Rovnovážny rozvoj; slovenská dopravná politika; prečo je železničná doprava lídrom z hľadiska ekológie
Národná obroda2.11.2004, Miro Devínsky - Takmer každý z nás je v posledných rokoch sústavne konfrontovaný v mieste svojho pobytu s realitou v doprave, ktorá nielen vo vyspelej Európe, ale už aj u nás prináša obyvateľom najmä vo väčších mestách takmer dennodene, mimoriadny stres. V uplynulom období sa cestná, železničná, letecká či vodná doprava v Európe rôzne adaptovali na potreby súčasnej ekonomiky. V tomto čase možno v mnohých európskych krajinách konštatovať nevyvážený vývoj dopravy. Preferovala sa najmä cestná doprava. Výsledkom tohto vývoja je vysoký podiel automobilovej dopravy na európskom trhu, ktorý v nákladnej doprave predstavuje 44 % a v osobnej doprave až 79 %. Za tento zdanlivý úspech nevďačí cestná doprava len svojej výkonnosti a ďalším výhodám v porovnaní s inými druhmi dopráv, ale najmä neregulovanému vývoju a jej uprednostňovaniu na úkor iných druhov dopravy. Pre objektívnosť treba poznamenať, že cestná doprava víťazí najmä v rýchlosti a operatívnosti dopravy, či zdanlivo v nižšej finančnej náročnosti. Lenže pri podrobnejšom preskúmaní odborníci zistili, že veci sú ako obvykle zložitejšie, než sa na prvý pohľad zdajú. Pri dôslednom porovnávaní vplyvov konkrétne cestnej a železničnej dopravy na spoločnosť a ekonomiku sa konkurenčná ekonomická výhodnosť cestnej dopravy stáva neudržateľnou. Pre obraznosť niekoľko čísel. Napríklad cestná doprava je energeticky až neuveriteľne náročnejšia ako železničná.
Cestná doprava spotrebuje 20-násobne viac energie, než spotrebuje železničná doprava. Spotrebovaná energia v dopravnom sektore európskych krajín produkuje až 30 % emisií CO2, ktorý je hlavným plynom spôsobujúcim skleníkový efekt. Z tohto množstva emisie pripadá na cestnú dopravu až 84 %. Aj ďalší fakt je alarmujúci. Každý rok zahynie na cestách Európy pri dopravných nehodách vyše 40-tisíc ľudí. Na slovenských cestách ročne zahynie viac ako 600 ľudí, pričom na slovenských železniciach za posledných 17 rokov nezahynul ani jeden cestujúci vo vlaku. Netreba, pochopiteľne, stavať antagonistickú bariéru medzi cestnou a železničnou dopravou, pretože by to bolo zbytočné a nereálne. Avšak aj odborníci Európskej komisie otvorene vravia o tom, že štruktúra cien v doprave je určená všeobecne nesprávne nielen pri reflektovaní všetkých nákladov infraštruktúry, ale napríklad aj škôd na životnom prostredí či obetí dopravných nehôd. Navyše európski odborníci priznávajú, že je to dôsledok slabej organizácie európskeho dopravného systému a nesprávneho využitia dopravných prostriedkov a nových technológií. Predseda predstavenstva a generálny riaditeľ ZSSK Ing. Pavol Kužma v súvislosti so štruktúrou cien v jednotlivých druhoch dopravy je konkrétny: "Chcel by som zdôrazniť, že cestná doprava je pre nás významnejšou hrozbou ako liberalizácia dopravy v rámci EÚ a vstup nových železničných dopravcov do siete ŽSR . Pri porovnávaní nákladov za použitie dopravnej cesty je železnica jasne v nevýhode. Preto očakávame, že štát zrovnoprávni cenu za používanie železničnej a cestnej dopravnej cesty. Osud železničnej dopravy v ďalších rokoch závisí u nás predovšetkým od zámerov štátnej dopravnej politiky. Za všetko vraví cena za dopravnú cestu na Slovensku. Tá je v nákladnej doprave momentálne najvyššia v celej Európe. Konkrétne to je až 8,3 eura na jeden vlakový kilometer. To, samozrejme, podstatne sťažuje podnikanie na železničnej dopravnej ceste u nás. Kým v nákladnej doprave sme na Slovensku s cenami veľmi vysoko, v osobnej železničnej doprave sme zase, naopak, my v cenách značne nižšie, než v iných európskych dopravných spoločnostiach. Vysvetlenie je pomerne jednoduché, pretože údržbu dopravnej cesty u nás hradíme z prostriedkov ŽSR , čo spôsobuje, že železničnej preprave sa neúmerne zvyšujú náklady v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy. Preto vedenie ZSSK vypracovalo štúdiu pod názvom Harmonizácia ekonomických podmienok podnikania na slovenskom dopravnom trhu. Zmyslom harmonizácie je konštituovanie rovnakých podmienok predovšetkým na tvorbu konkurencieschopných dopravných taríf. Tarifná politika musí jednoznačne sledovať podmienky na dopravnom trhu. Patrí sem v prvom rade jednotný systém financovania výdavkov spojených s dopravnou cestou pre všetky druhy dopravy."
Harmonizácia podmienok na trhu určite nie je iba frázou, pretože tržby z osobnej dopravy podrývajú u nás len asi štvrtinu jej "nákladov.
V osobnej doprave dosahuje ZSSK stratu najmä preto, že ceny osobnej dopravy sú regulované štátom (doprava do zamestnania, škôl, zdravotníckych zariadení atď.) a štát dlhodobo neuhrádzal v plnej výške stratu z osobnej dopravy. Dôsledkom takejto štátnej politiky je fakt, že sa narušil prirodzený cyklus obnovy vozňového parku a obmedzila sa možnosť investovania s cieľom komplexne zvýšiť kvalitu cestovania v osobnej doprave. Napriek tomu, že železničná doprava v porovnaní s cestnou poskytuje konkrétne v osobnej doprave vyššie pohodlie, bezpečnosť a na dlhšie trate aj rýchlosť, naďalej pretrváva stav, že dopravná politika štátu vo verejnej doprave osôb nemá jasne formulované priority a nástroje ovplyvňovania dopravného trhu. Pritom dopravný systém musí aj u nás spĺňať čo najviac požiadaviek vyplývajúcich z rozšírenia a udržateľného rozvoja spoločnosti.

ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA JE NAJLACNEJŠIA
Mnohí z diskutujúcich tvrdia, že ZSSK získava každoročne najvyššie dotácie na svoju činnosť. Konkrétne čísla však presviedčajú o opaku. Pokiaľ náklady na kilometer Slovenskej autobusovej dopravy /SAD/ v prímestskej doprave na jedného cestujúceho dosahujú 25,04 Sk a v mestskej doprave až 34,84 Sk, náklady na vlakokilometer na jedného cestujúceho železnicou dosahujú iba 21,96 Sk. Moderný dopravný systém musí akceptovať nielen ekonomické či sociálne, ale aj ekologické hľadiská.
Je faktom že na Slovensku je všeobecne doprava druhým najväčším zdrojom emisií s približne 10-percentým podielom, pričom aj u nás sa práve cestná doprava považuje za rozhodujúceho znečisťovateľa ovzdušia oxidmi dusíka a CO2. Ročná emisia CO2 na jedného obyvateľa sa v súčasnosti u nás pohybuje okolo 7 % za rok. Slovensko sa týmito výsledkami zaraďuje medzi štáty s najvyššími emisiami na svete. Odborníci preto zdôrazňujú, že trvalo udržateľný rozvoj aj u nás nie je možný bez realizácie efektívnej dopravnej politiky. Riaditeľ odboru stratégie ZSSK Ing. Ján Šimčo v tejto súvislosti zdôraznil: "Na Slovensku sa pri tvorbe dopravnej politiky, problém externých účinkov dopravy a potreba ich internalizácie premietli do zásad štátnej dopravnej politiky (spoplatnenie dopravy, dane, poplatky atď.). Treba však pripomenúť, že prostriedky sa u nás nekryjú s cieľmi, pretože existujúce nástroje spoplatnenia spĺňajú predovšetkým fiškálne potreby štátu a nie sú nasmerované do environmentálnych, investičných a ozdravných riešení dopravy. Z dlhodobého hľadiska je jednoznačne potrebné komplexne riešiť problematiku zvyšovania nákladového zaťaženia dopravy z dôvodu celospoločenských nákladov, ktoré vyvoláva. Určite aj železničná doprava svojím spôsobom negatívne vplýva na životné prostredie. Avšak napriek tomu odborníci považujú železničnú dopravu z mnohých hľadísk za podstatne citlivejšiu a ohľaduplnejšiu k životnému prostrediu, v porovnaní s automobilovou dopravou". Napriek tomu železničná doprava u nás zaostáva za rýchlym a intenzívnym rozvojom automobilovej dopravy.
Neustále sa zvyšuje objem cestnej prepravy, osobnej i nákladnej, s čím súvisí aj nárast negatívnych vplyvov na životné prostredie. Podľa odborných štúdií je na Slovensku možné podporou hromadnej dopravy pred individuálnou a železničnej dopravy pred cestnou dosiahnuť podstatné zníženie škodlivých emisií. Odborníci zdôrazňujú, že aj na Slovensku je železničná doprava budúcou alternatívou pre zabezpečenie kvalitného životného prostredia. Vzorom pre nás môže byť napríklad dopravná politika Švajčiarska, kde o prednostiach železničnej dopravy nielen rozprávajú, ale aj konkrétne konajú. Napríklad ťažkú nákladnú dopravu sa snažia presunúť na koľajnice a najnovšie do podzemia. Komplexné riešenia, ktoré majú smerovať k náprave, sú aj u nás jasné, len ich treba zabezpečiť v praxi. Dopravný systém musí pritom aj na Slovensku jednoznačne zohľadňovať nielen ekonomické a sociálne, ale aj environmentálne hľadiská.

DOTÁCIA DOPRAVY NA SLOVENSKU:
* Železnice SR ( ŽSR - infraštruktúra ) - 3,6 mld. Sk
* Železničná spoločnosť SR ( ZSSK ) - 4,5 mld. Sk
* z toho platby ZSSK do ŽSR (za dopravnú cestu) - 1,8 mld. Sk
* Náklady na vlakokilometer v ZSSK - 21,96 Sk
EMISIE CO2 (V MIL. TON) V EÚ V ROKU 2001
* železničná doprava - 1 %
* vnútrozemská vodná doprava - 2 %
* letecké doprava - 14 %
* cestná doprava - 83 %

