem pro výlety do přilehlých dolin a na blízké štíty. V zimě lanovka přepravovala sáňkaře a lyžaře. Již na začátku století vedla z Hrebienku do Smokovce sáňkářská dráha.
Při projektování železnice na Hrebienok se nejdříve zvažovala možnost použití adhezní, elektrické dráhy se stoupáním až 110 %o. Tou dobou již ve světě jezdily adhezní železnice se sklony přes 100 %o. Tyto sklony jsou při ...

Co zůstalo z původní železnice z roku 1908? Především téměř celá původní trasa je, s výjimkou obou přeložek, po úpravách dosud používána. Na opuštěném úseku mezi Popradem a Velkou je možné nalézt ve starém místě situovaný nový podchod pod nádražím. Ve Velké se z cesty, kterou sledovala železnice, stala ulice Nová. V oblasti druhé přeložky je staré těleso zrekultivnváno, zůstal pouze krátky úsek u vyhybny Velky Slavkov. Celá trasa mezi Popradem a Smokovcem bude však v blízké době upravena a zdvoukolejněna. Nové nádraží v Popradu spolu s 4,0 km dlouhou přeložkou se již staví, druhá přeložka u Smokovce se připravuje.
Kolejiště nádraží v Popradu již od úprav spojených s připojením nového (třetího) depa ve třicátých letech má zcela jinou podobu. Výhybna Veľká cihelna se naposledy v pravidelném provozu používala ...

Osobní elektrické vozy prošly důkladnou rekonstrukci vozové skříně na počátku padesátych let. Od té doby už jezdily převážně jen s nákladními vlaky nebo zajišťovaly posun. Dosloužily roku 1970 pod označením M 28.001 až 003. Skříň vozu M 28.003 dosud existuje.
Osobní letní vlečné vozy byly později upraveny na zavřené a v padesátých letech prodělaly druhou rekonstrukci vozové skříně. Z osbní dopravy byly vyřazeny roku 1969, označené Blm/u 780 a 781. První z nich je odstaven v depu v Popradu, bohužel ve velmi špatném stavu. Výhledově jej očekává důkladná oprava pro muzejní účely. Druhý vůz je dnes upraven na pomocný vůz pro údržbu trolejového vedení a nese číslo SVS/u 51340.
Vozy lanovky zůstaly v téměř nezměněné podobě až do padesátych let, kdy jim byla na původní rám dosazena nová skřiň, vyrobená v dílnách ve Vrútkách , jezdily pak až do ...

Dřevěná vozová skřiň měla tři oddíly se samostatnými vstupy jen z jednoho boku vozu, uzavírané posuvnými dveřmi. Vzhledem k malému stoupání trati nebyly jednotlivé oddíly, na rozdil od jiných pozemních lanovek, výškově odsazeny. Prostorné plošiny na obou čelech vozu sloužily i k přepravě lyží a sáněk. Do oddílů se vešlo dohromady 30 a na plošiny ještě 15 cestujících a 1 průvodčí. Rozvor vozu ...

Počet	Výrobce	Obj. č.	Druh	Inv. č.	Cena za kus
3	Ganz	823	elektrický osobní	1- 3	28 000
2	Ganz	824	vlečný osobní	11-12	11 000
2	Ganz	?	vůz lanovky	1- 2	13 000
1	Ganz	825	poštovní	21	10 000
2	Ganz	839	elektrický zavřený nákladní	31-32	16 000
4	?		otevřený nákladní	?	1 500
1	Ganz	865	sněhový pluh		1 000
2	?		traťové vozíky		1 500
1	?		montážní vůz		1 000

ze série čísel 11 a 12 Smokovecké elektrické dráhy. Vůz byl vyroben továrnou Ganz v Budapešti roku 1908. Stav po vyrobení. Původní výrobní dokumentace je nedostupná. Výkresy byly rekonstruovány podle fotografií vozů z let 1908 až 1909 a jejich současného stavu.
Elektrický vůz z první garnitury pří zkušební jízdě na Štrbském Plese v roce 1912. Elektrická výzbroj vozu je ještě ve stavu před zvýšením napětí v troleji.
Prostor původního nadraží Nový Smokovec po zjednodušení ...

Plánky stanic byly vytvořeny na základě kilometrických poloh jednotlivých výhybek a objektů a údajích o vzdálenostech staveb od kolejí. Upřesněny byly podle fotografií. Neni však nijak doložena orientace druhé koleje nádraží v Popradu. Její situování dále od ulice je vzhledem k místním poměrům pravděpodobnější, než druhá alternetiva.
Počty osob přepravených v prvních měsících provozu. Lázeňský charakter železnice se projevuje velkým vzrůstem přepravy o sezónách. Výluka pro rekonstrukrci tratě na jaře 1910 je dobře patrná. Její termín byl zvolen tak, aby co nejméně ovlivnila provozní výsledky. Obě tatranské parostrojní železnice každoročně na jaře i na podzim provoz úplně zastavovaly.
Elektrický osobní vůz ve stavu po vyrobení koncem roku 1908. Původní dokumentace z archivu firmy Ganz neni dosažitelná. Proto byl výkres rekonstruován podle původních fotografií. Rozměry byly zjištěny odměřením vlečných vozú, které v upravené podobě dosud existují.
Nádražní budova ve Smokovci z roku 1908. Nákres ...

Úplná verzia je dostupná len na Rail CD .
Full version is available at Rail CD only.

Strana vytvorená : 5. VI. 2000
	( http://www.rail.sk/arp/slovakia/history/tez02.htm )