Slovensko: horšie východiská, lepšie reformné tempo
Hospodárske noviny2.11.2004, Podstupka Ivan - Porovnaním podnikateľského prostredia v Česku a na Slovenska sa zaoberalo októbrové stretnutie diskusného fóra HNClubu - Klubu Hospodárskych novín.
Hosťom bol predseda Predstavenstva spoločnosti Skanska CZ Zdeněk Burda, predseda Predstavenstva Slovnaftu Slavomír Hatina a prezident Združenia podnikateľov Ján Oravec. Dnes prinášame vystúpenia prvých dvoch hostí.
Zdeněk Burda: Som šéfom skupiny Skanska v ČR a som tiež zodpovedný za slovenský trh. Rád by som predstavil podnikanie našej spoločnosti v Česku i na Slovensku a ukázal na niektoré, ale možno zaujímavé, vzťahy medzi českým a slovenským stavebným trhom a medzi štruktúrou českých stavebných firiem.
Skanska je jednou z najväčších stavebných firiem na svete. Pôsobí najmä v Škandinávii, v strednej a vo východnej Európe, vo Veľkej Británii, v Spojených štátoch a v Latinskej Amerike. Má asi 60.000 zamestnancov, jej ročný obrat sa blíži k 590 mld Sk. Sídlo má v Štokholme, jej akcie sa obchodujú na štokholmskej burze. Je stopercentným vlastníkom firmy, ktorá sa volá Skanska CZ, ktorá je materskou spoločnosťou práve pre trh Českej republiky a Slovenskej republiky.
Členom skupiny Skanska sme od roku 2000. To CZ v názve trochu zlyháva, lebo, opakujem, je to skupina, ktorá je zodpovedná za český a slovenský stavebný trh. V ČR je najväčšou stavebnou firmou, má asi 8%ý podiel na trhu, čo je o trochu viac, než je v okolitých krajinách, asi 6500 zamestnancov.
Skupina je zorganizovaná do šiestich produktových a regionálnych divízií, z ktorých niektoré pôsobia aj na Slovensku. Sme pyšní na to, že v tohtoročnej prestížnej súťaži Stavba roku v ČR sme za naše stavby získali v jednotlivých odboroch šesť cien. Bonbónom v snažení v minulom a v tomto roku bola stavba Sazka Arény v Prahe vo Vysočanoch, kde sa konali majstrovstvá sveta v hokeji. Obrat celej skupiny v Česku a na Slovensku asi 50 na 50 tvoria objednávky od privátnych a verejných klientov. Z 30 mld obratu (v českých korunách) je asi 11 mld z pozemného staviteľstva, 12 mld z dopravného staviteľstva, asi 2 mld zo stavby a z predaja bytov, z vývoja vlastných projektov. Ročne predávame okolo 700 bytov, 2,5 mld plynie z domových technológií a priemyselných technológií a 2,5 mld z výroby betónu a prefabrikátov a ich predaja.
Ďalšie údaje sú v slovenských korunách. V tomto roku mierime k obratu 36 mld Sk a k čistému zisku 1,2 mld. Je celkom zaujímavé, že máme zásobu práce na nasledujúce obdobie asi 48 mld Sk, z toho asi 22 mld v budúcom roku a 16 mld v roku 2006 a neskôr. Obrat v zahraničí sa pohybuje niekde medzi 2-3 mld Sk. Tento obrat väčšinou pochádza z našich tržieb v Slovenskej republiky, malé drobné práce robíme v Poľsku na špeciálnych veciach, napr. betónových runway na letiskách.
Na Slovensku robíme v súčasnosti mnoho projektov. Pyšní sme na transfer našich schopností pri vysokorýchlostných železničných tratiach - podieľame na modernizácii trate Šenkvice – Cífer .
Na Slovensku je takmer 800 zamestnancov. Niektorí viete, že sme na prelome predlanského a vlaňajšieho roku uskutočnili akvizíciu firmy Banské stavby Prievidza, špecializovanej na tunelárske práce. Našli sme tu excelentný personál so schopnosťou a s vybavením robiť tie najťažšie a najkomplikovanejšie železničné tunely. Kolegovia z Banských stavieb robia už aj v Česku. Razia prieskumnú štôlňu na expresnom okruhu okolo Prahy z Chuchle na letisko.
Zaujímavé je, ako relatívne rýchlo pôsobia synergie. Banské stavby vlani urobili asi 780 mil. Sk, za polrok už urobili 0,5 mldy a majú zásobu práce asi za 1 mld Sk.
Zmenili sme svoju štruktúru na Slovensku. Predtým sme tu pôsobili samostatnými prúdmi v dopravnom staviteľstve, nezávisle od seba v pozemnom staviteľstve, technológii a developmente. Tento rok sme tie prúdy zviazali a na čele na Slovensku dnes stojí firma Skanska SK, ktorá zastupuje skupinu na slovenskom trhu. Rast skupiny bol prevažne organický, ale na príklade Banských stavieb vidieť, že sa v prípade kvalitného akvizičného cieľa neváhame pustiť sa aj do kúpy spoločnosti.
Posledným obchodným prúdom je development. Už dlho sa chystáme začať, s vysokou pravdepodobnosťou aj v Bratislave, bytové projekty a predaj bytov do osobného vlastníctva. Predsedom Predstavenstva spoločnosti Skanska SK je Daniel Bél.
Myslím si, že stojí za zmienku trochu pripomenúť niektoré základné parametre slovenského stavebníctva a možno trochu porovnať s vývojom českého stavebného trhu. Myslím si, že sa slovenské stavebníctvo blíži prelomeniu celkového objemu 100 mld Sk. Je pravdepodobné, že aj český trh tento rok prelomí objem 400 mld (slovenských korún). Český stavebný trh je zhruba štyrikrát taký veľký. Slovenský trh zodpovedá zhruba trhu hlavného mesta Prahy, ktorý tvorí 25% českého stavebného trhu. Rast slovenského stavebného trhu bol v prvom polroku okolo 2%, českého trhu asi 16%. Ale štatistiky o českom stavebnom trhu sú neuveriteľne turbulentné, pretože zmena DPH k 1.5. spôsobila divy. V apríli vzrástlo české stavebníctvo o 60%, čo treba brať s veľkou rezervou. Nasledovali dva mesiace so zápornými prírastkami. Ale teraz, v septembri, sa trh dostane do rastu. Štatistika bude dávať zmysel až pre dvanásť mesiacov. Očakávame, že český trh bude zaznamená v celom roku rast okolo 8%.
Odhad budúcnosti slovenského stavebníctva nie je až taký ťažký, lebo český aj slovenský trh sa správajú veľmi analogicky. Je pravdepodobné, že väčšina firiem prejde do tzv. zahraničných rúk. Sú tu už príklady, my sme vlastne tiež príkladom. Vstupy sú veľmi pozitívne. Bolo to vidieť aj na situácii, ktorá sa vyvinula v Banských stavbách Prievidza. Kapitálové vybavenie, stabilizácia, finančné posilnenie stavebníctva sú náročné na množstvo finančných inštrumentov typu bankových garancií. Takže to okamžite zlepší situáciu firiem. Vznikajú tam znalostné synergie, okamžitá možnosť exportu napríklad tunelárskych prác do Českej republiky. Podstatnou vecou je aj sieť klientov, ktoré so sebou strategický vlastník prináša. Možno málo známa je synergia na vstupoch materiálových a nákupných sietí. Nákup je, samozrejme, kľúčovou položkou stavebnej firmy. Biznis s nízkymi maržami je na nákup neuveriteľne citlivý. Slovenský trh má obrovský potenciál v dobudovaní dopravnej a vodohospodárskej infraštruktúry. Sú tu akceptovateľné príležitosti na využívanie fondov z EÚ .
Vyšší rast slovenského stavebníctva ako doteraz očakávame už v druhom polroku. Daňové prostredie a kvalifikovaná pracovná sila lákajú zahraničných investorov.
Celkom zaujímavé je porovnanie prostredia, ktoré je v Českej republike a v Slovenskej republike pri spolupráci privátneho a verejného kapitálu, najmä pri budovaní dopravnej, ale nielen dopravnej infraštruktúry. Slovenské prostredie je liberálnejšie, je lepšie pripravené. Úmysel vlády ísť touto cestou, touto cestou riešiť nedostatok investičných prostriedkov do infraštruktúry je aktívnejší a silnejší ako v ČR. Som presvedčený, že skôr budú projekty tohto typu na Slovensku ako v Českej republike.
Projektu tohto typu sa nemusí nutne týkať len dopravnej infraštruktúry. Naši kolegovia z firmy Skanska vo Veľkej Británii majú relatívne vyvinutý systém na projekty toho typu v zdravotníctve. Budujú pomerne nákladnú sieť zdravotníckych zariadení, nemocníc verejného typu krajského významu, ktoré sa prevádzkujú práve na princípe PPP - Public Private Partneship. Projekt tohto typu uskutočnila Skanska v Británii vo väzenstve. Je to jeden z najúspešnejších projektov, pretože to väzenie je vraj stále plné, takže návratnosť je slušná.
Záverom treba povedať, že makroekonomická situácia prostredia, daňové prostredie, právne prostredie na Slovensku sú v tejto chvíli pre stavebné podnikanie priaznivejšie. Máme v neho veľkú vieru. Preto aktivity našej skupiny na Slovensku dostávajú tie rozmery, o ktorých som hovoril. (krátené)

České dráhy chtějí zmodernizovat stovku regionálních vlaků
Česká tisková kancelářPRAHA 2. 11.2004 - ČD chtějí zmodernizovat stovku regionálních motorových vlaků. Na výrobu prototypu a dodání vlaků, které vzniknou přestavbou současných vagónů ze 70. a 80. let, vyhlásil podnik soutěž. Firmy mohou nabídky podávat do konce listopadu, řekl Pavel Tesař z tiskového oddělení ČD . Předpokládaný finanční objem zakázky nesdělil.
Cílem modernizace je snížení provozních nákladů, zrychlení a zefektivnění provozu i zvýšení kultury cestování, dodal. Dráhy v současné době provozují 505 hnacích vozů kategorie, kterou chtějí modernizovat, a několik set přípojných vozů bez pohonu. Vagóny ale dnes již nevyhovují požadavkům kladeným na kulturu cestování. Mají například koženkou potažené lavice s nízkou opěrou zad.
Modernizací má vzniknout dvoudílné článkové vozidlo s jedním motorovým a jedním řídícím vozem s kapacitou asi 85 míst k sezení. Mezi oběma částmi bude možné procházet.
Vozy budou mít pohodlnější sedačky, zlepší se vytápění a větrání. Částečně nízkopodlažní uspořádání zpřístupní regionální vlaky vozíčkářům a dalším osobám se sníženou možností pohybu. Vozy budou mít prostor pro přepravu jízdních kol, kočárků a dalších objemných zavazadel. Vyšší výkon má zajistit rychlejší dopravu a lepšit využití maximálních rychlostí na provozovaných trasách.
Vítěz tendru by měl v roce 2005 vyrobit a u Drážního úřadu schválit prototyp nové motorové jednotky a v letech 2006 až 2009 dodat stovku modernizovaných vozů.
Podobně ČD modernizují vozy ze 60. let pro osobní, spěšné a rychlíkové vlaky. Soutěž na jejich dodávku vyhrála společnost Pars nova Šumperk. Letos jich dodá 35 a příští rok dalších deset.
Dráhy vlastní asi 4500 osobních vagónů. Kromě toho provozují asi 930 elektrických a 1300 motorových lokomotiv. Nákladních vozů mají přes 36.000. Po české železnici jezdí také 95 elektrických souprav ČD a dalších asi 790 motorových vozů. Průměrné stáří vozů ČD je 25 let.

Traja mŕtvi na koľajniciach
SITABRATISLAVA 2. 11.2004 - Troch mŕtvych v obvode železničných dráh zaevidovala v nedeľu a v pondelok Železničná polícia. Ako agentúru SITA informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský, v pondelok predpoludním našiel pochôdzkar pri trati Vranov nad Topľou – Soľ na svahu mŕtveho 58-ročného muža z obce Kvakovce v okrese Vranov nad Topľou. Podľa lekárky utrpel muž devastačné poranenie temena hlavy pravdepodobne po zrážke vlakom. Telo muža už bolo mierne v rozklade.
V nedeľu krátko po polnoci v úseku trate Zvolen – Žiar nad Hronom vlak usmrtil 50-ročného muža s prechodným pobytom v Žiari nad Hronom. Podľa rušňovodiča muž náhle vstúpil na koľaj a otočil sa chrbtom k prichádzajúcemu vlaku, pre krátku vzdialenosť sa už zrážke nedalo predísť.
Na koľaj asi desať metrov pred prichádzajúci vlak v nedeľu krátko pred 20:00 vkročil 38-ročný muž z Handlovej. Muž zomrel na následky poranenia temennej časti hlavy.

Muž, ktorého na koľaji železničnej zástavky v Trnavej Hore prešiel vlak, zomrel
TASRŽiar nad Hronom 3. 11.2004 - Muž, ktorého v pondelok 1. novembra na koľaji železničnej zastávky v Trnavej Hore prešiel vlak, zomrel. Privolaný lekár Rýchlej zdravotnej pomoci z Nemocnice s poliklinikou Žiar nad Hronom konštatoval smrť následkom devastačných poranení celého tela a čiastočnej amputácie ľavej dolnej končatiny. Mŕtveho identifikovala manželka.
Nehybné telo muža z Trnavej Hory, okres Žiar nad Hronom, ktorý by sa v stredu 3. novembra dožil 51-rokov, spozoroval v pondelok po devätnástej hodine na koľaji rušňovodič prichádzajúceho vlaku. TASR o tom dnes informoval hovorca Železničnej polície Jozef Búranský.
Rušňovodič najprv uzrel tašku a následne aj nehybne ležiacu osobu. Použil preto rýchlobrzdu, ale pre krátku vzdialenosť nedokázal vlak zastaviť pred ležiacim mužom, cez ktorého prešli dve hnacie vozidlá a jeden osobný vozeň súpravy.
Dopravu zastavili od 19.20 do 21.14 hodiny, následkom čoho spomenutý vlak zmeškal takmer dve hodiny.
Železničná polícia zo Zvolena nariadila súdnu pitvu, ktorá by do prípadu mala vniesť viac svetla a začala vo veci trestné stíhanie pre trestný čin ublíženia na zdraví.

Úrad pre reguláciu železničnej dopravy za 101,944 mil. Sk
SITABRATISLAVA 3. 11.2004 - Vytvorenie Úradu pre reguláciu železničnej dopravy od januára 2006 si podľa MDPT vyžiada celkové náklady 101,944 mil. Sk. Časť nákladov v jednotlivých rokoch bude krytá zo správnych poplatkov za úkony štátnej regulácie úradu vo výške zhruba 12,6 mil. Sk a z pokút. Úrad pre reguláciu železničnej dopravy bude pôsobiť ako rozpočtová organizácia vo veciach dráh, národný regulátor a cenový orgán v oblasti celoštátnych a regionálnych dráh. Finančne bude prepojený s MDPT . Vyplýva to z návrhu novely zákona o dráhach, ktorú predložilo MDPT a v stredu schválila vláda s administratívno-technickými pripomienkami.
Vládny kabinet vyhovel žiadosti Ministerstva obrany SR o poskytovaní licencií. "Uďeľovanie licencií pri dopravných cestách, ktoré sú strategické z hľadiska obrany štátu, bude rezort dopravy konzultovať s Ministerstvom obrany SR," skonštatoval minister dopravy Pavol Prokopovič. Ministri vyhoveli aj žiadosti Ministerstvu financií SR. "Pri dráhach s väčším počtom záujemcov sa bude využívať systém dražby a pri cenotvorbe bude vystupovať regulačný orgán, ktorý sa zároveň zriaďuje," informoval Prokopovič.
Novozriadený Úrad pre reguláciu železničnej dopravy predpokladá využiť 42 zamestnancov rušeného Štátneho dráhového úradu s ďalším nárastom zamestnancov v počte 35. "Počet zamestnancov by sa v budúcnosti mal zvýšiť až na približne 90 ľudí," uviedol Prokopovič. Úrad bude s týmto počtom zamestnancov zabezpečovať činnosti ako licenčné konanie, typové schvaľovanie dráhových vozidiel ako aj ďalšie činnosti, ktoré vyplývajú z implementácie smerníc Európskeho parlamentu.
Predkladaný návrh zákona ďalej upravuje podmienky prístupu na železničnú dopravnú cestu, reguláciu železničnej dopravy a bezpečnosti v železničnej doprave, práva a povinnosti vlastníka, prevádzkovateľa dráhy a dopravcu. Zároveň zabezpečuje prevádzkovú prepojenosť železníc členských štátov Spoločenstva. Cieľom návrhu zákona je vytvoriť a rozvíjať modernú a kvalitnú železničnú sieť, dosiahnuť efektívnu hospodársku súťaž pri poskytovaní železničnej dopravy a tak podporiť záujem o používanie železničnej dopravy.

ZSSK ponúka na odpredaj pohľadávky v hodnote 335 mil. Sk
SITABRATISLAVA 3. 11.2004 - ZSSK vyhlásila od 4. novembra verejné ponukové konanie o najvýhodnejšiu ponuku na odplatné postúpenie pohľadávok v celkovom objeme približne 335 mil. Sk. Ako agentúru SITA informoval hovorca ZSSK Miloš Čikovský, väčšina pohľadávok je z hlavnej činnosti ZSSK za uplynulé dva roky. "V balíku sú však aj staršie pohľadávky, ktoré prebrala ZSSK z obchodnej činnosti jej právnych predchodcov," povedal Čikovský. Dodal, že ide hlavne o pohľadávky voči súkromným podnikateľom v likvidácii, ktoré sa viažu na nákladnú prepravu.
Podľa Čikovského môže ZSSK rozdeliť dlžníkov do dvoch skupín. Prvú skupinu tvoria fyzické osoby nepodnikatelia, ktorých pohľadávky vznikli ako škody spôsobené vandalizmom, krádežami, podvodmi či dopravnými nehodami. "Do druhej skupiny patria fyzické aj právnické osoby podnikatelia, ktorých pohľadávky súvisia s neuhradením faktúr za vnútroštátnu, ako aj medzinárodnú nákladnú prepravu," skonštatoval Čikovský. Mená najväčších dlžníkov však nekonkretizoval.
Záujemcovia, ktorými môžu byť fyzické a právnické osoby zo Slovenska aj zo zahraničia, sa musia zaregistrovať do 19. novembra tohto roka. Konečné vyhodnotenie ponúk bude 10. decembra, pričom jediným kritériom výberu je výška ponúknutej odplaty. ZSSK si okrem práva odmietnuť predložené ponuky vyhradzuje aj právo počas celej súťaže meniť podmienky ponukového konania, prípadne ho aj zrušiť.
ZSSK , ktorá vznikla 1. januára 2002, vykázala v prvom polroku tohto roka stratu 524 mil. Sk. Strata bola o 316 mil. Sk nižšia ako predpokladal plán spoločnosti. Tržby v nákladnej preprave za prvých šesť mesiacov dosiahli 7,03 mld. Sk, čo je oproti plánu menej o 142,9 mil. Sk. Ku koncu júna evidovala spoločnosť 24,7 mil. ton prepraveného tovaru a prepravila 25,3 mil. cestujúcich. Podľa vládou schváleného modelu postupu transformácie ZSSK by od 1. januára budúceho roku mali vzniknúť dve akciové spoločnosti. Spoločnosť Cargo, a.s., ktorá sa bude zaoberať nákladnou prepravou, by sa po svojom vzniku mala sprivatizovať. Železničná osobná preprava, a.s. by mala ostať v rukách štátu.

Ponuky na poradenstvo pri predaji ZSSK-Cargo predložilo 6 zo 7 oslovených
TASRBratislava 3. 11.2004 - Záväzné ponuky na poradenskú činnosť pri privatizácii Železničnej spoločnosti (ZSSK) - Cargo, a. s., ktorá by mala vzniknúť k 1. januáru 2005, predložilo MDPT SR šesť zo siedmich oslovených záujemcov.
Poradenská činnosť pre rezort dopravy bude zameraná na privatizačné, finančné, právne a organizačno-poradenské služby. V prvom kole prejavilo o zákazku záujem deväť spoločností, pričom MDPT z nich vybralo sedem, ktoré vyzvalo na predloženie konkrétnej ponuky.
Ako pre TASR uviedol poradca a hovorca ministra Tomáš Šarluška, výberová komisia MDPT dnes otvorí obálky a skontroluje splnenie podmienok zo strany jednotlivých uchádzačov. Tie sa týkajú predovšetkým finančnej spôsobilosti, skúseností v danej oblasti, ako aj personálnej stránky poradenstva.
MDPT očakáva podľa svojho šéfa Pavla Prokopoviča z privatizácie ZSSK - Cargo sumu 15 až 20 miliárd Sk. Minister ráta s predajom všetkých 100 % akcií budúceho nákladného dopravcu. Spoločne so ZSSK - Cargo vznikne k 1. januáru budúceho roka rozdelením pôvodnej Železničnej spoločnosti aj Železničná osobná preprava.

Plzeň a Vídeň spojí od 12. prosince dva nové přímé vlaky
Česká tisková kancelářRAŽICE (Písecko) 3. 11.2004 - Pár nových přímých rychlíků spojí od 12. prosince Plzeň a rakouskou metropoli Vídeň. Vlaky budou jezdit přes České Budějovice a rozšíří i nabídku přepravy mezi oběma krajskými městy. Do budoucna by ČD chtěly s Vídní spojit i západočeský lázeňský trojúhelník. Novinářům to dnes řekl zástupce ČD pro jižní Čechy Ivan Študlar, když v Ražicích na Písecku otevíral nově zrekonstruovaný zabezpečovací systém.
Podle Študlara dráhy považují trať mezi Plzní a Českými Budějovicemi za jednu z nejdůležitějších, i když není zařazena mezi koridorové stavby. Postupnými kroky by mělo dojít k rekonstrukci stanic i kolejí tak, aby na ní bylo možné jezdit až stodvacetikilometrovou rychlostí. Již nyní vlaky spojují obě města za zhruba dvě hodiny, což je rychlost výrazně konkurující automobilové dopravě.
Kdy dojde k celkové rekonstrukci trati zatím není zřejmé. Fond dopravní infrastruktury nemá nyní dostatek prostředků a prioritně se zaměřuje především na koridorové stavby. Podle Václava Šťastného ze Správy železniční dopravní cesty bylo dosud modernizováno několik stanic ve směru od Českých Budějovic. Větší zásah si však vyžádá například nádraží ve Strakonicích. "Kdybychom každý rok pokročili o jednu stanici, bylo by to hezké gesto," popsal nepřímo další postup Šťastný.
Trať z Plzně do Českých Budějovic je důležitá i pro nákladní dopravu. Putují po ní vytěžené suroviny ze sokolovské uhelné pánve.
Zástupci Správy železniční dopravní cesty, ČD a společnosti AŽD Praha dnes v Ražicích slavnostně otevřeli nové zabezpečovací zařízení, které spolu s dalšími úpravami na osmikilometrovém úseku vyšlo zhruba na 111 milionů korun. Moderní elektronický systém by po rozšíření na celou trasu v budoucnu například umožnil, aby v noci řídil provoz na celé trati z Plzně do Českých Budějovic jediný člověk.

Jedenásti hrali mariáš vo vlaku do Novosibirska jedenásť dní
TASRVysoké Tatry 3. 11.2004 - Nepretržie jedenásť dní hralo mariáš vo vlaku na takmer 10 tisíc kilometrovej trase zo Žiliny do Novosibirska jedenásť hráčov z mariášových klubov vo Vysokých Tatrách, Humennom a Snine. Zo Žiliny odcestovali 22. októbra a do vlasti sa vrátili dnes ráno. Po príchode ich prijal primátor Vysokých Tatier Ján Mokoš, ktorý ocenil vytrvalosť hráčov v ich úsilí o zápis do Guinnessovej knihy rekordov. Myšlienka na najdlhší mariášový turnaj bola detským snom šéfa Tatranského mariášového klubu Vincenta Bobulu. Jedenástka hráčov vytrvalo "mastila" 262 hodín, pričom "spotrebovala" 250 balíčkov kariet. Aj v zápale hry stihli zaregistrovať, že všetky vlaky na trase do Novosibirska (zo Slovenska pokračovali cez Poľsko, Bielorusko a Rusko) išli na minútu presne. Primátorovi Vysokých Tatier odovzdali okrem iného arménsky koňak vo fľaši v tvare šable. Na oplátku dostali medziiným balíček kariet.

ŽSR chcú firme ESA INVEST SK predať pozemky za 16 miliónov Sk
TASRBratislava 4. 11.2004 - ŽSR požadujú výnimku zo zákona o veľkej privatizácii, ktorá by im umožnila odpredaj ôsmich parciel pozemkov za znalcom stanovených takmer 16 miliónov Sk firme ESA INVEST SK, s. r. o., Zvolen.
Pozemky v katastrálnom území Banská Bystrica s rozlohou 9 037 štvorcových metrov, ktoré vlastní štát a ŽSR ich len spravujú, sú v súčasnosti pre železnice nevyužiteľným a prebytočným majetkom. Finančné prostriedky získané ich predajom chcú použiť na majetkovoprávne vysporiadanie doteraz nevysporiadaných pozemkov, na ktorých sa nachádza železničná sieť.
Medzi spoločnosťou ESA a ŽSR existuje k uvedeným pozemkom od roku 2002 nájomný vzťah. K ich odkúpeniu má dôjsť potom, čo na nich ESA so súhlasom ŽSR postavila obchodné centrum KAUFLAND. ESA zároveň na vlastné náklady zrealizovala aj vyvolané investície a prekládku vedení v prospech ŽSR . Železnice už so súkromnou firmou uzatvorili aj zmluvu o budúcej kúpnej zmluve.
Žiadosťou železníc, ktorú na Ministerstvo hospodárstva SR predložil rezort dopravy, sa bude musieť zaoberať aj vláda.

Poradca pri predaji železničnej prepravy známy do konca marca
SITABRATISLAVA 4. 11.2004 - Poradca pri privatizácii nákladnej železničnej prepravy by mal byť známy do konca marca budúceho roku. Agentúru SITA o tom informoval hovorca a poradca ministra dopravy Tomáš Šarluška. Do 3. novembra mali záujemcovia predložiť záväzné ponuky, pričom tak urobilo šesť zo siedmych oslovených subjektov. "Medzi uchádzačmi sú ako slovenské tak aj zahraničné firmy," uviedol Šarluška. Ich mená však nekonkretizoval.
Do siedmich dní od otvorenia obálok so záväznými ponukami musí byť uzatvorená notárska zápisnica. Následne budú preskúmané všetky záležitosti šiestich ponúk. "Môže to trvať dlhší čas, pretože ide o dôležité podmienky týkajúce sa napríklad finančnej spôsobilosti či referencií," vysvetlil Šarluška. Konečné rozhodnutie by potom malo padnúť v prvom kvartáli budúceho roka.
MDPT SR vyhlásilo užšiu súťaž na výber poradcu v polovici júla tohto roka. Výberová komisia v septembri vyzvala sedem z deviatich uchádzačov, ktorí najlepšie splnili stanovené podmienky. Predmetom poradenskej činnosti konečného výhercu majú byť privatizačné, finančné, právne a organizačno-poradenské služby v procese privatizácie a ostatné činnosti súvisiace s výberom investora pre nákladnú prepravu.
ZSSK sa má rozdeliť na dve akciové spoločnosti. Jedna by mala byť zameraná na osobnú a druhá na nákladnú dopravu. Osobná preprava by mala ostať v rukách štátu, predpokladaný výnos z privatizácie nákladnej dopravy je 15 až 20 mld. Sk.

Na Liptove sa zrazil vlak s drezinou
SITAŽILINA 4. 11.2004 - Medzi stanicami Paludzka a Liptovskými Vlachmi sa dnes dopoludnia zrazil nákladný vlak s malým obslužným motorovým koľajovým vozidlom, tzv. drezinou. Agentúru SITA informoval hovorca Krajského riaditeľstva Policajného zboru v Žiline Igor Mahút. Koľaj je zatiaľ neprejazdná. Drezina narazila v protismere do nákladného vlaku, pričom sa v nej ľahko zranili dve osoby. Podľa Mahúta mali oba mechanizmy povolené jazdiť súbežne, ale drezina išla opačným smerom.

Vlaky a autobusy zdražejú najviac o 10 %
Pravda5.11.2004, BRATISLAVA (jam)- Cestovné vo vlakoch a autobusoch na budúci rok by sa malo zvyšovať najviac o 8 až 10 % Rovnako sa uvažuje o znížení zliav pre žiakov a študentov približne o 10 %.
"Ak sa vôbec bude zdražovať, tak to bude o mieru inflácie, najviac o 10 percent. Zľavy, ktoré financuje štát, by sa znížili asi rovnako. doplnil šéf sekcie cestnej dopravy ministerstva dopravy Jaroslav Hnatič.
V prvom rade podľa neho musí byť schválený rozpočet, ktorí povie, aké sú možnosti vykrývania strát v oboch dopravách. Potom sa bude rozhodovať aj o možnom zdražovaní, respektíve škrtaní dopravy. Samotné podniky však nie sú zástancami zdražovania.
Jazda vlakov aj autobusov však bude na budúci rok drahšia. Dopravné podniky musia platiť viac za energie, navyše nafta, ktorá tvorí tretinu ich nákladov za rok, zdražela o 6 korún. Tieto zvýšené náklady bude musieť dorovnať buď štát, alebo cestujúci vyšším cestovným. V návrhu štátneho rozpočtu sa však o väčšom balíku peňazí na dopravu neuvažuje. Ak sa nezvýši cestovné, budú sa musieť vyškrtať spoje.
Zdraženie, ak bude schválené, by pocítili cestujúcich vo vlakoch a v autobusoch. Do rozpočtov domácnosti by od nového roka najviac zasiahlo zníženie zliav. Ak by štát odobril zníženie zliav zo 60 na 50 percent, v praxi to znamená, že rodiny budú musieť priplácať svojim ratolestiam na týždenné alebo mesačné poukážky pri každodennom dochádzaní do školy asi štvrtinu. (krátené)

Lienka severná
Hospodárske noviny5.11.2004, Ľubo Trefný - Už dávnejšie som necestoval rýchlikom, preto ma nemilo prekvapil výmysel slovenských železníc "koedukovať" miestenkové a nemiestenkové vozne. V praxi to vyzerá tak, že keď si nestihnete zakúpiť miestenku, trochu si zacvičíte. Cvik sadnúť a vztyk som si zopakoval sedemkrát, až som sa napokon rozhodol rezignovať a vtlačiť sa medzi stojacich cestujúcich. Po pol hodine jazdy ma začali páliť chodidlá, po hodine pobolievať lýtkové svalstvo a po ďalšej polhodine aj kĺby. Nevedel som pochopiť, ako mohla takáto cesta vlakom inšpirovať Antonína Dvořáka na napísanie slávnej Humoresky... Vtedy som si všimol, že medzi cestujúcimi je aj oneskorená drobná lienka sediaca na obloku. Kam sa vybrala, neviem, pretože pokračovala v ceste aj vtedy, keď som už vystúpil. Možno chcela zamieriť na juh, ale, žiaľ, splietla si vlak, pretože tento rýchlik smeroval na sever. V preplnenom vozni som sa sotva hýbal, kým ona si chvíľu polietala, popreťahovala nôž k behala - skrátka užívala si jazdu. Lienky mám rád, ale túto som takmer znenávidel. Nie preto, že cestovala zadarmo, bez lístka a rýchlikového príplatku, ale preto, že si, na rozdiel odo mňa, mohla aj sadnúť. A keďže som človek, tú cestu na sever som jej trochu škodoradostne dožičil.

PMÚ udelil Železničnej spoločnosti pokutu 37 mil. Sk
SITABRATISLAVA 5. 11.2004 - ZSSK musí podľa rozhodnutia Protimonopolného úradu SR (PMÚ) z 1. októbra tohto roka zaplatiť pokutu vo výške 37 mil. Sk za zneužívanie dominantného postavenia pri poskytovaní provízií. Podľa PMÚ uplatňovala ZSSK rozdielne podmienky pri porovnateľnom plnení.
"Špedičné firmy pri určitom počte objednaných vagónov dostávajú od ZSSK provízie. ZSSK však tieto provízie niektorým podnikateľom neposkytovala, iným podnikateľom priznala pri rovnakom objeme inú výšku provízie," uviedol pre agentúru SITA hovorca PMÚ Miroslav Jurkovič. Podľa neho tak ZSSK na trhu nevytvorila rovnaké podmienky pri poskytovaní nákladnej železničnej dopravy pre všetkých odberateľov tejto služby.
ZSSK uzatvorila zmluvy na rôznu výšku provízie so spoločnosťami Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH, Viedeň a s jej dcérskou spoločnosťou Express Slovakia "Medzinárodná preprava a.s.", Bratislava a s ďalšími firmami ako Proxar Slovakia Internationale Spedition a.s. Košice či Nakurail AG, Švajčiarsko. "Okrem toho spoločnosť poskytovala služby aj iným firmám, ktorým neposkytla žiadne provízie," doplnil Jurkovič.
ZSSK okrem zaplatenia pokuty musí do 30 dní odo dňa nadobudnutia právoplatnosti rozhodnutia odstrániť protiprávny stav. "Znamená to, že ZSSK musí poškodeným firmám ponúknuť rovnaké provízie a do budúcna sa zdržať podobného diskriminačného konania," vysvetlil Jurkovič.
Rozhodnutie PMÚ nadobudlo právoplatnosť 14. októbra tohto roka. "Ide už od druhostupňové rozhodnutie PMÚ, preto sa ZSSK môže odvolať už len na Najvyšší súd SR a to do 14. decembra," informoval Jurkovič. Podľa neho vydal PMÚ prvostupňové rozhodnutie 18. decembra minulého roku, ZSSK sa však 7. januára tohto roka odvolala.
ZSSK , ktorá vznikla 1. januára 2002, vykázala v prvom polroku tohto roka stratu 524 mil. Sk. Tržby v nákladnej preprave za prvých šesť mesiacov dosiahli 7,03 mld. Sk. Ku koncu júna evidovala spoločnosť 24,7 mil. ton prepraveného tovaru a prepravila 25,3 mil. cestujúcich. Podľa vládou schváleného modelu postupu transformácie ZSSK by od 1. januára budúceho roku mali vzniknúť dve akciové spoločnosti. Spoločnosť Cargo, a.s., ktorá sa bude zaoberať nákladnou prepravou, by sa po svojom vzniku mala sprivatizovať. Železničná osobná preprava, a.s. by mala ostať v rukách štátu.

Železnice zvýhodnili vyvolených
Pravda6.11.2004, eko - Protimonopolný úrad vyrubil jednu z najvyšších pokút v histórii - 37 mil. Sk. Dostala ju ZSSK . Pri preprave nákladov zvýhodňovala štyri špedičné firmy oproti ostatným.
"Išlo o dopravu železnej rudy a uhlia. Pri rovnakom počte prepravených vagónov alebo ton materiálu dostali jednotlivé firmy rôzne provízie. Znamená to, že keď si firmy prenajali desať vagónov, jednej železnice zapožičali zadarmo jeden vagón, inej dva," vysvetľuje hovorca Protimonopolného úradu Miroslav Jurkovič. Niektoré firmy nedostali takúto zľavu vôbec.
Medzi zvýhodnenými firmami je Express Slovakia, kde je členom dozornej rady bývalý riaditeľ železníc Michal Lazar. Hovorca ZSSK Miloš Čikovský však súvislosť medzi Lazarom a poskytovaním zliav odmietol: "Nie sú žiadne prepojenia, na železnici sa odvtedy už dvakrát vymenil manažment. Pán Lazar má s nami štandardné vzťahy. Nemohol ťažiť zo svojho predošlého postavenia."
Zľavy dostávala aj spoločnosť Proxar Slovakia Internationale Spedition, ktorá patrí do skupiny firiem ružomberských papierní Neusiedler SCP. Práve ich bývalý zamestnanec Vladimír Ľupták je v súčasnosti ekonomickým riaditeľom ZSSK . "Pán Ľupták neposkytoval tieto zľavy, nemal k tomu prístup. Nie je obchodným riaditeľom, ale ekonomickým. Obchodný riaditeľ má obchodnú radu, ktorá tieto zmluvy schvaľuje," popiera súvislosť Čikovský.
ZSSK podľa neho považuje rozhodnutie Protimonopolného úradu za nezákonné. Preto proti nemu podá žalobu na Najvyšší súd.
Čikovský bráni postup železníc aj tým, že nešlo o provízie, ale o poskytovanie zliav. "Zľavy sa neposkytovali všetkým spoločnostiam, iba niektorým. Je to bežný obchodný nástroj," dodal. Pavol Hagyari, právny zástupca spoločnosti Express Slovakia, tvrdí, že zmluva, ktorú Express podpísal so železnicami, je iba nesprávnym prekladom vzorovej zmluvy kódexu prepravcov.
"Nešlo o províziu, ale o množstvový rabat. Na províziu máte nárok vtedy, keď niečo pre niekoho vykonáte, tu, naopak, železnice poskytovali službu nám. Tým, že sme viac prepravili, dostali sme vyšší rabat," objasňuje Hagyari. Zástupca nemenovanej konkurenčnej firmy však namieta, že Express podpísal so železnicami zmluvu o spolupráci, v ktorej bola priamo dohodnutá zľava, čím štát prišiel každoročne o 300 mil. Sk. "Vytváralo sa tým zvýhodnenie pre túto firmu. Nový riaditeľ železníc nevedel túto zmluvu vypovedať, tak ju dal na prešetrenie Protimonopolnému úradu, aby nemuseli tieto zľavy poskytovať aj ďalej," tvrdí. Úrad však zmluvu odobril. Provízie dostávali podľa Protimonopolnému úradu aj firmy Express-Interfracht Internationale Spedition Viedeň, materská spoločnosť Expressu a švajčiarska Nakurail AG. Jurkovič však nechcel spresniť, koľko firiem zľavy nedostalo. "Informácie o počte zmlúv a výške provízií podliehajú obchodnému tajomstvu," dodal.
Úrad najprv železniciam prikázal zaplatiť až 80 mil. pokutu, po odvolaní ZSSK aj Expressu ju znížil. "Prvostupňové rozhodnutie nebralo do úvahy transformáciu železníc. Niektoré zmluvy ešte uzatvárala pôvodná spoločnosť ŽSR . ZSSK dostala preto nižšiu pokutu, nakoľko zmluvy trvali kratšie," vysvetlil zmenu výroku úradu Jurkovič.
Keďže ide o druhostupňové rozhodnutie úradu, ZSSK môže podať už len žalobu na Najvyšší súd, musí to však stihnúť do 14.12. Ak súd ich žalobu neuzná, bude to už druhá vysoká pokuta pre železnice za niekoľko mesiacov. Spoločnosť doteraz nezaplatila 30 mil. za zneužitie dominantného postavenia na trhu bezpečnostných plastových plomb pre železničné vozne.

V čom spočívalo zvýhodňovanie
- železnica dávala zľavy iba štyrom firmám - bývalý riaditeľ železníc je v dozornej rade jednej z nich - ekonomický riaditeľ železníc pracoval v minulosti pre firmu blízku ďalšiemu zvýhodňovanému špeditérovi

Strana vytvorená: 09-XI-2004  
Späť na " Železničné správy z tlače " (pr0445.htm)